EP0153962A1 - Ventilanordnung zur Leerlaufdrehzahlregelung von Verbrennungsmotoren - Google Patents

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EP0153962A1
EP0153962A1 EP83112875A EP83112875A EP0153962A1 EP 0153962 A1 EP0153962 A1 EP 0153962A1 EP 83112875 A EP83112875 A EP 83112875A EP 83112875 A EP83112875 A EP 83112875A EP 0153962 A1 EP0153962 A1 EP 0153962A1
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valve
valve arrangement
closing member
closing
arrangement according
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Stephan Wietschorke
Gerhard Ruschek
Andreas Sausner
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/06—Increasing idling speed
    • F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
    • F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve

Definitions

  • the invention relates to a valve arrangement for regulating the idling speed of internal combustion engines by controlling the amount of air on the intake side of an intake line leading to the internal combustion engine, with an electromechanical actuator which has a lifting magnet, by means of which an actuator can be moved against the force of a return spring via an actuating element.
  • Valve arrangements of this type serve to keep the idling speed of the engine as low as possible, but at the same time to regulate it in such a way that with additional loads such as e.g. the idle speed does not drop due to auxiliary units until the engine stalls.
  • a linear current is applied to the solenoid, which among other things. is formed as a function of the actual speed and such an adjustment of the closing member causes the actual speed to reach a predetermined target speed largely independently of disturbance variables.
  • the actuator When the solenoid is de-energized, the actuator, and with it the closing element, is moved by the return spring either to the fully open or to the fully closed position. This is the case if no current is applied to the solenoid outside of the driving mode.
  • This hub is achieved according to the invention in that a valve which can be opened in the closed position of the closing member is arranged in a connection of a certain cross section from the inlet side to the suction side of the closing member. With this design, the cross-section of the connection is so large that the engine is prevented from stopping, but at the lowest possible speed. In normal operation, the air flow takes place exclusively through the valve passage of the valve arrangement without being influenced by the additional connection, since this is then closed. This connection only opens in the case of the de-energized solenoid.
  • connection and the valve can be arranged in the closing member.
  • the actuating element is preferably a lifting rod connected to the movable core of the lifting magnet.
  • This lifting rod can also be used for a second function in that the valve can be opened by the lifting rod. This results in a simple structure with few components.
  • the closing member lying in the closed position on the valve seat of the valve arrangement and acted upon by a spring in the closing direction can be arranged displaceably on the lifting rod. If the closing part of the valve is also attached to the free end of the lifting rod on the inlet side and if the lifting rod projects through the connection formed axially in the closing element, at the inlet-side mouth of which the valve seat is formed, then there is a high degree of integration and double functions of the components of the normal control and the components of the valve. For the normal control process, the closing part is held in its seat, from which it is automatically lifted when the normal control is closed.
  • the valve is preferably a poppet valve and in this way can simultaneously form a stop on the lifting rod, against which the closing member is in contact during normal operation.
  • the return spring can act on the lifting rod in the closing direction and have a greater spring force than the spring acting on the closing member.
  • the latter can be arranged displaceably between two stops on the lifting rod.
  • An embodiment of the invention is shown in the single figure of the drawing and shows a valve arrangement according to the invention in cross section.
  • a throttle valve 2 is rotatably arranged in an intake line 1 leading to an internal combustion engine (not shown).
  • the area in front of throttle valve 2 can be connected to the area behind throttle valve 2 via a bypass 3.
  • the passage of the by-pass 3 can be blocked more or less by a valve arrangement in that its closing member 4 can be moved towards a valve seat 5. When the closing member 4 is seated, no air can flow via the bypass 3 from the atmosphere side to the suction side of the suction line 1.
  • the closing member 4 is arranged axially displaceably on the lifting rod carrying a core 9 of a lifting magnet 7 and is loaded in the closing direction by a return spring 8.
  • the solenoid 7 When the solenoid 7 is energized, the lifting rod 6 is moved more or less counter to the force of the return spring 8 in the opening direction.
  • connection 10 which leads from the inlet side to the suction side of the closing element 4.
  • This connection 10 has a cross section which enables such an air throughput that while the internal combustion engine is idling, it is certainly avoided that it dies, but at the same time the engine is running at the lowest possible speed.
  • connection 10 can be shut off by a valve 11 during operation with the control intact.
  • the seat 12 of the as a plate Valve-formed valve 11 is formed at the mouth of the connection 10 to the inlet side and can be closed by a closing part 13 fastened to the free end of the lifting rod 6 projecting through the connection 10.
  • the closing member 4 is loaded onto its valve seat 5 by a spring 14 of less force than the return spring 8, which is supported on the lifting rod 6.
  • the closing part 13 comes to rest on its seat 12 and at the same time forms a stop, via which the closing part 4 is lifted from its valve seat 5 by the lifting rod 6 moving in the opening direction.
  • the spring 14 holds the closing member 4 firmly in contact with the closing part 13.
  • the return spring 8 moves the lifting rod 6 and thus also the closing member 4 in the closing direction. After the closing member 4 has been placed on its valve seat 5, as shown in the figure, the return spring 8 moves the lifting rod 6 even further in the closing direction as much as the stop 15 permits. This movement is possible because the return spring 8 can compress the spring 14 with its greater force.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ventilanordnung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl von Verbrennungsmotoren durch Steuerung der Luftmenge auf der Ansaugseite einer zum Verbrennungsmotor führenden Ansaugleitung 1. Sie besitzt ein elektromagnetisches Stellglied, das einen Hubmagenten 7 aufweist, durch den ein Schließglied 4 über ein Stellelement entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 8 bewegbar ist. In einer Verbindung 10 bestimmten Querschnitts von der Einlaßseite zur Ansaugseite des Schließglieds 4 ist ein in Schließstellung des Schließglieds 4 öffenbares Ventil 11 angeordnet.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Ventilanordnung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl von Verbrennungsmotorer durch Steuerung der Luftmenge auf der Ansaugseite einer zum Verbrennungsmotor führenden Ansaugleitung, mit einem elektromechamischen Stellglied das einen Hubmagneten aufweist, durch den ein Schiließglied über ein Stellelement entgegen der Kraft einer Rückstellfeder bewegbar ist.
  • Derartige Ventilanordnungen dienen dazu, die Leerlaufdrehzahl des Motors möglichst niedrig zu halten, gleichzeitig aber so zu regeln, daß bei zusätzlichen Belastungen wie z.B. durch Hilfsaggregate die Leerlaufdrehzahl nicht bis zum Absterben des Motors sinkt. Dazu wird der Hubmagnet mit einem Stellstrom beaufschlagt, der u.a. in Abhängigkeit von der Ist-Drehzahl gebildet wird und der eine solche Verstellung des Schließglieds bewirkt daß die Ist-Drehzahl eine vorgegebene Soll-Drehzahl weitgehend unabhängig von Störgrößen erreicht.
  • Bei stromlosem Hubmagnet wird das Stellglied und mit ihm das Schließglied durch die Rückstellfeder entweder in die völlig offene oder in die völlig geschlossene Stellung bewegt. Dies ist der Fall, wenn außerhalb des Fahrbetriebs keine Strombeaufschlagung des Hubmagneten erfolgt.
  • Dies kann aber auch durch einen Defekt eintreten, durch den die Stromversorgung des Hubmagneten unterbrochen wird.
  • Bei den herkömmlichen Ventilanordnungen führt dies dazu, daß der Motor entweder mit einer maximalen Leerlaufdrehzahl oder aber mit einer minimalen Leerlaufdrehzahl mit der Gefahr des Absterbens des Motors läuft.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine VEntilanordnung nach dem Oberbegriff zu schaffen, die mit einfachen Mitteln bei einem Ausfall des Hubmagneten eine möglichst niedrige aber gegen ein Absterben des Motors immer ausreichend hohe Leerlaufdrehzahl sicherstellt. Diese Aufnabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einer Verbindung bestimmten Querschnitts von der einlaßseite zur Ansaugseite des Schließglieds ein in SchlieBstellung des SchlieBglieds öffenbares Ventil angeordnet ist. Bei dieser Ausbildung ist der Querschnitt der Verbindung so groß, daß zwar ein Absterben des Motors verhindert wird, dies aber bei einer möglichst niedrigen Drehzahl. Bei Normalbetrieb erfolgt der Luftdurchsatz ausschließlich durch den Ventildurchgang der Ventilanordnung ohne Beeinflussung durch die zusätzliche Verbindung, da diese dann geschlossen ist. Nur im Falle des unbestromten Hubmagneten kommt es zu einem Öffnen dieser Verbindung.
  • Zur Einsparung von Bauraum kann die Verbindung und das Ventil im SchlieBglied angeordnet sein.
  • Das Stellelement ist vorzugsweise eine mit dem beweglichen Kern des Hubmagneten verbundene Hubstange. Diese Hubstange kann zusätzlich noch zu einer zweiten Funktion herangezogen werden, indem das Ventil von der Hubstange öffenbar ist. Damit ergibt sich ein einfacher Aufbau mit wenigen Bauteilen.
  • Das in Schließstellung auf dem Ventilsitz der Uentilanordnung aufliegende, in Schließrichtung von einer Feder beaufschlagte SchließgliEd kann verschiebbar auf der Hubstange angeordnet sein. Ist dabei auch das Schließteil des Ventils am einlaßseitigen freien Ende der Hubstange befestigt und durchragt die Hubstange die axial im Schließglied ausgebildete Verbindung, an deren einlaßseitigen Mündung der Sitz des Ventils ausgebildet ist, so ist ein hohes Maß an Integration und Doppelfunktionen der Bauteile der normalen Regelung und der Bauteile des Ventils erreicht. Zum normalen Regelvorgang ist das Schließteil auf seinem Sitz gehalten, von dem es bei geschlossenem Durchgang der Normalregelung selbsttätig aboehoben wird.
  • Vorzugsweise ist dabei das Ventil ein Tellerventil und kannauf diese Weise gleichzeitig einen Anschlag der Hubstange bilden, an dem das Schließglied im Normalbetrieb in Anlage ist.
  • Um sicherzustellen, daß bei stromlosem Hubmagnet das Ventil geöffnet ist, kann die Rückstellfeder die Hubstange in Schließrichtung beaufschlagen und eine größere Federkraft aufweisen, als die das Schließglied beaufschlagende Feder.
  • Zur Begrenzung des Hubes des Schließglieds kann dieses zwischen zwei Anschlägen auf der Hubstange verschiebbar angeordnet sein.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der einzigen Figur der Zeichnung dargestellt und zeigt eine erfindungsgemäße Ventilanordnung im Querschnitt.
  • In einer zu einem nicht dargestellten Verbrennungsmotor führenden Ansaugleitung 1 ist eine Drosselklappe 2 drehbar angeordnet. Über einen By-pass 3 ist der Bereich vor der Drosselklappe 2 mit dem Bereich hinter der Drosselklappe 2 verbindbar. Der Durchgang des By-passes 3 ist durch eine Ventilanordnung mehr oder weniger dadurch absperrbar, daß sein Schließglied 4 auf einen Ventilsitz 5 zubewegbar ist. Beim Aufsitzen des Schließgliedes 4 kann keine Luft über den By-pass 3 von der Atmosphärenseite zur Ansaugseite der Ansaugleitung 1 strömen.
  • Das Schließglied 4 ist axial verschiebbar auf der einen Kern 9 eines Hubmagneten 7 tragenden Hubstange angeordnet und durch eine Rückstellfeder 8 in SchlieBrichtung belastet. Bei Bestromung des Hubmagneten 7 wird die Hubstange 6 mehr oder Weniger Entgegen der kraft der Rückstellfeder 8 in öffnungsrichtung bewegt.
  • Die Bohrung,durch die die Hubstange 6 hindurchragt, sowie eine von diesser Bohrung zur Ansaugseite des Schließlieds 4 führende Bohrung bilden eine Verbindung 10, die von der EinlaBseite zur Ansaugseite des Schließglieds 4 führt. Diese Verbindung 10 besitzt einen Querschnitt, der einen solchen Luftdurchsatz ermöglicht, daß im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors zwar ein Absterben sicher vermieden wird gleichzeitig aber der Motor mit der niedrigsten dazu möglichen Drehzahl läuft.
  • Die Verbindung 10 ist durch ein Ventil 11 bei Betrieb mit intakter Regelung absperrbar. Der Sitz 12 des als Tellerventil ausgebildeten Ventils 11 ist an der Mündung der Verbindung 10 zur EinlaBseite gebildet und kann durch ein am die Verbindung 10 durchragenden freien Ende der Hubstange 6 befestigtes Schließteil 13 verschlossen merden. Durch eine an der Hubstange 6 abgestützte Feder 14 geringerer Kraft als der Rückstellfeder 8 ist das Schließglied 4 auf seinen Ventilsitz 5 beaufschlegt.
  • Bei bestromtem Hubmagnet 7 kommt das Schließteil 13 auf seinem Sitz 12 zur Anlage und bildet gleichzeitig einen Anschlag, über den Schließteil 4 durch die sich in Öffnungsrichtung bewegende Hubstange 6 von seinem Ventilsitz 5 abgehoben wird. Die Feder 14 hält dabei das SchlieBglied 4 fest in Anlage an dem Schließteil 13.
  • Im Falle eines Stromloswerdens des Hubmagneten 7 bewegt die Rückstellfeder 8 die Hubstange 6 und damit auch das Schließglied 4 in Schließrichtung. Nach dem Aufsetzen des Schließglieds 4 auf seinem Ventilsitz 5, wie es in der Figur dargestellt ist, bewegt die Rückstellfeder 8 die Hubstange 6 noch µm soviel weiter in Schließrichtung wie es der Anschlag 15 ihr erlaubt. Diese Bewegung ist möglich, da die Rückstellfeder 8 mit ihrer größeren Kraft die Feder 14 zusammendrücken kann.
  • Durch das weitrbewegen wird gleichzeitig das Schließteil 13 des Ventils 11 von seinem Sitz 12 abgehoben, so daß ein durch den Querschnitt der Verbindung 10 bestimmter Luftdurchsatz von der Einlaßseite zur Ansaugseite möglich ist, der zum sicheren Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors erforderlich ist.

Claims (9)

1. Ventilanordnung zur.Regelung der Leerlaufdrehzahl von Verbrennungsmoteren durch Steuerung der Luftmenge auf der Ansaugseite einer zum Verbrennungsmotor führenden Ansaugleitung, mit einem elektromechanischer Stellglied, cas einen Hutmagneten aufweist, durch den ein Schliesglied über ein Stellelement entgegen der Kraft einer Fückstellfeder bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verbindung (10) bestimmten Quetschnitts von der Einlaßseite zur Auslaßseite des SchlieBglieds (4) ein in SchliEßstellung des EchlieBclieds (4) äffenbares Ventil (11) angeordnet ist.
2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, caB Verbindung (10) und Ventil (11) im Schließglied (4) angeordnet sind.
3. Ventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement eine mit dem beweglichen Kern (9) des Hubmagneten (7) verbundene Hubstange (6) ist.
4. Ventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (11) von der Hubstange (6) öffenbar ist.
5. Ventilanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das in Schließstellung auf dem Ventilsitz (5) der Ventilanordnung aufliegende, in Schließrichtung von einer Feder (14) beaufschlagte Schließglied (4) verschiebbar auf der Hubstange (6) angeordnet ist.
6. Ventilanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das SchliEßteil (13) des Ventils (11) am einlaßseitigen freien Ende der Hubstange (6) befestigt ist und die Hubstange (6) die axial im SchliEßglied (4) ausgebildete Verbindung (10) durchragt, an deren einlaßseitigen Mündung der Sitz (12) des Ventils (11) ausgebildet ist.
7. Ventilanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (11) ein Tellerventil ist.
8. Ventilanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (8) die Hubstange (6) in Schließrichtung beaufschlagt und eine größere Federkraft aufweist als die das Schließglied (4) beaufschlagende Feder (14).
9. Ventilanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (4) zwischen zwei Anschlägen auf der Stange (6) verschiebbar angeordnet ist.
EP83112875A 1983-08-11 1983-12-21 Ventilanordnung zur Leerlaufdrehzahlregelung von Verbrennungsmotoren Expired EP0153962B1 (de)

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