EP0706468B1 - Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0706468B1
EP0706468B1 EP94923701A EP94923701A EP0706468B1 EP 0706468 B1 EP0706468 B1 EP 0706468B1 EP 94923701 A EP94923701 A EP 94923701A EP 94923701 A EP94923701 A EP 94923701A EP 0706468 B1 EP0706468 B1 EP 0706468B1
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EP
European Patent Office
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wheel
running gear
springs
links
wheel supports
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EP94923701A
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French (fr)
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EP0706468A1 (de
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Fritz Frederich
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VSG Verkehrstechnik GmbH
Original Assignee
VSG Verkehrstechnik GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel

Definitions

  • the invention relates to a single wheel chassis for rail vehicles, the wheels of which are suspended individually from wheel carriers and are supported on the vehicle carrier by means of upper and lower springs.
  • Light materials are used to reduce the unsprung masses or rubber-elastic spring elements are provided in the wheel, predominantly between the wheel tire and the wheel disc.
  • Light materials have the disadvantage that they almost always have lower strength than steel. They then have to be applied in larger volumes to compensate for the specifically lower load-bearing capacity over large areas or moments of resistance. If light materials have sufficient strength, they are either very expensive or not sufficiently wear-resistant, or both, such as titanium, and therefore not suitable for practical use in wheel sets.
  • So-called rubber-sprung wheels have the disadvantage that the ring-shaped spring insert on the wheel circumference is fully compressed and rebounded every time the wheel is turned. With internal friction in the spring material rubber, this leads to energy losses and thus to an increase in the rolling resistance of such wheels.
  • an individual wheel undercarriage for three pairs of rail wheels lying one behind the other is known.
  • the rail wheels of the single wheel chassis are held by pairs of springs consisting of upper and lower springs.
  • the springs of each pair of springs are dimensioned essentially the same and are arranged horizontally and parallel to one another.
  • a pair of springs arranged transversely to the vehicle carrier axis acts on both the front and rear side of each wheel carrier in the direction of travel.
  • the wheel carriers lying one behind the other are connected to one another by means of spring pairs which are supported on the vehicle carrier and are arranged in parallel therewith. Each wheel carrier is supported by a total of six or eight springs.
  • a major disadvantage of this single wheel chassis is that the upper and lower springs of a pair of springs arranged transversely to the vehicle axis are equally deflected during compression and rebound, so that the wheel carrier and rail wheel are moved horizontally so that the track dimension of the single wheel chassis changes.
  • the invention has for its object to provide a single wheel undercarriage of the type mentioned, which ensures a substantially constant track dimension during compression and rebounding with the lowest possible weight.
  • This object is achieved with a single wheel chassis, the wheels of which are suspended individually from wheel carriers and are resiliently supported on the vehicle carrier via upper and lower support elements arranged transversely to the longitudinal axis of the vehicle, the wheels being compressed and rebounded by the wheel carriers in combination with the upper and lower support elements are guided in the horizontal plane at an angle to the vehicle carrier and the upper part of the wheel carrier experiences a greater horizontal deflection than the lower part of the wheel carrier, in such a way that the track dimension changes as little as possible when deflecting and rebounding.
  • the new spring-wheel pair also performs essential functions of the chassis, such as load distribution from the trunnion to the wheels, suspension of the wheels relative to the load transfer from the body, transverse and longitudinal force support of the wheels relative to the body.
  • the geometrical structure of the support elements and their multiple functions make better use of the materials used, so that the construction as a whole is lighter.
  • Fig. 1 shows a pair of spring wheels with leaf spring handlebars. The view from the front is shown.
  • the wheels 1 are rotatably mounted on or in the wheel carriers 2.
  • the wheel loads are transmitted from the wheel carriers 2 to the lower spring leaf link 3 and the upper spring leaf link 4.
  • the ends of the spring leaf 5 rest on the lower spring leaf link 3 to dampen oscillatory movements. It is thereby achieved that 5 relative movements occur during the compression and rebound between the spring leaf link 3 and the ends of the spring leaf, which withdraw energy from the movement.
  • the spring leaves 3 and 4 and the spring leaf 5 are fastened to the chassis support 6, which in turn is connected to the car body via the spring 7 shown here as a coil spring. If the spring 7 is dispensed with, the chassis carrier 6 is directly a component of the car body.
  • Fig. 2 shows a plan view of the spring leaf wheel pair.
  • the outer wheels 1 and the wheel carriers 2 are connected to one another in the transverse direction by the triangular lower spring leaf link 3, which is symmetrical in the figure, and the simple upper spring leaf link 4.
  • FIG. 3 shows a particularly expedient embodiment of the spring leaf wheel pair.
  • the wheels 1 can be seen, which are connected to the chassis support 6 via the wheel supports 2 and the spring leaf links 3 and 4.
  • the spring leaf link 3 and 4 are arranged so that their extensions beyond the wheels 1 intersect far outside the wheel planes at a point which is at the level of the top edge of the rail. It is thereby achieved that the track dimension of the pair of wheels changes only minimally when a wheel 1 is deflected.
  • a similar effect can be achieved with the arrangement of the spring leaf links 3 and 4 shown in FIG. 4.
  • FIG. 4 shows a pair of spring leaf wheels with spring leaf links 3 and 4 inclined inwards.
  • the spring leaf links 3 and 4 are arranged so that the over cut the respective extensions on the other side of the spring leaf links 3 and 4 far outside the wheel plane at a point at the top of the rail.
  • a joint spring wheel pair can be seen in the view from the front.
  • the wheel carriers 2, which carry the wheels 1 are connected in an articulated manner to the chassis carrier 10 by a lower link 8 and an upper link 9. Due to the position and arrangement of the links 8 and 9 shown as a principle, the wheels 1 can move relative to the undercarriage 10 in the vertical direction without the horizontal distance between the wheels 1 noticeably changing.
  • the suspension of the wheels 1 with respect to the chassis carrier 10 can be done by the springs 11.
  • Fig. 6 shows a torsion spring wheel pair in plan view.
  • the wheels 1 and wheel carrier 2 are fastened to wishbones 12, which in turn are each pivotably arranged about the longitudinal axis of the chassis carrier 13.
  • the transverse link 12 connects the longitudinal torsion bar 14 to one another.
  • the load moments resulting from the wheel loads are switched and compensated for by the torsion bar 14.
  • the undercarriage remains 13 moments free and can be easily dimensioned accordingly.
  • Fig. 7 shows another embodiment of a torsion spring wheel pair.
  • the wheel carrier 2 of the wheel 1 of one side of the wheel pair is guided by the lower control arm 15 and by the upper control arm 16 in the longitudinal, transverse and vertical directions; the lower wishbone 17 and the upper wishbone 18 take over the guidance of the wheel carrier 2 of the wheel 1 on the other side.
  • the lower wishbones 15 and 17 and the upper wishbones 16 and 18 on both sides of the wheel pair are through the lower torsion bar 19 and the upper torsion bar 20 connected with each other.
  • the torsion bars 19 and 20 in turn are pivotally mounted in the vehicle frame 21 or directly in the main vehicle part.
  • the double arrangement of wishbones compared to FIG. 6 and torsion bars result in less track change and better torque support for the wheels.
  • the exterior of the torsion spring wheel pair of FIG. 8 differs only slightly from that of FIG. 7.
  • the wheel carriers 2 have forward and rearward-facing booms arranged above and below the center of the wheels 2, which are located inside or outside on different sides of the wheels 2. This arrangement promises excellent movement of the wheels 2 relative to the chassis carrier 21 for tracking.
  • a further pair of torsion spring wheels is shown in perspective in FIG. 9.
  • the wheel carriers 2 are pivotably supported in the chassis carrier 26 by lower wishbones 22, 24 and upper wishbone rods 23, 25.
  • An outer end of the wishbone 22 is connected to the other outer end of the wishbone 24 via the torsion bar 27 in a torsionally elastic manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge, dessen Räder einzeln an Radträgern aufgehängt und über obere und untere Federn am Fahrzeugträger abgestützt sind.
  • Konventionelle Radsätze haben die Aufgabe, Trag-, Führ-, Antriebs- und Bremskräfte vom Fahrzeug auf das Gleis und umgekehrt zu übertragen sowie die Spurführung von Schienenfahrzeug-Fahrwerken im Spurkanal des Gleises sicherzustellen. Zu diesem Zweck werden bei allen heutzutage eingesetzten Radsatzkonstruktionen, egal ob sie mit auf der Radsatzwelle festverbundenen Rädern oder Losrädern ausgeführt sind, die Radlagerungen der gegenüberliegenden Räder durch steife Konstruktionen, wie Radsatzwelle, Losradsatzachse, Losradsatzbrücke (TALGO) oder Losradbügel (BUGATTI) starr miteinander verbunden. Dadurch wird einerseits das Spurmaß exakt festgelegt und bei allen Belastungen nahezu konstant erhalten; andererseits vergrößert die steife Zwischenkonstruktion die unabgefederte Masse des Radsatzes, die insbesondere bei schnellfahrenden Fahrzeugen und auf weniger gut verlegten Gleisen große Massenkräfte entstehen läßt.
  • Es ist bekannt, daß zur Verringerung der unabgefederten Massen leichte Werkstoffe eingesetzt oder im Rad, vorwiegend zwischen Radreifen und Radscheibe gummielastische Federelemente vorgesehen werden. Leichte Werkstoffe haben den Nachteil, daß sie fast immer geringere Festigkeiten als Stahl aufweisen. Sie müssen dann in größeren Volumina angewendet werden, um über große Flächen oder Widerstandsmomente die spezifisch geringere Beanspruchbarkeit auszugleichen. Wenn leichte Werkstoffe genügende Festigkeiten haben, sind sie entweder sehr teuer oder nicht genügend Verschleißfest oder beides, wie z.B. bei Titan, und deshalb für den praktischen Einsatz in Radsätzen nicht geeignet.
  • Sogenannte gummigefederte Räder haben den Nachteil, daß die ringförmige Federeinlage am Radumfang bei jeder Radumdrehung einmal voll ein- und ausgefedert wird. Das führt bei innerer Reibung im Federmaterial Gummi zu Energieverlusten und damit zur Vergrößerung des Rollwiderstandes solcher Räder.
  • Aus der FR-PS 645 581 ist ein Einzelradfahrwerk für drei hintereinander liegende Schienenradpaare bekannt. Die Schienenräder des Einzelradfahrwerks werden von aus oberen und unteren Federn bestehenden Federpaaren gehalten. Die Federn jedes Federpaares sind im wesentlichen gleich dimensioniert und horizontal und parallel zueinander angeordnet. Sowohl an der in Fahrtrichtung vorderen als auch an der hinteren Seite jedes Radträgers greift ein quer zur Fahrzeugträgerachse angeordnetes Federpaar an. Außerdem sind die hintereinander liegenden Radträger über am Fahrzeugträger abgestütze und parallel dazu angeordnete Federpaare miteinander verbunden. So wird jeder Radträger von insgesamt sechs bzw. acht Federn gestützt. Ein wesentlicher Nachteil dieses Einzelradfahrwerks besteht darin, daß die oberen und unteren Federn eines quer zur Fahrzeugachse angeordneten Federpaares beim Ein- und Ausfedern gleichermaßen ausgelenkt werden, so daß Radträger und Schienenrad horizontal verschoben werden, so daß sich das Spurmaß des Einzelradfahrwerks verändert. Daraus ergibt sich der weitere Nachteil, daß wegen dem veränderlichen Spurmaß parallel zur Fahrzeugachse angeordnete Federpaare eingesetzt werden müssen, damit jeder Radträger und damit das Einzelradfahrwerk in der horizontalen Ebene winkelfest gehalten wird. Diese Maßnahme bedingt aufgrund der Anzahl der Federn eine hohe zu bewegende Masse, die sich gerade bei schnellfahrenden Schienenfahrzeugen vielfältig negativ auswirkt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einzelradfahrwerk der eingangs genannten Art zu schaffen, das bei möglichst geringem Gewicht ein im wesentlichen konstantes Spurmaß beim Ein- und Ausfedern gewährleistet.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Einzelradfahrwerk gelöst, dessen Räder einzeln an Radträgern aufgehängt und über quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete obere und untere Stützelemente am Fahrzeugträger federnd abgestützt sind, wobei die Räder beim Ein- und Ausfedern durch die Radträger in Kombination mit den oberen und unteren Stützelementen in der Horizontalebene winkelsteif zum Fahrzeugträger geführt werden und der obere Teil der Radträger eine größere horizontale Auslenkung erfährt als der untere Teil der Radträger, derart, daß das Spurmaß sich bei Ein- und Ausfedern möglichst wenig ändert.
  • Das neuartige Feder-Radpaar übernimmt zusätzlich zur Spurführung auch wesentliche Funktionen des Fahrwerks, wie Lastverteilung vom Drehzapfen auf die Räder, Abfederung der Räder relativ zur Lasteinleitung vom Wagenkasten, Quer- und Längskraftabstützung der Räder gegenüber dem Wagenkasten. Durch die geometrische Aufgliederung der Stützelemente und deren mehrfache Funktion werden die eingesetzten Werkstoffe besser ausgenutzt, so daß die Konstruktion insgesamt dadurch leichter wird.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Idee, die rotierende Welle eines konventionellen Radsatzes durch leichte, elastische, federnde Bauelemente zu ersetzen, die ein konstantes Spurmaß beim Einfedern gewährleisten, wird im folgenden an einigen Beispielen beschrieben.
  • Fig. 1 zeigt ein Feder-Radpaar mit Blattfeder-Lenkern. Dargestellt ist die Ansicht von vorn.
    Die Räder 1 sind drehbar auf oder in den Radträgern 2 gelagert.
    Die Radlasten werden von den Radträgern 2 auf den unteren Federblattlenker 3 und den oberen Federblattlenker 4 übertragen. Zur Dämpfung von Schwingbewegungen liegt auf dem unteren Federblattlenker 3 das Federblatt 5 mit seinen Enden auf. Dadurch wird erreicht, daß beim Ein- und Ausfedern zwischen dem Federblattlenker 3 und den Enden des Federblattes 5 Relativbewegungen auftreten, die der Bewegung Energie entziehen.
    Die Federblätter 3 und 4 und das Federblatt 5 sind am Fahrwerkträger 6 befestigt, dar seinerseits über die hier als Schraubenfeder dargestellte Feder 7 mit dem Wagenkasten verbunden ist. Wenn auf die Feder 7 verzichtet wird, ist der Fahrwerkträger 6 unmittelbar ein Bauteil des Wagenkastens.
  • Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf das Federblatt-Radpaar.
    Die außenliegenden Räder 1 und die Radträger 2 sind durch den der Figur als symmetrischen dreieckförmigen unteren Federblattlenker 3 und den einfachen oberen Federblattlenker 4 in Querrichtung miteinander verbunden.
  • In Fig. 3 ist eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung des Federblatt-Radpaares dargestellt.
    Zu sehen sind wiederum die Räder 1, die über die Radträger 2 und die Federblattlenker 3 und 4 mit dem Fahrwerkträger 6 verbunden sind.
    Die Federblattlenker 3 und 4 sind so angeordnet, daß sich ihre über die Räder 1 hinaus gedachten Verlängerungen weit außerhalb der Radebenen in einem Punkt schneiden, der in Höhe der Schienenoberkante liegt. Dadurch wird erreicht, daß sich beim Einfedern eines Rades 1 das Spurmaß des Radpaares nur minimal ändert. Eine ähnliche Wirkung läßt sich mit der in Fig. 4 dargestellten Anordnung der Federblattlenker 3 und 4 erzielen.
  • Fig. 4 zeigt ein Federblatt-Radpaar mit nach innen geneigten Federblattlenkern 3 und 4.
    Die Federblattlenker 3 und 4 sind so angeordnet, daß sich die über das jeweils auf der anderen Seite liegende Rad hinaus gedachten Verlängerungen der Federblattlenker 3 und 4 weit außerhalb der Radebene in einem Punkt in Höhe der Schienenoberkante schneiden.
  • In Fig. 5 ist ein Gelenkfeder-Radpaar in der Ansicht von vorn zu sehen.
    Bei diesem sind die Radträger 2, welche die Räder 1 tragen, mit einem unteren Lenker 8 und einem oberen Lenker 9 gelenkig mit dem Fahrwerkträger 10 verbunden. Durch die als Prinzip dargestellte Lage und Anordnung der Lenker 8 und 9 können sich die Räder 1 gegenüber dem Fahrwerkträger 10 in vertikaler Richtung relativ bewegen, ohne daß sich der horizontale Abstand der Räder 1 zueinander spürbar ändert. Die Abfederung der Räder 1 gegenüber dem Fahrwerkträger 10 kann durch die Federn 11 geschehen.
  • Fig. 6 zeigt ein Torsionsfeder-Radpaar in der Draufsicht.
    Die Räder 1 und Radträger 2 sind an Querlenkern 12 befestigt, die ihrerseits je für sich um die Längsachse des Fahrwerkträgers 13 schwenkbar angeordnet sind. Die Querlenker 12 untereinander verbindet der längsliegende Torsionsstab 14. Die aus den Radlasten resultierenden Lastmomente werden durch den Torsionsstab 14 gegeneinander geschaltet und kompensiert. Dadurch bleibt der Fahrwerkträger 13 momenten frei und kann entsprechend leicht dimensioniert werden.
  • Fig. 7 zeigt eine andere Ausgestaltung eines Torsionsfeder-Radpaares.
    Der Radträger 2 des Rades 1 der einen Seite des Radpaares wird vom unteren Querlenker 15 und vom oberen Querlenker 16 in Längs-, Quer- und Vertikalrichtung geführt; die Führung des Radträgers 2 des Rades 1 der anderen Seite übernehmen der untere Querlenker 17 und der obere Querlenker 18. Die unteren Querlenker 15 und 17 und die oberen Querlenker 16 und 18 beider Seiten des Radpaares sind durch den unteren Torsionsstab 19 und den oberen Torsionsstab 20 miteinander verbunden. Die Torsionsstäbe 19 und 20 ihrerseits sind schwenkbar im Fahrverkrahmen 21 oder direkt im Fahrzeughauptteil schwenkbar gelagert. Die gegenüber Fig. 6 doppelte Anordnung von Querlenkern und Torsionsstäben ergibt eine geringere Spurmaßänderung und eine bessere Momentenabstützung der Räder.
  • Das Torsionsfeder-Radpaar der Fig. 8 unterscheidet sich äußerlich nur geringfügig von dem der Fig. 7.
    Die Radträger 2 haben nach vorn und hinten weisende oberhalb und unterhalb der Mitte der Räder 2 angeordnete Ausleger, die sich innerhalb oder außerhalb auf verschiedenen Seiten der Räder 2 befinden. Diese Anordnung verspricht eine für die Spurführung ausgezeichnete Bewegung der Räder 2 relativ zum Fahrwerkträger 21.
  • In Fig. 9 ist ein weiteres Torsionsfeder-Radpaar perspektivisch wiedergegeben.
    Die Radträger 2 werden durch untere Dreieckslenker 22, 24 und obere Querlenkerstäbe 23, 25 gelenkig im Fahrwerkträger 26 schwenkbar gelagert. Ein äußeres Ende des Dreieckslenkers 22 ist mit dem anderen äußeren Ende des Dreieckslenkers 24 über dem Torsionsstab 27 torsionselastisch verbunden.

Claims (15)

  1. Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge, dessen Räder (1) einzeln an Radträgern (2) aufgehängt und über quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete obere und untere Stützelemente (3-5,8,9,11,12,14,15-20,22-25,27) am Fahrzeugträger (6,10,13,21,26) federnd abgestützt sind, wobei die Räder (1) beim Ein- und Ausfedern durch die Radträger (2) in Kombination mit den oberen und unteren Stützelementen (3-5,8,9,11,12,14,15-20,22-25,27) in der Horizontalebene winkelsteif zum Fahrzeugträger (6,10,13,21,26) geführt werden und der obere Teil der Radträger (2) eine größere horizontale Auslenkung erfährt als der untere Teil der Radträger (2), derart, daß das Spurmaß sich bei Ein- und Ausfedern möglichst wenig ändert.
  2. Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützelemente obere und untere Federn (3-5) umfassen, wobei die Räder (1) beim Ein- und Ausfedern durch die Radträger (2) in Kombination mit den oberen und unteren Federn (3-5) in der Horizontalebene winkelsteif zum Fahrzeugträger (6) geführt werden und der obere Teil der Radträger (2) eine größere horizontale Auslenkung erfährt als der untere Teil der Radträger (2).
  3. Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Stützelemente eine untere Feder (11,27) und obere und untere Lenker (8,9,22-25) umfassen, wobei die Räder (1) beim Ein- und Ausfedern durch die Radträger (2) in Kombination mit den Lenkern (8,9,22-25) in der Horizontalebene winkelsteif zum Fahrzeugträger (10,26) geführt werden und der obere Teil der Radträger (2) eine größere horizontale Auslenkung erfährt als der untere Teil der Radträger (2).
  4. Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützelemente obere und untere Lenker (15-18) und obere und untere Federn (19,20) umfassen, wobei die Räder (1) beim Ein- und Ausfedern durch die Radträger (2) in Kombination mit den Lenkern (15-18) in der Horizontalebene winkelsteif zum Fahrzeugträger (21) geführt werden und der obere Teil der Radträger (2) eine größere horizontale Auslenkung erfährt als der untere Teil der Radträger (2), derart, daß das Spurmaß sich bei Ein- und Ausfedern möglichst wenig ändert.
  5. Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich gedachte Verlängerungen der einem Radträger (2) zugeordneten Teile der oberen und unteren Stützelemente (3-5,8,9,11,12,14,15-20,22-25,27) in einem Punkt in der Nähe der Horizontalebene der Schienenoberkante schneiden.
  6. Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (8,9,12,15-18,22-25) die Verbindungspunkte zu den Radträgern (2) um derart angeordnete Schwenkpunkte in einem Schwenkradius führen, daß bei einem Einfedern der obere Teil der Radträger (2) eine größere horizontale Auslenkung erfährt als der untere Teil der Radträger (2).
  7. Einzelradfahrwerk für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der obere als auch der untere Teil der Radträger (2) durch obere und untere Lenker (8,9,22-25) geführt ist und der obere Lenker (8,23,25) einen geringeren Schwenkradius aufweist als der untere Lenker (9,22,24).
  8. Einzelradfahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Federn (3,4,5) als Biegefedern, insbesondere Blattfedern, ausgebildet sind.
  9. Einzelradfahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 5 oder 8 dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Federn (3, 4, 5) zur Mitte des Fahrzeugträgers (6) hin dreieckförmig aufgeweitet sind.
  10. Einzelradfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (8, 9, 12, 15 bis 18, 22 bis 25) als steife Stäbe am Fahrzeugträger (10, 13, 21, 26) um horizontale Achsen verschwenkbar angelenkt und hier an den Federn (11, 14, 19, 20, 27) abgestützt sind.
  11. Einzelradfahrwerk nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (11, 14, 19, 20, 27) auf Druck nachgiebige Elemente, insbesondere Schraubenfedern (11) oder Torsionsfedern (14, 19, 20, 27), sind.
  12. Einzelradfahrwerk nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die als Stäbe ausgebildeten Lenker (12, 15 bis 18, 22, 24) an einer gemeinsamen Torsionsfeder (14, 19, 20, 27) angreifen.
  13. Einzelradfahrwerk nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß für die Radaufhängung (2) eines jeden Rades (1) obere und untere Lenker (15 bis 18) vorgesehen sind, wobei einerseits die oberen (16, 18) und andererseits die unteren (15, 17) Lenker jeweils an einer gemeinsamen Torsionsfeder (19, 20) angreifen.
  14. Einzelradfahrwerk nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und unteren Lenker (15 bis 18) an in Richtung der Längsachse des Fahrzeuges versetzten Punkten mit der Radaufhängung (2) verbunden sind.
  15. Einzelradfahrwerk nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und unteren Lenker (15 bis 18) auf verschiedenen Seiten des Rades (1) mit der Radaufhängung (2) verbunden sind.
EP94923701A 1993-06-29 1994-06-29 Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0706468B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4321541A DE4321541A1 (de) 1993-06-29 1993-06-29 Feder-Radpaar, insbesondere für Schienenfahrzeuge
DE4321541 1993-06-29
PCT/EP1994/002119 WO1995001274A2 (de) 1993-06-29 1994-06-29 Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge

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EP0706468A1 EP0706468A1 (de) 1996-04-17
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AT (1) ATE156076T1 (de)
DE (2) DE4321541A1 (de)
ES (1) ES2108481T3 (de)
SK (1) SK165995A3 (de)
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FR645581A (fr) * 1926-12-22 1928-10-27 Perfectionnements à la suspenion du matériel roulant de chemins de fer
BE517958A (de) * 1951-09-07

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WO1995001274A3 (de) 1995-03-02
WO1995001274A2 (de) 1995-01-12
EP0706468A1 (de) 1996-04-17
ES2108481T3 (es) 1997-12-16
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