EP0720943A1

EP0720943A1 - Hubeinrichtung mit Gleispratzen

Info

Publication number: EP0720943A1
Application number: EP95100079A
Authority: EP
Inventors: Heinz Dipl.Ing. Lörfing
Original assignee: Windhoff AG
Current assignee: Windhoff AG
Priority date: 1995-01-04
Filing date: 1995-01-04
Publication date: 1996-07-10

Abstract

Bei einer Hubeinrichtung (11) zum Anheben von Radsätzen (5) oder Drehgestellen von Zügen mit einer Hubpalette zur Anlage von unten an den Rädern des Zuges, und mit einem höheneinstellbaren Hubwerk zum Anheben der Hubpalette über das Gleisniveau hinaus nach oben, wobei die gesamte Hubeinrichtung (11) fahrbahr ausgebildet ist, schlägt die Erfindung vor, daß die Hubeinrichtung (11) Abmessungen aufweist, die eine Verfahrbarkeit der Hubeinrichtung (11) innerhalb einer Grube (9) zwischen den Schienen (4) des Gleises bzw. bei einer grubenlosen Ausführung zwischen den Schienen (4) des aufgeständerten Gleises zuläßt, wobei die Hubeinrichtung (11) Gleispratzen (17) umfaßt, die aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung beweglich gelagert sind, wobei die Gleispratzen (17) in ihrer Ruhestellung zwischen die Schienen (4) des Gleises eingezogen sind und in ihrer Arbeitsstellung oberhalb der Schienen (4) befindlich sind, und wobei die Gleispratzen (17) in ihrer Arbeitsstellung durch Riegel (19) feststellbar sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Hubeinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Derartige Hubeinrichtungen sind beispielsweise aus der DE-41 27 028 C1 bekannt. Derartige Vorrichtungen sind dazu ausgelegt, auf dem Flurniveau zu fahren und die Radsätze anzuheben, wobei das dabei auftretende Gewicht über das Fahrwerk der Hubeinrichtung in den Boden eingeleitet wird. Ein Auswechseln der Radsätze erfolgt bei den bekannten Vorrichtungen dadurch, daß Unterbrechungen im Gleiskörper durch Gleisbrücken erzeugt werden, so daß das Gleis an diesen Stellen unterbrochen wird und die Radsätze oder Drehgestelle seitlich quer zur Gleisrichtung entfernt werden können.
Dabei ist Voraussetzung, daß die Gleisbrücken in exakter Abstimmung an die baulichen Gegebenheiten des Zuges unterhalb von dessen Radsätzen bzw. Drehgestellen vorgesehen sind.
Im Rahmen eines internationalen Schienenverbundnetzes ist vorgesehen, ausländische Züge in nationalen Bahnbetriebswerken zu warten. Dabei treten unterschiedlichste Anordnungen und Abstände von Radsätzen und Drehgestellen auf, so daß einige Wagentypen im Betriebswerk mit den entsprechenden Gleisbrücken in der Praxis nicht harmonieren und dementsprechend nicht gewartet werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine bekannte Hubeinrichtung dahingehend zu verbessern, daß sie den Wechsel von Radsätzen und Drehgestellen unterschiedlichster Wagentypen ermöglicht, wobei keine oder möglichst geringe bauliche Veränderungen am Bahnbetriebswerk erforderlich sind.
Diese Aufgabe wird durch die Ausgestaltung einer bekannten Hubeinrichtung gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.
Die Erfindung schlägt mit anderen Worten vor, kleine verfahrbare Hubeinrichtungen vorzusehen, die auf Flurniveau fahren oder in einer Grube, welche oft zur optischen Inspektion der Züge zwischen den Schienen vorgesehen ist. Dadurch, daß die Hubeinrichtungen verfahrbar sind, können sie in Anpassung an die unterschiedlichsten Achsabstände verfahren werden und die Wartung unterschiedlichster Wagentypen ermöglichen.
Die beim Anheben eines Radsatzes oder eines Drehgestelles auftretenden Kräfte werden nicht über das Fahrwerk der Hubeinrichtung abgeleitet, also auf den Boden übertragen. Vielmehr sind Gleispratzen vorgesehen, mit denen sich die Hubeinrichtung auf die Schienen des Gleises hängen läßt, so daß die Krafteinleitung dort erfolgt, wo sie ohnehin auch durch den Zug selbst erfolgt, nämlich über die Schienen in entsprechend vorgesehene Fundamente.
Bauliche Veränderungen am Bahnbetriebswerk, z. B. eine Verstärkung von Fundamenten oder ähnliche Umbaumaßnahmen werden dadurch überflüssig. Allenfalls kann vorgesehen sein, auf dem Boden oder in der Grube Führungsschienen vorzusehen, auf denen die Hubeinrichtungen verfahrbar sind, um deren korrekte Ausrichtung zwischen den Schienen zu gewährleisten und damit das korrekte Aufliegen der Gleispratzen auf den Schienen sicherzustellen.
Um zu vermeiden, daß Kräfte über das Fahrwerk der Hubeinrichtung in den Boden eingeleitet werden, kann - wenn die Gleispratzen auf den Schienen aufliegen - das Fahrwerk angehoben werden, so daß überhaupt kein Kontakt mehr mit dem Boden besteht und die gesamte Hubvorrichtung sich ausschließlich über die Gleispratzen abstützt.
Alternativ kann vorgesehen sein, die Bewegung der Gleispratzen so auszulegen, daß sie zunächst auf den Schienen aufliegen und bei einer weiteren Bewegung bis in die Stellung, in der sie in ihrer Arbeitsstellung verriegelt werden, die gesamte Hubeinrichtung angehoben wird und das Fahrwerk dabei vom Boden freikommt. Auf diese Weise ist auch ohne die spezielle Ausbildung eines einziehbaren Fahrwerkes ein Kontakt mit dem Boden und damit eine Einleitung von Kräften in den Boden ausschließbar.
Eine besonders preisgünstige Lösung wird dadurch ermöglicht, daß die Hubeinrichtung ein Fahrwerk mit federnden Rädern umfaßt, wobei die Federstärke zunächst nur dazu ausgelegt ist, die Hubeinrichtung selbst zu tragen. Der Federweg ist dabei so bemessen, daß die Hubeinrichtung mit ihren gefederten Teilen in einem Abstand vom Boden gehalten wird. Bei Betätigung der Huborgane, also beim Anheben eines Radsatzes oder Drehgestelles, wird daher zunächst die gesamte Hubeinrichtung abgesenkt, wenn man davon ausgeht, daß die Gleispratzen mit einer gewissen Toleranz oberhalb der Schienen angeordnet sind und sich zunächst bei auftretender Belastung auf die Schienenköpfe auflegen.
Die Stärke der Federung der Hubeinrichtung gibt bei derartigen Belastungen nach, so daß sich die gefederten Teile der Hubeinrichtung absenken. Der Federweg ist dabei so groß bemessen, daß stets ein Abstand zwischen den gefederten Teilen der Hubeinrichtung und dem Boden gewahrt bleibt und dabei noch ein Restfederweg verbleibt. Auf diese Weise wird der Boden lediglich so stark belastet, wie es dem Gewicht der Hubeinrichtung und der darüber hinaus aus der Federspannung resultierenden Kraft entspricht, so daß insgesamt eine minimale Belastung des Bodens erfolgt, die keine baulichen Veränderungen oder Verstärkungen erfordert.
Die Gleispratzen können elektromotorisch oder hydraulisch oder auf eine andere geeignete Weise verstellt werden und aus ihrer Ruhestellung in die Arbeitsstellung bewegt werden. Eine besonders einfache und ggf. von Hand bedienbare Betätigung kann dadurch vorgesehen sein, daß die Gleispratzen bezüglich ihres Schwerpunktes exentrisch schwenkbar gelagert sind und während ihrer Schwenkbewegung in die Arbeitsstellung eine Feder spannen. Auf diese Weise wird ein hartes Aufschlagen der Gleispratzen auf den Schienenköpfen durch die Spannung der Feder verhindert, und zum zweiten wird das Anheben der Gleispratzen für die Rückbewegung in ihre Ruhestellung durch die Feder unterstützt, so daß die Betätigung von Hand möglich wird.
Gegebenenfalls kann dabei die Lagerung der Gleispratzen bezüglich ihres Schwerpunktes so gewählt sein, daß während der Bewegung der Gleispratzen ein Totpunkt überschritten wird, so daß die Gleispratzen in ihrer Ruhestellung stabil gelagert sind und nur bei Überwindung dieses Totpunktes in die Arbeitsstellung bewegt werden können.
Eine zuverlässige Verriegelung der Gleispratzen in ihrer Arbeitsstellung kann dadurch erfolgen, daß schwenkbare Riegel vorgesehen sind, die exentrisch gelagert sind und stets durch ihr Eigengewicht an ihrer Gleitfläche der jeweils zugeordneten Gleispratze anliegen. Wenn die Gleispratze ihre Arbeitsstellung einnimmt, hintergreifen diese Riegel eine Riegelkante, die im Anschluß an die Gleitfläche an der Gleispratze ausgebildet ist und die eine entgegengesetzte Schwenkbewegung der Gleispratze verhindert. Eine derart einfach aufgebaute Verriegelung kann von Hand betätigt werden, indem bei entlasteter Hubeinrichtung zunächst der Riegel angehoben wird und von der Riegelkante der Gleispratze entfernt wird. Anschließend kann die Gleispratze aus ihrer Arbeitsstellung in die Ruhestellung bewegt werden. Da das Gewicht des Riegels nicht sehr groß sein muß und die Bewegung der Gleispratze federunterstützt sein kann, sind diese Arbeiten ohne motorische Hilfsmittel möglich und erlauben eine preisgünstige Ausgestaltung der Hubeinrichtung.
Eine preisgünstige und funktionssichere sowie platzsparende Ausbildung der Hubeinrichtung ist durch die Verwendung von Hubspindelgetrieben für das Anheben der Hubpalette möglich. Dabei können entweder pro Hubeinrichtung eine einzige Druckspindel vorgesehen sein oder zwei paarweise zusammenwirkende Zugspindeln, wobei bei der Verwendung zweier Zugspindeln eine geringere Spindelbelastung auftritt und zwei schwächer dimensionierte Antriebsmotoren Verwendung finden können als bei der Verwendung einer einzigen zentralen Hubspindel. Bei der Verwendung zweier Zugspindeln ist der Antrieb der Motoren synchronisiert, um einen Gleichlauf der Zugspindeln sicherzustellen.
Bei der Verwendung von Hubspindelgetrieben ist vorteilhaft zusätzlich zur Hauptmutter eine Sicherheitsmutter vorgesehen, die bei Verschleiß oder Defekt der Hauptmutter die Funktion der Hubeinrichtung sicherstellt und beispielsweise das plötzliche Absinken einer angehobenen Hubpalette verhindert.
Aus Sicherheitsgründen kann der Verschleiß der Hauptmutter elektrisch überwacht werden, z. B. indem ein vorgesehener Spalt zwischen dem Gewinde der Spindel und der Mutter überwacht wird.
Die Hubeinrichtung kann eine elektronische Schaltung aufweisen, die bei einem elektrisch gesteuerten Antrieb der Huborgane zur Synchronisation mehrerer Huborgane dient. Dies kann beispielsweise bei der Verwendung zweier Huborgane an derselben Hubeinrichtung der Fall sein,z. B. bei der Verwendung zweier Zugspindeln an derselben Hubeinrichtung.
Weiterhin kann diese elektronische Synchronisationsschaltung auch durch entsprechende Verbindungen mit anderen Hubeinrichtungen dazu genutzt werden, gleichzeitig und synchron das Anheben mehrerer Drehgestelle oder Radsätze zu ermöglichen. Dies kann genutzt werden, wenn die Radsätze nicht seitlich quer zur Gleisrichtung unter den Wagenkörpern entnommen werden können. In diesem Fall kann eine Entnahme der Radsätze oder der Drehgestelle in Längsrichtung des Gleises erfolgen, indem der betreffende Radsatz oder das betreffende Drehgestell unter dem Zug längsverfahren wird. Zu diesem Zweck muß der gesamte Zug aufgeständert werden.
Dabei kann eine erhebliche Zeiteinsparung bewirkt werden, wenn sämtliche Radsätze und Drehgestelle des Zuges gleichzeitig angehoben werden können. Anschließend können die Wagenkästen durch Stützen in ihrer angehobenen Stellung gehalten werden und die Vielzahl der verwendeten Hubeinrichtungen kann entfernt werden bis auf die Hubeinrichtungen, die den jeweils betroffenen Radsatz oder das jeweils betroffene Drehgestell absenken und unter dem angehobenen Zug verfahren.
Die Erfindung wird anhand zweier Ausführungsbeispiele im folgenden näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1: schematisch einen Schnitt durch eine Grube mit einem aufgeständerten Gleis, wobei zwischen den Schienen eine Hubeinrichtung angeordnet ist,
Fig. 2: einen Schnitt durch die Hubeinrichtung von Fig. 1,
Fig. 3: eine Seitenansicht auf zwei Hubeinrichtungen gemäß Fig. 1,
Fig. 4: eine Draufsicht auf die Hubeinrichtung der Fig. 1 bis 3 mit einem auf der Hubpalette angeordneten Radsatz,
Fig. 5 bis 8: ähnliche Ansichten wie in den Fig. 1 bis 4, jedoch betreffend ein zweites Ausführungsbeispiel.

In Fig. 1 ist mit 1 der Boden eines Bahnbetriebswerkes bezeichnet. Der Boden weist Fundamente 2 für Stützen 3 auf, wobei die Stützen 3 ein aufgeständertes Gleis mit Schienen 4 tragen. Auf den Schienen 4 ist ein Radsatz 5 schematisch angedeutet, wobei der Radsatz 5 eine Achse 6 sowie zwei Laufräder 7 umfaßt. Verschiedene Konturen 8 deuten an, daß unterschiedliche Wagentypen auf das Gleis gefahren werden können und in dem Bahnbetriebswerk gewartet werden können.
Zwischen den Fundamenten 2 ist im Boden 1 eine Grube 9 vorgesehen, wobei im Bereich des Grubenbodens oberhalb eines Sumpfes oder einer Auffangwanne zwei Führungsschienen 10 vorgesehen sind, auf denen eine Hubeinrichtung 11 mittels Laufrädern 12 verfahrbar geführt ist.
Die Hubeinrichtung 11 umfaßt als eigentliches Huborgan ein Hubspindelgetriebe, welches als Druckspindel 14 ausgebildet ist. Mittels der Druckspindel 14 kann eine Hubpalette 15 angehoben werden, die mittels entsprechender Klauen 16 die Spurkränze der Laufräder 7 des Radsatzes 5 erfassen und anheben kann.
Weiterhin umfaßt die Hubeinrichtung 11 Gleispratzen 17, die in durchgezogenen Linien in ihrer Arbeitsstellung dargestellt sind, in der sie oberhalb der Schienenköpfe der Schienen 4 angeordnet sind. In einer strichpunktierten Darstellung sind die Gleispratzen 17 in einer angehobenen Stellung dargestellt, in der sie zwischen die Schienen 4 eingezogen sind, wobei die Gleispratzen 17 um einen Schwenkpunkt 18 schwenkbar gelagert sind und von ihrer strichpunktiert dargestellten Ruhestellung in die durchgezogen dargestellte Arbeitsstellung verschwenkbar sind.
Aus Fig. 1 ist weiterhin ersichtlich, daß in der strichpunktiert dargestellten Ruhestellung der Gleispratzen 17 Riegel 19 an einer Oberkante der Gleispratzen 17 anliegen, wobei diese Oberkante als Gleitfläche ausgebildet ist, an die sich eine Riegelkante 20 anschließt. Während der Schwenkbewegung der Riegelpratzen 17 aus ihrer strichpunktiert dargestellten Ruhestellung in die durchgezogen dargestellte Arbeitsstellung gleiten die Riegel 19 an dieser Gleitfläche entlang, bis sie hinter die Riegelkante 20 greifen und damit die Gleispratzen 17 in ihrer Arbeitsstellung verriegeln.
Wenn die Gleispratzen 17 ihre Arbeitsstellung einnehmen, kann das Huborgan betätigt werden, also die Druckspindel 14 nach oben gefahren werden, wobei sie die Hubpalette 15 mitnimmt, ebenfalls anhebt und damit schließlich den Radsatz 5 anhebt. Die Kräfte der Druckspindel 14 werden dabei in eine Rahmenkonstruktion 21 der Hubeinrichtung 11 eingeleitet, wobei die Gleispratzen 17 wiederum an der Rahmenkonstruktion 21 befestigt sind, so daß die von der Rahmenkonstruktion 21 aufgenommenen Kräfte über die Gleispratzen 17 in die Schienen 4 eingeleitet werden und eine Belastung des Grubenbodens nicht oder in nicht nennenswertem Umfang erfolgt.
Aus Fig. 2 ist die Rahmenkonstruktion 21 ersichtlich, welche sowohl die Druckspindel 14 als auch die Gleispratzen 17 aufnimmt. Weiterhin ist aus Fig. 2 ersichtlich, daß der Druckspindel 14 ein Antriebsmotor 22 beispielsweise in Form eines Elektromotors zugeordnet ist.
Schließlich ist ersichtlich, daß Haltebügel 23 vorgesehen sind, die eine Handhabung der Hubeinrichtung 11 von Hand ermöglichen, so daß die Hubeinrichtung 11 beispielsweise von Hand über die Führungsschienen 10 bewegt werden kann.
In Fig. 3 sind zwei gleichartige Hubeinrichtungen 11 dargestellt, die an einem gemeinsamen Drehgestell angreifen können. Dabei ist ersichtlich, daß jede Hubeinrichtung 11 einen Schaltschrank 24 umfaßt sowie ein elektrisches Verbindungskabel. Das Verbindungskabel kann zur Stromversorgung und damit zum Betrieb des Antriebsmotors 22 dienen. Es können weitere Verbindungskabel vorgesehen sein, die eine Verbindung mehrerer Hubeinrichtungen 11 miteinander ermöglichen, wobei nicht jede der verbundenen Hubeinrichtungen 11 einen eigenen Schaltschrank 24 aufweisen muß. Vielmehr kann eine der Hubeinrichtungen 11 als Steuereinheit ausgelegt sein, wobei im Schaltschrank 24 eine elektronische Synchronisationsschaltung vorgesehen sein kann, die Signale der verbundenen Hubeinrichtungen auswertet und ein gleichmäßiges Anheben sämtlicher Hubpaletten 5 synchronisiert, indem einzelne, zu schnell laufende Antriebe kurzfristig gestoppt oder gebremst werden.
Zu diesem Zweck kann an den Hubspindeln oder deren Motoren jeweils ein Zahnrad vorgesehen sein, dem ein Sensor zugeordnet ist. Der Sensor registriert die an ihm vorbeibewegten Zähne innerhalb einer definierten Zeitspanne, voraus die Drehgeschwindigkeit des Motors oder der Hubspindel und damit die Hebegeschwindigkeit der Hubpalette 15 berechnet werden kann.
Aus Fig. 3 ist weiterhin ersichtlich, daß die Gleispratzen 17 zwischen zwei Blechen 25 der Rahmenkonstruktion 21 gelagert sind und daß im Bereich der Hubpalette 15 jeweils vor und hinter dem Laufrad 7 des Zuges Abrollsicherungen 26 vorgesehen sind, die beim Transport des Radsatzes auf der Hubpalette 15 ein Abrollen der Laufräder 7 verhindern. Diese Abrollsicherungen 26 können aus einer eingezogenen Position in ihre das Laufrad 7 sichernde Position ausgefahren werden, wobei in Fig. 4 mit Hilfe von Pfeilen angedeutet ist, daß die Abrollsicherungen 26 aus dieser sichernden Stellung, in der sie in den Bereich des Spurkranzes des Laufrades 7 ragen, in eine freigebende Position eingezogen werden können.
Aus Fig. 3 ist weiterhin ersichtlich, daß die Laufräder 12 an Schwenkhebeln 27 befestigt sind, wobei die Schwenkhebel über ein Gestänge 28 mit einer Feder 29 verbunden sind, so daß die Laufräder 12, die Schwenkhebel 27, das Gestänge 28 und die Feder 29 die nicht gefederten Bauteile der Hubeinrichtung darstellen, während sämtliche übrigen Bauteile der Hubeinrichtung 11 durch diese Ausbildung des Fahrwerkes gefedert sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Toleranz vorgesehen, die bei in ihre Arbeitsstellung geschwenkten Gleispratzen 17 einen geringfügigen Spalt zwischen den Gleispratzen 17 und den Schienenköpfen der Schienen 4 bewirkt. Wenn in dieser Stellung die Hubpalette 15 durch die Druckspindel 14 angehoben wird, wird zunächst das Gewicht des Radsatzes 5 so groß sein, daß nicht der Radsatz 5 angehoben wird, sondern daß zunächst die Hubeinrichtung 11 nach unten gedrückt wird, bis die Gleispratzen 17 auf den Schienenköpfen der Schienen 4 aufliegen.
Bei dieser Bewegung der Hubeinrichtung 11 werden die Schwenkhebel 27 gegen die Wirkung der Feder 29 gespreizt und der Abstand zwischen den gefederten Teilen der Hubeinrichtung 11 und dem Boden der Grube 9 verringert sich. Der Bodendruck über die Laufräder 12 auf die Führungsschienen 10 nimmt dabei um ein Maß zu, welches durch die Federkraft der Feder 29 bestimmt wird.
Sobald die Gleispratzen 7 in Kontakt mit den Schienen 4 kommen, senkt sich die Hubeinrichtung 11 nicht weiter ab, sondern ab diesem Zeitpunkt wird bei einer weiteren Bewegung der Druckspindel 14 der Radsatz 5 angehoben.
Insbesondere wenn eine Vielzahl von Hubeinrichtungen 11 unter dem Zug vorgesehen ist und jede Achse des Zuges mit Hilfe einer Hubeinrichtung 11 angehoben wird, kann der gesamte Zug gegenüber dem Gleis erhöht werden, bis die Waggons durch entsprechende Stützen getragen werden können, die am Wagenkasten anliegen. Anschließend können die Hubeinrichtungen 11 entfernt werden und die einzelnen Achsen bzw. Radsätze bzw. Drehgestelle des Zuges unter dem Zug verfahren und anschließend überprüft bzw. ausgebessert werden.
Es sind also keine Gleisbrücken in exakter Anpassung an die baulichen Ausgestaltungen der Zugtypen erforderlich, sondern vielmehr kann auch bei unterschiedlichsten Achsabständen unter jeder Achse eine Hubeinrichtung 11 positioniert werden, so daß an dem selben Bahnbetriebswerk die Wartung unterschiedlichster Zugtypen erfolgen kann.
Während beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 eine einzige zentrale Druckspindel 14 mit einem einzigen zugeordneten Antriebsmotor 22 vorgesehen ist, wird in den Fig. 5 bis 8 ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt, welches prinzipiell gleich ausgestaltet ist wie das erste Ausführungsbeispiel, welches jedoch - wie insbesondere aus den Fig. 6 bis 8 deutlich wird - zwei Zugspindeln 30 umfaßt, denen zwei entsprechend kleiner dimensionierte Antriebsmotoren 31 zugeordnet sind. Dieses zweite Ausführungsbeispiel einer Hubeinrichtung 11 weist einen zentralen Führungszylinder 32 auf, der zwischen Führungsrollen geführt ist und der die Hubpalette 15 in ihrer korrekten, d. h. horizontalen Ausrichtung führt. Derartige Führungsrollen sind in Fig. 5 mit 33 und in Fig. 7 mit 34 bezeichnet.
In Fig. 5 ist gegenüber Fig. 1 dargestellt, daß die Achse 6 des Radsatzes 5 mit mehreren Scheibenbremsen 35 versehen ist.
Gegenüber den dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispielen können selbstverständlich weitere automatische oder motorische Einrichtungen vorgesehen sein, z. B. zum Verschwenken der Gleispratzen 17 oder der Riegel 19, sowie ein Antriebsmotor zum Verfahren der gesamten Hubeinrichtung 11. Die dargestellten Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine preisgünstige Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Hubeinrichtung dar, bei der eine Betätigung vieler Komponenten von Hand möglich ist. Diese Ausführungsbeispiele tragen damit der Überlegung Rechnung, daß vorzugsweise eine Vielzahl von gleichartigen Hubeinrichtungen 11 gleichzeitig Verwendung findet, um einen gesamten Wagen oder einen gesamten Zug gleichzeitig anzuheben. Bei der Vielzahl der dabei nötigen Hubeinrichtungen ist deren möglichst kostengünstige Ausbildung vorteilhaft.

Claims

Hubeinrichtung zum Anheben von Radsätzen oder Drehgestellen von Zügen, mit einer Hubpalette zur Anlage von unten an den Rädern des Zuges, und mit einem höheneinstellbaren Hubwerk zum Anheben der Hubpalette über das Gleisniveau hinaus nach oben, wobei die gesamte Hubeinrichtung fahrbar ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (11) Abmessungen aufweist, die eine Verfahrbarkeit der Hubeinrichtung (11) innerhalb einer Grube (9) zwischen den Schienen (4) des Gleises bzw. bei einer grubenlosen Ausführung zwischen den Schienen des aufgeständerten Gleises zuläßt, wobei die Hubeinrichtung (11) Gleispratzen (17) umfaßt, die aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung beweglich gelagert sind, wobei die Gleispratzen (17) in ihrer Ruhestellung zwischen die Schienen (4) des Gleises eingezogen sind und in ihrer Arbeitsstellung oberhalb der Schienen (4) befindlich sind, und wobei die Gleispratzen (17) in ihrer Arbeitsstellung durch Riegel (19) feststellbar sind.
Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk der Hubeinrichtung (11) gefederte Laufräder (12) umfaßt, wobei die Federung einen Federweg aufweist, der sowohl bei unbelasteter Hubeinrichtung (11) als auch belasteter Hubeinrichtung (11) mit angehobenem Radsatz (5) oder Drehgestell einen Abstand der gefederten Teile der Hubeinrichtung (11) vom Untergrund sicherstellt sowie einen verbleibenden Restfederweg.
Hubeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleispratzen (17) außerhalb ihres Schwerpunktes schwenkbar gelagert sind und bei Verschwenkung aus der Ruhestellung in ihre Arbeitsstellung durch eine Feder beaufschlagt sind, die bei der Bewegung der Gleispratze (17) in ihre Arbeitsstellung gespannt wird.
Hubeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleispratze (17) eine Gleitfläche aufweist, an der ein Riegel während der Bewegung der Gleispratze (17) von ihrer Ruhestellung in ihre Arbeitsstellung anliegt, wobei im Anschluß an die Gleitfläche eine Riegelkante (20) vorgesehen ist, die der Riegel (19) hintergreift, wenn sich die Gleispratze (17) in ihrer Arbeitsstellung befindet.
Hubeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hubspindelgetriebe mit Spindel und Hauptmutter zum Anheben der Hubpalette (15) vorgesehen ist.
Hubeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubspindelgetriebe eine Druckspindel (14) umfaßt.
Hubeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubspindelgetriebe eine oder zwei synchronisierte Zugspindeln (30) umfaßt.
Hubeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubspindel zusätzlich zur Hauptmutter eine Sicherheitsmutter zugeordnet ist.
Hubeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Einrichtung zur Verschleißüberwachung der Hauptmutter vorgesehen ist.
Hubeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen elektrisch gesteuerten Antrieb der Huborgane, mit einer elektronischen Schaltung zur Synchronisation mehrerer Huborgane.