EP0700819A2 - Einrichtung zur linienförmigen Beeinflussung eines Fahrzeugs - Google Patents

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EP0700819A2
EP0700819A2 EP95250182A EP95250182A EP0700819A2 EP 0700819 A2 EP0700819 A2 EP 0700819A2 EP 95250182 A EP95250182 A EP 95250182A EP 95250182 A EP95250182 A EP 95250182A EP 0700819 A2 EP0700819 A2 EP 0700819A2
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vehicle
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section
track section
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Siemens AG
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/24—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation employing different frequencies or coded pulse groups, e.g. in combination with track circuits
    • B61L3/246—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation employing different frequencies or coded pulse groups, e.g. in combination with track circuits using coded current

Definitions

  • the invention relates to a device for influencing a vehicle in a line on a track section divided into several track sections by means of track circuits, the track currents of the track section occupied by the vehicle being used to transmit data telegrams for vehicle security and control from a control device to a vehicle computer.
  • a device of the type mentioned is known under the designation LZB 700 from the magazine “SIGNAL + DRAHT", 84 (1992) 6, pages 158 to 164, and also from DE-C2-34 36 845 and enables in particular in local transport automatic train protection and control.
  • This facility works with remotely powered, coded audio frequency track circuits that feed section-specific modulated carrier frequencies to the track for track vacancy or track occupancy notification.
  • the track circuits are used in a manner known per se (DE-C2-34 35 524) by the line control for data telegram transmission to the vehicle for the continuous signaling and monitoring of the speeds permitted at the travel location.
  • a route-side control unit determines permissible entry speeds into the next track section in each case and transmits these to the vehicle together with information about the inclination of the track section currently being traveled by the vehicle.
  • the vehicle speed is thus controlled during the braking process from track section to track section to the next stopping point or predetermined point for slow travel, the vehicle computer, knowing the inclination of the current track section, determining and checking the vehicle speed with regard to the predetermined entry speed into the next track section.
  • the object of the invention is therefore to create a device for influencing a vehicle in a line which realizes an optimal braking curve (braking behavior) adapted to the braking capacity of the vehicle.
  • control unit during a vehicle stop lying in the direction of travel or on a sufficiently long track section which, before the initiation of a next braking operation, stops the vehicle at a stop located in the direction of travel or for slow travel in one the slow travel area lying ahead, temporarily transmits separate inclination profile telegrams to the vehicle on the transmission path existing for the data telegrams, which contain at least one inclination value for each track section of the route section reaching the next stop or slow travel area in the direction of travel, and that the vehicle computer determines a target braking curve from the inclination values, the vehicle-specific braking capacity and the length of the track sections.
  • An important advantage of the device according to the invention is that the inclination profile existing between the stopping points and relevant for the braking process can be taken into account independently of the track circuit division (track section division). Another advantage is that for differently configured vehicles or vehicle groups with different braking properties - z. B. railcars and locomotive-covered trains - individual braking curves can be determined on the same track and thus optimal travel times can be achieved.
  • the trackside control device is advantageously relieved of the determination of brake curve-relevant specifications (entry speeds).
  • a particularly noteworthy advantage of the device according to the invention is that the aforementioned improvements can be achieved without significant additional expenditure on components in existing systems and that the inclination profile telegrams are then transmitted (e.g. when the vehicle is at a previous stop or while driving on a sufficiently long track section) ) takes place if the continuous transmission of the data telegrams can be interrupted (briefly) without safety-related restrictions.
  • an advantageous development of the invention provides that the inclination profile telegrams for everyone Track section, which has different inclination sections, contain several inclination values and assigned inclination section lengths. This embodiment of the invention allows the transmission of a particularly realistic inclination profile.
  • the control unit transmits inclination profile telegrams in accordance with an advantageous embodiment of the invention for alternative routes to the vehicle.
  • This embodiment of the invention is particularly advantageous when the alternative routes differ greatly in terms of their inclination profiles.
  • FIG. 1 shows a device for influencing a vehicle FZ in a line, which is to run on a track section GST in the direction of travel R.
  • the track section is divided into a large number of track sections (track sections G1 to G19 are explicitly shown), each of which is subjected to modulated track currents with frequencies specific to the track section in a known manner (SIGNAL + DRAHT, 84 (1992) 6, pages 158 to 163; DE- D2-34 35 524).
  • the track currents of the remotely powered, coded audio frequency track circuits are fed into the rails via track connection devices GAG and initially serve to locate the vehicle FZ on the track section GST.
  • the entry of a vehicle into a track section is recognized by a receiver of the track circuit and then a switch triggered, whereby the track circuits are now used for linear influencing of the vehicle and send data telegrams for continuous signaling and monitoring to the vehicle FZ or its vehicle computer FR and thus enable automatic train protection and control.
  • FIG. 1 shows the vehicle FZ in the position shown in FIG. 1 (with solid lines).
  • the vehicle FZ should then start again and drive to another station BHF2 to a next stop B (shown in dash-dot lines).
  • the route section from the stop A to the stop B is designated STA.
  • FIG. 1 also shows the inclination profile NP of the section STA, which has section-specific inclinations. This results in section-specific information for the respective inclination (inclination values).
  • the track sections G1 to G11 have neutral slope values N1 to N11, the slopes of the track sections G12 and G13 are represented by positive slope values N12 and N13 and the negative slopes (slopes) of the track sections G14, G15 are represented by negative slope values N14, N15.
  • FIG. 2 shows a digital inclination profile telegram NPT which, after a telegram header TK, has a specific identifier KN which identifies this telegram for the vehicle computer FR as an inclination profile telegram.
  • the subsequent useful field NF contains bit patterns for each track section G3 to G19, which - as shown by way of example for the inclinations N3, N13, N14 of the track sections G3, G13, G14 - for each track section of the section STA extending to the next stop B (FIG 1) represent at least one incline value for each track section.
  • the inclination profile telegram NPT is completed by a checksum section PS (CRC) to ensure secure data transmission.
  • a plurality of inclination values N17 1, N17 2 can be contained in the telegram.
  • the respective inclination section lengths L171, L172 are assigned to the respective inclination values N171, N172.
  • the track section lengths (z. B. L2, L3 / Figure 1) of the other track sections G2, G3 can also be transmitted by the inclination profile telegram NPT or by the regular data telegrams.
  • the vehicle computer FR uses the vehicle-specific braking capacity (for example -0.5 m / s2) to determine a target braking curve from the individual track section inclinations and associated track section lengths, taking into account the braking curve BK (speed decrease) in the last part TE of the speed curve GKV shown in FIG. 1 is shown.
  • the vehicle FZ starts the braking process in the track section G14 and reaches the stopping point B in the BHF2 station with a minimal travel time.
  • the beginning of the speed curve GKV is determined by the acceleration BS (speed increase) which the vehicle FZ assumes when leaving the station BHF1 until the intended limit speed VG of the vehicle FZ is reached.
  • the control device ST can alternatively or additionally also provide the inclination profile telegrams NPT during a full journey in a sufficiently long track section (e.g. G11)
  • the vehicle FZ could drive an alternative track section (not shown) which differs considerably in terms of its slope profile from the slope profile NP. If the route to be selected for the journey to stop B is not yet finally determined at the stop in stop A, inclination profile telegrams are transmitted to the vehicle computer FR for the route GST as well as for the alternative track route. As soon as the route to be traveled is established (route set), the vehicle computer FR selects the inclination profile that is then valid and is to be used as the basis for its calculation.

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Abstract

Eine Gleisstrecke (GST) ist durch tonfrequente Gleisstromkreise in mehrere Gleisabschnitte unterteilt, wobei die Gleisströme im von dem Fahrzeug besetzten Gleisabschnitt (G2) zur Übertragung von regulären Datentelegrammen von einer Steuereinrichtung (ST) an einen Fahrzeugrechner (FR) dienen. Die Steuereinrichtung übermittelt während eines Fahrzeughaltes oder auf einem ausreichend langen Gleisabschnitt (G11) vorübergehend auf dem für die Datentelegramme bestehenden Übertragungsweg gesonderte Neigungsprofil-Telegramme (NPT) mit gleisabschnittsindividuellen Neigungsangaben. Der Fahrzeugrechner (FR) berechnet daraus unter Berücksichtigung des individuellen Fahrzeugbremsvermögens einen Sollbremsverlauf. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur linienförmigen Beeinflussung eines Fahrzeugs auf einer mittels Gleisstromkreise in mehrere Gleisabschnitte unterteilten Gleisstrecke, wobei die Gleisströme des von dem Fahrzeug besetzten Gleisabschnitts zur Übertragung von Datentelegrammen zur Fahrzeugsicherung und -steuerung von einer Steuereinrichtung an einen Fahrzeugrechner dienen.
  • In dem Aufsatz "Stand und Weiterentwicklung der rechnergesteuerten Linienzugbeeinflussung" in "SIGNAL + DRAHT", (1993) 5, Seiten 148 - 153 wird eine erweiterte Streckenvorausschau beschrieben, durch die die Streckengeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken erhöht werden kann. Zur Optimierung der Bremswege wird dem Fahrzeug bei einem gemäß einer Bremskurve mit einem Knickpunkt ("geknickte" Bremskurve) gesteuerten Bremsvorgang der Bremskurvenwechsel vorangekündigt.
  • Der Aufsatz "Zugsicherungs- und Zugsteuerungssysteme bei der RBG Düsseldorf" in "SIGNAL + DRAHT", (1989) 7/8, Seiten 135 bis 141 lehrt eine ortsfeste Linienzugbeeinflussungseinrichtung mit Operationszentralen, in denen jeweils ein geographisches Streckenabbild u. a. mit den Streckenneigungen abgelegt ist. Zur Fahrbefehlsgenerierung verarbeiten die Operationszentralen diese Informationen, wobei die Berücksichtigung der Streckenneigungen nicht näher erläutert ist.
  • Eine Einrichtung der eingangs genannten Art ist unter der Bezeichnung LZB 700 aus der Zeitschrift "SIGNAL + DRAHT", 84 (1992) 6, Seiten 158 bis 164, und auch aus der DE-C2-34 36 845 bekannt und ermöglicht insbesondere im Nahverkehr eine automatische Zugsicherung und -steuerung. Diese Einrichtung arbeitet mit ferngespeisten codierten Tonfrequenz-Gleisstromkreisen, die abschnittsspezifische modulierte Trägerfrequenzen zur Gleisfrei- oder Gleisbesetztmeldung in die Fahrschienen einspeisen. Bei besetztem Gleisabschnitt werden die Gleisstromkreise in an sich bekannter Weise (DE-C2-34 35 524) von der Linienzugbeeinflussung für eine Datentelegrammübertragung an das Fahrzeug zur kontinuierlichen Signalisierung und Überwachung der am Fahrort zulässigen Geschwindigkeiten benutzt.
  • Aus den im weiteren Fahrstreckenverlauf bis zum nächsten Haltepunkt oder Langsamfahrtbereich bestehenden Neigungen der einzelnen Streckenabschnitte ermittelt eine streckenseitige Steuereinheit (Streckengerät) zulässige Einfahrgeschwindigkeiten in den jeweils nächsten Gleisabschnitt und übermittelt diese zusammen mit Angaben über die Neigung des aktuell von dem Fahrzeug befahrenen Gleisabschnittes an das Fahrzeug. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird somit beim Bremsvorgang von Gleisabschnitt zu Gleisabschnitt bis zum nächsten Haltepunkt oder vorgegebenen Punkt für die Langsamfahrt gesteuert, wobei der Fahrzeugrechner in Kenntnis der Neigung des aktuellen Gleisabschnittes die Fahrzeuggeschwindigkeit im Hinblick auf die vorgegebene Einfahrgeschwindigkeit in den nächsten Gleisabschnitt ermittelt und prüft. Dafür ist bislang jedoch Voraussetzung, daß alle Fahrzüge dasselbe Bremsvermögen haben, weil die streckenseitige Vorgabe der gleisabschnittsspezifischen Einfahrgeschwindigkeiten aufgrund der begrenzten übertragbaren und handhabbaren Datenmengen von der Prämisse einheitlichen Bremsvermögens ausgehen muß. Bei fahrzeugindividuell abweichendem Bremsvermögen ist ein dem Sollbremsverlauf entsprechender Bremsverlauf nicht gewährleistet, was zu kritischen und gefährlichen Situationen führen kann. Im übrigen ist eine gleisabschnittsunabhängige Berücksichtigung des tatsächlichen Neigungsprofils nicht möglich. Bei innerhalb eines Gleisabschnittes variierender Neigung ist die größte Neigung bzw. ein überhöhter Durchschnittswert anzusetzen, so daß sich eine Verlängerung der Bremskurve und damit eine unerwünschte Erhöhung der Fahrtdauer ergibt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung einer Einrichtung zur linienförmigen Beeinflussung eines Fahrzeugs, die eine optimale an das fahrzeugindividuelle Bremsvermögen angepaßte Bremskurve (Bremsverhalten) realisiert.
  • Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuereinheit während eines in Fahrtrichtung zurückliegenden Fahrzeughalts oder auf einem ausreichend langen Gleisabschnitt, der vor dem Einleiten eines nächsten Bremsvorgangs zum Fahrzeughalt an einem in Fahrtrichtung vorausliegenden Haltepunkt oder zur Langsamfahrt in einem vorausliegenden Langsamfahrtbereich liegt, vorübergehend auf dem für die Datentelegramme bestehenden Übertragungsweg gesonderte Neigungsprofil-Telegramme an das Fahrzeug übermittelt, die für jeden Gleisabschnitt des bis zum in Fahrtrichtung nächsten Haltepunkt oder Langsamfahrtbereich reichenden Streckenabschnitts zumindest einen gleisabschnittsindividuellen Neigungswert enthalten, und daß der Fahrzeugrechner aus den Neigungswerten, dem fahrzeugindividuellen Bremsvermögen und der Länge der Gleisabschnitte einen Sollbremsverlauf ermittelt.
  • Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, daß das zwischen den Haltepunkten bestehende, für den Bremsverlauf relevante Neigungsprofil unabhängig von der Gleisstromkreisteilung (Gleisabschnittsteilung) Berücksichtigung finden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß für unterschiedlich konfigurierte Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen mit unterschiedlichen Bremseigenschaften - z. B. Triebwagenzüge und lokomotivbespannte Züge - auf derselben Gleisstrecke individuelle Bremskurven ermittelbar und damit optimale Fahrzeiten realisierbar sind. Die streckenseitige Steuereinrichtung wird vorteilhafterweise von der Ermittlung bremskurvenrelevanter Vorgaben (Einfahrgeschwindigkeiten) entlastet.
  • Ein besonders zu betonender Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, daß die vorgenannten Verbesserungen ohne wesentlichen Mehraufwand an Komponenten bei bestehenden Systemen erreicht werden und daß die Übertragung der Neigungsprofil-Telegramme dann (z. B. beim vorhergehenden Fahrzeughalt oder wahrend des Befahrens eines ausreichend langen Gleisabschnitts) erfolgt, wenn ohne sicherheitsrelevante Einschränkungen die kontinuierliche Übertragung der Datentelegramme (kurzzeitig) unterbrochen werden kann. Es ist grundsätzlich auch denkbar, das gesamte Strecken-Neigungsprofil und entsprechende Gleisstromkreiskennungen bereits bei der Ausfahrt des Fahrzeuges aus einem Depot für alle in Frage kommenden Gleisstrecken zu übertragen.
  • Da Abschnitte konstanter Neigung innerhalb der Gleisstrecke möglicherweise nicht mit der Teilung der Gleisabschnitte zusammenfallen, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, daß die Neigungsprofil-Telegramme für jeden Gleisabschnitt, der verschiedene Neigungsabschnitte aufweist, mehrere Neigungswerte und zugeordnete Neigungsabschnittslängen enthalten. Diese Ausgestaltung der Erfindung erlaubt die Übermittlung eines besonders wirklichkeitsgetreuen Neigungsprofils.
  • Wenn zum Zeitpunkt der Neigungsprofil-Telegrammübertragung der Fahrweg und/oder das Zielgleis für den nächsten Haltpunkt des Fahrzeugs noch nicht exakt feststeht - weil beispielsweise der Fahrweg noch nicht eingestellt ist und alternative Fahrstraßen existieren - übermittelt die Steuereinheit gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung Neigungsprofil-Telegramme für alternative Fahrstrecken an das Fahrzeug. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn sich die alternativen Fahrwege hinsichtlich ihrer Neigungsprofile stark unterscheiden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung naher erläutert; es zeigen:
    Figur 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung und
    Figur 2 ein Neigungsprofil-Telegramm.
  • Figur 1 zeigt eine Einrichtung zur linienförmigen Beeinflussung eines Fahrzeugs FZ, das auf einer Gleisstrecke GST in Fahrtrichtung R verkehren soll. Die Gleisstrecke ist in eine Vielzahl von Gleisabschnitten (explizit dargestellt sind Gleisabschnitte G1 bis G19) unterteilt, die in bekannter Weise jeweils mit modulierten Gleisströmen mit gleisabschnittsspezifischen Frequenzen beaufschlagt sind (SIGNAL + DRAHT, 84 (1992) 6, Seite 158 bis 163; DE-D2-34 35 524). Die Gleisströme der ferngespeisten, codierten Tonfrequenz-Gleisstromkreise werden über Gleisanschlußgeräte GAG in die Fahrschienen eingespeist und dienen zunächst zur Ortung des Fahrzeugs FZ auf der Gleisstrecke GST. Das Einfahren eines Fahrzeugs in einen Gleisabschnitt wird von einem Empfänger des Gleisstromkreises erkannt und daraufhin ein Umschalter ausgelöst, wodurch die Gleisstromkreise nunmehr zur linienförmigen Beeinflussung des Fahrzeugs dienen und Datentelegramme zur kontinuierlichen Signalisierung und Überwachung an das Fahrzeug FZ bzw. dessen Fahrzeugrechner FR aussenden und damit eine automatische Zugsicherung und Zugsteuerung ermöglichen.
  • In der in Figur 1 (mit durchgezogenen Linien) dargestellten Position hält das Fahrzeug FZ gerade an einem ersten Haltepunkt A im Gleisabschnitt G2 auf einem Bahnhof BHF1. Das Fahrzeug FZ soll dann wieder anfahren und bis zu einem nächsten Haltepunkt B an einem weiteren Bahnhof BHF2 fahren (strichpunktiert gezeichnet). Der von dem Haltepunkt A bis zum Haltepunkt B reichende Streckenabschnitt ist mit STA bezeichnet. Figur 1 zeigt ferner das Neigungsprofil NP des Streckenabschnitts STA, das abschnittsspezifische Neigungen aufweist. Daraus ergeben sich abschnittsindividuelle Angaben für die jeweilige Neigung (Neigungswerte). Die Gleisabschnitte G1 bis G11 haben neutrale Neigungswerte N1 bis N11, die Steigungen der Gleisabschnitte G12 und G13 sind durch positive Neigungswerte N12 und N13 und die negativen Neigungen (Gefälle) der Gleisabschnitte G14, G15 sind durch negative Neigungswerte N14, N15 repräsentiert.
  • Figur 2 zeigt ein digitales Neigungsprofil-Telegramm NPT, das nach einem Telegrammkopf TK eine spezifische Kennung KN aufweist, die dieses Telegramm für den Fahrzeugrechner FR als Neigungsprofil-Telegramm ausweist. In dem anschließenden Nutzfeld NF sind für jeden Gleisabschnitt G3 bis G19 Bitmuster enthalten, die - wie beispielhaft für die Neigungen N3, N13, N14 der Gleisabschnitte G3, G13, G14 gezeigt - für jeden Gleisabschnitt des bis zum nächsten Haltepunkt B reichenden Streckenabschnitts STA (Figur 1) zumindest einen gleisabschnittsindividuellen Neigungswert darstellen. Der ebenen (horizontalen) Strecke im Gleisabschnitt G3 ist ein Neigungswert N3 = 0 zugeordnet, während der ansteigenden Strecke im Gleisabschnitt G13 ein positiver Neigungswert (Steigung) N13 = 0,1 und dem Gleisabschnitt G14 (Gefälle) N14 = -0,05 (in nicht dargestellter, digitaler Form) zugeordnet ist. Das Neigungsprofil-Telegramm NPT wird durch einen Prüfsummenabschnitt PS (CRC) zur Gewährleistung einer sicheren Datenübertragung abgeschlossen.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung können - wie in Figur 2 im Zusammenhang mit den Neigungen des Gleisabschnitts G17 dargestellt - für einen Gleisabschnitt G17 mit verschiedenen Neigungsabschnitten jeweils mehrere Neigungswerte N17₁, N17₂ in dem Telegramm enthalten sein. Den jeweiligen Neigungswerten N17₁, N17₂ sind die entsprechenden Neigungsabschnittslängen L17₁, L17₂ zugeordnet. Die Gleisabschnittslängen (z. B. L2, L3/Figur 1) der übrigen Gleisabschnitte G2, G3 können ebenfalls durch das Neigungsprofil-Telegramm NPT oder aber durch die regulären Datentelegramme übermittelt werden.
  • Aus den damit (Figur 1) vorliegenden gleisabschnittsindividuellen Neigungen und zugehörigen Gleisabschnittlängen ermittelt der Fahrzeugrechner FR unter Berücksichtigung des fahrzeugspezifischen Bremsvermögens (z. B. -0,5 m/s²) einen Sollbremsverlauf, der in Form einer Bremskurve BK (Geschwindigkeitsabnahme) im letzten Teil TE der in Figur 1 gezeigten Geschwindigkeitskurve GKV dargestellt ist. Nach diesem Sollbremsverlauf beginnt das Fahrzeug FZ im Gleisabschnitt G14 mit dem Bremsvorgang und erreicht mit minimaler Fahrzeit den Haltepunkt B im Bahnhof BHF2. Der Anfang der Geschwindigkeitskurve GKV ist von der Beschleunigung BS (Geschwindigkeitszunahme) bestimmt, die das Fahrzeug FZ beim Auslaufen aus dem Bahnhof BHF1 annimmt, bis die vorgesehen Grenzgeschwindigkeit VG des Fahrzeugs FZ erreicht ist.
  • Die Steuereinrichtung ST kann die Neigungsprofil-Telegramme NPT alternativ oder ergänzend auch während voller Fahrt in einem ausreichend langen Gleisabschnitt (z. B. G11) vor
  • Beginn des Bremsvorgangs zum Halt im Haltepunkt B oder zur Fahrtreduzierung in einem Bereich mit einzuhaltender Langsamfahrt übermitteln, wenn eine Unterbrechung der regulären Datentelegrammübertragung in dem Gleisabschnitt G11 ohne sicherheitstechnische Bedenken zulässig ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Fahrzeug FZ nur eine kurze Haltezeit am Haltepunkt A hat oder ein langsames Durchfahren des Bahnhofs BHF1 vorgesehen ist und ein zum Übertragen der Neigungsprofil-Telegramme notwendiges Anhalten eine unnötige Fahrzeitverzögerung bedeuten würde.
  • Neben der dargestellten Gleisstrecke GST könnte das Fahrzeug FZ eine alternative Gleisstrecke (nicht dargestellt) befahren, die sich hinsichtlich des ihres Neigungsprofils erheblich von dem Neigungsprofil NP unterscheidet. Sollte die zur Weiterfahrt auf den Haltepunkt B auszuwählende Fahrstrecke beim Halt im Haltepunkt A noch nicht endgültig feststehen, werden dem Fahrzeugrechner FR Neigungsprofil-Telegramme sowohl für die Fahrstrecke GST als auch für die alternative Gleisstrecke übermittelt. Sobald die zu befahrende Fahrstrecke feststeht (Fahrweg eingestellt), wählt der Fahrzeugrechner FR das dann gültige und für seine Berechnung zugrundezulegende Neigungsprofil aus.

Claims (4)

  1. Einrichtung zur linienförmigen Beeinflussung eines Fahrzeugs (FZ) auf einer mittels Gleisstromkreise in mehrere Gleisabschnitte (G1...G19) unterteilten Gleisstrecke (GST), wobei die Gleisströme des von dem Fahrzeug (FZ) besetzten Gleisabschnitts (G2) zur Übertragung von Datentelegrammen zur Fahrzeugsicherung und -steuerung von einer Steuereinheit (ST) an einen Fahrzeugrechner (FR) dienen,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Steuereinheit (ST) während eines in Fahrtrichtung zurückliegenden Fahrzeughalts oder auf einem ausreichend langen Gleisabschnitt (G11), der vor dem Einleiten eines nächsten Bremsvorgangs zum Fahrzeughalt an einem in Fahrtrichtung vorausliegenden Haltepunkt (B) oder zur Langsamfahrt in einem vorausliegenden Langsamfahrtbereich liegt, vorübergehend auf dem für die Datentelegramme bestehenden Übertragungsweg gesonderte Neigungsprofil-Telegramme (NPT) an das Fahrzeug (FZ) übermittelt, die für jeden Gleisabschnitt (G2...G19) des bis zum in Fahrtrichtung nächsten Haltepunkt (B) oder Langsamfahrtbereich reichenden Streckenabschnitts (STA) zumindest einen gleisabschnittsindividuellen Neigungswert (N2...N19) enthalten, und daß der Fahrzeugrechner (FR) aus den Neigungswerten (N2...N19), dem fahrzeugindividuellen Bremsvermögen und der Länge (L2...L19) der Gleisabschnitte (G2...G19) einen Sollbremsverlauf (BK) ermittelt.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Neigungsprofil-Telegramme (NPT) für jeden Gleisabschnitt (G17), der verschiedene Neigungsabschnitte aufweist, mehrere Neigungswerte (N17₁; N17₂) und zugeordnete Neigungsabschnittslängen (L17₁; L17₂) enthalten.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Steuereinheit (ST) Neigungsprofil-Telegramme (NPT) für alternative Fahrstrecken an das Fahrzeug (FZ) übermittelt.
  4. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Gleisstromkreise tonfrequente Gleisstromkreise sind.
EP95250182A 1994-08-18 1995-07-27 Einrichtung zur linienförmigen Beeinflussung eines Fahrzeugs Expired - Lifetime EP0700819B1 (de)

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EP0700819A3 EP0700819A3 (de) 1996-08-28
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