EP0690210B1 - Verfahren und Vorrichtung zum kontrollierten Regenerieren eines Dieselrussfilters - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum kontrollierten Regenerieren eines Dieselrussfilters Download PDF

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EP0690210B1
EP0690210B1 EP95109133A EP95109133A EP0690210B1 EP 0690210 B1 EP0690210 B1 EP 0690210B1 EP 95109133 A EP95109133 A EP 95109133A EP 95109133 A EP95109133 A EP 95109133A EP 0690210 B1 EP0690210 B1 EP 0690210B1
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soot filter
diesel
temperature
shut
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    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for regenerating the diesel soot filter of a diesel engine.
  • diesel soot filters with a porous wall are gaseous Allow components of the exhaust gas to pass through, however Prevent passage of solid particles, which are mainly by coagulating carbon molecules and heavy hydrocarbons are formed.
  • the soot particles deposited in the diesel soot filter which the Increasingly add diesel soot filters during operation, can be used to regenerate the diesel soot filter thermal (combustion), catalytic or other processes dismantle.
  • the invention has for its object a method and a device for regenerating diesel soot filters in Specify diesel engines, which is easier than before under Avoiding the inconveniences of a bypass operation effective protection against damage or destruction of the Diesel soot filter can be achieved.
  • a method according to claim serves to solve this problem 1 and a device according to claim 2.
  • the diesel particulate filter is divided into several, in parallel divided sections into the exhaust gas flow, at least one of which depends on each Exhaust gas temperature prevailing at the exit of the relevant section can be switched off completely or partially from the exhaust gas flow are.
  • diesel soot filters 2, 4 and 6 installed are, with no bypass bridging the diesel soot filter is provided.
  • These three diesel particulate filters are parallel to each other installed in the exhaust tract 3 and include one common inlet 5, individually outgoing inlet connection 5a, 5b, 5c, each in an associated diesel soot filter 2, 4, 6 open, and individual outlet nozzle 7a, 7b, 7c, which each start from a diesel soot filter 2, 4, 6 and merged into a common outlet 7 are.
  • outlets 7a, 7b, 7c Thermocouples 9, 11, 13 for individual detection of exhaust gas temperatures of the three diesel soot filters provided Output signals in an electronic controlling the throttle bodies Unit 100 can be entered.
  • the throttle bodies 2, 4, 6 are designed here as throttle valves.
  • Soot particles are deposited in the diesel soot filters 2, 4, 6 from time to time by burning off due to an increase in temperature during operation or by means of exhaust throttling regenerates.
  • forced regeneration are all throttle bodies 10, 12, 14 simultaneously by the operated electronic unit 100.
  • the inlet 5a, b or c in question is shut off wholly or in part by means of the corresponding throttle element 10, 12 or 14 for an ON / OFF signal or an analog actuation signal out which of the electronic unit 100 is delivered.
  • This unit 100 receives the output signals the thermocouples 9, 11, 13 as input signals.
  • the reaction rate of the commenced combustion of the soot collected in the diesel soot filter, at constant exhaust gas temperature, is a function of the mass flow rate m.
  • Figure 2 shows a qualitative diagram of the dependence of the reaction rate w of the combustion on the mass flow rate m. If the temperature behind the diesel soot filter 2 (FIG. 1) loaded with a particle quantity G exceeds the maximum permissible exhaust gas temperature, this filter 2 is partially or even completely shut off by actuating the associated throttle valve 10, with the result that the mass flow is reduced below m 1 .
  • the main exhaust gas throughput is now passed through the diesel particulate filters 4 and 6. Accordingly, the mass throughput m is increased to over m 2 by these filters 4, 6.
  • reaction rate w is reduced in all filters, as can be seen from the diagram in FIG. 2.
  • this filter is throttled or blocked in the same way as filter 2 before. This results in a further increase in the mass flow rate m through the filter 6, in which the reaction speed is consequently reduced by an amount such that a reaction which may have started is terminated or "deleted".
  • FIG 3 is a system of a six-cylinder diesel engine shown with four diesel soot filters 16, 18, 20, 22. Also here each diesel soot filter has a throttle element 24, 26, 28, 30 in the corresponding inlets not designated here and one thermocouple 32, 34, 36, 38 each in the corresponding assigned here not designated outlets.
  • the throttle bodies can be used as throttle valves or poppet valves be trained.
  • thermocouples T1 and T2 are installed in the center.
  • the section 52 is due to the dimenionization of the tubular inlet 51 chosen so small that the current flowing through it when idling Mass flow is so great that the combustion of the deposited Soot is delayed or even interrupted.
  • the protection against uncontrolled burning is mostly at effective at low to medium speeds or at low loads. This will result in a deterioration in driving characteristics because of the increased through the reduced exit area Back pressure not noticed by the driver, because he can reach it further depress the accelerator pedal to the desired output. On the other hand, should protection in the area of Maximum speed or power can occur by a Kick-down switches interrupt the protection process.
  • a diesel particulate filter is shown, the two sections, namely a larger 67 and a smaller section 62 and no shut-off devices in the entrances 60, 61 Has.
  • a single shut-off device is from a thermostat 64 formed in the common output channel of the two sections 62, 67 is arranged and from the exhaust gas flows flows through the sections 62, 67. The stretches Thermostat off, it closes the outlet 63 of the larger one Section 67 at a predetermined exhaust gas temperature.
  • the temperature is monitored an electronic control unit at the filter outlet superfluous, which the thermostat 64 takes over automatic protection against uncontrolled combustion both sections 62, 67 when the predetermined exhaust gas temperature is achieved.
  • the thermostat 64 consists of a closed corrugated pipe, which is under internal pressure extends axially. It is made with a suitable filling from one Provide substance (e.g. sodium) which is evaporates at a certain temperature and thereby a rapid increase in internal pressure caused. Thereby the thermostat 64 elastically extended and the outlet 63 shut off.
  • Provide substance e.g. sodium
  • FIG. 6 shows a variant of the embodiment according to FIG. 5, with a small and a large section 72, 77 a filter 71 as two sections of a monolith 72 are trained.
  • the sections are common Exhaust gas flows through inlet 70.
  • a thermostat 74 in the form of an axial expandable corrugated tube in the outlet 73 of the large section 77 arranged so that its exit 73 when reaching a automatically closes the specified temperature.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regenerieren des Dieselrußfilters eines Dieselmotors.
Es ist bekannt, daß Dieselrußfilter mit poröser Wand gasförmige Bestandteile des Abgases zwar durchlassen, jedoch den Durchgang von Feststoff-Partikeln behindern, welche hauptsächlich durch Koagulieren von Kohlenstoff-Molekülen und schweren Kohlenwasserstoffen entstehen.
Die im Dieselrußfilter abgelagerten Ruß-Partikel, welche den Dieselrußfilter im Laufe des Betriebs zunehmend zusetzen, lassen sich zur Regenerierung des Dieselrußfilters mittels thermischer (Verbrennen), katalytischer oder anderer Prozesse abbauen.
Durch thermisches Regenerieren bei laufendem Dieselmotor, z.B. im Betrieb eines damit ausgerüsteten Fahrzeuges, kann unter stochastischen Bedingungen bei automatisch ausgelöstem Regenerieren die Reaktionsgeschwindigkeit der Verbrennung der im Dieselrußfilter gesammelten Partikel unkontrolliert steigen. Dies kann zu einer unzulässigen Erhöhung der Temperatur mit der Folge der teilweisen oder gänzlichen Verschmelzung bzw. Zerstörung des Dieselrußfilters führen.
Zum Vermeiden einer unkontrollierten Verbrennung ist eine Messung der Temperatur des Abgases hinter dem Dieselrußfilter vorgeschlagen worden (DE 38 06 219 A1), wobei im Falle des Überschreitens einer vorgegebenen, maximal zulässigen Temperatur mittels einer elektronischen Einheit Ventile vor und hinter dem Dieselrußfilter derart betätigt werden, daß das gesamte Abgas über einen den Dieselrußfilter umgehenden Bypass abgeleitet wird. Somit wird der Dieselrußfilter temporär gänzlich aus dem Abgasstrom ausgeschaltet.
Wenngleich der Betrieb im Bypass nur einen kleinen Prozentsatz der gesamten Betriebszeit des Motors in Anspruch nimmt, ist zur Dämpfung des im Bypass-Betrieb entstehenden lästigen Geräusches der Einsatz einer Schalldämpfanlage notwendig. Außerdem ist es aus Ökologischer Sicht unerwünscht auch nur über eine kurze Zeitspanne ungereinigte Abgase ungefiltert in die Umgebung zu entlassen, wie es der Bypassbetrieb mit sich bringt.
Es ist auch bekannt (CH 663 253 A), einen Partikelfilter im Abgastrakt einer insbesondere abgasaufgeladenen Brennkraftmaschine in zwei parallelgeschaltete Abschnitte, nämlich eine gut wärmeisolierte "Hochtemperaturflut" und eine "Niedertemperaturflut" zu unterteilen, von denen mittels einer Steuerklappe bei niedriger Motorlast lediglich die Niedertemperaturflut und bei hoher Motorlast beide Fluten durch entsprechendes Einstellen einer Steuerklappe von Abgas durchströmt werden. Dadurch wird neben einer häufigen Partikelverbrennung erreicht, daß der dem Abgastrakt nachgeschaltete Abgaslader stets schnell mit Abgas ausreichender Temperatur versorgt wird, um das sogenannte "Turboloch" beim Niederdrücken des Gaspedals zu vermeiden. Ein Schutz gegen unkontrolliertes Abbrennen abgelagerter Partikel in den Fluten ist mit der Maßnahme nach der CH-PS jedoch nicht erzielbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regenerieren von Dieselrußfiltern in Dieselmotoren anzugeben, bei dem einfacher als bisher unter Vermeidung der Unzuträglichkeiten eines Bypassbetriebes ein wirkungsvoller Schutz gegen Beschädigung oder Zerstörung des Dieselrußfilters erzielbar ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe dienen ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und eine Vorrichtung gemäß Anspruch 2.
Gemäß der Erfindung ist der Dieselrußfilter in mehrere, parallel in den Abgasstrom eingeschaltete Abschnitte unterteilt, von denen mindestens einer abhängig von der jeweils am Ausgang des betreffenden Abschnittes herrschenden Abgastemperatur aus dem Abgasstrom ganz oder teilweise ausschaltbar sind.
Während die Reaktion in dem isolierten Abschnitt reduziert bzw. unterbrochen ist, wird der Massendurchsatz durch den oder die verbleibenden, nicht ausgeschalteten Abschnitte des Dieselrußfilters erhöht. Dadurch wird die Reaktionsgeschwindigkeit der thermischen Regenerierung in diesen verbleibenden Abschnitten reduziert. Sollte in einem der verbleibenden nicht ausgeschalteten Abschnitte des Dieselrußfilters ebenfalls die maximal zulässige Temperatur überschritten werden, wird auch dieser Abschnitt aus dem Abgasstrom ausgeschaltet. Dies setzt sich erfindungsgemäß so lange fort, bis der Massendurchsatz durch mindestens den letzten verbleibenden Abschnitt des Dieselrußfilters soweit angewachsen ist, daß die begonnene Reaktion abgebrochen bzw. "gelöscht" wird.
So wird mit einfachen Mitteln ein wirksamer Schutz gegen Beschädigen oder Zerstören des Dieselrußfilters durch unkontrolliertes Verbrennen der abgelagerten Partikel geschaffen, was einen Bypass und somit das im Bypassbetrieb unvermeidliche Abgeben ungereinigten Abgases in die Umgebung sowie eine aufwendige Schalldämpfanlage erübrigt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
einen Vierzylinder-Dieselmotor mit einem nachgeschalteten Dieselrußfilter gemäß der Erfindung im Abgastrakt;
Fig. 2
ein Diagramm mit der Reaktionsgeschwindigkeit der Regenerierung über dem Massendurchsatz des Dieselrußfilters;
Fig. 3
einen Sechszylinder-Motor mit einem abgewandelten Dieselrußfilter gemäß der Erfindung,
Fig. 4, 5 und 6
weitere Abwandlungen von Dieselrußfiltern gemäß der Erfindung.
In Figur 1 ist ein Vierzylinder-Dieselmotor 1 dargestellt, in dessen Abgastrakt 3 Dieselrußfilter 2, 4 und 6 eingebaut sind, wobei kein die Dieselrußfilter überbrückender Bypass vorgesehen ist. Diese drei Dieselrußfilter sind parallel zueinander in den Abgastrakt 3 eingebaut und umfassen einen gemeinsamen Einlaß 5, davon individuell abgehende Einlaßstutzen 5a, 5b, 5c, welche jeweils in einen zugehörigen Dieselrußfilter 2, 4, 6 münden, und individuelle Auslaßstutzen 7a, 7b, 7c, welche je von einem Dieselrußfilter 2, 4, 6 ausgehen und in einen gemeinsamen Auslaß 7 zusammengeführt sind.
In den Einlässen 5a, 5b, 5c sind je ein Drosselorgan 10, 12, 14, - also ebensoviele Drosselorgane wie Dieselrußfilter 2, 4, 6 -, vorgesehen. Ebenso sind in den Auslässen 7a, 7b, 7c Thermoelemente 9, 11, 13 zum individuellen Erfassen der Abgastemperaturen der drei Dieselrußfilter vorgesehen, deren Ausgangssignale in eine die Drosselorgane steuernde elektronische Einheit 100 eingegeben werden. Die Drosselorgane 2, 4, 6 sind hier als Drosselklappen ausgebildet.
In den Dieselrußfiltern 2, 4, 6 abgelagerte Rußpartikel werden von Zeit zu Zeit durch Abbrennen aufgrund einer Temperaturerhöhung während des Betriebs oder mittels Abgasdrosselung regeneriert. Im Falle einer erzwungenen Regenerierung werden alle Drosselorgane 10, 12, 14 gleichzeitig durch die elektronische Einheit 100 betätigt.
Zum Schutz gegen unkontrolliertes Verbrennen beim Regenerieren werden derjenige Dieselrußfilter 2, 4 oder 6 durch Absperren des zugehörigen Drosselorganes 10, 12 oder 14 aus dem Abgasstrom ausgeschaltet, hinter dem die gemessene Abgastemperatur eine vorgegebene Temperatur überschreitet. Das Absperren des betreffenden Einlasses 5a, b oder c erfolgt ganz oder teilweise mittels des entsprechenden Drosselorganes 10, 12 oder 14 auf ein EIN/AUS-Signal bzw. analoges Betätigungssignal hin, welches von der elektronischen Einheit 100 abgegeben wird. Diese Einheit 100 erhält die Ausgangssignale der Thermoelemente 9, 11, 13 als Eingangssignale.
Die Reaktionsgeschwindigkeit der angefangenen Verbrennung des im Dieselrußfilter gesammelten Rußes, bei konstanter Abgastemperatur, ist eine Funktion des Massendurchsatzes m. Im Bild 2 ist qualitativ in Form eines Diagramms die Abhängigkeit der Reaktionsgeschwindigkeit w der Verbrennung vom Massendurchsatz m dargestellt. Falls die Temperatur hinter dem mit einer Partikelmenge G beladenen Dieselrußfilter 2 (Fig. 1) die maximale zulässige Abgastemperatur überschreitet, wird dieser Filter 2 durch Betätigung der zugehörigen Drosselklappe 10 teilweise oder sogar ganz abgesperrt mit der Folge, daß der Massenstrom unter m1 reduziert wird. Jetzt wird der Hauptabgasdurchsatz über die Dieselrußfilter 4 und 6 geleitet. Dementsprechend wird der Massendurchsatz m durch diese Filter 4, 6 auf Über m2 erhöht. Das bedeutet, daß die Reaktionsgeschwindigkeit w in allen Filtern reduziert wird, wie aus dem Diagramm der Fig. 2 zu erkennen ist. Für den Fall, daß die Abgastemperatur hinter einem weiteren Filter den maximal zulässigen Wert überschreitet, z.B. hinter dem Filter 4, wird dieser Filter in der gleichen Weise wie vorher Filter 2 gedrosselt oder abgesperrt. Dies hat eine weitere Erhöhung des Massendurchsatzes m durch den Filter 6 zur Folge, in dem die Reaktionsgeschwindigkeit folglich um einen solchen Betrag reduziert wird, daß eine eventuell begonnene Reaktion abgebrochen bzw. "gelöscht" wird.
Der Normalbetrieb des Systems wird dann wieder aufgenommen, wenn die Abgastemperatur hinter jedem Dieselrußfilter 2, 4, 6 kleiner als der maximal zulässige Wert wird.
Voraussetzung für einen vollständigen Schutz gegen unkontrollierte Verbrennung der abgelagerten Partikelmenge im Dieselrußfilter ist, daß der Massendurchsatz im letzten Filter schon im Leerlauf des Dieselmotors das Abbrechen oder "Löschen" der Reaktion verursacht.
So werden das Volumen und die Anzahl der Dieselrußfilter für einen bestimmten Dieselmotor vorausbestimmt.
In Figur 3 ist eine Anlage eines Sechszylinder-Dieselmotors mit vier Dieselrußfiltern 16, 18, 20, 22 dargestellt. Auch hier sind jedem Dieselrußfilter je ein Drosselorgan 24, 26, 28, 30 in den entsprechenden, hier nicht bezeichneten Einlässen und je ein Thermoelement 32, 34, 36, 38 in den entsprechenden hier nicht bezeichneten Auslässen zugeordnet.
Die individuelle Ausschaltung der Dieselrußfilter aus dem Abgasstrom erfolgt mittels der hier nicht gezeichneten elektronischen Einheit in gleicher Weise wie bei der Ausführung nach Fig. 1 stufenweise, wobei in der letzten Stufe mindestens ein Dieselrußfilter in Betrieb belassen wird.
Die Drosselorgane können als Drosselklappen oder Tellerventile ausgebildet sein.
In Fig. 4 ist ein Dieselrußfilter mit zwei Eingängen 51, 52 dargestellt, das aus einem Monolith besteht. Durch den Einlaß 51, der kein Drosselorgan beinhaltet, wird das Abgas in den Abschnitt 52 des Rußfilters geleitet. Der Abschnitt 57 wird von Abgas durchströmt, das durch den Einlaß 50 geleitet wird. Dieser Einlaß 50 ist mit einem Drosselorgan 40 versehen. Hinter den Auslaßquerschnitten beider Abschnitte 52 und 57 sind jeweils mittig Thermoelemente T1 und T2 eingebaut.
Ein Schutz gegen unkontrollierte Verbrennung wird durch Betätigen des Drosselorgans am Einlaß 50 unabhängig davon gewährleistet, welches von beiden Thermoelementen T1 oder T2 eine unzulässige Temperatur registriert hat. Der Abschnitt 52 ist durch die Dimenionierung des rohrförmigen Einlasses 51 so klein gewählt, daß schon im Leerlauf der dadurch strömende Massenstrom so groß ist, daß die Verbrennung des abgelagerten Rußes verzögert oder sogar unterbrochen wird.
Anders als bei den Ausführungen nach den Figuren 1 und 3 kommt diejenige nach Fig. 4 (und auch die Ausführungen nach den Fig. 5 und 6) mit nur einem Drosselorgan 40 aus, was die Anzahl der beweglichen und damit anfälligen Teile vermindert und die Konstruktion vereinfacht. Der Wegfall des Drosselorganes für den Abschnitt 52 beeinträchtigt überraschenderweise eine erzwungene Regenerierung durch Abgasdrosselung nicht.
Eine Regeneration durch Partikelabbrand wird dadurch erzwungen, daß das einzige Absperrorgan 40 geschlossen wird. Dadurch wird eine Erhöhung des Abgasgegendruckes und dementsprechend der Temperatur vor beiden Abschnitten des Dieselrußfilters erreicht.
Der Schutz gegen unkontrolliertes Abbrennen wird meist bei kleinen bis mittleren Drehzahlen bzw. bei kleiner Last wirksam. Dabei wird eine Verschlechterung der Fahreigenschaften wegen des durch die verminderte Austrittsfläche erhöhten Gegendruckes vom Fahrer nicht bemerkt, denn er kann zur Erreichung der gewünschten Leistung das Gaspedal weiter durchdrücken. Sollte andererseits der Schutz im Bereich der Höchstdrehzahl bzw. -Leistung auftreten, kann durch einen Kick-Down Schalter der Schutzprozess unterbrochen werden.
Wie bekannt wird in diesem Betriebsbereich der Schutz gegen unkontrolliertes Abbrennen durch die Kühlwirkung der Abgasströmung übernommen. Analog kann eine angefangene Drosselung aufgehoben werden, falls die volle Leistung vom Fahrer verlangt wird.
In Fig. 5 ist ein Dieselrußfilter dargestellt, der zwei Abschnitte, nämlich einen größeren 67 und einen kleineren Abschnitt 62 und keine Absperrorgane in den Eingängen 60, 61 hat. Ein einziges Absperrorgan ist von einem Thermostat 64 gebildet, der im gemeinsamen Ausgangskanal der beiden Abschnitte 62, 67 angeordnet ist und von den Abgasströmen durch die Abschnitte 62, 67 durchströmt wird. Dehnt sich der Thermostat aus, so verschließt er den Ausgang 63 des größeren Abschnittes 67 bei einer vorgegebenen Abgastemperatur. Bei dieser Ausführung wird eine Überwachung der Temperaturen am Filterausgang und dementsprechend eine elektronische Kontrolleinheit überflüssig, den der Thermostat 64 übernimmt automatisch den Schutz gegen unkontrollierte Verbrennung beider Abschnitte 62, 67, wenn die vorgegebene Abgastemperatur erreicht wird.
Der Thermostat 64 besteht bei dieser Ausführung aus einem abgeschlossenen Wellrohr, das sich unter innerem Überdruck axial ausdehnt. Es ist mit einer geeigneten Füllung aus einem Stoff (z.B. Natrium) versehen, der beim Erreichen einer bestimmten Temperatur verdampft und dadurch eine rasche Innendruckerhöhung verursacht. Damit wird der Thermostat 64 elastisch verlängert und der Auslaß 63 abgesperrt.
In Fig. 6 ist eine Variante der Ausführung nach Fig. 5 dargestellt, wobei ein kleiner und ein großer Abschnitt 72, 77 eines Filters 71 als zwei Abschnitte eines Monolithen 72 ausgebildet sind. Die Abschnitte werden über einen gemeinsamen Einlaß 70 von Abgas durchströmt. Wie bei der Ausführung nach Fig. 5 ist ein Thermostat 74 in Form eines axial dehnbaren Wellrohres im Auslaß 73 des großen Abschnitts 77 so angeordnet, daß es dessen Austritt 73 bei Erreichen einer vorgegebenen Temperatur selbsttätig verschließt.

Claims (9)

  1. Verfahren zum kontrollierten Regenerieren eines Dieselrußfilters eines Dieselmotors, wobei der Abgasstrom durch den Dieselrußfilter in Abhängigkeit von der Abgastemperatur hinter dem Dieselrußfilter gedrosselt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Dieselrußfilter in mehrere, parallel in den Abgastrakt eingeschaltete Abschnitte unterteilt wird, in deren mindestens einem der Abgasdurchsatz in Abhängigkeit von der Abgastemperatur hinter dem Dieselrußfilter gedrosselt oder ganz gesperrt wird, während der Abgasdurchsatz in den verbleibenden Abschnitten oder mindestens in einem letzten Abschnitt entsprechend erhöht wird.
  2. Vorrichtung zum kontrollierten Regenerieren des Dieselrußfilters eines Dieselmotors, bei der eine durch die Abgastemperatur hinter dem Dieselrußfilter gesteuerte Drosselvorrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Dieselrußfilter in mindestens zwei parallel geschaltete Abschnitte (2-6; 16-22; 52, 57; 62, 67; 72, 77) unterteilt ist, von denen mindestens einer durch eine Drosselvorrichtung (10-14; 24-30; 40; 64; 74) teilweise oder ganz absperrbar ist, die durch die Abgastemperatur hinter dem Dieselrußfilter gesteuert ist, daß mindestens ein letzter Abschnitt ungedrosselt bleibt und daß kein den Dieselrußfilter umgehender Bypass vorgesehen ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen Abschnitten (2-6; 16-22) jeweils eigene Drosselvorrichtungen (10-14; 24-30) im Einlaß (5a, 5b, 5c) und eigene Temperaturmeßvorrichtungen (9-13; 32-38) im Auslaß (7a, 7b, 7c) zugeordnet sind.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Abschnitt (52; 62; 72) der mindestens zwei getrennten Abschnitte (52, 57; 62, 67; 72, 77) unbehindert vom Abgas durchströmt ist, während der andere Abschnitt (57; 67; 77) durch ein Absperrorgan (40; 64; 74) in Abhängigkeit von der im Auslaß herrschenden Temperatur teilweise oder ganz absperrbar ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektronische Steuereinheit (100) vorgesehen ist, welche das oder jedes Absperrorgan (10-14; 24-30; 40) bei Überschreiten einer vorbestimmten Temperatur im zugehörigen Auslaß (7a, 7b, 7c; 53) des betreffenden Abschnittes individuell zum teilweisen oder gänzlichen Absperren betätigt.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß Temperatursensoren (T1, T2) in den Auslässen beider Abschnitte (52, 57) angeordnet sind und daß das im Einlaß (50) des größeren Abschnittes (57) vorgesehene Absperrorgan (40) unabhängig davon betätigt wird, welcher der beiden Temperatursensoren ein Überschreiten der zulässigen Temperatur erfaßt.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein selbsttätig bei Überschreiten einer vorgegebenen Abgastemperatur wirksam werdendes Absperrorgan (64; 74) im Auslaß (63; 73) des größeren Abschnittes (67; 77)angeordnet ist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (64; 74) ein Wellrohr ist, welches eine abgeschlossene Füllung aus einem Stoff, insbesondere Natrium, aufweist, der bei Überschreiten der vorgegebenen Temperatur verdampft.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Abschnitte (72, 77) Teile eines Monolithen bilden.
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