EP0715072B1 - Injecteur à jupe de dispersion de carburant - Google Patents

Injecteur à jupe de dispersion de carburant Download PDF

Info

Publication number
EP0715072B1
EP0715072B1 EP95402705A EP95402705A EP0715072B1 EP 0715072 B1 EP0715072 B1 EP 0715072B1 EP 95402705 A EP95402705 A EP 95402705A EP 95402705 A EP95402705 A EP 95402705A EP 0715072 B1 EP0715072 B1 EP 0715072B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
skirt
fuel
injector
downstream
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP95402705A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0715072A1 (fr
Inventor
Michael Pontoppidan
Bruno Covin
Jean-Christophe Lucas
Christophe Preterre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Regie Nationale des Usines Renault
Marelli France SAS
Original Assignee
Renault SAS
Regie Nationale des Usines Renault
Magneti Marelli France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Regie Nationale des Usines Renault, Magneti Marelli France SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP0715072A1 publication Critical patent/EP0715072A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0715072B1 publication Critical patent/EP0715072B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/047—Injectors peculiar thereto injectors with air chambers, e.g. communicating with atmosphere for aerating the nozzles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/08—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle specially for low-pressure fuel-injection

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector of any type delivering at least one jet of fuel, and relates in particular to an injector of the so-called “multi-jet” type, and more specifically of the "twin-jet” type, for food an internal combustion engine, in particular at minus two intake valves per combustion chamber of the engine and by fuel injection selectively into one or each of two air intake ducts per combustion.
  • the invention therefore relates to the field of injectors fuel for engines, in particular for cars, equipped an injection fuel supply system, in particular of the type called "multipoint", that is to say comprising, for each combustion chamber, at least one preferably electrically controlled injector, which opens in the air intake manifold near a corresponding intake valve, and the injector the invention is advantageously applied to the equipment of injection engines with at least two intake ducts of air per combustion chamber and possibly having at minus two intake valves per combustion chamber.
  • a multi-jet injector and in particular twin-jet, which, at idle and at low and medium loads of engine, works as a single-jet injector, injecting a jet fuel in a first air intake duct and directed to a first intake valve, then to heavy engine loads, which operate as a twin-jet injector, that is to say delivering, in addition to the first jet, a second jet of fuel injected into the second conduit air intake and directed to a second valve of admission.
  • twin-jet injector makes it possible to control, in a to some extent, the conditions of formation of the air-fuel mixture in the corresponding combustion chamber, for more or less complete closure of one of the conduits admission to this room, performed with an organ throttle located downstream of the main regulating butterfly the air supply to the intake manifold.
  • the quality of food in a combustion chamber in air-fuel mixture as well as the quality of this mixture remain dependent on the forms and dimensions of the portions of the air intake duct (s) which extend between the mouth of the injector housing in this or these conduits and the seat (s) of the corresponding intake valves.
  • the length of the intake duct (s) between substantially the nozzle nose and the intake valve (s), as well as the shape of the injector housing connection to the air intake duct (s) are decisive.
  • the object of the invention is to remedy these drawbacks, and in particular to propose an injector of fuel ensuring better preparation of the air-fuel mixture than that obtained with injectors known.
  • Another object of the invention is to propose a fuel injector, in particular of the multi-jet type, better suited to various practice requirements than those known, in particular in that it can be mounted on any intake manifold or, optionally, any cylinder head, known classical structure, without prior adaptation particularly fine from the injector to the manifold or to the cylinder head.
  • the invention aims to provide a fuel injector, of advantageous structure when the structure and geometry of the cylinder head and / or the air intake manifold are such that the distance between the injector nose and the injection valve (s) corresponding is relatively large.
  • the fuel injector according to the invention in particular of the so-called multi-jet type, known by DE-A-41 29 834 and comprising a body provided with a nose, intended to be turned towards at least one air duct, and having at least one calibrated outlet hole of at least one jet of fuel oriented substantially towards the air duct (s) corresponding, and also comprising a dispersion skirt fuel that the skirt receives from each calibrated hole and the skirt transfers into the said air duct (s), the skirt having a general tubular structure, extending substantially the body and having an upstream part secured to the body and surrounding the injector nose and the or the calibrated holes, and a downstream part delimiting at least an outlet through which at least one passage for fuel formed in the skirt, leads to or one of the air ducts, the skirt being formed, at least in its downstream part, by at least one side wall progressively thinned bevel thickness decreasing from upstream to downstream to its free downstream edge, is characterized in that the free downstream edge of the skirt is in a thinne
  • EP-A-0 302 637 describes a downstream tubular element the nose of an injector, which element is in the form of a blade thinned at its downstream end. But this blade, in combination with air passages surrounding the element and forming an air circulation duct, allows to drive in air all the fuel droplets that form near the thinned blade and transport them upstream of the injector, so that the injector does not drop, according to a different concept of the invention, according which the thinned blade at the downstream edge of the skirt provides a tearing of fuel films reaching this downstream edge, along the side wall of the skirt.
  • the bevel (s) can be made on the face internal as on the external face of the downstream part of the skirt, used according to the invention as an active diffuser of fuel from the calibrated hole (s) of the injector nose.
  • the injector of the invention is advantageously such that at at least one side wall of its dispersion skirt has, on its internal face, at least one zone intended to be struck by at least one fuel jet coming out of at least a calibrated hole.
  • the injector skirt thus produced obtained by a adaptation of its geometry, and in particular its length, at the injector nose, and in particular at the angle of separation or divergence between fuel jets coming out of the calibrated holes of the nose in the case of an injector multi-jet, provides a post-spray effect, using at least one trailing edge of the blade thinned to downstream edge of its side wall (s) as a post-diffuser.
  • This post-spray trailing edge (s) is or are thus brought closer to the intake valve (s), and, in the case of a multi-jet injector, an angular refocusing fuel jets coming out of the injector nose is obtained by their percussion against the side wall (s).
  • This structure has the advantage of minimizing the formation of liquid fuel films on the wall in the extension of the intake duct into the cylinder head, vicinity of the intake valve seat (s), and provide relative insensitivity to the angle of separation between the fuel jets coming out of the nose of the injector.
  • the or fuel jets coming out of the calibrated hole (s) are injected into a diverging central bore towards downstream of the dispersion skirt, which can be relatively short and / or cooperate with a multi-jet injector nose for which the separation angle between the jets is relatively small, so the skirt can leave the or the developed jets of fuel pass freely into the space between its side walls, up to the opening of outlet of the corresponding fuel passage, which opens in the or one respectively of the intake ducts air, so as to take advantage of the post-spray effect of or trailing edges of the thinned blade (s) of the skirt only for the part of the fuel emanating from the injector during the opening and closing phases of it, because during these transient phases, the precision of the orientation of the jet (s) is less good than during the full opening phase of the injector where the jet (s) are developed, which can lead to the formation of the deposit a liquid
  • the bevel (s) of the side walls of the skirt can or can delimit (between them) a passage of constant cross section or, preferably, a divergent passage from upstream to downstream, but in no way case this passage must not be convergent downstream, for obtain the correct diffusion of fuel sought.
  • the skirt has a general external cylindrical shape of section preferably circular, and has a central bore of revolution, in which case at least the downstream end portion of this bore can be delimited by a single annular bevel.
  • the fuel diffusion skirt injector according to the invention may be a multi-jet spray injector only hydraulic, provided by a mechanical device, and of any known type.
  • the injector diffusion skirt of the invention either an injector air assisted spraying, and in particular with air flow capped, as described for example in the application for French patent n ° 94 08646 of the Applicant, and to which one will refer for more precision on the structure and operation of the injector.
  • the injector advantageously comprises a pneumatic spray cap, arranged in the skirt substantially at the level of the injector nose, and delimiting around two jets of fuel coming out of two calibrated holes a substantially annular channel supplied with spray assist air substantially at the atmospheric pressure, the cap having a plurality of air passage holes from the channel to the jets of fuel, the air passage openings having axes substantially transverse to the fuel jets and being distributed over the cap so that when each hole calibrated is released, and for low pressure gradients at the air passage openings, at high loads engine, two fuel jets coming out of the calibrated holes are diffused by the skirt each towards one respectively air intake ducts, while for strong pressure gradients, at idle and low loads and one of the fuel jets coming out of calibrated holes are preferably deflected by passing air through the holes in the cap, towards the other fuel jet which it mixes into a single cloud of sprayed fuel pneumatically in the skirt.
  • a pneumatic spray cap arranged in the skirt substantially at the level of the injector nose, and delimiting around
  • the twin-jet injector partially shown in the figure 1, includes a body whose silhouette is shown in 1, essentially cylindrical and of circular section, axis X-X, the end of which is intended to face the two air intake ducts to supply fuel is fitted with an injector nose 2, which has two holes calibrated 3 and 4 J1 and J2 fuel jets outlet, axes A and B divergent from each other and oriented towards a fuel dispersion skirt, described below and with which the injector is fitted, and outwards from the injector, substantially towards the air ducts, as shown in Figure 1.
  • Holes 3 and 4 and axes A and B are substantially symmetrical with respect to the axis X-X, and axes A and B are substantially contained in the same median or diametral plane passing through X-X.
  • holes 3 and 4 are normally closed by at least one shutter, recalled in closed position by elastic return means, at against which the shutter (s) are removed from each corresponding hole, to ensure their supply of pressurized fuel to deliver at least one jet of fuel, by controlling at least one actuator housed in body 1 with the shutter (s) and means of elastic reminder.
  • the actuator can be pneumatically operated or hydraulic, and include a mobile unit driving the or shutters, but generally it's at least an electromagnet with at least one control winding and at least one core integral in axial translation with the one or more obturators, thus separated from the hole (s) 3 and 4 by the electrical supply of the control winding (s), to make the two fuel jets J1 and J2 shoot out.
  • these jets are relatively thin, each at low divergence, and substantially centered in the median plane containing the axes X-X, A and B, because a pellet of calibration (not shown), mounted in the nose 2 and in which are drilled holes 3 and 4, also constitutes a hydraulic fuel spray diaphragm according to the two jets J1 and J2.
  • a spray injector air-assisted at a capped rate of the type known by the French patent application n ° 94 08646 whose description is incorporated into this application by way of reference
  • the injector is fitted with a spray cap air 5, of generally annular shape, which is mounted by its peripheral cylindrical crown 6 around the nose 2, which has a central chimney 7, of cylindro-conical shape, engaged inside the frustoconical recess in the face of the nose 2 on the side opposite the body 1, being applied by its free upper end against the nose 2, around calibrated holes 3 and 4.
  • the cap 5 also includes a 8 radial web (relative to the X-X axis) connecting the chimney 7 at the peripheral crown 6 applied against the periphery of the nose 2, so that the cap 5 delimits with the nose 2, on the one hand, a mixing and assistance zone 9 pneumatic spraying, delimited inside the chimney 7, and into which the two holes open calibrated 3 and 4 output jets of fuel J1 and J2, and, on the other hand, a peripheral annular channel 10, which is supplied with air at substantially atmospheric pressure by holes 11 in the crown 6.
  • the assistance air pneumatic spray reaches channel 10, passing through the fuel diffusion skirt described below and in a pipe which connects it to an air intake located between the engine air filter outlet and the body throttle regulating power main in engine air.
  • This air reaching the canal 10 is introduced in air jets into the mixing zone and spray 9, to ensure proper preparation of the air-fuel mixture in jets J1 and J2, passing through orifices 12 defined for the passage of air, formed with appropriate dimensions in the conical part of the chimney central 7 of the cap 6, with a distribution and a particular guidelines, which are described below.
  • the air passage openings 12 of the cover 5 are for example distributed symmetrically with respect to the plane diametral and median containing axes A and B of holes 3 and 4 and the injector X-X axis (plane of FIG. 1), and, simultaneously, these orifices 12 are asymmetrical by relative to a second diametral plane, perpendicular to that cited above.
  • the axes of these orifices 12 are inclined and converge towards each other and towards the interior of the spray zone 9, and the axis of each orifice 12 is slightly inclined from upstream to downstream on the longitudinal axis X-X of the injector, the air jets passing through these orifices 12 thus being substantially transverse to the jets of fuel J1 and J2.
  • Orientation and distribution particular of the air passage orifices 12 have for effect only at high engine loads, so when the air intake butterfly valve is fully open, the pressure gradient applied to the orifices 12, between the channel 10 substantially at atmospheric pressure and the area 9, is a weak gradient, so that the air jets passing through the orifices 12 do not disturb or modify the orientation of the jets J1 and J2 leaving the calibrated holes 3 and 4.
  • the twin-jet injector works like a single-jet.
  • the air arriving in zone 9 is efficient to improve spraying of fuel to loads low or medium, at all speeds and at idle.
  • a excellent spraying is ensured in the modes of operation at reduced load such as when switching on high speed action or decelerations.
  • the injector also includes a dispersion skirt fuel 13, of generally external cylindrical shape of circular section, and of tubular structure, the upstream part 14 delimits an internal housing of revolution and enlarged section, allowing mounting and fixing skirt 13 around body 1 and nose 2, by any means appropriate and known mechanical devices (screwing or crimping by example).
  • the upstream part 14 of the skirt 13 is connected to its downstream part 15 at an internal radial shoulder 16, surrounding the entrance to a central bore 17 of the downstream part 15, and having an annular groove housing a seal elastically deformable and applied toric seal 18 against the radial web 8 of the cap 5, the crown of which external 6 is held against the periphery of the nose 2 by ribs 19 internal to the upstream part 14 of the skirt 13, between shoulder 16 and radial holes 20 drilled in this upstream part 14, for the supply of assistance air pneumatic, substantially at atmospheric pressure, passing between the ribs 19 to the holes 11 in the outer crown 6 of the cap 15.
  • the skirt 13 ensures the supply of the cap 5 in spray assistance air.
  • the central bore 17 of the downstream part 15 of the skirt 13, mounted substantially coaxial around the axis X-X on the nose 2 and body 1 of the injector, is a coaxial bore frustoconical diverging downstream and so that the wall side of this part 15 of skirt 13 is gradually thinned bevel 21 of thickness decreasing from upstream to downstream to its free downstream edge forming the trailing edge 22 in a thinned blade.
  • downstream end part of the latter is formed by a single annular bevel 21 diverge downstream, but alternatively the downstream part 15 of the skirt 13 can be of polygonal section and formed opposite side walls, each of which is gradually thinned bevel thickness decreasing downstream to a trailing edge downstream in a thinned blade.
  • the downstream part 15 of the skirt 13 is sufficiently short, taking into account the angle of separation of the jets developed J1 and J2, so that these jets pass freely, as shown in Figure 1, in the space delimited by the diverging bore 17, and therefore in the passages of fuel 23 opening at 24 into the intake ducts of air. Thanks to the bevel 21 with free downstream edge in a thinned blade 22 forming the trailing edge, the liquid fuel films, supplied during the transient phases of the injector, and flowing along the internal walls of the downstream part 15 from the skirt 13, are torn off by the flow of air in the intake ducts, and possibly around the downstream end portion of the skirt 13, which can make protruding into these conduits.
  • the short skirt 13 of the injector of FIG. 1 can be particularly advantageous when the distance between the nozzle 2 of the injector and the intake valves of the combustion chamber to be supplied is not too large, taking into account the divergence of the J1 and J2 jets.
  • an injector long skirt can advantageously be used, for example according to one of the variants of FIGS. 2 to 8, which is not distinguish from the injector of figure 1 only by the shape and the length of the downstream part of their skirt, so that the same reference numbers are kept for designate the same elements.
  • the modular twin-jet injector with air assistance of Figure 2 has a long skirt 25 of which the downstream part 26 has a central bore 27 of cylindro-conical shape, and more precisely formed of a frusto-conical upstream portion 27a and diverging from upstream to downstream, from an intermediate portion 27b cylindrical preferably of circular section, spanning most of the length of the game downstream 26 of the skirt 25, and a downstream portion 27c also of frustoconical and divergent form from upstream to downstream.
  • This downstream portion 27c of the bore 27 constitutes the face internal of an annular bevel 28, constituting the end downstream of the downstream part 26 of the skirt 25, and ending at its free downstream edge 29 in a thinned blade forming an edge of flight.
  • the length of the downstream part 26 of the skirt 25, and in particular the axial dimension of its bore portions 27a and 27b, is adapted to the rest of the injector, and particular to the calibrated holes in his nose 2 so that each of the two diverging jets of fuel J1 and J2 from nose 2 strikes an area 30 located upstream of the bevel 28 on the internal face of one respectively of two diametrically opposite parts of the side wall of the downstream part of the skirt 26.
  • each of the jets J1 and J2 breaks on the side wall of the skirt 25, and the fuel for this jet is then dispersed and diffused by the bevel 28 and its edge leak in thinned blade 29 in one of the air ducts, in which a good air-fuel mixture is formed, thanks to the presence of this bevel 28 and its trailing edge in thinned blade 29.
  • the thinned blade 29 of the skirt 25 brings the post-diffusion closer that it provides corresponding intake valves, relative to the nozzle 2 of the injector, from which emerge the two fuel jets J1 and J2.
  • These jets are more angularly refocused by their percussion in 30 on parts of the side wall of the skirt. This results in a some compensation for too great a distance between the injector nose 2 of the corresponding intake valve (s), so minimal formation of liquid films of fuel on the wall of the intake ducts, and one more high insensitivity to a variation of the angle of separation between jets J1 and J2.
  • Figures 3 and 4 show a variant injector with a long skirt forming a post-diffuser which does not differs essentially from that of figure 2 only by the shape of the central bore of the downstream part of the skirt and the structure of opposite parts of its side wall forming the bevels.
  • the skirt 31 has a downstream part 32 whose central bore 33 is formed of an upstream portion 33a frustoconical divergent downstream and of axial dimension limited, and a downstream portion 33b, which is cylindrical preferably of circular section and extends over the rest of the length of the downstream part of the skirt 32.
  • Bevels 34 thickness decreasing from upstream to downstream to a free downstream edge or trailing edge 35 in a thinned blade are formed in the downstream end part of the bore 33 by cylindrical machining of axes inclined one on the other and on the longitudinal axis of the skirt 31, and converging towards inside the skirt 31, the machining being carried out in the inner face of the two diametrically opposite halves of the bottom of the skirt 31.
  • each free downstream edge 35 in the form of a blade thinned by a bevel 34 has a concave notch 36, with concavity turned downstream, and substantially symmetrical, like each bevel 34, with respect to the median diametral plane of the bore 33 corresponding to the plane of Figure 3, that is to say to the plane containing substantially the axes of the jets of fuel J1 and J2 and the longitudinal axis of the injector.
  • outlet orifice formed by the skirt 31 for each fuel jets J1 and J2 is thus delimited between the two opposite side walls each formed by one of the two bevels 34 which diverge downstream one relative to to the other and relative to the axis of the bore 33, delimiting thus between them a divergent passage downstream.
  • each of the two divergent fuel jets J1 and J2 hits a percussion zone 37 located upstream of a corresponding bevel 34, on one respectively of two diametrically opposite parts of the face internal side wall of the skirt, in the part cylindrical 33b of its central bore 33.
  • each jet of fuel is then dispersed and diffused in one of the two corresponding air ducts, in which an excellent air-fuel mixture is obtained thanks to the whistle conformation given to the orifice exit of the skirt for each jet of fuel through the cooperation of a bevel 34, of its trailing edge 35 in the form of a blade thinned and its concave notch 36.
  • the concave notch 36 improves the spraying of the fuel by tearing off liquid fuel films flowing on the internal face of the side walls of the skirt, downstream of the percussion zones 37.
  • the bevels can be produced on the external face of the downstream end part of the skirt, as shown in Figures 5 to 8.
  • the skirt 38 has its downstream part 39, the central bore 40 of which comprises a upstream portion 40a frustoconical diverging downstream and a downstream portion 40b, which follows it, and which is cylindrical and preferably circular in section up to the end downstream of the skirt 51.
  • Two bevels 41 are each formed by one respectively of two cylindrical machining of axes inclined one on the other and symmetrically on the axis longitudinal of the skirt 38, and concurrent with the latter downstream of the skirt 38.
  • Each bevel 41 is formed in the external face of one of the two parts respectively diametrically opposite of the cylindrical wall of the part downstream end of the skirt 38, against the internal face which the jets J1 and J2 break in the percussion zones 44.
  • the bevels 41 are formed so each of them ends in a trailing edge thinned 42 having a concave notch 43, concavity downstream, which improves diffusion, in a corresponding air duct for fuel from the jet post-sprayed on the trailing edge 42 and the notch 43 corresponding.
  • the bore central 47 of the downstream part 46 of the skirt 45 has a downstream end portion 47c frustoconical and divergent downstream, which follows the intermediate portion 47b cylindrical itself following the upstream portion 47a frustoconical and divergent downstream.
  • the two bevels 48 trailing edge in a thinned blade 49 having a notch concave 50 are preferably formed by two machining operations in the outer face of the opposite halves of the wall of the downstream part 46 of the skirt, not only at all the divergent downstream portion 47c of the internal bore, but also from an adjacent part of the bore portion cylindrical 47b.
  • the bevels 48 are substantially join at the point of two diametrically spikes opposite, protruding downstream, and obtained by cylindrical machining of axes inclined one on the other and symmetrically on the longitudinal axis of the skirt 45, in because of their intersections with the bore portion divergent frustoconical 47c in the wall of the downstream part skirt 46.
  • each edge of leak in thinned blade 49 with its notch 50 is formed in the skirt on one side of the wall directly downstream of one of the two percussion zones 51 of the two jets of fuel J1 and J2.
  • This variant like those of FIGS. 3 to 6, promotes the transfer of fuel from J1 and J2 jets to two corresponding air ducts, under conditions suitable for ensuring proper preparation of the air-fuel mixture to the entrance of the combustion chamber.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

L'invention se rapporte à un injecteur de carburant de tout type délivrant au moins un jet de carburant, et concerne en particulier un injecteur du type dit "multi-jet", et plus spécialement du type "bi-jet", pour l'alimentation d'un moteur à combustion interne, en particulier à au moins deux soupapes d'admission par chambre de combustion du moteur et par injection de carburant sélectivement dans l'un ou chacun de deux conduits d'admission d'air par chambre de combustion.
L'invention concerne donc le domaine des injecteurs de carburant pour moteurs, notamment d'automobiles, équipés d'une installation d'alimentation en carburant par injection, notamment du type dit "multipoint", c'est-à-dire comprenant, pour chaque chambre de combustion, au moins un injecteur à commande de préférence électrique, qui débouche dans le collecteur d'admission d'air au voisinage d'une soupape d'admission correspondante, et l'injecteur de l'invention est avantageusement appliqué à l'équipement de moteurs à injection à au moins deux conduits d'admission d'air par chambre de combustion et ayant éventuellement au moins deux soupapes d'admission par chambre de combustion.
Dans ces moteurs, pour obtenir les différentes conditions nécessaires à un bon déroulement de la combustion, et notamment pour contrôler le degré d'homogénéité du mélange air-carburant dans les chambres de combustion et réguler l'accord acoustique du circuit d'admission en procurant les performances de couple recherchées, on a déjà proposé d'alimenter chaque chambre de combustion par plusieurs conduits d'admission d'air, idéalement en nombre égal au nombre de soupapes d'admission de la chambre de combustion, de façon à réguler l'alimentation de la chambre de combustion par le contrôle de l'ouverture de l'un ou de plusieurs des conduits débouchant en amont des soupapes d'admission de cette chambre.
A cet effet, il a déjà été proposé d'utiliser, pour chaque chambre de combustion à au moins deux soupapes d'admission, un injecteur multi-jet, et en particulier bi-jet, qui, au ralenti et aux charges faibles et moyennes du moteur, fonctionne en injecteur mono-jet, injectant un jet de carburant dans un premier conduit d'admission d'air et dirigé vers une première soupape d'admission, puis, aux fortes charges du moteur, qui fonctionne en injecteur bi-jet, c'est-à-dire délivrant, en plus du premier jet, un second jet de carburant injecté dans le second conduit d'admission d'air et dirigé vers une seconde soupape d'admission.
Un tel injecteur bi-jet permet de piloter, dans une certaine mesure, les conditions de formation du mélange air-carburant dans la chambre de combustion correspondante, par la fermeture plus ou moins complète de l'un des conduits d'admission dans cette chambre, effectuée avec un organe d'étranglement situé en aval du papillon principal régulant l'alimentation en air du collecteur d'admission.
Toutefois, la qualité de l'alimentation d'une chambre de combustion en mélange air-carburant ainsi que la qualité de ce mélange restent tributaires des formes et dimensions des portions du ou des conduits d'admission d'air qui s'étendent entre l'embouchure du logement d'injecteur dans ce ou ces conduits et le ou les sièges de la ou des soupapes d'admission correspondantes. En particulier, la longueur du ou des conduits d'admission entre sensiblement le nez de l'injecteur et la ou les soupapes d'admission, ainsi que la forme du raccordement du logement d'injecteur au(x) conduit(s) d'admission d'air sont déterminants.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients, et en particulier de proposer un injecteur de carburant assurant une meilleure préparation du mélange air-carburant que celle qui est obtenue avec les injecteurs connus.
Un autre but de l'invention est de proposer un injecteur de carburant, en particulier du type multi-jet, convenant mieux aux diverses exigences de la pratique que ceux connus, notamment en ce qu'il peut être monté sur tout collecteur d'admission ou, éventuellement, toute culasse, de structure classique connue, sans adaptation préalable particulièrement fine de l'injecteur au collecteur ou à la culasse.
En particulier, l'invention a pour but de proposer un injecteur de carburant, de structure avantageuse lorsque la structure et la géométrie de la culasse et/ou de la tubulure d'admission d'air sont telles que la distance entre le nez de l'injecteur et la ou les soupapes d'injection correspondantes est relativement grande.
A cet effet, l'injecteur de carburant selon l'invention, en particulier du type dit multi-jet, connu par DE-A-41 29 834 et comprenant un corps muni d'un nez, destiné à être tourné vers au moins un conduit d'air, et présentant au moins un trou calibré de sortie d'au moins un jet de carburant orienté sensiblement vers le ou les conduits d'air correspondants, et comprenant également une jupe de dispersion du carburant que la jupe reçoit de chaque trou calibré et que la jupe transfère dans le ou lesdits conduits d'air, la jupe ayant une structure générale tubulaire, prolongeant sensiblement le corps et présentant une partie amont solidaire du corps et entourant le nez d'injecteur et le ou les trous calibrés, et une partie aval délimitant au moins un orifice de sortie par lequel au moins un passage de carburant formé dans la jupe, débouche vers le ou l'un des conduits d'air, la jupe étant formée, au moins dans sa partie aval, par au moins une paroi latérale progressivement amincie en biseau d'épaisseur décroissant de l'amont vers l'aval jusqu'à son bord libre aval, se caractérise en ce que le bord libre aval de la jupe est en lame amincie.
EP-A-0 302 637 décrit un élément tubulaire en aval du nez d'un injecteur, lequel élément est en forme de lame amincie à son extrémité aval. Mais cette lame, en combinaison avec des passages d'air entourant l'élément et formant un conduit de circulation d'air, permet d'entraíner dans l'air toutes les gouttelettes de carburant, qui se forment près de la lame amincie et de les transporter vers l'amont de l'injecteur, de manière à éviter que l'injecteur ne goutte, selon un concept différent de l'invention, selon laquelle la lame amincie au bord aval de la jupe assure un arrachement de films de carburant parvenant à ce bord aval, le long de la paroi latérale de la jupe.
Le ou les biseaux peuvent être réalisés sur la face interne comme sur la face externe de la partie aval de la jupe, utilisée selon l'invention comme diffuseur actif du carburant issu du ou des trous calibrés du nez d'injecteur.
Une bonne préparation du mélange air-carburant est ainsi assurée, par le fait que le ou les bords libres en lame amincie de la ou des parois de la jupe à son extrémité aval permettent l'arrachement, par l'énergie contenue dans l'écoulement d'air dans le ou les conduits d'admission adjacents à cette extrémité aval de la jupe, de films de carburant provenant du bord du ou des biseaux.
Avantageusement cependant, une meilleure préparation du mélange est encore assurée si, en outre, une échancrure concave, à concavité tournée vers l'aval, est ménagée dans le bord libre aval en lame amincie de chaque biseau, car une telle échancrure augmente la longueur du bord de fuite et améliore ainsi l'arrachement et par suite la pulvérisation des films liquides de carburant pouvant s'écouler sur la face interne de la partie aval de la jupe.
Lorsque la structure et la géométrie de la culasse et/ou de la tubulure d'admission d'air sont telles que la distance entre le nez de l'injecteur et la ou les soupapes d'admission correspondantes est relativement grande, l'injecteur de l'invention est avantageusement tel qu'au moins une paroi latérale de sa jupe de dispersion présente, sur sa face interne, au moins une zone destinée à être percutée par au moins un jet de carburant sortant d'au moins un trou calibré.
La jupe d'injecteur ainsi réalisée, obtenue par une adaptation de sa géométrie, et en particulier de sa longueur, au nez d'injecteur, et notamment à l'angle de séparation ou de divergence entre les jets de carburant sortant des trous calibrés du nez dans le cas d'un injecteur multi-jet, procure un effet de post-pulvérisation, en utilisant au moins un bord de fuite de la lame amincie au bord aval de sa ou ses parois latérales comme post-diffuseur. Ce ou ces bords de fuite de post-pulvérisation est ou sont ainsi rapprochés de la ou des soupapes d'admission, et, dans le cas d'un injecteur multi-jet, un recentrage angulaire des jets de carburant sortant du nez d'injecteur est obtenu par leur percussion contre la ou les parois latérales. Cette structure a pour avantage de minimiser la formation de films de carburant liquides sur la paroi dans le prolongement du conduit d'admission dans la culasse, au voisinage du ou des sièges de soupapes d'admission, et de procurer une relative insensibilité vis-à-vis de l'angle de séparation entre les jets de carburant sortant du nez de l'injecteur.
En revanche, lorsque la distance entre le nez d'injecteur et la ou les soupapes d'admission correspondantes n'est pas trop grande, il peut être avantageux que le ou les jets de carburant sortant du ou des trous calibrés soient injectés dans un alésage central divergent vers l'aval de la jupe de dispersion, laquelle peut être relativement courte et/ou coopérer avec un nez d'injecteur multi-jet pour lequel l'angle de séparation entre les jets est relativement faible, de sorte que la jupe peut laisser le ou les jets développés de carburant passer librement dans l'espace entre ses parois latérales, jusqu'à l'orifice de sortie du passage de carburant correspondant, qui débouche dans le ou l'un respectivement des conduits d'admission d'air, de sorte à profiter de l'effet post-pulvérisateur du ou des bords de fuite de la ou des lames amincies de la jupe uniquement pour la partie du carburant émanant de l'injecteur durant les phases d'ouverture et de fermeture de celui-ci, car durant ces phases transitoires, la précision de l'orientation du ou des jets est moins bonne que pendant la phase de pleine ouverture de l'injecteur où le ou les jets sont développés, ce qui peut entraíner la formation du dépôt d'un film liquide sur la face interne des parois de la jupe, d'où l'intérêt du profil en lame amincie de celles-ci, conformément à l'invention.
Pour réaliser un injecteur à jupe de post-pulvérisation, il est avantageux que le ou les jets de carburant sortant du ou des trous calibrés soient injectés dans un alésage central cylindro-conique de la jupe, à l'extrémité aval de laquelle l'alésage central débouche par un divergent.
D'une manière générale, le ou les biseaux de la ou des parois latérales de la jupe, au moins dans sa partie d'extrémité aval, peut ou peuvent délimiter (entre eux) un passage de section transversale constante ou, de préférence, un passage divergent de l'amont vers l'aval, mais en aucun cas ce passage ne doit être convergent vers l'aval, pour obtenir la bonne diffusion de carburant recherchée.
Dans un mode de réalisation simple, la jupe a une forme générale externe cylindrique de section de préférence circulaire, et présente un alésage central de révolution, auquel cas au moins la partie d'extrémité aval de cet alésage peut être délimitée par un unique biseau annulaire.
L'injecteur à jupe de diffusion de carburant selon l'invention peut être un injecteur multi-jet à pulvérisation uniquement hydraulique, assurée par un dispositif mécanique, et de tout type connu.
Mais il est également possible que l'injecteur à jupe de diffusion de l'invention soit un injecteur à pulvérisation assistée par air, et notamment à débit d'air plafonné, tel que décrit par exemple dans la demande de brevet français n° 94 08646 de la Demanderesse, et à laquelle on se reportera pour davantage de précision sur la structure et le fonctionnement de l'injecteur.
Dans ce dernier cas, l'injecteur comprend avantageusement une coiffe de pulvérisation pneumatique, disposée dans la jupe sensiblement au niveau du nez d'injecteur, et délimitant autour de deux jets de carburant sortant de deux trous calibrés un canal sensiblement annulaire alimenté en air d'assistance à la pulvérisation sensiblement à la pression atmosphérique, la coiffe présentant une pluralité d'orifices de passage de l'air du canal vers les jets de carburant, les orifices de passage d'air ayant des axes sensiblement transversaux aux jets de carburant et étant répartis sur la coiffe de sorte que, lorsque chaque trou calibré est dégagé, et pour de faibles gradients de pression au niveau des orifices de passage d'air, aux fortes charges du moteur, deux jets de carburant sortant des trous calibrés sont diffusés par la jupe chacun vers l'un respectivement des conduits d'admission d'air, tandis que pour de forts gradients de pression, au ralenti et charges faibles et moyennes du moteur, l'un des jets de carburant sortant des trous calibrés étant de préférence dévié, par l'air passant par les orifices de la coiffe, vers l'autre jet de carburant auquel il se mélange en un seul nuage de carburant pulvérisé par voie pneumatique dans la jupe. Dans un tel injecteur, on comprend que la jupe de dispersion du carburant remplit complètement ses fonctions lors de la pulvérisation hydraulique, lorsque l'assistance pneumatique est inefficace, et, inversement, que la jupe de l'injecteur ne remplit pas, ou seulement partiellement, sa fonction de dispersion du carburant et, éventuellement, sa fonction de post-pulvérisateur, lorsque l'assistance pneumatique est efficace.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, d'exemples de réalisation concernant des injecteurs de carburant à assistance par air et jupe de dispersion, décrits en référence aux dessins annexés sur lesquels :
  • la figure 1 est une vue schématique en coupe diamétrale d'un injecteur bi-jet modulable, avec assistance par air et jupe courte, sans post-diffusion des jets développés,
  • la figure 2 est une vue analogue à la figure 1 d'un injecteur analogue avec jupe longue formant post-diffuseur,
  • la figure 3 est une vue analogue à la figure 2 d'un injecteur analogue avec jupe longue à échancrures en sifflet,
  • la figure 4 est une coupe partielle de la partie aval de la jupe de l'injecteur de la figure 3 par un plan orthogonal au plan de cette figure,
  • la figure 5 est une autre vue analogue à la figure 2 d'un injecteur à jupe longue échancrée en sifflet dans des biseaux sur la face externe du bas de la jupe,
  • la figure 6 est une vue partielle en élévation latérale du bas de la jupe de l'injecteur de la figure 5,
  • la figure 7 est encore une autre vue analogue à la figure 2 pour une variante de l'injecteur à jupe échancrée en sifflet de la figure 5, et
  • la figure 8 est une vue analogue à la figure 6 pour la variante de la figure 7.
L'injecteur bi-jet, partiellement représenté sur la figure 1, comprend un corps dont la silhouette est montrée en 1, essentiellement cylindrique et de section circulaire, d'axe X-X, dont l'extrémité destinée à être tournée vers les deux conduits d'admission d'air à alimenter en carburant est équipée d'un nez d'injecteur 2, qui présente deux trous calibrés 3 et 4 de sortie de jets de carburant J1 et J2, d'axes A et B divergents l'un par rapport à l'autre et orientés vers une jupe de dispersion de carburant, décrite ci-dessous et dont l'injecteur est muni, et vers l'extérieur de l'injecteur, sensiblement vers les conduits d'air, comme représenté sur la figure 1. Les trous 3 et 4 et les axes A et B sont sensiblement symétriques par rapport à l'axe X-X, et les axes A et B sont sensiblement contenus dans un même plan médian ou diamétral passant par X-X.
De manière bien connue, les trous 3 et 4 sont normalement fermés par au moins un obturateur, rappelé en position de fermeture par des moyens de rappel élastique, à l'encontre desquels le ou les obturateurs sont écarté(s) de chaque trou correspondant, pour assurer leur alimentation en carburant sous pression afin de délivrer au moins un jet de carburant, par la commande d'au moins un actionneur logé dans le corps 1 avec le ou les obturateurs et moyens de rappel élastique.
L'actionneur peut être à commande pneumatique ou hydraulique, et comporter un équipage mobile entraínant le ou les obturateurs, mais, en général, il s'agit d'au moins un électro-aimant à au moins un enroulement de commande et au moins un noyau solidaire en translation axiale du ou des obturateurs, ainsi écarté(s) du ou des trous 3 et 4 par l'alimentation électrique du ou des enroulements de commande, pour faire jaillir les deux jets de carburant J1 et J2.
En l'absence de tout régime de pulvérisation pneumatique, ces jets sont relativement minces, chacun à faible divergence, et sensiblement centrés dans le plan médian contenant les axes X-X, A et B, du fait qu'une pastille de calibrage (non représentée), montée dans le nez 2 et dans laquelle sont percés les trous 3 et 4, constitue également un diaphragme de pulvérisation hydraulique du carburant selon les deux jets J1 et J2.
De plus, comme pour un injecteur à pulvérisation assistée par air à débit plafonné, du type connu par la demande de brevet français n° 94 08646 dont la description est incorporée dans la présente demande par voie de référence, l'injecteur est équipé d'une coiffe de pulvérisation par air 5, de forme générale annulaire, qui est montée par sa couronne cylindrique périphérique 6 autour du nez 2, et qui présente une cheminée centrale 7, de forme cylindro-conique, engagée à l'intérieur de l'évidement tronconique dans la face du nez 2 du côté opposé au corps 1, en étant appliquée par son extrémité supérieure libre contre le nez 2, autour des trous calibrés 3 et 4. La coiffe 5 comprend également un voile 8 radial (par rapport à l'axe X-X) raccordant la cheminée 7 à la couronne périphérique 6 appliquée contre la périphérie du nez 2, de sorte que la coiffe 5 délimite avec le nez 2, d'une part, une zone 9 de mélange et d'assistance pneumatique à la pulvérisation, délimitée à l'intérieur de la cheminée 7, et dans laquelle débouchent les deux trous calibrés 3 et 4 de sortie des jets de carburant J1 et J2, et, d'autre part, un canal annulaire périphérique 10, qui est alimenté en air sensiblement à la pression atmosphérique par des trous 11 dans la couronne 6. L'air d'assistance pneumatique à la pulvérisation parvient dans le canal 10, en passant dans la jupe de diffusion de carburant décrite ci-dessous et dans une conduite qui la relie à une prise d'air située entre la sortie du filtre à air du moteur et le corps de papillon assurant la régulation de l'alimentation principale en air du moteur. Cet air parvenu dans le canal 10 est introduit en jets d'air dans la zone de mélange et de pulvérisation 9, pour assurer une bonne préparation du mélange air-carburant dans les jets J1 et J2, en passant par des orifices 12 définis de passage d'air, ménagés avec des dimensions appropriées dans la partie conique de la cheminée centrale 7 de la coiffe 6, avec une distribution et une orientation particulières, qui sont décrites ci-dessous.
Les orifices 12 de passage d'air de la coiffe 5 sont par exemple répartis symétriquement par rapport au plan diamétral et médian contenant les axes A et B des trous 3 et 4 et l'axe X-X de l'injecteur (plan de la figure 1), et, simultanément, ces orifices 12 sont dissymétriques par rapport à un second plan diamétral, perpendiculaire à celui précité. Les axes de ces orifices 12 sont inclinés et convergent les uns vers les autres et vers l'intérieur de la zone de pulvérisation 9, et l'axe de chaque orifice 12 est légèrement incliné de l'amont vers l'aval sur l'axe longitudinal X-X de l'injecteur, les jets d'air passant par ces orifices 12 étant ainsi sensiblement transversaux aux jets de carburant J1 et J2. L'orientation et la distribution particulières des orifices 12 de passage d'air ont pour effet qu'aux fortes charges du moteur, donc quand le papillon d'admission d'air est à pleine ouverture, le gradient de pression appliqué aux orifices 12, entre le canal 10 sensiblement à la pression atmosphérique et la zone 9, est un gradient faible, de sorte que les jets d'air passant par les orifices 12 ne perturbent ni ne modifient l'orientation des jets J1 et J2 sortant des trous calibrés 3 et 4.
En revanche, lorsque le moteur fonctionne à charges faibles ou moyennes, ou au ralenti, le papillon d'admission d'air est entrebaillé, la dépression à l'admission du moteur est importante, et le gradient appliqué aux orifices 12 de passage d'air est important. Les jets d'air traversant ces orifices 12 sont alors suffisamment puissants pour, compte tenu de la disposition et de l'orientation de ces orifices 12, dévier le jet de carburant J1, dont la pulvérisation est améliorée par les jets d'air, vers le jet J2, de sorte à mélanger les jets et à les fusionner en un nuage unique de carburant, bien pulvérisé par l'assistance pneumatique, et qui est dirigé, au travers de la jupe décrite ci-dessous, vers le seul des deux conduits d'admission d'air qui est à alimenter dans ce mode de fonctionnement. Dans cette configuration, l'injecteur bi-jet fonctionne comme un mono-jet. Cette déflexion de l'un des deux jets de carburant pulvérisé vers l'autre résulte de la structure dissymétrique donnée aux moyens assurant la diffusion de l'air d'assistance pneumatique à la pulvérisation par la coiffe 5. Le passage de l'une à l'autre des deux configurations de fonctionnement en bi-jet et en mono-jet s'effectue par une adaptation automatique pour un seuil de gradient pneumatique pour lequel le nombre, la taille, la répartition et l'orientation des orifices 12 de passage d'air ont été déterminés.
Ainsi, l'air parvenant dans la zone 9 est efficace pour améliorer la pulvérisation du carburant aux charges faibles ou moyennes, à tous régimes et au ralenti. Une excellente pulvérisation est assurée dans les modes de fonctionnement à charge réduite tels que lors de la mise en action ou de décélérations à régime élevé.
L'injecteur comprend également une jupe de dispersion de carburant 13, de forme générale externe cylindrique de section circulaire, et de structure tubulaire, dont la partie amont 14 délimite un logement interne de révolution et de section élargie, permettant le montage et la fixation de la jupe 13 autour du corps 1 et du nez 2, par tous moyens mécaniques appropriés et connus (vissage ou sertissage par exemple).
La partie amont 14 de la jupe 13 se raccorde à sa partie aval 15 au niveau d'un épaulement radial interne 16, entourant l'entrée d'un alésage central 17 de la partie aval 15, et présentant une gorge annulaire logeant un joint d'étanchéité torique 18 élastiquement déformable et appliqué contre le voile radial 8 de la coiffe 5, dont la couronne externe 6 est maintenue contre la périphérie du nez 2 par des nervures 19 internes à la partie amont 14 de la jupe 13, entre l'épaulement 16 et des trous radiaux 20 percés dans cette partie amont 14, pour l'alimentation en air d'assistance pneumatique, sensiblement à la pression atmosphérique, passant entre les nervures 19 jusqu'aux trous 11 dans la couronne externe 6 de la coiffe 15.
Ainsi, la jupe 13 assure l'alimentation de la coiffe 5 en air d'assistance à la pulvérisation.
L'alésage central 17 de la partie aval 15 de la jupe 13, montée sensiblement coaxiale autour de l'axe X-X sur le nez 2 et le corps 1 de l'injecteur, est un alésage coaxial tronconique divergent vers l'aval et de sorte que la paroi latérale de cette partie 15 de jupe 13 est progressivement amincie en biseau 21 d'épaisseur décroissant de l'amont vers l'aval, jusqu'à son bord libre aval formant bord de fuite 22 en lame amincie.
Dans cet exemple, du fait de la forme cylindrique de section circulaire de la jupe 13, la partie d'extrémité aval de cette dernière est formée par un unique biseau annulaire 21 divergent vers l'aval, mais, en variante, la partie aval 15 de la jupe 13 peut être de section polygonale et formée de parois latérales opposées dont chacune est progressivement amincie en biseau d'épaisseur décroissant vers l'aval jusqu'à un bord de fuite aval en lame amincie.
Ainsi, à l'intérieur de l'unique biseau annulaire 21, ou entre les biseaux de parois latérales opposées, sont délimités deux passages de carburant 23, en communication l'un avec l'autre dans l'alésage 17, et s'ouvrant chacun par un orifice de sortie 24 dans l'un respectivement des conduits d'admission d'air alimentant une même chambre de combustion du moteur.
La partie aval 15 de la jupe 13 est suffisamment courte, compte tenu de l'angle d'écartement des jets développés J1 et J2, pour que ces jets passent librement, comme représenté sur la figure 1, dans l'espace délimité par l'alésage divergent 17, et donc dans les passages de carburant 23 débouchant en 24 dans les conduits d'admission d'air. Grâce au biseau 21 à bord libre aval en lame amincie 22 formant bord de fuite, les films liquides de carburant, alimentés pendant les phases transitoires de l'injecteur, et s'écoulant le long des parois internes de la partie aval 15 de la jupe 13, sont arrachés par l'écoulement de l'air dans les conduits d'admission, et éventuellement autour de la partie d'extrémité aval de la jupe 13, qui peut faire saillie dans ces conduits.
Une bonne diffusion de la totalité du carburant dans l'air d'admission est ainsi assurée par l'injecteur à jupe 13, lorsque l'injecteur est en configuration de pulvérisation uniquement hydraulique, c'est-à-dire sans assistance pneumatique à la pulvérisation.
La jupe 13 courte de l'injecteur de la figure 1 peut être particulièrement avantageuse lorsque la distance entre le nez 2 de l'injecteur et les soupapes d'admission de la chambre de combustion à alimenter n'est pas trop grande, compte tenu de la divergence des jets J1 et J2.
Lorsque cette distance est grande, un injecteur à jupe longue peut avantageusement être utilisé, par exemple selon l'une des variantes des figures 2 à 8, qui ne se distinguent de l'injecteur de la figure 1 que par la forme et la longueur de la partie aval de leur jupe, de sorte que les mêmes références numériques sont conservées pour désigner les mêmes éléments.
L'injecteur bi-jet modulable avec assistance par air de la figure 2 a une jupe longue 25 dont la partie aval 26 présente un alésage central 27 de forme cylindro-conique, et formé plus précisément d'une portion amont 27a tronconique et divergente de l'amont vers l'aval, d'une portion intermédiaire 27b cylindrique de préférence de section circulaire, s'étendant sur la majeure partie de la longueur de la partie aval 26 de la jupe 25, et une portion aval 27c également de forme tronconique et divergente de l'amont vers l'aval. Cette portion aval 27c de l'alésage 27 constitue la face interne d'un biseau annulaire 28, constituant l'extrémité aval de la partie aval 26 de la jupe 25, et se terminant à son bord libre aval 29 en lame amincie formant bord de fuite.
La longueur de la partie aval 26 de la jupe 25, et en particulier la dimension axiale de ses portions d'alésage 27a et 27b, est adaptée au reste de l'injecteur, et en particulier aux trous calibrés de son nez 2 de sorte que chacun des deux jets divergents de carburant J1 et J2 issus du nez 2 vient percuter une zone 30 située en amont du biseau 28 sur la face interne de l'une respectivement de deux parties diamétralement opposées de la paroi latérale de la partie aval de jupe 26.
Ainsi, chacun des jets J1 et J2 se brise sur la paroi latérale de la jupe 25, et le carburant de ce jet est ensuite dispersé et diffusé par le biseau 28 et son bord de fuite en lame amincie 29 dans l'un respectivement des conduits d'air, dans lequel il se forme un bon mélange air-carburant, grâce à la présence de ce biseau 28 et de son bord de fuite en lame amincie 29.
La lame amincie 29 de la jupe 25 rapproche la post-diffusion qu'elle assure des soupapes d'admission correspondantes, par rapport au nez 2 de l'injecteur, d'où sortent les deux jets de carburant J1 et J2. Ces jets sont de plus recentrés angulairement par leur percussion en 30 sur des parties de la paroi latérale de la jupe. Il en résulte une certaine compensation d'une trop grande distance séparant le nez d'injecteur 2 de la ou des soupapes d'admission correspondantes, donc une formation minimale de films liquides de carburant sur la paroi des conduits d'admission, et une plus grande insensibilité à une variation de l'angle d'écartement entre les jets J1 et J2.
Les figures 3 et 4 représentent une variante d'injecteur à jupe longue formant post-diffuseur qui ne se distingue essentiellement de celui de la figure 2 que par la forme de l'alésage central de la partie aval de la jupe et la structure des parties opposées de sa paroi latérale formant les biseaux.
En effet, la jupe 31 comporte une partie aval 32 dont l'alésage central 33 est formé d'une portion amont 33a tronconique divergent vers l'aval et de dimension axiale limitée, et une portion aval 33b, qui est cylindrique de préférence de section circulaire et s'étend sur le reste de la longueur de la partie aval de jupe 32. Des biseaux 34 d'épaisseur décroissant de l'amont vers l'aval jusqu'à un bord libre aval ou bord de fuite 35 en lame amincie sont formés dans la partie d'extrémité aval de l'alésage 33 par des usinages cylindriques d'axes inclinés l'un sur l'autre et sur l'axe longitudinal de la jupe 31, et convergents vers l'intérieur de la jupe 31, les usinages étant pratiqués dans la face interne des deux moitiés diamétralement opposées du bas de la jupe 31. Ainsi, chaque bord aval libre 35 en lame amincie d'un biseau 34 présente une échancrure concave 36, à concavité tournée vers l'aval, et sensiblement symétrique, comme chaque biseau 34, par rapport au plan diamétral médian de l'alésage 33 correspondant au plan de la figure 3, c'est-à-dire au plan contenant sensiblement les axes des jets de carburant J1 et J2 et l'axe longitudinal de l'injecteur.
L'orifice de sortie formé par la jupe 31 pour chacun des jets de carburant J1 et J2, est ainsi délimité entre les deux parois latérales opposées formées chacune par l'un des deux biseaux 34 qui divergent vers l'aval l'un par rapport à l'autre et par rapport à l'axe de l'alésage 33, en délimitant ainsi entre eux un passage divergent vers l'aval.
De plus, chacun des deux jets divergents de carburant J1 et J2 vient frapper une zone de percussion 37 située en amont d'un biseau 34 correspondant, sur l'une respectivement de deux parties diamétralement opposées de la face interne de la paroi latérale de la jupe, dans la partie cylindrique 33b de son alésage central 33. Après percussion en 37, chaque jet de carburant est ensuite dispersé et diffusé dans l'un des deux conduits d'air correspondant, dans lequel un excellent mélange air-carburant est obtenu grâce à la conformation en sifflet donnée à l'orifice de sortie de la jupe pour chaque jet de carburant par la coopération d'un biseau 34, de son bord de fuite 35 en lame amincie et de son échancrure concave 36. En particulier, l'échancrure concave 36 améliore la pulvérisation du carburant par l'arrachement des films liquides de carburant s'écoulant sur la face interne des parois latérales de la jupe, en aval des zones 37 de percussion.
En variante, les biseaux peuvent être réalisés sur la face externe de la partie d'extrémité aval de la jupe, comme représenté sur les figures 5 à 8.
Dans la variante des figures 5 et 6, la jupe 38 a sa partie aval 39 dont l'alésage central 40 comprend une portion amont 40a tronconique divergente vers l'aval et une portion aval 40b, qui lui fait suite, et qui est cylindrique et de section de préférence circulaire jusqu'à l'extrémité aval de la jupe 51. Deux biseaux 41 sont formés chacun par l'un respectivement de deux usinages cylindriques d'axes inclinés l'un sur l'autre et symétriquement sur l'axe longitudinal de la jupe 38, et concourants avec ce dernier en aval de la jupe 38. Chaque biseau 41 est formé dans la face externe de l'une respectivement des deux parties diamétralement opposées de la paroi cylindrique de la partie d'extrémité aval de la jupe 38, contre la face interne desquelles les jets J1 et J2 viennent se briser dans les zones de percussion 44. Les biseaux 41 sont formés de sorte que chacun d'eux se termine par un bord de fuite en lame amincie 42 présentant une échancrure concave 43, à concavité tournée vers l'aval, ce qui améliore la diffusion, dans un conduit d'air correspondant du carburant provenant du jet post-pulvérisé sur le bord de fuite 42 et l'échancure 43 correspondante.
Enfin, dans la variante des figures 7 et 8, l'alésage central 47 de la partie aval 46 de la jupe 45 présente une portion d'extrémité aval 47c tronconique et divergente vers l'aval, qui fait suite à la portion intermédiaire 47b cylindrique faisant elle-même suite à la portion amont 47a tronconique et divergente vers l'aval. Les deux biseaux 48 à bord de fuite en lame amincie 49 présentant une échancrure concave 50 sont formés de préférence par deux usinages dans la face externe des moitiés opposées de la paroi de la partie aval 46 de la jupe, au niveau non seulement de toute la portion aval divergente 47c de l'alésage interne, mais également d'une partie adjacente de la portion d'alésage cylindrique 47b. Dans cette variante, les biseaux 48 se rejoignent sensiblement au niveau de deux pointes diamétralement opposées, saillant vers l'aval, et obtenues par les usinages cylindriques d'axes inclinés l'un sur l'autre et symétriquement sur l'axe longitudinal de la jupe 45, en raison de leurs intersections avec la portion d'alésage tronconique divergente 47c dans la paroi de la partie aval de jupe 46. Dans cette variante également, chaque bord de fuite en lame amincie 49 avec son échancrure 50 est formé dans la jupe sur un côté de la paroi directement en aval de l'une des deux zones de percussion 51 des deux jets de carburant J1 et J2.
Cette variante, comme celles des figures 3 à 6, favorise le transfert du carburant des jets J1 et J2 aux deux conduits d'air correspondants, dans des conditions propres à garantir une bonne préparation du mélange air-carburant jusqu'à l'entrée de la chambre de combustion.

Claims (10)

  1. Injecteur de carburant, en particulier du type dit "multi-jet", pour l'alimentation d'un moteur à combustion interne, en particulier à au moins deux soupapes d'admission par chambre de combustion du moteur et par injection de carburant sélectivement dans l'un ou chacun de deux conduits d'admission d'air par chambre de combustion, l'injecteur comprenant un corps (1) muni d'un nez (2), destiné à être tourné vers au moins un conduit d'air, et présentant au moins un trou calibré (3, 4) de sortie d'au moins un jet de carburant (J1, J2) orienté sensiblement vers le ou les conduits d'air correspondants, et comprenant également une jupe (13) de dispersion du carburant que la jupe (13) reçoit de chaque trou calibré (3, 4) et que la jupe (13) transfère dans le ou lesdits conduits d'air, la jupe (13) ayant une structure générale tubulaire, prolongeant sensiblement le corps (1) et présentant une partie amont (14) solidaire du corps (1) et entourant le nez (2) d'injecteur et le ou les trous calibrés (3, 4), et une partie aval (15) délimitant au moins un orifice de sortie (24) par lequel au moins un passage de carburant (23) formé dans la jupe (13) débouche vers le ou l'un des conduits d'air, la jupe étant formée, au moins dans sa partie aval (15), par au moins une paroi latérale progressivement amincie en biseau (21) d'épaisseur décroissant de l'amont vers l'aval jusqu'à son bord libre aval, caractérisé en ce que le bord libre aval de la jupe (13) est en lame amincie (22).
  2. Injecteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque jet de carburant (J1, J2) sortant de chaque trou calibré (3, 4) est injecté dans un alésage central (17) divergent vers l'aval de la jupe (13).
  3. Injecteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque jet de carburant (J1, J2) sortant de chaque trou calibré (3, 4) est injecté dans un alésage central (27) cylindro-conique de la jupe (25), à l'extrémité aval de laquelle l'alésage central (27) débouche par un divergent (27c).
  4. Injecteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une échancrure concave (36), à concavité tournée vers l'aval, est ménagée dans le bord libre aval en lame amincie (35) de chaque biseau (34).
  5. Injecteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ou les biseaux (34) sont réalisés sur la face interne de la partie aval (32) de la jupe (31).
  6. Injecteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ou les biseaux (41, 48) sont réalisés sur la face externe de la partie aval (39, 46) de la jupe (38, 45).
  7. Injecteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'au moins une paroi latérale (26) de la jupe (25) présente sur sa face interne (27b) une zone (30) destinée à être percutée par au moins un jet (J1, J2) de carburant sortant d'au moins un trou calibré (3, 4).
  8. Injecteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la jupe (13) a une forme générale externe cylindrique de section de préférence circulaire, et présente un alésage central (17) de révolution.
  9. Injecteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce qu'au moins la partie d'extrémité aval (27c) de l'alésage central (27) de la jupe (25) est délimitée par un biseau annulaire (28).
  10. Injecteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est du type bi-jet à pulvérisation avec assistance pneumatique, et comprend une coiffe (5) de pulvérisation pneumatique, disposée dans la jupe (13) sensiblement au niveau du nez d'injecteur (2), et délimitant autour de deux jets de carburant (J1, J2) sortant de deux trous calibrés (3, 4) un canal (10) sensiblement annulaire alimenté en air d'assistance à la pulvérisation sensiblement à la pression atmosphérique, la coiffe (5) présentant une pluralité d'orifices (12) de passage de l'air du canal (5) vers les jets de carburant (J1, J2), les orifices (12) de passage d'air ayant des axes sensiblement transversaux aux jets de carburant (J1, J2) et étant répartis sur la coiffe (5) de sorte que, lorsque chaque trou calibré (3, 4) est dégagé, et pour de faibles gradients de pression au niveau des orifices (12) de passage d'air, aux fortes charges du moteur, deux jets de carburant (J1, J2) sortant des trous calibrés (3, 4) sont diffusés par la jupe (13) chacun vers l'un respectivement de deux conduits d'admission d'air, tandis que pour de forts gradients de pression, au ralenti et charges faibles et moyennes du moteur, l'un (J1) des jets de carburant sortant des trous calibrés (3, 4) étant de préférence dévié, par l'air passant par les orifices (12) de la coiffe (5), vers l'autre jet de carburant (J2) auquel il se mélange en un seul nuage de carburant pulvérisé par voie pneumatique dans la jupe (13).
EP95402705A 1994-12-01 1995-11-30 Injecteur à jupe de dispersion de carburant Expired - Lifetime EP0715072B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9414457A FR2727721A1 (fr) 1994-12-01 1994-12-01 Injecteur a jupe de dispersion de carburant
FR9414457 1994-12-01

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0715072A1 EP0715072A1 (fr) 1996-06-05
EP0715072B1 true EP0715072B1 (fr) 1999-03-24

Family

ID=9469380

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP95402705A Expired - Lifetime EP0715072B1 (fr) 1994-12-01 1995-11-30 Injecteur à jupe de dispersion de carburant

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5694898A (fr)
EP (1) EP0715072B1 (fr)
DE (1) DE69508534T2 (fr)
ES (1) ES2132566T3 (fr)
FR (1) FR2727721A1 (fr)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3033499B2 (ja) * 1996-08-22 2000-04-17 三菱自動車工業株式会社 シリンダヘッドのシール装置
DE19648911A1 (de) * 1996-11-26 1998-05-28 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Einspritzung eines Brennstoff-Gas-Gemisches
US6264112B1 (en) * 1999-05-26 2001-07-24 Delphi Technologies, Inc. Engine fuel injector
US6830028B1 (en) * 2000-06-15 2004-12-14 Bombardier Recreational Products Inc. Method and apparatus for regulating gas entrainment in a fuel injection spray of an internal combustion engine
US6877678B2 (en) * 2002-02-14 2005-04-12 Delphi Technologies, Inc. Fuel injector flow director plate retainer
US7051956B2 (en) * 2003-03-20 2006-05-30 Sandia Naitonal Laboratories Ejector device for direct injection fuel jet
DE10325289A1 (de) * 2003-06-04 2005-03-17 Robert Bosch Gmbh Brennstoffeinspritzventil
JP4089577B2 (ja) * 2003-09-25 2008-05-28 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射用インジェクタ
WO2007017627A2 (fr) 2005-08-05 2007-02-15 Scion-Sprays Limited Systeme d'alimentation par injection pour moteur a combustion interne
JP5686595B2 (ja) 2007-05-05 2015-03-18 ビーエーエスエフ ソシエタス・ヨーロピアＢａｓｆ Ｓｅ 新規のイオン性液体
DE102014016264A1 (de) * 2014-11-03 2016-05-04 L'orange Gmbh Kraftstoffinjektor
US10920726B2 (en) * 2015-07-13 2021-02-16 Xcentrick Innovations, Ltd. Multi-function fuel injector for internal combustion engines and method

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4347822A (en) * 1977-03-17 1982-09-07 The Bendix Corporation Single point fuel injection with venturi atomization
DE2823275A1 (de) * 1978-05-27 1979-11-29 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzanlage
JPS5549566A (en) * 1978-10-02 1980-04-10 Aisan Ind Co Ltd Mixture feeding apparatus for interval combustion engine
DE3116954C2 (de) * 1981-04-29 1993-10-21 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
JPS58195058A (ja) * 1982-05-07 1983-11-14 Toyota Motor Corp 燃料噴射式内燃機関のエアアシスト装置
DE3229716C2 (de) * 1982-08-10 1995-01-26 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE3230844A1 (de) * 1982-08-19 1984-02-23 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Elektromagnetisch betaetigbares ventil
DE3312067A1 (de) * 1983-04-02 1984-10-04 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Elektromagnetisch betaetigbares ventil
US4699110A (en) * 1985-04-26 1987-10-13 Nissan Motor Co., Ltd. Fuel supply system
GB8718732D0 (en) * 1987-08-07 1987-09-16 Lucas Ind Plc Fuel injector
US5054456A (en) * 1989-11-06 1991-10-08 General Motors Corporation Fuel injection
DE4004897C1 (en) * 1990-02-16 1991-06-06 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De IC engine fuel charge feed - has mix injection orifice coaxial to valve axis in base of sleeve
US5241938A (en) * 1990-03-14 1993-09-07 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Injector with assist air passage for atomizing fuel
JPH04252867A (ja) * 1991-01-25 1992-09-08 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP2725468B2 (ja) * 1991-03-27 1998-03-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
DE4112853A1 (de) * 1991-04-19 1992-10-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur einstellung einer vorrichtung und vorrichtung
US5211682A (en) * 1991-06-11 1993-05-18 Nippondenso Co., Ltd. Fuel feed apparatus of internal combustion engine and manufacturing method therefor
DE4129834A1 (de) * 1991-09-07 1993-03-11 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur einspritzung eines brennstoff-gas-gemisches
DE4131535A1 (de) * 1991-09-21 1993-03-25 Bosch Gmbh Robert Elektromagnetisch betaetigbares einspritzventil
US5329905A (en) * 1991-10-30 1994-07-19 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel injection type internal combustion engine
JP3053934B2 (ja) * 1991-10-31 2000-06-19 愛三工業株式会社 多孔式インジェクタ
JP3003339B2 (ja) * 1991-12-06 2000-01-24 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射式内燃機関の吸気装置
US5215063A (en) * 1992-06-25 1993-06-01 Haw Mei Engineering Enterprise Co., Ltd. Motor vehicle air-fuel ratio automatic control device
JPH0693941A (ja) * 1992-09-10 1994-04-05 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
FR2722541B1 (fr) * 1994-07-12 1996-09-20 Magneti Marelli France Sa Injecteur de carburant "bi-jet" a aassistance pneumatique de pulverisation, pour moteur a combustioninterne alimente par injection

Also Published As

Publication number Publication date
ES2132566T3 (es) 1999-08-16
FR2727721A1 (fr) 1996-06-07
FR2727721B1 (fr) 1997-02-14
US5694898A (en) 1997-12-09
DE69508534D1 (de) 1999-04-29
DE69508534T2 (de) 1999-10-28
EP0715072A1 (fr) 1996-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0715072B1 (fr) Injecteur à jupe de dispersion de carburant
EP0239462B1 (fr) Dispositif d'injection à vrille axialo centripète
CA2848629C (fr) Chambre annulaire de combustion d'une turbomachine
EP0224397B1 (fr) Dispositif d'injection à bol sectorisé
EP1599671B1 (fr) Injecteur de carburant pour moteur a combustion interne
EP0692626B1 (fr) Injecteur de carburant "bi-jet" à assistance pneumatique de pulvérisation, pour moteur à combustion interne alimenté par injection
EP3784958B1 (fr) Système d'injection pour une chambre annulaire de combustion de turbomachine
FR2943119A1 (fr) Systemes d'injection de carburant dans une chambre de combustion de turbomachine
EP3368826A1 (fr) Systeme d'injection aerodynamique pour turbomachine d'aeronef, a melange air/carburant ameliore
FR2958015A1 (fr) Systeme d'injection pour chambre de combustion de turbomachine, comprenant des moyens d'injection de carburant entre deux flux d'air coaxiaux
FR2844832A1 (fr) Ciblage de pulverisation vers un secteur en forme d'arc ayant des orifices non inclines dans un disque de dosage d'injection de carburant et procede correspondant
FR2958373A1 (fr) Chambre de combustion dans une turbomachine
EP0715069B1 (fr) Jupe de dispersion de carburant pour injecteur d'un moteur à injection
FR2862719A1 (fr) Injecteur de carburant
FR2895465A3 (fr) Buse d'injecteur pour injection directe
EP1071879B1 (fr) Pulverisateur a jet incline et dirige, pour injecteur de moteur a injection directe et allumage commande, et injecteur equipe d'un tel pulverisateur
BE488386A (fr)
FR2903458A1 (fr) Injecteur de carburant pour moteur a combustion interne.
EP2771619A2 (fr) Chambre de combustion annulaire dans une turbomachine
FR2685382A1 (fr) Procede et dispositif pour l'introduction de gaz additionnels dans un moteur a combustion interne.
FR3055371A1 (fr) Corps de buse d'injecteur de carburant
FR3031798A1 (fr) Systeme d'injection de carburant pour turbomachine d'aeronef, comprenant un canal de traversee d'air a section variable
EP3006718A1 (fr) Dispositif d'atomisation de liquide
FR2589953A1 (fr) Injecteur de carburant pour moteur a combustion interne
FR2469570A1 (fr) Dispositif de carburation pour moteur a combustion interne

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES GB IT SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19960921

17Q First examination report despatched

Effective date: 19980224

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT

Owner name: MAGNETI MARELLI FRANCE

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES GB IT SE

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19990407

REF Corresponds to:

Ref document number: 69508534

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19990429

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO TORTA S.R.L.

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2132566

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20051017

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20051107

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20051116

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20051118

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20061130

Year of fee payment: 12

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20061201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070601

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20061130

EUG Se: european patent has lapsed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20061130

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20061201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20061201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20071130