EP0471068A1 - Einrichtung zur bestimmung der kraftstoffdurchflussmenge bei verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

Einrichtung zur bestimmung der kraftstoffdurchflussmenge bei verbrennungskraftmaschinen

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EP0471068A1
EP0471068A1 EP19910906559 EP91906559A EP0471068A1 EP 0471068 A1 EP0471068 A1 EP 0471068A1 EP 19910906559 EP19910906559 EP 19910906559 EP 91906559 A EP91906559 A EP 91906559A EP 0471068 A1 EP0471068 A1 EP 0471068A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
gas separator
transmitter
tank
line
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP19910906559
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Frick
Adolf Jopp
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Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0471068A1 publication Critical patent/EP0471068A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F02D33/006—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge depending on engine operating conditions, e.g. start, stop or ambient conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0011—Constructional details; Manufacturing or assembly of elements of fuel systems; Materials therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/20—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by means for preventing vapour lock
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F15/00—Details of, or accessories for, apparatus of groups G01F1/00 - G01F13/00 insofar as such details or appliances are not adapted to particular types of such apparatus
    • G01F15/08—Air or gas separators in combination with liquid meters; Liquid separators in combination with gas-meters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature

Definitions

  • the invention relates to a device for determining the fuel flow rate in internal combustion engines with a transmitter, via which fuel is conducted from the tank to a feed pump, fuel being injected under pressure into the internal combustion engine and pressurized fuel following a suction line of the feed pump is returned to the transmitter, furthermore the returned fuel is fed via a gas separator before being fed into the suction line of the feed pump after recooling in a heat exchanger and the gas separator is designed as a pressure-relieved store with a bottom valve via a gas return line to the tank.
  • a number of different systems have become known for measuring the fuel consumption of internal combustion engines in which the fuel is injected via injection nozzles. Due to the construction of injection pumps for such internal combustion engines, the non-injected portion of fuel that was previously made available to the injection pump is circulated and returned to the tank. In such a circuit, however, a transmitter, which is arranged in the suction line of a feed pump to such an injection pump, would measure the amount of fuel returned in each case several times, so that a second transmitter would be required to measure the amount flowing back into the tank to be considered subtractively.
  • the invention now aims to provide a device of the type mentioned at the outset which, in different climatic conditions, in particular with changing outside temperatures, rapidly ensures a desired fuel temperature for injection into the internal combustion engine, which is easily retrofitted without any special installation effort existing internal combustion engines or combustion power plants can be retrofitted or installed, and which in no way impairs the engine performance, but rather keeps them constant at the level which is most favorable for the emission behavior.
  • the device according to the invention essentially consists in that the gas separator and the transmitter are arranged in a thermally conductive manner in a common component, that the bottom valve opens into a channel running in the bottom of the common component, which channel connects the output of the transmitter with the Suction line of the feed pump connects, and that the heat exchanger for the recooling of the non-injected, recirculated fuel is dimensioned or regulated so that the temperature of the fuel fed into the gas separator is higher than the temperature of the fuel in the tank.
  • the gas separator and the transducer are thermally conductively connected together in a common component, an integrated component is created, which can be retrofitted relatively easily with little installation effort.
  • the entire assembly with the dial gauge or the transducer is heated relatively quickly after starting operation, so that even at extremely low outside temperatures, especially when using diesel fuel, flocculation of the paraffin contained in the fuel, which could cause filters to be laid, is avoided.
  • the relatively quick reaching of the operating temperature of the internal combustion engine The fuel to be supplied significantly improves the performance characteristics and the emission behavior of the internal combustion engine, particularly in operation immediately after starting, and in that the recirculated fuel which is not injected and circulated is recooled to a temperature level which is above the Temperature level of the fuel in the tank, optimized operating conditions can be maintained in every operating phase.
  • the device according to the invention is advantageously designed such that the fuel returned to the gas separator is recooled to above 35 ° C., preferably 40-50 ° C.
  • an adjustment means an adjustment of the temperature level of the fuel quantity to be supplied to the injection pump to temperatures which are about 3 to 8 ° C. above the usual values, which results in a clear Improvement in performance and emissions behavior results.
  • a design requires less effort in the arrangement or design of the heat exchanger. In known devices, the placement of the heat exchanger has proven to be critical in some cases.
  • the increase in the temperature level means that the dial gauge or the transmitter is also operated at a relatively higher temperature, and since the viscosity of the fuel decreases at a higher temperature, correspondingly more sensitive transmitters can be used, making a more precise measurement possible.
  • a relatively sensitive sensor can be designed in such a way, as it corresponds to a preferred embodiment of the device according to the invention, that the sensor is designed as an eccentric piston pump, the number of revolutions of which is via a non-contact sensor, e.g. a magnet and a reed contact are supplied as pulses to an evaluation circuit, a simple evaluation circuit being able to be used in particular due to the contactless removal of pulses and impairments of the fuel flow being largely eliminated by the measuring device.
  • a non-contact sensor e.g. a magnet and a reed contact
  • a bottom valve has already been proposed in the unpressurized memory, which is actuated by a float inside the vessel.
  • the bottom valve is designed as a float valve in which the closing member is connected to the floating body via a lever transmission.
  • the device according to the invention ensures a high degree of operational reliability even at low outside temperatures.
  • the design is advantageously made such that the input and the output of the transmitter are connected to one another via an open by-pass line are connected, the input and the output of the sensor preferably being separated from one another by a partition provided with an opening, in which opening a releasable closing element is arranged.
  • the design is advantageously made such that the suction line of the feed pump connects to one is connected to the valve opening of the bottom valve aligned channel, and that the connecting line integrated in the housing from the transducer into the suction line in this channel near the bottom valve opens in a substantially radial direction, the risk of backward shear can be further reduced if the cross section of the connecting line is smaller than the cross section of the channel to which the suction line is connected.
  • the cross-sectional ratio can easily take into account the fact that up to 75% of the fuel is circulated through the leakage oil line or the overflow line of the pump, in which case the cross-section of the connecting line is about 1/4 to 1 / 3 of the cross section of the channel to which the suction line is connected.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an internal combustion engine with the device according to the invention for determining the fuel flow rate
  • 2 shows a first embodiment of a device according to the invention for determining the fuel flow rate
  • FIG. 3 shows a modified embodiment of a device according to the invention for determining the fuel flow rate in a more detailed illustration compared to FIG.
  • FIG. 1, 1 denotes a device according to the invention for determining the fuel flow rate, which consists of a common component in which a sensor 2 and a gas separator 3 designed as a pressure-relieved memory are integrated.
  • a feed pump 4 in the fuel line 5 conveys fuel from a storage container or tank 6 via a pre-filter 7 through the sensor 2 shown in more detail in FIGS. 2 and 3, the supply of fuel into the sensor being shown schematically by the arrows 8 and the feeding of fuel into line 5 from the sensor is indicated schematically by 9.
  • the fuel delivered by the feed pump 4 enters a schematically indicated injection pump 10, wherein individual, not shown cylinders of the combustion engine associated injection nozzles are indicated with 11.
  • a certain percentage of the fuel supplied by the feed pump 4 to the injection pump 10 is fed via a return line 12 to a heat exchanger 13 provided in the storage container or tank in the illustrated embodiment, with a relatively high cooling of the fuel returned from the injection pump 10 in the heat exchanger Fuel having temperature to temperatures between 40 and 50 ° C takes place.
  • the cooled fuel is fed via a line 14 to the gas separator 3 via a feed line 15, with a relative pressure relief for the gas accumulator 3 and for degassing of the gas pump, which is fed via the injection pump, depending on the type of engine used and the injection pump High gas content fuel, a degassing line 16 is connected to a connection 17 of the memory, the degassing line 16 opening into the reservoir or tank 6.
  • the gas separator or accumulator 3 has a bottom valve and the gas separator 3 is recirculated to the fuel circulated into the delivery channel 18 integrated in the common component 1, as indicated schematically by arrow 19 is.
  • the common component 1 for the device according to the invention enables a thermally conductive connection of the transmitter 2 or the dial gauge with the gas separator 3 designed as a pressure-relieved memory.
  • the fuel sucked in via the feed pump, not shown, passes via the feed 8 into an eccentric piston pump 20, the piston 22 of which is rotatably mounted about an axis 21 for measuring the fuel quantity via a non-contact sensor, as is shown in more detail in FIG the Flow rate of the fuel allows.
  • the output of the transducer is again designated 9 and opens into the channel 18 running in the bottom of the common component, to which the delivery line 5 connects.
  • the gas separator is provided in the common component 1, to which the recirculated fuel which is cooled to temperatures of over 35 ° C., in particular between 40 and 50 ° C., is fed under pressure.
  • the connection for the degassing line is again designated 17.
  • a float valve is provided in the interior of the gas separator, with a float 23 allowing the schematically indicated valve cone 24 of the bottom valve 25 to be lifted off at a correspondingly high fill level, so that the fuel degassed in the gas separator 3 via the opening 19 to the common channel 18 Feed pump is supplied.
  • the fuel is recooled to temperatures above 35 ° C., in particular 40 to 50 ° C., these temperatures each being above the temperature of the fuel in the tank or storage container 6, to a temperature level which is optimal and economical Emission behavior of the internal combustion engine enables.
  • the gas separator with the fuel located in a favorable temperature range is integrated in a thermally conductive manner with the transmitter or the dial gauge 2 directly in a common housing, the tank or reservoir, which is guided via the transmitter 2, is heated 6 drawn fuel to likewise optimal temperature and it is possible to dispense with additional heating of the fuel, in particular with these fuels, since when the injection pump is in operation, due to the high compression of the fuel, the fuel already reaches a very high temperature immediately after starting and the returned fuel , which can amount to up to 75% of the total amount of fuel delivered by the feed pump 4, has a sufficiently high temperature to the to heat common component 1 and thus the dial gauge or the transducer to temperatures of over 35 or over 40 ° C.
  • the transmitter 2 and the gas separator 3 are in turn integrated in the common component 1 in a thermally conductive manner.
  • An eccentric piston pump 20 is again used as a sensor.
  • the contactless sensor comprises a magnet 26, a reed contact 27 and the signals corresponding to the number of revolutions of the piston 22 and taken off via a reed contact are fed via lines 28 to a line connection 29 to an evaluation circuit (not shown in more detail).
  • the fuel drawn in via the feed pump passes through the prefilter 7, which is fixed to the common component 1, again via the input 8 into the eccentric piston pump 20 and is output to the common via the output 9 from the transmitter via a connecting line 30 seeds, provided in the bottom of the component 1 channel 18, to which the connection for the delivery line 5 opens.
  • the valve opening of the bottom valve 25 of the gas separator 3 opens flush into the channel 18 and this channel 18 has a larger diameter than the diameter of the connecting line 30, as a result of which the degassed fuel discharged from the gas separator 3 flows back Direction to the transmitter is reliably prevented and furthermore the fact is taken into account that in general one the amount of fuel supplied via the sensor 2 is passed in a circle.
  • a float valve is again provided, the valve closing member 31 formed by a ball being connected to a floating body 34 via a lever transmission 32 and 33.
  • the pivot axis of the lever 33 on the housing of the gas separator 3 is denoted by 35 and the lever 32 is articulated on the lever 33 about the axis 36.
  • the float reaches the position schematically indicated by 34 *, as a result of which the valve closing member 31 reaches the position 31 'indicated by the broken line and in this way fuel flows out of the gas separator 3 into the channel 18 and in
  • the fuel is returned to the gas separator 3 in the area of the cover of the gas separator in a different plane from the cut shown and is again indicated at 15, while the connection for the degassing line is again indicated at 17 Even if the bottom valve 25 jams or malfunctions, there can be no malfunctions in the internal combustion engine, since in this case the returned fuel is returned to the tank or storage container via the degassing line, so that the latter If there is only a multiple measurement of the fuel.
  • an open by-pass line is provided between input 8 and output 9 of the sensor.
  • the connecting line 37 aligned with the connecting line 30 between the prefilter 7 and the input 8 of the Transducer switched on a partition from which a removable closing member 38, which may be in the form of a slide, for example, is removed when the transducer becomes defective, whereby a possibly occurring blockage of the fuel flow in the event of a defect in the transducer can be avoided. In this way, an interruption of the fuel flow from the tank 6 via the sensor and the common component 1 in the event of the sensor being damaged is avoided.
  • the returned fuel from the gas separator 3, as can be clearly seen in the exemplary embodiments, is in turn fed to the feed line to the feed pump after each transmitter 2.
  • the heat exchanger provided directly in the tank in the exemplary embodiment in FIG. 1, another embodiment or arrangement of this heat exchanger can of course also be provided. With a direct arrangement of the heat exchanger in the tank, however, there is at the same time the possibility of preheating the fuel to a certain degree already in the tank at low temperatures, whereupon the sensor is raised to an optimum temperature level.
  • the thermally conductive connection of the gas separator to the sensor ensures that the sensor operates in a relatively narrow temperature interval, so that after calibration has been carried out it is so tight Limited temperature interval, the display and measurement accuracy of the entire device can be increased without the aid of temperature compensation circuits or correspondingly complicated evaluation circuits, although the temperature of the fuel drawn from the fuel tank or tank 6 varies over a relatively wide temperature range in accordance with the external conditions can.

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Description

Einrichtung zur Bestimmung der Kraftstoffdurchflußmenge bei Verbrennungskraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf einen Einrichtung zur Be- Stimmung der Kraftstoffdurchflußmenge bei Verbrennungskraft¬ maschinen mit einem Meßwertgeber, über welchen Kraftstoff vom Tank zu einer Förderpumpe geleitet ist, wobei in die Ver¬ brennungskraftmaschine Kraftstoff unter Druck eingespritzt wird und Druckkraftstoff einer Saugleitung der Förderpumpe nach dem Meßwertgeber rückgeführt wird, wobei weiters der rückgeführte Kraftstoff vor der Einspeisung in die Saug¬ leitung der Förderpumpe nach einer Rückkühlung in einem Wärmetauscher über einen Gasabscheider geführt ist und der Gasabscheider als über eine Gasrückführungsleitung zum Tank druckentlasteter Speicher mit einem Bodenventil ausgebildet ist.
Für die Messung des Kraftstoffverbrauches von Brennkraft¬ maschinen, bei welchen der Kraftstoff über Einspritzdüsen eingespritzt wird, sind eine Reihe von unterschiedlichen Systemen bekanntgeworden. Bedingt durch die Konstruktion von Einspritzpumpen für derartige Verbrennungskraftmotoren wird der jeweils nicht eingespritzte Anteil an Kraftstoff, welcher der Einspritzpumpe zuvor zur Verfügung gestellt wurde, im Kreislauf geführt und in den Tank rückgeleitet. Bei einer derartigen Kreislaufführung würde allerdings ein Meßwert¬ geber, welcher in der Saugleitung einer Förderpumpe zu einer derartigen Einspritzpumpe angeordnet ist, die jeweils rück¬ geführte Kraftstoffmenge mehrfach messen, so daß ein zweiter Meßwertgeber erforderlich wäre, um die in den Tank rück¬ fließende Menge subtraktiv zu berücksichtigen.
Es sind bereits eine Reihe von Einrichtungen bekanntgeworden, welche die Verwendung von zwei Meßwertgebern vermeiden, wobei im Prinzip die Rückführung der von der Einspritzpumpe nicht über die Einspritzdüsen eingespritzten Kraftstoffmenge in die Saugleitung der Förderpumpe nach dem Meßwertgeber erfolgt. Die rückgeführte Kraftstoffmenge wird allerdings durch den Kompressionshub der Einspritzpumpe relativ hoch erhitzt und es wird mit der rückgeführten Kraftstoffmenge auch ein mehr oder minder großer Gasanteil transportiert. Besonders hohe Gasanteile, welche unter anderem auf besonders hohe Betriebs¬ temperaturen zurückzuführen sind, ergeben sich hiebei bei Cummins-Motoren. Der rückgeführte Gasanteil führt hiebei bei einer einfachen Kreislaufführung zu einer deutlichen Lei- stungsminderung des Motors und die bisher bekannten Meßein¬ richtungen haben daher die Tendenz, auf Grund des mit hohem Gasanteil rückgeführten Kraftstoffes die Motorleistung zu verringern.
Aus der DE-PS 29 32 014 ist es bereits bekanntgeworden, bei Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffmeßuhren Kraftstoffpumpen einzusetzen, über welche ein Teil der Kraftstoffmenge im Kreislauf geführt wird, wobei in dem Kreislauf ein Rückflu߬ tank angeordnet ist, welcher eine Entgasung des im Kreislauf geführten Kraftstoffes ermöglicht. Dieser Rückflußtank mündet in der Folge über ein schwimmergesteuertes Ventil wiederum in die Saugleitung der Kraftstoffpumpe, wobei diese Mündung in Flußrichtung nach der Meßuhr liegt. Bei diesem bekannten Vorschlag erfolgt die Entgasung weitgehend drucklos und der Gasraum des Rückflußtankes ist über eine Leitung mit dem Gasraum des Kraftstofftankes verbunden. Bei Kraftstoffein- spritzraotoren sind vergleichsweise wesentlich höhere Pumpen¬ leistungen und damit ein wesentlich größerer Saugdruck erforderlich, wodurch die vorgeschlagenen, einfachen, schwim- mergesteuerten Ventile im Rückflußtank nicht ohne weiteres verwendbar erscheinen. Insbesondere bei Verwendung von Einspritzpumpen, welche Kraftstoff unter hohem Druck in die Verbrennungskraftmaschine einspritzen, erfolgt eine wesent¬ lich höhere Erwärmung des Kraftstoffes als in einfachen Kraftstofförderpumpen und eine Rückspeisung von zu hoch erwärmten Kraftstoff in die Saugleitung bzw. in den Verbren¬ nungsmotor führt gleichfalls zu einem Absinken der Leistung.
Bei einer weiteren bekannten Kraftstoffdurchflußmeßeinheit, wie sie von der Firma AIC Systems AG vertrieben wird, wird bei Verwendung von Einspritzpumpen die Lecköl- bzw. Rückflu߬ menge in einen Entgasungsraum rückgeführt, welcher allerdings jeweils händisch entlüftet werden muß, da eine automatische Entlüftung hier nicht vorgesehen ist. Auch erfolgt bei dieser bekannten Einrichtung eine Rückkühlung des im Kreislauf geführten Kraftstoffes nicht, so daß sich insbesondere bei Einspritzpumpen mit hohem Arbeitsdruck auch hier die oben angedeuteten Probleme ergeben können.
Zur Rückkühlung des im Kreislauf geführten und aus der Leckölleitung bzw. dem Überströmventil einer Verteilerpumpe abgezogenen, im Kreislauf geführten Kraftstoffes ist es bekanntgeworden, Wärmetauscher vorzusehen. Ein derartiger Vorschlag ist aus einem Prospekt der Mannesmann Kienzle GmbH bekanntgeworden, wobei der Wärmetauscher über eine gesonderte elektrische Pumpe mit Kühlmedium beaufschlagt wird. Bei dieser bekannten Anordnung ist in der Überlaufleitung gleich¬ falls ein Gasabscheider angeordnet, wobei bei diesem Vor¬ schlag analog dem Vorschlag in der DE-PS 29 32 014, welcher prinzipiell nicht für Diesel-Einspritzpumpen gedacht war, der Gasabscheider über eine in den Gasraum des Tankes mündende Gasleitung druckentlastet ist.
Allen bekannten Einrichtungen ist hiebei gemeinsam, daß di Temperatur des Treibstoffes, welcher dem Motor zugeführ wird, in hohem Maße von der Umgebungstemperatur abhängig ist, und daß sich daher klimatisch bedingte Verzerrungen de Messung ergeben. Eine unterschiedliche Treibstofftemperatu führt dabei auch zu Änderungen in der Motorleistung und zu j nach Außentemperatur ungünstigeren Betriebszuständen in bezu auf das Emissionsverhalten. Die Erfindung zielt nun darauf ab, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei unterschied¬ lichen klimatischen Bedingungen, insbesondere bei wechselnden Außentemperaturen, rasch eine gewünschte Treibstofftemperatur für die Einspritzung in die Brennkraftmaschine sicherstellt, welche ohne besonderen Installationsaufwand leicht nachträg¬ lich in bestehende Verbrennungskraftmaschinen bzw. Verbren¬ nungskraftanlagen nachgerüstet bzw. eingebaut werden kann, und welche die Motorleistung in keiner Weise beeinträchtigt, sondern vielmehr auf für das Emissionsverhalten günstigstem Niveau konstant hält. Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die erfindungsgemäße Einrichtung im wesentlichen darin, daß der Gasabscheider und der Meßwertgeber in einem gemeinsamen Bauteil thermisch leitfähig miteinander verbunden angeordnet sind, daß das Bodenventil in einen im Boden des gemeinsamen Bauteiles verlaufenden Kanal mündet, welcher den Ausgang des Meßwertgebers mit der Saugleitung der Förderpumpe verbindet, und daß der Wärmetauscher für die Rückkühlung des nicht eingespritzten, im Kreislauf geführten Kraftstoffes so dimensioniert bzw. geregelt ist, daß die Temperatur des in den Gasabscheider eingespeisten Kraftstoffes höher ist als die Temperatur des Kraftstoffes im Tank. Dadurch, daß der Gasabscheider und der Meßwertgeber in einem gemeinsamen Bauteil thermisch leitfähig miteinander verbunden angeordnet sind, wird ein integrierter Bauteil geschaffen, welcher mit geringem Installationsaufwand relativ leicht nachgerüstet werden kann. Durch die thermisch leitfähige Verbindung der Meßeinrichtung und des druckentlasteten Speichers für die Rückflußmenge wird relativ rasch nach Betriebsaufnahme eine Erwärmung der gesamten Baueinheit mit der Meßuhr bzw. dem Meßwertgeber auf ein vorbestimmtes Niveau erreicht, wodurch auch bei extrem tiefen Außentemperaturen, insbesondere bei Verwendung von Dieselkraftstoff, ein Ausflocken des im Kraftstoff enthaltenen Paraffins, wodurch Filter verlegt werden könnten, vermieden wird. Das relativ rasche Erreichen der Betriebstemperatur des der Verbrennungskraftmaschine zuzuführenden Treibstoffes verbessert hiebei die Leistungs¬ kennwerte und das Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine insbesondere im Betrieb unmittelbar nach dem Start wesent¬ lich, und dadurch, daß die Rückkühlung des nicht einge- spritzten, im Kreislauf geführten Kraftstoffes auf ein Tempe¬ raturniveau erfolgt, welches über dem Temperaturniveau des Kraftstoffes im Tank liegt, lassen sich in jeder Betriebs¬ phase optimierte Betriebsbedingungen aufrechterhalten. Insgesamt wird eine kompakte, kleinbauende Baueinheit ge- schaffen, welche an beliebigen Stellen .im Motorraum ange¬ ordnet werden kann, wobei sich die Installationsarbeiten im wesentlichen darauf beschränken, daß die Saugleitung der Förderpumpe über die Meßuhr bzw. den Meßwertgeber geführt wird und die Überstromleitung nicht unmittelbar mit dem Tank sondern unter Zwischenschaltung des Speichers mit dem Tank verbunden wird. Es ist somit in der Regel nur das Auftrennen zweier bestehender Leitungen erforderlich, in welche die kom¬ pakte Baueinheit eingeschaltet wird. Gleichzeitig wird die Anzeigegenauigkeit der Einrichtung dadurch wesentlich erhöht, daß der Meßwertgeber gleichfalls auf weitestgehend konstanter Temperatur gehalten wird. Die bei üblichen Anordnungen von Meßuhren von klimatischen Bedingungen abhängigen Verzerrungen der gemessenen Menge können auf diese Weise ohne aufwendige Temperaturmessungen und rechnerische Kompensationen elimi- niert werden, wodurch sich eine besonders einfache und betriebssichere Auswerteschaltung ergibt.
Zur Verbesserung des Betriebsverhaltens der nachgeschalteten Verbrennungskraftmaschine ist die erfindungsgemäße Einrich- tung mit Vorteil so ausgebildet, daß der in den Gasabscheider rückgeführte Kraftstoff auf über 35°C, vorzugsweise 40-50°C, rückgekühlt wird. Gegenüber bekannten Meßeinrichtungen bedeutet eine derartige Einstellung eine Einstellung des Temperaturniveaus der der Einspritzpumpe zuzuführenden Kraftstoffmenge auf Temperaturen, welche um etwa 3 bis 8°C über den üblichen Werten liegen, wodurch sich eine deutliche Verbesserung des LeistungsVerhaltens und des Emissionsver¬ haltens ergibt. Weiters erfordert eine derartige Ausbildung einen geringeren Aufwand in der Anordnung bzw. Gestaltung des Wärmetauschers. Bei bekannten Einrichtungen hat sich die Plazierung des Wärmetauschers teilweise als kritisch heraus¬ gestellt. Die Erhöhung des Temperaturniveaus hat gleichzeitig zur Folge, daß die Meßuhr bzw. der Meßwertgeber gleichfalls bei relativ höherer Temperatur betrieben wird und da bei höherer Temperatur die Viskosität des Kraftstoffes abnimmt, lassen sich entsprechend empfindlichere Meßwertgeber ver¬ wenden, womit eine präzisere Messung möglich wird.
Ein relativ empfindlicher Meßwertgeber kann hiebei, wie es einer bevorzugten Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrich- tung entspricht, so ausgebildet sein, daß der Meßwertgeber als Exzenterkolbenpumpe ausgebildet ist, deren Umdrehungszahl über einen berührungslosen Sensor, wie z.B. einen Magnet und einen Reed-Kontakt , als Impulse einer Auswerteschaltung zugeführt ist, wobei insbesondere durch die berührungslose Abnahme von Impulsen eine einfache Auswerteschaltung ver¬ wendet werden kann und Beeinträchtigungen des Kraftstofflus- ses durch die Meßeinrichtung weitestgehend eliminiert werden.
Beim Gegenstand der DE-PS 29 32 014 wurde im drucklosen Speicher bereits ein Bodenventil vorgeschlagen, welches durch einen Schwimmer im Inneren des Gefäßes betätigt wird. Insbe¬ sondere bei hoher Druckdifferenz zwischen dem drucklosen Speicher und der Saugleitung der nachgeschalteten Förderpumpe lassen sich derartige einfache Schwimmerventile jedoch nicht mehr ohne weiteres betätigen, da das Ventil gegen den Saug¬ äruck in der Saugleitung der nachgeschalteten Förderpumpe öffnen muß. Erfindungsgemäß wird daher zur Erhöhung der Betriebssicherheit vorgeschlagen, daß das Bodenventil als Schwimmerventil ausgebildet ist, bei welchem das Schließglied über eine Hebelübersetzung mit dem Schwimmkörper verbunden ist. Während bei Schwimmerventilen, welche gegen einen hohen Saugdruck nicht mehr einwandfrei öffnen, die Gefahr besteht, daß der im Kreislauf geführte Kraftstoff nicht nach der Meßuhr in die Saugleitung gelangt, sondern über die Gaslei¬ tung zurück in den Tank geführt wird und damit doppelt gemessen wird, führt die vorgeschlagene Hebelübersetzung zu einem sicheren öffnen des Ventils, wodurch die entgaste Kraftstoffmenge tatsächlich nach der Meßuhr wiederum in den Kreislauf eingeführt wird.
Prinzipiell wird mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ein hohes Maß an Betriebssicherheit auch bei niedrigen Außen¬ temperaturen sichergestellt. Um jedoch bei Störungen des Meßwertgebers immer noch einen sicheren Betrieb der Brenn¬ kraftmaschine wenngleich ohne Messung des Treibstoffverbrau- ches zu gewährleisten, ist mit Vorteil die Ausbildung so getroffen, daß der Eingang und der Ausgang des Meßwertgebers über eine offenbare By-Pass-Leitung miteinander verbunden sind, wobei vorzugsweise der Eingang und der Ausgang des Meßwertgebers durch eine mit einer Öffnung versehene Trenn- wand voneinander getrennt sind, in welcher Öffnung ein lösbares Schließglied angeordnet ist. In diesen Fällen genügt es, bei Ausfall des Meßwertgebers die By-Pass-Leitung zu öffnen, wodurch der Kraftstoffluß vom Tank zu den Einspritz¬ pumpen aufrechterhalten werden kann und die Vorteile einer drucklosen Entgasung bei gleichzeitiger Anhebung des Tempera¬ turniveaus aufrechterhalten bleiben.
Um bei hohen Druckdifferenzen ein Rückschlagen des aus dem drucklosen Speicher in die Ansaugleitung eingespeisten Kraft- Stoffes zum im gleichen Bauteil angeordneten und damit räumlich benachbarten Meßwertgeber mit Sicherheit zu ver¬ meiden, ist die Ausbildung mit Vorteil so getroffen, daß die Saugleitung der Förderpumpe an einen mit der Ventilöffnung des Bodenventils fluchtenden Kanal angeschlossen ist, und daß die im Gehäuse integrierte Verbindungsleitung vom Meßwert¬ geber in die Saugleitung in diesen Kanal nahe dem Bodenventil in im wesentlichen radialer Richtung mündet, wobei die Gefahr eines Rückschiagens noch dadurch weiter verringert werden kann, wenn der Querschnitt der Verbindungsleitung kleiner ist als der Querschnitt des Kanals, an welchen die Saugleitung angeschlossen ist. Das QuerSchnittsverhältnis kann hiebei in einfacher Weise dem Umstand Rechnung tragen, daß bis zu 75 % des Kraftstoffes über die Leckδlleitung bzw. die Überström¬ leitung der Pumpe im Kreislauf geführt wird, wobei in diesen Fällen der Querschnitt der Verbindungsleitung etwa 1/4 bis 1/3 des Querschnittes des Kanales betragen kann, an welchen die Saugleitung angeschlossen ist.
Die erfindungsgemäße Einrichtung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbei- spielen näher erläutert. In dieser zeigen Fig.l eine schema¬ tische Darstellung einer Verbrennungskraftmaschine mit der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Bestimmung der Kraftstoff¬ durchflußmenge; Fig.2 eine erste Ausführungsform einer erfin¬ dungsgemäßen Einrichtung zur Bestimmung der Kraftstoffdurch- flußmenge, und Fig.3 eine abgewandelte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Bestimmung der Kraftstoff¬ durchflußmenge in gegenüber der Fig.2 detaillierterer Dar¬ stellung.
In Fig.l ist mit 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung zur Bestimmung der Kraftstoffdurchflußmenge bezeichnet, welche aus einem gemeinsamen Bauteil besteht, in welchem ein Me߬ wertgeber 2 sowie ein als druckentlasteter Speicher ausgebil¬ deter Gasabscheider 3 integriert sind. Eine Förderpumpe 4 in der Kraftstoffleitung 5 fördert Kraftstoff aus einem Vorrats¬ behälter bzw. Tank 6 über ein Vorfilter 7 durch den in den Fig.2 und 3 näher dargestellten Meßwertgeber 2, wobei die Zufuhr von Kraftstoff in den Meßwertgeber schematisch durch den Pfeil 8 und die Einspeisung von Kraftstoff in die Leitung 5 aus dem Meßwertgeber schematisch mit 9 angedeutet ist. Der durch die Förderpumpe 4 geförderte Kraftstoff gelangt in eine schematisch angedeutete Einspritzpumpe 10, wobei einzelne, nicht näher dargestellten Zylindern der Verbrennungskraft- masσhine zugeordnete Einspritzdüsen mit 11 angedeutet sind. Ein gewisser Prozentsatz des durch die Förderpumpe 4 der Einspritzpumpe 10 zugeführten Kraftstoffes wird über eine Rücklaufleitung 12 einem beim dargestellten Ausführungsbei- spiel im Vorratsbehälter bzw. Tank vorgesehenen Wärmetauscher 13 zugeführt, wobei in dem Wärmetauscher eine Abkühlung des aus der Einspritzpumpe 10 rückgeförderten, eine relativ hohe Temperatur aufweisenden Kraftstoffes auf Temperaturen zwischen 40 und 50°C erfolgt. Aus dem Wärmetauscher 13 wird der abgekühlte Kraftstoff über eine Leitung 14 dem Gasab¬ scheider 3 über eine Zuführung 15 zugeführt, wobei zur Druckentlastung des Gasspeichers 3 und zur Entgasung des über die Einspritzpumpe geführten, in Abhängigkeit vom einge¬ setzten Motortyp und der Einspritzpumpe einen relativ hohen Gasanteil aufweisenden Kraftstoffes eine Entgasungsleitung 16 an einen Anschluß 17 des Speichers angeschlossen ist, wobei die Entgasungsleitung 16 in den Vorratsbehälter bzw. Tank 6 mündet. Wie in den nachfolgenden Figuren näher ausgeführt, weist der Gasabscheider bzw. Speicher 3 ein Bodenventil auf und es erfolgt aus dem Gasabscheider 3 eine Rückführung des im Kreislauf geführten Kraftstoffes in den im gemeinsamen Bauteil 1 integrierten Förderkanal 18, wie dies durch den Pfeil 19 schematisch angedeutet ist.
Bei der Darstellung gemäß Fig.2 ist ersichtlich, daß der gemeinsame Bauteil 1 für die erfindungsgemäße Einrichtung un¬ mittelbar eine thermisch leitende Verbindung des Meßwert- gebers 2 bzw. der Meßuhr mit dem als druckentlasteter Spei¬ cher ausgebildeten Gasabscheider 3 ermöglicht. Der über die nicht dargestellte Förderpumpe angesaugte Kraftstoff gelangt über die Zuführung 8 in eine Exzenterkolbenpumpe 20, deren um eine Achse 21 drehbar gelagerte Kolben 22 zum Messen der Kraftstoffmenge über einen berührungslosen Sensor, wie er in Fig.3 näher dargestellt ist, unmittelbar eine Anzeige für die Durchflußmenge des Kraftstoffes ermöglicht. Der Ausgang des Meßwertgebers ist wiederum mit 9 bezeichnet und mündet in den im Boden des gemeinsamen Bauteiles verlaufenden Kanal 18, an welchen die Förderleitung 5 anschließt. Unmittelbar neben dem Meßwertgeber ist der Gasabscheider im gemeinsamen Bauteil 1 vorgesehen, welchem über den Anschluß 15 der rückgeführte und auf Temperaturen von über 35°C, insbesondere zwischen 40 und 50°C abgekühlte Kraftstoff unter Druck zugeführt wird. Der Anschluß für die Entgasungsleitung ist wiederum mit 17 bezeichnet. Im Inneren des Gasabscheiders ist ein Schwimmer¬ ventil vorgesehen, wobei bei entsprechend hohem Füllstand ein Schwimmer 23 ein Abheben des schematisch angedeuteten Ventil¬ kegels 24 des Bodenventiles 25 ermöglicht, so daß der im Gasabscheider 3 entgaste Kraftstoff über die Öffnung 19 dem gemeinsamen Kanal 18 zur Förderpumpe zugeführt wird.
Die Rückkühlung des Kraftstoffes auf Temperaturen über 35°C, insbesondere 40 bis 50°C, wobei diese Temperaturen jeweils über der Temperatur des Kraftstoffes im Tank bzw. Vorrats- behälter 6 liegen, erfolgt dabei auf ein Temperaturniveau, welches eine optimale Leistung und ein günstiges Emissions¬ verhalten der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht. Dadurch, daß der Gasabscheider mit dem in einem günstigen Temperatur¬ bereich sich befindlichen Kraftstoff thermisch leitfähig mit dem Meßwertgeber bzw. der Meßuhr 2 unmittelbar in einem gemeinsamen Gehäuse integriert ist, erfolgt eine Anwärmung des über den Meßwertgeber 2 geführten, aus dem Tank bzw. Vorratsbehälter 6 angesaugten Kraftstoffes auf ebenfalls optimale Temperatur und es kann insbesondere bei diesen Kraftstoffen auf eine Zusatzheizung des Treibstoffes ver¬ zichtet werden, da beim Betrieb der Einspritzpumpe durch die hohe Verdichtung des Kraftstoffes dieser unmittelbar nach dem Start bereits eine sehr hohe Temperatur erreicht und der rückgeführte Kraftstoff, welcher bis zu 75 % der insgesamt durch die Förderpumpe 4 geförderten Kraftstoffmenge betragen kann, eine ausreichend hohe Temperatur aufweist, um den gemeinsamen Bauteil 1 und damit die Meßuhr bzw. den Meßwert¬ geber in kürzester Zeit auf Temperaturen von über 35 bzw. über 40°C zu erwärmen. Bei derart hohen Temperaturen des Kraftstoffes tritt auch bei Dieselkraftstoff keinerlei Ausfällen von Bestandteilen auf, so daß ein Verstopfen bzw. Verlegen von insbesondere Filtern mit Sicherheit ausgeschlos¬ sen ist. Weiters wird sichergestellt, daß innerhalb kürzester Zeit nach dem Start eine für eine optimale Motorleistung günstige Kraftstofftemperatur eingestellt werden kann.
Bei der in Fig.3 dargestellten abgewandelten Ausführungsform sind wiederum der Meßwertgeber 2 sowie der Gasabscheider 3 im gemeinsamen Bauteil 1 thermisch leitfähig integriert. Es findet wiederum eine Exzenterkolbenpumpe 20 als Meßwertgeber Verwendung. Der berührungslose Sensor umfaßt einen Magnet 26, einen Reed-Kontakt 27 und es werden die der Umdrehungszahl des Kolbens 22 entsprechenden, über einen Reed-Kontakt abgenommenen Signale über Leitungen 28 einer Leitungsverbin¬ dung 29 zu einer nicht näher dargestellten Auswerteschaltung zugeführt.
Der über die nicht näher dargestellte Förderpumpe angesaugte Kraftstoff gelangt über das Vorfilter 7, welches am gemein¬ samen Bauteil 1 festgelegt ist, wiederum über den Eingang 8 in die Exzenterkolbenpumpe 20 und wird über den Ausgang 9 aus dem Meßwertgeber über eine Verbindungsleitung 30 dem gemein¬ samen, im Boden des Bauteiles 1 vorgesehenen Kanal 18 zuge¬ führt, an welchen der Anschluß für die Förderleitung 5 mündet. Bei der dargestellten Ausführungsform mündet die Ventilöffnung des Bodenventils 25 des Gasabscheiders 3 fluchtend in den Kanal 18 und es weist dieser Kanal 18 einen gegenüber dem Durchmesser der Verbindungsleitung 30 größeren Durchmesser auf, wodurch ein Rückströmen des aus dem Gasab¬ scheider 3 abgeführten, entgasten Kraftstoffes in Richtung zum Meßwertgeber sicher verhindert wird und weiters der Tatsache Rechnung getragen wird, daß im allgemeinen eine die über den Meßwertgeber 2 zugeführte Kraftstoffmenge überstei¬ gende Kraftstoffmenge im Kreis geführt wird.
Bei der in Fig.3 dargestellten Ausführungsform ist wiederum ein Schwimmerventil vorgesehen, wobei das von einer Kugel gebildete Ventilschließglied 31 über eine Hebelübersetzung 32 und 33 mit einem Schwimmkörper 34 verbunden ist. Die Schwenk¬ achse des Hebels 33 am Gehäuse des Gasabscheiders 3 ist mit 35 bezeichnet und es ist der Hebel 32 um die Achse 36 am Hebel 33 schwenkbar angelenkt. Bei einer entsprechenden Erhöhung des Füllstandes des Gasabscheiders 3 gelangt der Schwimmer in die mit 34* schematisch angedeutete Position, wodurch das Ventilschließglied 31 in die strichliert ange¬ deutete Position 31' gelangt und derart ein Abfließen von Kraftstoff aus dem Gasabscheider 3 in den Kanal 18 und in
" weiterer Folge zur Förderpumpe erfolgt. Die Zuführung von■ rückgeführtem Kraftstoff in den Gasabscheider 3 erfolgt wiederum im Bereich des Deckels des Gasabscheiders in einer von der dargestellten Schnittführung unterschiedlichen Ebene und ist wiederum mit 15 angedeutet, während der Anschluß für die Entgasungsleitung wiederum mit 17 bezeichnet ist. Selbst bei einem Klemmen oder einer anderen Fehlfunktion des Boden- ventiles 25 kann es nicht zu Betriebsstörungen der Verbren¬ nungskraftmaschine kommen, da in diesem Fall der rückgeführte Kraftstoff über die Entgasungsleitung dem Tank bzw. Vorrats¬ behälter rückgeführt wird, so daß in diesem Fall lediglich eine mehrfache Messung des Kraftstoffes erfolgt.
Um auch bei einem gegebenenfalls auftretenden Defekt des Meßwertgebers einen sicheren Betrieb der Verbrennungskraft- maschine wenn auch ohne Messung der verbrauchten Kraftstoff¬ menge sicherzustellen, ist eine offenbare By-Pass-Leitung zwischen dem Eingang 8 und dem Ausgang 9 des Meßwertgebers vorgesehen. Bei der dargestellten Ausführungsform ist in die mit der Verbindungsleitung 30 fluchtende Verbindungsleitung 37 zwischen dem Vorfilter 7 und dem Eingang 8 des Meßwertgebers eine Trennwand eingeschaltet, aus welcher ein entfernbares Schließglied 38, welches beispielsweise in Form eines Schiebers ausgebildet sein kann, bei Schadhaftwerden des Meßwertgebers entfernt wird, wodurch eine gegebenenfalls auftretende Blockierung des Kraftstofflusses bei einem Defekt des Meßwertgebers umgangen werden kann. Derart wird eine Unterbrechung des Kraftstofflusses vom Tank 6 über den Meßwertgeber und den gemeinsamen Bauteil 1 bei Schadhaft¬ werden des Meßwertgebers vermieden.
Um Doppelmessungen zu vermeiden, wird der rückgeführte Kraftstoff aus dem Gasabscheider 3, wie dies in den Aus¬ führungsbeispielen deutlich ersichtlich ist, der Förder¬ leitung zur Förderpumpe jeweils nach dem Meßwertgeber 2 wiederum zugeführt. Anstelle des beim Ausführungsbeispiel der Fig.l unmittelbar im Tank vorgesehenen Wärmetauschers kann naturgemäß auch eine andere Ausführung bzw. Anordnung dieses Wärmetauschers vorgesehen sein. Bei einer unmittelbaren Anordnung des Wärmetauschers im Tank ergibt sich jedoch gleichzeitig die Möglichkeit, bei tiefen Temperaturen den Kraftstoff bereits im Tank bis zu einem gewissen Grad vor¬ zuwärmen, worauf im Meßwertgeber die Anhebung auf ein opti¬ males Temperaturniveau vorgenommen wird. Neben einer Er¬ wärmung des Kraftstoffes beim Durchgang durch den Meßwert- geber wird durch die thermisch leitfähige Verbindung des Gasabscheiders mit dem Meßwertgeber sichergestellt, daß der Meßwertgeber in einem relativ eng begrenzten Temperatur¬ intervall jeweils arbeitet, so daß nach vorgenommener Eichung auf ein derartig eng begrenztes Temperaturintervall die Anzeige- und Meßgenauigkeit der gesamten Einrichtung ohne Zuhilfenahme von Schaltungen zur Temperaturkompensation oder von entsprechend komplizierten Auswerteschaltungen unmittel¬ bar erhöht werden kann, obwohl die Temperatur des aus dem Kraftstoffbehälter bzw. Tank 6 angesaugten Kraftstoffes in einem relativ weiten Temperaturbereich entsprechend den Außenbedingungen variieren kann.

Claims

Patentansprüche:
1. Einrichtung zur Bestimmung der Kraftstoffdurchflußmenge bei Verbrennungskraftmaschinen mit einem Meßwertgeber (2) , über welchen Kraftstoff vom Tank (6) zu einer Fδrderpumpe (4) geleitet ist, wobei in die Verbrennungskraftmaschine Kraft¬ stoff unter Druck eingespritzt wird und Druckkraftstoff einer Saugleitung der Förderpumpe (4) nach dem Meßwertgeber (2) rückgeführt wird, wobei weiters der rückgeführte Kraftstoff vor der Einspeisung in die Saugleitung (5) der Förderpumpe (4) nach einer Rückkühlung in einem Wärmetauscher (13) über einen Gasabscheider (3) geführt ist und der Gasabscheider (3) als über eine Gasrückführungsleitung zum Tank (6) druck¬ entlasteter Speicher mit einem Bodenventil (25) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasabscheider (3) und der Meßwertgeber (2) in einem gemeinsamen Bauteil thermisch leitfähig miteinander verbunden angeordnet sind, daß das Bodenventil (25) in einen im Boden des gemeinsamen Bauteiles verlaufenden Kanal (18) mündet, welcher den Ausgang des Meßwertgebers (2) mit der Saugleitung (5) der Fδrderpumpe (4) verbindet, und daß der Wärmetauscher (13) für die Rückkühlung des nicht eingespritzten, im Kreislauf geführten Kraftstoffes so dimensioniert bzw. geregelt ist, daß die Temperatur des in den Gasabscheider (3) eingespeisten Kraftstoffes höher ist als die Temperatur des Kraftstoffes im Tank.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Gasabscheider (3) rückgeführte Kraftstoff auf über 35°C, vorzugsweise 40-50°C, rückgekühlt wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, daß der Meßwertgeber (2) als Exzenterkolbenpumpe (20) ausgebildet ist, deren Umdrehungszahl über einen berührungs¬ losen Sensor, wie z.B. einen Magnet (26) und einen Reed- Kontakt (27) , als Impulse einer Auswerteschaltung zugeführt ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das Bodenventil (25) als Schwimmerventil ausgebildet ist, bei welchem das Schließglied über eine Hebelübersetzung (32,33) mit dem Schwimmkörper (34) verbunden ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang (8) und der Ausgang (9) des Meßwertgebers (2) über eine offenbare By-Pass-Leitung (38) miteinander verbunden sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang (8) und der Ausgang (9) des Meßwertgebers (2) durch eine mit einer Öffnung versehene Trennwand voneinander getrennt sind, in welcher Öffnung ein lösbares Schließglied (39) angeordnet ist.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugleitung (5) der Förderpumpe (4) an einen mit der Ventilδffnung des Bodenventils (25) fluch¬ tenden Kanal (18) angeschlossen ist, und daß die im Gehäuse integrierte Verbindungsleitung (30) vom Meßwertgeber (2) in die Saugleitung (5) in diesen Kanal (18) nahe dem Bodenventil (25) in im wesentlichen radialer Richtung mündet.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Verbindungsleitung (30) kleiner ist als der Querschnitt des Kanals (18) , an welchen die Saugleitung (5) angeschlossen ist.
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