EP0700816B1 - Installation de convoyeur double voie - Google Patents

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EP0700816B1
EP0700816B1 EP19950402033 EP95402033A EP0700816B1 EP 0700816 B1 EP0700816 B1 EP 0700816B1 EP 19950402033 EP19950402033 EP 19950402033 EP 95402033 A EP95402033 A EP 95402033A EP 0700816 B1 EP0700816 B1 EP 0700816B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
track
carriage
pusher
drag
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP19950402033
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0700816A1 (fr
Inventor
Gareth D. Summa
Darrel Hespe
Thierry Jean-Amans
David L. Summa
Gérard Schaller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
cinetic Conveying & Assembly
Original Assignee
BERTHELAT SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BERTHELAT SA filed Critical BERTHELAT SA
Publication of EP0700816A1 publication Critical patent/EP0700816A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0700816B1 publication Critical patent/EP0700816B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B10/00—Power and free systems
    • B61B10/02—Power and free systems with suspended vehicles
    • B61B10/025—Coupling and uncoupling means between power track abd vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an installation of double conveyors channel, such as those known under the designation "Power and Free".
  • This installation includes a carriage track, a motor network comprising at least a first and a second spaced motor pathway vertically from said carriage track, carts carried by the track trolleys and propulsion means carried by the drive tracks.
  • propulsion means comprise pushers, extending in direction of the carriage track and each having a thrust face, while each cart has a structure with a system drive comprising a drive stopper extending in the direction of driving tracks and endowed with a drive face.
  • Cleat drive is movable, relative to said structure, between a position in which its drive face is likely to cooperate with the push face of a pusher and a no position operation in which it escapes the pushers.
  • the installation also includes a transfer area to which a carriage is propelled by a first pusher, called “sending”, belonging to the first driving track and from which said carriage is powered by a second pusher, called “reception”, belonging to the second channel motor.
  • the training cleat is integral with a pair of wing sections extending transversely, through which the transmission of the propulsion, from the send button to the receive button.
  • the send button is gradually found shifted to a first section of wings before ceasing to cooperate with the driving cleat, while the receiving pusher comes into contact with the second section of wings to gradually shift towards the part center of the drive stopper.
  • the present invention aims to remedy these drawbacks.
  • the drive system has two fixed side arms, extending on each side of the cleat drive in the direction of the motor and integral pathways of the structure.
  • Each of said arms has an active face, arranged substantially in the same plane as the drive face of the drive stop when it occupies its operating position and is capable of cooperating with the send button.
  • the respective positions first and second motor pathways are determined such that the reception pusher does not come into contact with the stopper drive only when the drive contact between the pusher sending and said stopper has stopped.
  • the lateral arms extend in the direction of the driving tracks over a shorter distance than the drive stop.
  • the reception button is not yet sufficiently centered with respect to the drive system to ensure propulsion in good conditions, and if its speed is higher than that of the send button, it passes simply under one of the arms without risking damaging the cleat or jam the carriage.
  • the send button is progressively shifted towards one of the arms, the active face of which is suitably arranged, and the receiving pusher only comes into contact with the cleat when, firstly, the contact between this stopper and the send pushbutton has ceased, and secondly, the reception pusher is effectively correctly positioned by report to the training system.
  • the carriage track 10 is located above the network motor, of which only one drive track 12 is shown.
  • the carriage 14 travels on the carriage track 10 and carries a load 16, for example constituted by the carcass of a vehicle during manufacture.
  • the conveyor installation transports this load to the different stations used for its manufacture.
  • the carriage 14 includes two trolleys load carriers 18 and 20, and a trolley before training 22. This the latter is not directly part of the load-bearing structure, but is connected to the rest of the carriage by a drawbar 24.
  • the trolley may include a different number of trolleys.
  • the training trolley can also be part of the load-bearing structure itself.
  • the carriage track is consisting of two U-shaped rails, 10a and 10b, arranged horizontally in look at each other.
  • the trolleys are provided with lateral wheels 26 which roll on these rails and a central wheel with vertical axis 28 which cooperates with the ends of the upper branches of the U-shaped rails 10a and 10b for suitably guide the trolley.
  • the drive track is also formed by two U-shaped rails 12a and 12b facing each other, in which wheels 30 which support a chain 32.
  • This chain is driven in the driving track 12 by means classics not shown.
  • the means of propulsion of carriages have pushers 34 which extend in the direction of the track to carriage 10.
  • the pushers 34 are mounted on the chain 32 and extend upwards.
  • Each cart has a structure with a system training.
  • this structure is constituted by the chassis 36 of the driving trolley 32 and the driving system 38 extends downward from this chassis.
  • the drive system 38 includes a drive stop 40 which extends in the direction of the motor tracks and has a face 40a.
  • This cleat is fixed on a support 42 pivotally mounted by relative to the structure 36 around an axis 44. In fact, the cleat can be fixed on the support 42 or become one with it.
  • This training cleat 40 can thus adopt a position of operation in which its drive face 40a is capable of cooperate with the thrust face 34a of a pusher 34 and a position of no operation in which it escapes the pusher.
  • the lower end of the cleat 40 can be located above the upper end of the pushers 34.
  • the support 42 is normally stressed, for example under the effect of its own weight, so that the operating position is that that spontaneously adopts the cleat.
  • the support 42 can be ordered from so as to bring the drive stopper into its no position operation.
  • the installation includes at least one transfer zone in which the track to carriages pass from one drive way to another, for example during a switch or change of conveyor.
  • Figure 7 shows a transfer area in which a change of conveyor, the carriages being carried by the continuous route 10 (shown in dashed lines), while the buttons on the first driving track 12 are relayed by those of the second driving track 12 '.
  • the first and second motor pathways can be two sections of the same track. The qualifiers "first" and “second” are used to differentiate these two sections in the transfer area.
  • the cleat is shown schematically by a rectangle framed by two squares diagramming the two lateral arms.
  • the send and receive buttons are also shown diagrammatically by squares.
  • the system drive 38 has two fixed side arms 46 and 48 which extend on each side of the driving cleat 40 in the direction of the driving tracks and are integral with the structure 36.
  • the arms 46 and 48 each have an active face 46a and 48a, arranged substantially in the same plane as the drive face 40a of the training cleat 40 when it occupies its position operation. This is visible in the side view of Figure 2, on which we see that the faces 40a and 46a are located in the extension of each other.
  • Figures 3 to 6 show the respective system situations and pushers in successively occupied positions by the latter in the transfer area and indicated by the references A, B, C and D.
  • Figure 3 illustrates position A of Figure 7, in which the drive is done in a conventional way, by drive contact between the thrust face 34a of the plunger 34 and the drive face 40a of the cleat drive 40.
  • This drive face 40a is arranged relative to the direction of propulsion F of the carriage, on the rear side of the cleat 40.
  • the lateral arms 46 and 48 extend in the direction of the drive tracks that is to say, in the example shown, downwards, over a distance less than the drive stop 40.
  • Figure 4 shows the carriage in its position B of Figure 7. We sees that the send cleat 34 has shifted towards the lateral arm 46, situation in which the propulsion of the carriage by this pusher 34 can be carried out through the drive contact of the push face 34a on the active face 46a of the arm 46.
  • the send button 34 is in the transfer area in a position higher than that which it occupies in conventional conditions of propulsion, outside this zone.
  • the drive track 12 has, on entering the transfer zone, a section T1 (visible in FIG. 7) on which, from its level normal, it gradually approaches the vertical level of the track at carts to reach a level known as "shipment transfer", which it occupies when the pusher 34 passes from the cleat 40 to one of the lateral arms.
  • the pusher reception can thus come into contact with the extreme part of the face 40a drive, that is to say, here, its lower part, without engaging the arm 48.
  • the second driving path 12 ′ is, at its entry into the transfer zone, vertically further from the carriage track 10 than, in the normal direction of propulsion F, downstream of this zone. To reach gradually its normal level, it presents, at the exit of the zone of transfer, a section T2 on which, from a level known as "transfer of reception ", it is gradually approaching the vertical level of the track carts.
  • the second driving path 12 ′ does not occupy, by relative to the carriage track 10, a position capable of allowing a drive contact between the cleat 40 and a receiving pusher 34 'that when the first driving track 12 occupies a position which does not allow driving the carriage by the push button 34 only through of one of the side arms of the drive system.
  • the respective vertical positions of the two channels driving can be taken advantage of.
  • the respective horizontal positions of the two drive tracks In a complementary or alternative way, the respective horizontal positions of the two drive tracks.
  • the T zone in which the two driving paths are tangent is globally centered on the longitudinal axis X of the carriage track and relatively short, for example of the same order of magnitude as the width of the cleat drive, the second drive track 12 'enters the transfer zone with an angle ⁇ of incidence relative to the carriage track 10 relatively high, for example in the range of 30 ° to 50 °, while the exit angle ⁇ defined by the first drive track 12 with respect to the carriage track 10 to its exit from the transfer zone and the T zone is also relatively high, for example equal to the angle ⁇ .
  • Figure 5 illustrates position C of Figure 7, which corresponds to moment when the send push-button 34 stops cooperating with the lateral arm 46. We see that at this moment the propulsion of the carriage is ensured by the cooperation of the push face of the receiving pusher 34 'and the face 40a.
  • Figure 6 illustrates position D of Figure 7, in which the carriage is near the end of the transfer area.
  • the receiving pusher 34 ' is located in the axis of the driving cleat 40.
  • the pusher 34 ' is in contact with the end part (lower) of the drive face 40a located beyond the end of the arms 46 and 48, that is to say that the second driving path 12 'still occupies its level of reception transfer.
  • the T2 section allowing the pusher 34 'to adopt its conventional position of propulsion in which its thrust face cooperates with the whole of the drive face 40a and which corresponds to the situation in FIG. 3.
  • the drive system includes a retaining cleat 50 arranged, in the normal direction of propulsion, in rear of the driving cleat 40.
  • the cleats 40 and 50 are arranged between them a space 51 adapted to the dimensions of the pushers.
  • the pusher 34 is arranged between the training and restraint cleats under normal conditions propulsion. If as a result of a slowdown in the means of propulsion, the thrust face 34a temporarily ceases to cooperate with the active face 40a, the retaining cleat 50 prevents the pusher from disengaging from the training system.
  • the retaining cleat is likely to adopt a position which allows the insertion of a pusher in space 51 and a restraint position which prevents it from restraining from leaving this space.
  • the retaining cleat 50 is pivotally mounted on the support 42 of the driving cleat 40.
  • the retaining cleat 50 can adopt its erasing position.
  • the retaining cleat is stressed, for example under the effect of its own weight, to naturally adopt its retaining position.
  • This position can be defined by a stop surface 52 offset relative to the pivot axis 53 of the retaining cleat 50.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Special Conveying (AREA)
  • Intermediate Stations On Conveyors (AREA)

Description

La présente invention concerne une installation de convoyeurs double voie, telle que celles connues sous la désignation "Power and Free".
Cette installation comprend une voie à chariots, un réseau moteur comportant au moins une première et une deuxième voies motrices espacées verticalement de ladite voie à chariots, des chariots portés par la voie à chariots et des moyens de propulsion portés par les voies motrices.
Ces moyens de propulsion comportent des poussoirs, s'étendant en direction de la voie à chariots et présentant chacun une face de poussée, tandis que chaque chariot présente une structure munie d'un système d'entraínement comportant un taquet d'entraínement, s'étendant en direction des voies motrices et doté d'une face d'entraínement. Le taquet d'entraínement est mobile, par rapport à ladite structure, entre une position de fonctionnement dans laquelle sa face d'entraínement est susceptible de coopérer avec la face de poussée d'un poussoir et une position de non fonctionnement dans laquelle il échappe aux poussoirs.
L'installation comprend, en outre, une zone de transfert vers laquelle un chariot est propulsé par un premier poussoir, dit "d'envoi", appartenant à la première voie motrice et à partir de laquelle ledit chariot est propulsé par un deuxième poussoir, dit "de réception", appartenant à la deuxième voie motrice.
Dans une telle installation, connue par le brevet français FR 2 508 013, le taquet d'entraínement fait corps avec une paire de sections d'ailes s'étendant transversalement, par l'intermédiaire desquelles s'opère la transmission de la propulsion, du poussoir d'envoi au poussoir de réception. Ainsi, dans la zone de transfert, le poussoir d'envoi se trouve peu à peu décalé vers une première section d'ailes avant de cesser de coopérer avec le taquet d'entraínement, tandis que le poussoir de réception vient en contact avec la deuxième section d'ailes pour peu à peu se recaler vers la partie médiane du taquet d'entraínement.
Il peut donc se produire au cours du transfert une situation dans laquelle les poussoirs d'envoi et de réception coopèrent simultanément avec le taquet d'entraínement, ce qui occasionne des risques de conflit mécanique. Le poussoir ou le taquet risquent alors d'être endommagés et le convoyeur risque de se coincer. En outre, dans certaines circonstances, un débrayage du chariot par rapport au poussoir d'envoi peut se produire, ce qui, à tout le moins, ralentit la propulsion sur l'installation de convoyeur.
On a déjà tenté de réduire les risques de conflit mécanique en munissant les sections d'ailes d'une surface de came anti-coincement, ce qui ne résout pas les problèmes liés au débrayage.
La présente invention vise à remédier à ces inconvénients.
Dans ce but, pour chaque chariot, le système d'entraínement comporte deux bras latéraux fixes, s'étendant de chaque côté du taquet d'entraínement en direction des voies motrices et solidaires de la structure. Chacun desdits bras présente une face active, disposée sensiblement dans le même plan que la face d'entraínement du taquet d'entraínement lorsque celui-ci occupe sa position de fonctionnement et susceptible de coopérer avec le poussoir d'envoi. Dans la zone de transfert, les positions respectives des première et seconde voies motrices sont déterminées de telle sorte que le poussoir de réception n'entre en contact d'entraínement avec le taquet d'entraínement que lorsque le contact d'entraínement entre le poussoir d'envoi et ledit taquet a cessé.
Grâce à cette conformation, et dans la mesure où, lorsque le contact d'entraínement entre le poussoir d'envoi et le taquet d'entraínement cesse, il est remplacé par un contact d'entraínement entre ce poussoir d'envoi et l'un des bras latéraux, on assure un entraínement positif du chariot dans la zone de transfert par le poussoir d'envoi. On assure également un positionnement correct de ce chariot pour sa prise en charge par le poussoir de réception sans risquer l'apparition de conflits mécaniques, puisque seul l'un des poussoirs peut, à un instant donné, entraíner le taquet d'entraínement.
De manière avantageuse, les bras latéraux s'étendent en direction des voies motrices sur une distance moindre que le taquet d'entraínement.
On s'assure ainsi que, si lors de son arrivée au niveau du chariot, le poussoir de réception n'est pas encore suffisamment centré par rapport au système d'entraínement pour assurer la propulsion dans de bonnes conditions, et si sa vitesse est supérieure à celle du poussoir d'envoi, il passe simplement sous l'un des bras sans risquer d'endommager le taquet ou de coincer le chariot.
Le poussoir d'envoi se trouve, quant à lui, progressivement décalé vers l'un des bras, dont la face active se trouve convenablement disposée, et le poussoir de réception n'entre en contact avec le taquet que lorsque, d'une part, le contact entre ce taquet et le poussoir d'envoi a cessé, et, d'autre part, le poussoir de réception est effectivement correctement positionné par rapport au système d'entraínement.
L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaítront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation indiqué à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels :
  • la figure 1 est une vue en élévation latérale d'une partie de l'installation de convoyeur double voie selon l'invention, avec un chariot,
  • la figure 2 est une vue en élévation latérale de la partie du chariot qui comprend le système d'entraínement, sur laquelle ce dernier coopère avec un poussoir d'une voie motrice,
  • les figures 3 à 6 sont des vues de derrière du chariot de la figure 2 montrant différents stades de sa propulsion,
  • la figure 7 est une vue de dessus du convoyeur dans la zone de transfert, montrant différentes positions du chariot dans cette zone, et sur laquelle, outre certains éléments appartenant aux voies motrices et à la voie à chariots, seul le taquet d'entraínement et les bras latéraux du chariot, ainsi que le poussoir d'envoi et le poussoir de réception, sont schématisés.
Sur la figure 1, la voie à chariots 10 est située au-dessus du réseau moteur, dont seule une voie motrice 12 est représentée.
Le chariot 14 circule sur la voie à chariots 10 et porte une charge 16, par exemple constituée par la carcasse d'un véhicule en cours de fabrication. L'installation de convoyeur transporte cette charge dans les différents postes mis en oeuvre pour sa fabrication.
On peut également concevoir une installation similaire de convoyeur double voie, dans laquelle la voie à chariot est située en dessous du réseau moteur, l'essentiel étant que la voie à chariot et les voies motrices soient espacées verticalement.
Dans la suite, on se placera dans le cas de l'exemple représenté, c'est-à-dire qu'on désignera par parties inférieures des divers éléments les parties les plus proches des voies motrices. En revanche, les parties supérieures seront les plus éloignées des voies motrices.
Dans l'exemple représenté, le chariot 14 comporte deux trolleys porteurs de charges 18 et 20, et un trolley avant d'entraínement 22. Ce dernier ne fait pas directement partie de la structure porteuse de charges, mais est relié au reste du chariot par une barre de traction 24.
En fonction de la charge à porter, le chariot peut comporter un nombre différent de trolleys. Selon les cas, et notamment lorsque le chariot comporte deux, voire un seul trolley, le trolley d'entraínement peut également faire partie de la structure porteuse de charges en elle-même.
Comme on le voit mieux sur les figures 3 à 6, la voie à chariots est constituée par deux rails en U, 10a et 10b, disposés horizontalement en regard l'un de l'autre. Les trolleys sont pourvus de roues latérales 26 qui roulent sur ces rails et d'une roue centrale à axe vertical 28 qui coopère avec les extrémités des branches supérieures des rails en U 10a et 10b pour convenablement guider le trolley.
La voie motrice est également constituée par deux rails en U 12a et 12b se faisant face, dans lesquels roulent des roues 30 qui supportent une chaíne 32. Cette chaíne est entraínée dans la voie motrice 12 par des moyens classiques non représentés. Outre cette chaíne, les moyens de propulsion des chariots comportent des poussoirs 34 qui s'étendent en direction de la voie à chariot 10. Sur les figures, on voit que les poussoirs 34 sont montés sur la chaíne 32 et s'étendent vers le haut.
Chaque chariot présente une structure munie d'un système d'entraínement. Dans l'exemple représenté, cette structure est constituée par le châssis 36 du trolley d'entraínement 32 et le système d'entraínement 38 s'étend vers le bas à partir de ce châssis.
En référence aux figures 2 et 3, on décrit maintenant un système d'entraínement et un poussoir.
Le système d'entraínement 38 comporte un taquet d'entraínement 40 qui s'étend en direction des voies motrices et présente une face d'entraínement 40a. Ce taquet est fixe sur un support 42 monté pivotant par rapport à la structure 36 autour d'un axe 44. En fait, le taquet peut être fixé sur le support 42 ou faire corps avec lui.
Ce taquet d'entraínement 40 peut ainsi adopter une position de fonctionnement dans laquelle sa face d'entraínement 40a est susceptible de coopérer avec la face de poussée 34a d'un poussoir 34 et une position de non fonctionnement dans laquelle il échappe au poussoir. On voit en effet qu'à l'occasion d'un pivotement suffisant du support 42, l'extrémité inférieure du taquet 40 peut se trouver au-dessus de l'extrémité supérieure des poussoirs 34.
Le support 42 est normalement sollicité, par exemple sous l'effet de son propre poids, de telle sorte que la position de fonctionnement est celle qu'adopte spontanément le taquet. Le support 42 peut être commandé de manière à amener le taquet d'entraínement dans sa position de non fonctionnement.
On s'intéresse ici plus particulièrement à la propulsion du chariot dans une zone de transfert de l'installation de convoyeur. En effet, l'installation comporte au moins une zone de transfert dans laquelle la voie à chariots passe d'une voie motrice à une autre, par exemple lors d'un aiguillage ou d'un changement de convoyeur.
La figure 7 montre un zone de transfert dans laquelle s'opère un changement de convoyeur, les chariots étant portés par la voie continue 10 (indiquée en traits interrompus mixtes), tandis que les poussoirs de la première voie motrice 12 sont relayés par ceux de la deuxième voie motrice 12'. En fait, la première et la seconde voies motrices peuvent être deux tronçons d'une même voie. Les qualificatifs "première" et "seconde" sont utilisés pour différencier ces deux tronçons dans la zone de transfert.
Sur cette figure, pour éviter d'alourdir le dessin, le taquet d'entraínement est schématisé par un rectangle encadré par deux carrés schématisant les deux bras latéraux. Les poussoirs d'envoi et de réception sont également schématisés par des carrés.
En se référant aux figures 2 à 6, on voit que le système d'entraínement 38 comporte deux bras latéraux fixes 46 et 48, qui s'étendent de chaque côté du taquet d'entraínement 40 en direction des voies motrices et sont solidaires de la structure 36.
On voit sur la figure 2 que le bras 46 est fixe par rapport à la structure 36, soit qu'il en fasse partie intégrante comme représenté, soit qu'il lui soit fixé par tout moyen adéquat.
Les bras 46 et 48 présentent chacun une face active 46a et 48a, disposée sensiblement dans le même plan que la face d'entraínement 40a du taquet d'entraínement 40 lorsque celui-ci occupe sa position de fonctionnement. Ceci est visible sur la vue de côté de la figure 2, sur laquelle on constate que les faces 40a et 46a sont situées dans le prolongement l'une de l'autre.
Les figures 3 à 6 montrent les situations respectives du système d'entraínement et des poussoirs dans les positions successivement occupées par ces derniers dans la zone de transfert et indiquées par les références A, B, C et D.
La figure 3 illustre la position A de la figure 7, dans laquelle l'entraínement se fait de façon classique, par contact d'entraínement entre la face de poussée 34a du poussoir 34 et la face d'entraínement 40a du taquet d'entraínement 40. Cette face d'entraínement 40a est disposée, par rapport au sens de propulsion F du chariot, sur le côté arrière du taquet 40.
Les bras latéraux 46 et 48 s'étendent en direction des voies motrices c'est-à-dire, dans l'exemple représenté, vers le bas, sur une distance moindre que le taquet d'entraínement 40.
La figure 4 montre le chariot dans sa position B de la figure 7. On voit que le taquet d'envoi 34 s'est décalé vers le bras latéral 46, situation dans laquelle la propulsion du chariot par ce poussoir 34 peut être effectuée grâce au contact d'entraínement de la face de poussée 34a sur la face active 46a du bras 46.
Cette transition du taquet d'entraínement au bras 46 se fait de manière progressive et sans à-coup. En effet, bien que le bras 46 s'étende vers le bas sur une distance moindre que le taquet 40, sa face active 46a se trouve au même niveau que la partie supérieure de la face d'entraínement 40a du taquet.
De plus, comme on le constate en comparant les figures 3 et 4, la poussoir d'envoi 34 se trouve, dans la zone de transfert, dans une position plus haute que celle qu'il occupe dans des conditions classiques de propulsion, en dehors de cette zone.
Pour permettre un passage progressif de l'une à l'autre de ces positions, la voie motrice 12 présente, à son entrée dans la zone de transfert, un tronçon T1 (visible sur la figure 7) sur lequel, à partir de son niveau normal, elle se rapproche progressivement du niveau vertical de la voie à chariots pour atteindre un niveau dit "de transfert d'envoi", qu'elle occupe lorsque le poussoir 34 passe du taquet 40 à l'un des bras latéraux.
On voit sur les figures 4 et 5 que l'écart entre la voie à chariot 10 et la deuxième voie motrice 12' est légèrement supérieur à l'écartement normal, visible sur la figure 3, entre la voie à chariots et une voie motrice 12. Cet écart est calculé de telle sorte que, si le poussoir de réception se présente trop tôt dans l'axe du bras 48 et si la vitesse du poussoir 34' est supérieure à celle du poussoir 34, ce poussoir 34' n'entre pas en contact avec le bras 48 mais dépasse simplement le chariot.
De plus, lorsqu'il est convenablement positionné, le poussoir de réception peut ainsi entrer en contact avec la partie extrême de la face d'entraínement 40a, c'est-à-dire, ici, sa partie inférieure, sans engager le bras 48.
A cet effet, la deuxième voie motrice 12' est, à son entrée dans la zone de transfert, verticalement plus éloignée de la voie à chariots 10 que, dans le sens normal F de propulsion, en aval de cette zone. Pour atteindre progressivement son niveau normal, elle présente, à la sortie de la zone de transfert, un tronçon T2 sur lequel, à partir d'un niveau dit "de transfert de réception", elle se rapproche progressivement du niveau vertical de la voie à chariots.
De manière générale, la deuxième voie motrice 12' n'occupe, par rapport à la voie à chariots 10, une position susceptible de permettre un contact d'entraínement entre le taquet 40 et un poussoir de réception 34' que lorsque la première voie motrice 12 occupe une position qui ne permet l'entraínement du chariot par le poussoir d'envoi 34 que par l'intermédiaire de l'un des bras latéraux du système d'entraínement.
A cet effet, les positions verticales respectives des deux voies motrices peuvent être mises à profit.
De manière complémentaire ou alternative, on peut utiliser les positions horizontales respectives des deux voies motrices. Pour ce faire, la zone T dans laquelle les deux voies motrices sont tangentes est globalement centrée sur l'axe longitudinal X de la voie à chariots et relativement courte, par exemple du même ordre de grandeur que la largeur du taquet d'entraínement, la deuxième voie motrice 12' entre dans la zone de transfert avec un angle α d'incidence par rapport à la voie à chariots 10 relativement élevé, par exemple dans la plage de 30° à 50°, tandis que l'angle β de sortie que définit la première voie motrice 12 par rapport à la voie à chariots 10 à sa sortie de la zone de transfert et de la zone T est lui aussi relativement élevé, par exemple égal à l'angle α.
La figure 5 illustre la position C de la figure 7, qui correspond au moment où le poussoir d'envoi 34 cesse de coopérer avec le bras latéral 46. On voit qu'à ce moment la propulsion du chariot est assurée par la coopération de la face de poussée du poussoir de réception 34' et de la face d'entraínement 40a.
La figure 6 illustre la position D de la figure 7, dans laquelle le chariot se trouve vers la fin de la zone de transfert. On voit qu'à cet endroit, le poussoir de réception 34' est situé dans l'axe du taquet d'entraínement 40. Jusqu'à cet endroit, le poussoir 34' est en contact avec la partie extrême (inférieure) de la face d'entraínement 40a située au-delà de l'extrémité des bras 46 et 48, c'est-à-dire que la deuxième voie motrice 12' occupe encore son niveau de transfert de réception. C'est à partir de là que commence le tronçon T2 permettant au poussoir 34' d'adopter sa position classique de propulsion dans laquelle sa face de poussée coopère avec la totalité de la face d'entraínement 40a et qui correspond à la situation de la figure 3.
Sur la figure 2, on voit que la face d'entraínement 40a du taquet et les faces actives des bras latéraux 46 et 48 sont inclinées vers le bas et vers l'avant. De manière générale, les faces 40a, 46a et 48a sont inclinées vers les voies motrices et dans le sens normal F de propulsion.
Pour faciliter le dégagement progressif du poussoir d'envoi, on peut également prévoir de réaliser les faces actives des bras latéraux de telle sorte que leur extrémité latérale extérieure se trouve en retrait par rapport à leur extrémité latérale intérieure. Bien entendu, I'extrémité latérale extérieure d'un bras est son extrémité la plus éloignée du taquet d'entraínement, tandis que son extrémité latérale intérieure est la plus proche de ce taquet.
Dans cette configuration, on fait au moins en sorte que les extrémités latérales intérieures des bras se trouvent au moins au niveau de la partie supérieure de la face d'entraínement 40a.
On constate sur les figures que le système d'entraínement comporte un taquet de retenue 50 disposé, dans le sens normal de propulsion, en arrière du taquet d'entraínement 40. Les taquets 40 et 50 ménagent entre eux un espace 51 adapté aux dimensions des poussoirs.
Ainsi, comme on le voit sur la figure 2, le poussoir 34 est disposé entre les taquets d'entraínement et de retenue dans les conditions normales de propulsion. Si par suite d'un ralentissement des moyens de propulsion, la face de poussée 34a cesse provisoirement de coopérer avec la face active 40a, le taquet de retenue 50 empêche le poussoir de se désengager du système d'entraínement.
Le taquet de retenue est susceptible d'adopter une position d'effacement qui permet l'insertion d'un poussoir dans l'espace 51 et une position de retenue qui l'empêche de retenir de sortir de cet espace.
On voit sur la figure 2 que le taquet de retenue 50 est monté pivotant sur le support 42 du taquet d'entraínement 40. Ainsi, même lorsque le taquet d'entraínement est en position de fonctionnement, le taquet de retenue 50 peut adopter sa position d'effacement.
Par conséquent, lorsqu'un poussoir arrive par l'arrière du chariot pour entrer en engagement avec le système d'entraínement, il peut coopérer avec la face arrière du taquet de retenue qui joue le rôle d'une surface de came, pour amener ce dernier dans sa position d'effacement et, quelle que soit sa vitesse, entrer en coopération avec la face active 40a du taquet d'entraínement qui est resté dans sa position de fonctionnement.
Le taquet de retenue est sollicité, par exemple sous l'effet de son propre poids, pour adopter naturellement sa position de retenue. Cette position peut être définie par une surface de butée 52 décalée par rapport à l'axe de pivotement 53 du taquet de retenue 50.
Pour éviter de solliciter le taquet de retenue dans la zone de transfert, on peut réaliser ce dernier de telle sorte que, même dans sa position naturelle de retenue, il s'étend en direction des voies motrices sur une distance moindre que le taquet d'entraínement, de telle sorte que le poussoir 34' peut entrer en coopération avec la partie inférieure de la face active du taquet d'entraínement 40 sans agir sur le taquet de retenue 50.

Claims (5)

  1. Installation de convoyeur double voie comprenant une voie à chariots (10), un réseau moteur comportant au moins une première et une deuxième voies motrices (12, 12') espacées verticalement de ladite voie à chariots (10), des chariots (14) portés par la voie à chariots et des moyens de propulsion (32, 34) portés par les voies motrices (12, 12'), ces moyens de propulsion comportant des poussoirs (34), s'étendant en direction de la voie à chariots (10) et présentant chacun une face de poussée, chaque chariot présentant une structure (36) munie d'un système d'entraínement (38) comportant un taquet d'entraínement (40), s'étendant en direction des voies motrices (12) et doté d'une face d'entraínement (40a), ce taquet étant mobile, par rapport à ladite structure (36), entre une position de fonctionnement dans laquelle sa face d'entraínement (40a) est susceptible de coopérer avec la face de poussée (34a) d'un poussoir et une position de non fonctionnement dans laquelle il échappe aux poussoirs (34), l'installation comprenant, en outre, une zone de transfert vers laquelle un chariot (14) est propulsé par un premier poussoir (34), dit "d'envoi", appartenant à la première voie motrice (12) et à partir de laquelle ledit chariot est propulsé par un deuxième poussoir (34'), dit "de réception", appartenant à la deuxième voie motrice (12'),
       caractérisée en ce que, pour chaque chariot, le système d'entraínement (38) comporte deux bras latéraux fixes (46, 48), s'étendant de chaque côté du taquet d'entraínement (40) en direction des voies motrices (12, 12') et solidaires de la structure (36), en ce que chacun desdits bras (46, 48) présente une face active (46a, 48a), disposée sensiblement dans le même plan que la face d'entraínement (40a) du taquet d'entraínement (40) lorsque celui-ci occupe sa position de fonctionnement et susceptible de coopérer avec le poussoir d'envoi (34), et en ce que, dans la zone de transfert, les positions respectives des première et seconde voies motrices (12, 12') sont déterminées de telle sorte que le poussoir de réception (34') n'entre en contact d'entraínement avec le taquet (40) que lorsque le contact d'entraínement entre le poussoir d'envoi (34) et ledit taquet a cessé.
  2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les bras latéraux (46, 48) s'étendent en direction des voies motrices (12, 12') sur une distance moindre que le taquet d'entraínement (40).
  3. Installation selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la deuxième voie motrice (12') est, à son entrée dans la zone de transfert, verticalement plus éloignée de la voie à chariots (10) qu'à son niveau normal en aval de cette zone.
  4. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la première voie motrice (12) présente, à son entrée dans la zone de transfert, un tronçon (T1) sur lequel elle se rapproche progressivement du niveau vertical de la voie à chariots pour atteindre un niveau dit "de transfert".
  5. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la face d'entraínement du taquet (40) et les faces actives (46a, 48a) des bras latéraux (46, 48) sont inclinées vers les voies motrices (12, 12') et, dans le sens normal (F) de propulsion.
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