EP0137252A1 - Getriebesteuerung für ein Strassenfahrzeug - Google Patents

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EP0137252A1
EP0137252A1 EP84109985A EP84109985A EP0137252A1 EP 0137252 A1 EP0137252 A1 EP 0137252A1 EP 84109985 A EP84109985 A EP 84109985A EP 84109985 A EP84109985 A EP 84109985A EP 0137252 A1 EP0137252 A1 EP 0137252A1
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EP
European Patent Office
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gear
transmission control
control according
transmission
translation
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EP84109985A
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Westinghouse Fahrzeugbre Wabco
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Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
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Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/90—Control signal is vehicle weight

Definitions

  • the invention relates to a transmission control for a road vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention relates primarily to road vehicles, especially commercial vehicles, with a gearbox that varies the speed in stages. But it can also be used advantageously for continuously variable transmissions, with an unlimited number of translations being selectable instead of individual gears.
  • gear ratio or the driving speed which is optimal when driving down a slope, depends not only on the slope but also on the weight of the vehicle. If the vehicle weight is high, a lower speed is advisable so that the stopping distance is not too long in an emergency.
  • a control for an automatic transmission is already known (DE-OS 31 39 985), in which the transmission ratio of the transmission is increased when the brake is actuated. In this way, the motor braking effect is to be exploited when braking.
  • a disadvantage of this arrangement is that no distinction is made between flat road and slope. The slope of the slope and the weight of the vehicle are also not taken into account. In addition, there is a constant change shift uncomfortable for the driver when braking.
  • the invention is based on the object of specifying a device of the type mentioned at the outset which, when driving down a slope, selects a gear ratio or speed which is expedient for the respective slope and the respective vehicle weight. .
  • the transmission control according to the invention assigns the optimally fitting gear to each slope. This is selected so that the slope can usually be negotiated without the need to operate the service brake. Any additional slowdown (e.g. exhaust flap or retarder) is taken into account.
  • the optimally suitable gear is selected so that a maximum speed which is assigned to the respective driving situation and which is higher than the speed which can be driven without service brake actuation can be driven.
  • the vehicle weight is advantageously determined in the manner proposed in patent application P 32 46 201.8, since this results in sufficient accuracy with little effort.
  • the weight can also be measured directly.
  • the device according to the invention results in a simple possibility for the respective gradient. to determine the optimal gear ratio with sensors or encoders for directly measurable vehicle parameters.
  • the drawing shows a simplified representation of the essential elements of a vehicle driven by a prime mover.
  • the motor 6 is connected via a shaft 8 to a clutch 9, which in turn is connected to a transmission 12 via a shaft 11.
  • the transmission 12 serves to drive an axle 14, which in turn drives the driven vehicle wheels of the vehicle.
  • axle 14 which in turn drives the driven vehicle wheels of the vehicle.
  • wheel 15 of the driven wheels of the vehicle is shown.
  • the transmitter 1 for controlling the fuel supply to the engine 6 has a signal output 3, which is connected via a signal line 4 to a signal input 5 of the engine 6.
  • the encoder 1 is also provided with a device which represents the position of the encoder 1 as a signal variable y. This signal variable y can be called up at a further signal output 2 of the encoder 1.
  • the transmitter 1 contains a conventional, mechanically operating control element for the fuel supply to the engine 6 Accelerator.
  • the transmitter 1 can also be designed as an electrical or electronic transmitter, the motor 6 being correspondingly controllable by means of a control signal.
  • the clutch 9 arranged between the drive-side shaft 8 and the output-side shaft 11 can be actuated by means of a control signal which can be fed to a signal input 10 of the clutch 9.
  • the transmission 12 is also electrically controllable, a signal input 13 of the transmission 12 being used to receive corresponding control signals for engaging the desired or required gear.
  • a signal input 13 of the transmission 12 being used to receive corresponding control signals for engaging the desired or required gear.
  • both the clutch 9 and the transmission 12 can be actuated purely mechanically.
  • the signal inputs 10 and 13 symbolically represent the connection of clutch actuation mechanisms and transmission actuation mechanisms with the corresponding actuation devices for the clutch 9 and the transmission 12.
  • a respective stationary drive torque M stat is determined by determining the difference between the actual momentary drive torque M A of the vehicle applied by the engine 6 and such a calculation quantity that is the product of the weight of the vehicle and the calculation value of the instantaneous acceleration s of the vehicle.
  • the stationary drive torque M stat is the torque that would be required to drive the vehicle without acceleration. It is independent of the gear driven and could For example, be picked up with a suitable sensor on the cardan shaft when driving evenly. However, this is significantly more complex than the calculation described below.
  • the torque control device 24 is supplied with the instantaneous drive torque M A of the motor 6 via a signal input 27, the weight G of the vehicle via a signal input 26 and the speed n R of the driven wheel 15 via a signal input 25 .
  • the signal input 27 of the torque control device 24 is connected via a line 34 to the signal output 35 of an engine characteristic field memory 36, which provides a signal corresponding to the instantaneous drive torque M A of the engine 6 at the aforementioned signal output 35.
  • the signal input 26 of the torque control 24 is connected via a signal line 29 to a weight determination 30 for determining the weight G of the vehicle.
  • a signal corresponding to the weight of the vehicle is available at a signal output 28 of the weight determination 30.
  • the signal input 25 of the torque control 24 is connected via a signal line 17 to a speed sensor 16 for detecting the wheel speed n R.
  • the acceleration variable s ⁇ of the vehicle is calculated by differentiation from the time profile of the speed n R.
  • the respective current drive torque M A of the motor 6 is determined from an engine characteristic field 36, which contains the dependency of the following variables on one another in a table: instantaneous drive torque M A of engine 6, speed n R of engine 6 and position y of the transmitter (accelerator pedal) 1.
  • memory 36 contains For different values (y 1 ' y 2' y 3 ) of the position y of the encoder 1, there is a characteristic curve for the dependence of the instantaneous drive torque M A on the speed n A.
  • An engine characteristic curve field should also be understood to mean those characteristic curve fields which indirectly describe the operating state of the engine, such as a characteristic curve field which contains the dependence on drive torque M A , speed n A and the injection time.
  • the position y of the encoder 1 is fed to a signal input 39 of the memory 36 via a signal line 40, which in turn is connected to the signal output 2 of the encoder 1.
  • the speed n A of the motor 6 is determined by means of a sensor 7 which scans the shaft 8 and is supplied to a signal input 37 of the motor characteristic field 36 via a signal line 38.
  • the motor characteristic field 36 is designed such that the instantaneous drive torque M A is available at its signal output 35 for each pair of values y / n A.
  • the engine torque can also be measured directly with a suitable sensor.
  • the speed n A of the motor 6 can also be calculated from the wheel speed n of the wheel 15 if the respective gear ratio of the transmission 12 is taken into account.
  • the weight determination 30 for determining the weight G of the vehicle the ratio between the instantaneous drive torque M A of the engine 6 and a difference between two arithmetic variables is formed, the arithmetic variables mentioned each containing an acceleration variable that corresponds to the acceleration of the vehicle.
  • These two acceleration variables s ⁇ x2 and s ⁇ x1 are determined at different times, the one acceleration variable preferably being determined at a point in time when the vehicle is in a non-driven state, for example in a shift break. In this non-driven state, the vehicle is not significantly accelerated or decelerated.
  • the momentary drive torque M A of the motor 6 is fed to the weight determination 30 via the signal line 34 and a signal input 33.
  • the time course of the rotational speed n R of the driven wheel 15 required to form the acceleration quantities s ⁇ x2 and s ⁇ x1 is fed to the weight determination 30 via the signal line 17 and a signal input 32.
  • a signal input 31 of weight determination 30 is informed of the time at which clutch 9 is opened.
  • All of the electrical connecting lines mentioned can be made with one or more poles and thus also transmit several different signals.
  • the general formula for determining theierege - wichtes G is: Values with index 1 are determined at time 1 and values with index 2 are determined at time 2.
  • the weight determination 30 can also be designed in such a way that different determined weight quantities G are used to form an average for the weight quantities and that the mean value of the weight quantities thus determined does not exceed a predetermined change.
  • a microcomputer provided in the weight determination 30 is advantageously suitable, with which in particular the time-dependent calculation processes with regard to the acceleration quantities can also be implemented in a simple manner.
  • a schematically illustrated transmission control 18 is provided to control the transmission 12.
  • the transmission control unit 18 are the values of the wheel speeds n R, the engine torque M A and the stationary omentes M M supplied Stat.
  • the transmission control 18 works in such a way that the transmission 12 is switched automatically in dependence on the speed of the vehicle and thus in dependence on the speed n R of the driven wheels.
  • the sensor 16, whose speed signal is fed via the signal line 17 to a signal input 19 of the transmission control 18, is used to detect the speed n R of the driven wheel 15.
  • the transmission control 18 is connected to the signal input 13 of the transmission 12 and the signal input 10 of the clutch 9 via a signal output 22 and the signal line 23.
  • the clutch 9 is actuated via its signal input 10 and then the transmission 12 is switched by the transmission control 18 via its signal input 13 when the clutch is disconnected. Then the clutch 9 is then closed again.
  • the clutch 9 and the transmission 12 can be controlled or actuated purely mechanically via servomotors of the transmission control 18.
  • the selection criteria mentioned above, according to which a new gear is defined in the transmission control 18, also includes a check as to whether the new operating point is near the fuel-efficient operating range after the selected new gear has been engaged.
  • the switching signals output by the changeover command transmitter 51 can be interrupted by a blocking signal of a downhill gear assignment 52.
  • the stationary moment Mstat which, as already mentioned above, is necessary for the vehicle to accelerate without acceleration, has a negative value on the downhill. The greater the value, the steeper the slope and the heavier the vehicle.
  • a table is stored in the torque comparator 60, which assigns the various optimal values of M stat to the optimal gradient. For example, a high gear ratio (i 4 ) is optimal for a high value of Mstat in the range between the limits c and d.
  • the optimal gradient translations i can also be assigned to the road gradient p instead of the stationary torque M stat in the table of the torque comparator 60.
  • the slope must of course be determined by a device in the vehicle.
  • the vehicle weight must then be taken into account in the table.
  • the slope automatically shift would suggest too high a gear or too small a ratio i new.
  • the gear ratio i calculated in the changeover command generator 51 is now given to a first gear comparator 58 via a line 59.
  • this receives the each optimal value i from the torque comparator 60 via a line 61. If the comparison of i and i X shows that the optimal translation i X is greater than the calculated translation i new ' , a blocking signal is generated on line 57 and thus an upshift prevented.
  • the optimal gradient translation i X output by the torque comparator 60 via the line 61 is passed on to a second gear comparator 62. There it is checked whether the currently existing translation i existing is smaller than the translation i X determined by the torque comparator 60. If this is the case, a signal is sent to an AND gate 64 via a line 63. At the output of the AND gate 64, a signal is then sent to a warning lamp 66 via a line 65 and lights it up if, in addition to the first input line 63, there is also a signal on the second input line 67. This signal on line 67 is emitted by a device 68 when the instantaneous drive torque M A of the engine is less than or approximately equal to zero, ie when the driver is not accelerating or braking with the engine.
  • the driver is to be signaled that he is driving in a gear ratio that is too small for the present incline and that he should shift down to a larger gear ratio or a lower gear.
  • the recommended gear can be made to blink (not shown) if a gear recommendation is available.
  • the changeover command transmitter 51 Normally, it would also be possible, via the warning signal on line 70, to cause the changeover command transmitter 51 to shift down the transmission directly into a larger gear ratio or a lower gear. However, this is not permitted if this would exceed the maximum permissible engine speed.
  • the lighting of the warning lamp 66 therefore indicates to the driver that he must first brake the vehicle before a downshift is possible.
  • the limit values a, b, c, d in the torque comparator 60 are determined according to engine, transmission and driving aspects.
  • a vehicle is not at risk on a downhill slope if the braking force of the engine and possibly existing engine brake or other permanent brakes is sufficient without additional service braking forces to enable the vehicle to drive downhill without acceleration. Since the braking force increases with the gear ratio, a gear ratio i x can be determined empirically for a respective vehicle and for a respective slope, which must not be undercut. This criterion can be used as a limit for the assignment of the translation i X to the respective gradient. This results in a lowest speed or a lowest gear with the highest gear ratio.
  • a higher driving speed and thus a lower transmission ratio i x or a higher gear can be specified, at which this driving speed does not yet exist on the respective downhill represents increased risk.
  • a maximum speed can be achieved for a gradient of 5% of 60 km / h are still approved as safe.
  • a lowest limit value can be defined for the assignment of the ratio i to the gradient.
  • the service brake must not be overheated even on a long downhill run.
  • a range of the different gradients without risk-associated translations i is thus defined (not shown in the torque comparator 60).
  • Which transmission ratio i X is selected in the individual case can advantageously be made dependent on a driving program selected by the driver (for example economically or quickly), on the driving torque MA controlled by the driver, on the size of the braking force of the service brake or on other control variables.
  • These control variables are supplied to the torque comparator 60, shown symbolically, via a line 69 from a driving program transmitter 7 1 .
  • a timer (not shown) can also be installed in the line 65 in order to delay the signal for the warning lamp 66 by a suitable time.

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Abstract

Es wird eine Getriebesteuerung für ein Straßenfahrzeug zur Errnittlung von Sbliältsignalen innerhalb von Gefällen vorgeschlagen. Dabei ist zumindest eine Einrichtung zur Ermittlung des stationären Momentes Mstat, das zum beschleunigungslosen Antrieb des Fahrzeugs nötig ist, vorgesehen. Die Getriebesteuerung (18) enthält eine Gefällegang-Zuordnung (52) zur Zuordnung des zum jeweiligen Gefälle passenden Ganges mit einem Momentenvergleicher (60), der eine Tabelle enthält, in der verschiedenen Werten des stationaren Momentes Mstat der jeweils passende Gefällegang ix zugeordnet ist. Ein Sperrglied (54) sperrt eine Gangumschaltung dann, wenn durch einen Umschaltbefehlsgeber (51) ein Gang eingelegt werden soll, der höher ist als der passende Gang mrt der Ubersetzung ix.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebesteuerung für ein Straßenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Die Erfindung bezieht sich vornehmlich auf Straßenfahrzeuge, speziell Nutzfahrzeuge, mit einem die Drehzahl stufenweise variierenden Getriebe. Sie ist aber auch bei stufenlos übersetzenden Getrieben vorteilhaft anwendbar, wobei anstelle von einzelnen Gängen eine unbegrenzte Zahl von Übersetzungen wählbar ist.
  • Bei Fahrten im bergigen Gelände kommt es vor, daß der Fahrer eines Straßenfahrzeuges keine ausreichende Orientierung darüber hat, welche Straßensteigung oder welches Gefälle er gerade befährt, weil ihm diesbezügliche Hinweise fehlen. Dies kann besonders dann negative Folgen haben, wenn er ein Gefälle unterschätzt und deshalb eine zu große Geschwindigkeit fährt. Bei Fahrzeugen mit stufenweise übersetzenden Getrieben gilt die allgemein bekannte Regel, mit dem Gang den Berg hinunter zu fahren, mit dem man hinauffahren würde. Dies läßt sich sinngemäß auch auf die Fahrgeschwindigkeit übertragen.
  • Auch bei Fahrzeugen, die mit automatisch schaltenden Getrieben, Schalthilfen oder Schaltempfehlungen ausgerüstet sind, tritt diese Problematik auf. Die Automatik wählt bei Bergabfahrten meist einen zu großen Gang, wobei dann die Bremswirkung des Motors nicht genügend ausgenutzt wird.
  • Ein weiteres Problem ist darin zu sehen, daß die Getriebeübersetzung bzw. die Fahrgeschwindigkeit, die bei einer Gefällefahrt optimal ist, außer vom Gefälle auch vom Gewicht des Fahrzeugs abhängig ist. Bei hohem Fahrzeuggewicht ist eine kleinere Geschwindigkeit zweckmäßig, damit der Anhalteweg im Notfall nicht zu lang wird.
  • Es ist bereits eine Steuerung für ein Automatik-Getriebe bekannt (DE-OS 31 39 985), bei dem das Übersetzungsverhältnis des Getriebes dann erhöht wird, wenn die Bremse betätigt wird. Hierdurch soll cie Motor-Bremswirkung beim Bremsen mit ausgenutzt werden. Nachteilig an dieser Anordnung ist jedoch, daß nicht zwischen ebener Straße und Gefälle unterschieden wird. Auch die Steilheit des Gefälles und das Fahrzeuggewicht werden nicht berücksichtigt, Außerdem ist ein ständiges Umschalten beim Bremsen für den Fahrer unangenehm.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die bei einer Gefällefahrt eine für das jeweilige Gefälle und das jeweilige Fahrzeug-Gewicht zweckmäßige Übersetzung oder Geschwindigkeit auswählt. .
  • Diese Aufgabe wird von der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Durch die erfindungsgemäße Getriebesteuerung wird jedem Gefälle der optimal passende Gang zugeordnet. Dieser ist so gewählt, daß im Regelfall das Gefälle ohne zusätzliche Betätigung der Betriebsbremse befahren werden kann. Ein möglicherweise zusätzlich benutzter Verlangsamer (z.B. Auspuff-Klappe oder Retarder) wird dabei berücksichtigt.
  • Im Extremfall (zügiges Fahrprogramm) wird der optimal passende Gang so gewählt, daß eine der jeweiligen Fahrsituation zugemessene maximale Geschwindigkeit, die höher liegt als die ohne Betriebsbremsbetätigung fahrbare Geschwindigkeit, gefahren werden kann.
  • Ein kurzzeitiges Bremsen oder Gasgeben führt nicht zum Wechsel des zugeordneten optimalen Gefälle-Ganges.
  • Wird die von der genannten Einrichtung ermittelte Getriebeübersetzung an Gefällen wie vorgeschlagen dem jeweiligen, für eine unbeschleunigte Fahrt notwendigen stationären Antriebsmoment Mstat zugeordnet, dann ergibt sich hierdurch eine besonders einfache und zweckmäßige Berücksichtigung des Fahrzeuggewichtes.
  • Das Fahrzeuggewicht wird vorteilhaft auf die in der Patentanmeldung P 32 46 201.8 vorgeschlagene Weise ermittelt, da sich so mit geringem Aufwand eine ausreichende Genauigkeit ergibt. Das Gewicht kann aber auch direkt gemessen werden.
  • Durch die erfindungsgemäße Einrichtung ergibt sich eine einfache Möglichkeit, die für das jeweilige Gefälle . optimal passende Getriebeübersetzung mit Sensoren oder Gebern für direkt meßbare Fahrzeugparameter zu ermitteln.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels, das in einer Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
  • Die Zeichnung zeigt in vereinfachter Darstellung die wesentlichen Elemente eines von einer Antriebsmaschine angetriebenen Fahrzeugs. Als Antriebsmaschine dient ein Verbrennungsmotor 6, dessen Kraftstoffzufuhr mittels eines Gebers 1 steuerbar ist. Über eine Welle 8 ist der Motor 6 mit einer Kupplung 9 verbunden, die ihrerseits über eine Welle 11 mit einem Getriebe 12 verbunden ist.
  • Das Getriebe 12 dient zum Antrieb einer Achse 14, die ihrerseits die angetriebenen Fahrzeugräder des Fahrzeugs antreibt. Von den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs ist der EinfaChheit halber nur das Rad 15 dargestellt.
  • Der Geber 1 für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr des Motors 6 weist einen Signalausgang 3 auf, der über eine Signalleitung 4 mit einem Signaleingang 5 des Motors 6 verbunden ist. Der Geber 1 ist ferner mit einer Einrichtung versehen, die die Stellung des Gebers 1 als Signalgröße y darstellt. Diese Signalgröße y ist an einem weiteren Signalausgang 2 des Gebers 1 abrufbar. Im einfachsten Fall enthält der Geber 1 als Steuerglied für die Kraftstoffzufuhr des Motors 6 ein übliches, mechanisch arbeitendes Gaspedal. Der Geber 1 kann jedoch auch - wie im dargestellten Ausführungsbeispiel - als elektrischer oder elektronischer Geber ausgebildet sein, wobei der Motor 6 entsprechend mittels eines Steuersignals steuerbar ist.
  • Die zwischen der antriebsseitigen Welle 8 und der abtriebsseitigen Welle 11 angeordnete Kupplung 9 ist mittels eines Steuersignals betätigbar, das einem Signaleingang 10 der Kupplung 9 zuführbar ist.
  • Das Getriebe 12 ist ebenfalls elektrisch steuerbar, wobei ein Signaleingang 13 des Getriebes 12 zum Empfang entsprechender Steuersignale zum Einlegen des jeweils gewünschten oder erforderlichen Ganges dient. Sowohl die Kupplung 9 als auch das Getriebe 12 können im einfachsten Fall rein mechanisch betätigt werden. In diesem Fall stellen die Signaleingänge 10 und 13 symbolhaft die Verbindung von Kupplungs-Betätigungsmechanismen und Getriebe-Betätigungsmechanismen mit den entsprechenden Betätigungseinrichtungen für die Kupplung 9 und das Getriebe 12 dar.
  • In einer Momenten-Kontrolle 24 wird ein jeweiliges stationäres Antriebsmoment Mstat dadurch bestimmt, daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen vom Motor 6 aufgebrachten jeweiligen momentanen Antriebsmoment MA des Fahrzeugs und einer solchen Rechengröße bestimmt wird, die sich als das Produkt aus dem Gewicht des Fahrzeugs und dem Rechenwert der momentanen Beschleunigung s des Fahrzeugs ergibt. Das stationäre Antriebsmoment Mstat ist das Moment, welches zum beschleunigungslosen Antrieb des Fahrzeugs erforderlich wäre. Es ist unabhängig vom gefahrenen Gang und könnte z.B. mit einem geeigneten Sensor bei gleichmäßiger Fahrt an der Kardanwelle abgegriffen werden. Dies ist jedoch bedeutend aufwendiger als die nachfolgend beschriebene Berechnung.
  • Um die erwähnte Differenz berechnen zu können, werden der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 über einen Signaleingang 27 das momentane Antriebsmoment MA des Motors 6, über einen Signaleingang 26 das Gewicht G des Fahrzeugs und über einen Signaleingang 25 die Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 zugeführt.
  • Der Signaleingang 27 der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 ist über eine Leitung 34 an den Signalausgang 35 eines Motorkennlinienfeld-Speichers 36 angeschlossen, der an dem erwähnten Signalausgang 35 ein dem momentanen Antriebsmoment MA des Motors 6 entsprechendes Signal zur Verfügung stellt.
  • Der Signaleingang 26 der Momenten-Kontrolle 24 ist über eine Signalleitung 29 an eine Gewichtsermittlung 30 zur Ermittlung des Gewichts G des Fahrzeugs angeschlossen. An einem Signalausgang 28 der Gewichtsermittlung 30 steht ein dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechendes Signal zur Verfügung.
  • Der Signaleingang 25 der Momenten-Kontrolle 24 schließlich ist über eine Signalleitung 17 mit einem Drehzahlgeber 16 zur Erfassung der Rad-Drehzahl nR verbunden.
  • In der Momenten-Kontrolle 24 wird durch Differenzierung aus dem zeitlichen Verlauf der Drehzahl nR die Beschleunigungsgröße s̈ des Fahrzeugs berechnet.
  • Das jeweilige momentane Antriebsmoment MA des Motors 6 wird aus einem Motorkennlinienfeld 36 ermittelt, welches in einer Tabelle die Abhängigkeit der folgenden Größen voneinander enthält: momentanes Antriebsmoment MA des Motors 6, Drehzahl nR des Motors 6 und Stellung y des Gebers (Gaspedal) 1. Im dargestellten Ausführungsbeispiel enthält der Speicher 36 für verschiedene Werte (y1'y2'y3) der Stellung y des Gebers 1 je eine Kennlinie für die Abhängigkeit des momentanen Antriebsmomentes MA von der Drehzahl nA.
  • Unter einem Motor-Kennlinienfeld sind auch solche Kennlinienfelder zu verstehen, die den Betriebszustand des Motors indirekt beschreiben, wie beispielsweise ein Kennlinienfeld, das die Abhängigkeit von Antriebsmoment MA, Drehzahl nA und der Einspritzzeit enthält.
  • Weiterhin sind unter "Momenten" auch Antriebsgrößen allgemein zu verstehen, also zum Beispiel auch Leistungsgrößen oder solche vergleichbaren Größen, die die Antriebsmomente lediglich als eine von mehreren Rechengrößen enthalten.
  • Die Stellung y des Gebers 1 wird einem Signaleingang 39 des Speichers 36 über eine Signalleitung 40 zugeführt, die ihrerseits an den Signalausgang 2 des Gebers 1 angeschlossen ist. Die Drehzahl nA des Motors 6 wird mittels eines die Welle 8 abtastenden Sensors 7 ermittelt und über eine Signalleitung 38 einem Signaleingang 37 des Motorkennlinienfeldes 36 zugeführt. Das Motorkennlinienfeld 36 ist so ausgebildet, daß für jedes Wertpaar y/nA das momentane Antriebsmoment MA an seinem Signalausgang 35 zur Verfügunggsteht. Das Motor-Moment kann aber mit einem geeigneten Sensor auch direkt gemessen werden.
  • Die Drehzahl nA des Motors 6 kann auch aus der Rad-Drehzahl n des Rades 15 berechnet werden, wenn das jeweilige Übersetzungsverhältnis des Getriebes 12 berücksichtigt wird.
  • In der Gewichtsermittlung 30 zur Ermittlung des Gewichtes G des Fahrzeugs wird das Verhältnis zwischen dem momentanen Antriebsmoment MA des Motors 6 und einer Differenz zweier Rechengrößen gebildet, wobei die erwähnten Rechengrößen jeweils eine der Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechende Beschleunigungsgröße enthalten. Diese beiden Beschleunigungsgrößen s̈x2 und s̈x1 werden zu verschiedenen Zeiten ermittelt, wobei die eine Beschleunigungsgröße vorzugsweise zu einem Zeitpunkt ermittelt wird, in dem sich das Fahrzeug in einem antriebslosen Zustand,z.B. in einer Schaltpause befindet. In diesem antriebslosen Zustand wird das Fahrzeug nicht wesentlich beschleunigt oder verzögert.
  • Um die Rechenoperation durchführen zu können, wird der Gewichtsermittlung 30 über die Signalleitung 34 und einen Signaleingang 33 das momentane Antriebsmoment MA des Motors 6 zugeführt. Der zur Bildung der Beschleunigungsgrößen s̈x2 und s̈x1 erforderliche zeitliche Verlauf der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 wird der Gewichtsermittlung 30 über die Signalleitung 17 und einen Signaleingang 32 zugeführt. Über die Signalleitung 23 schließlich wird einem Signaleingang 31 der Gewichtsermittlung 30 der Zeitpunkt mitgeteilt, zu dem die Kupplung 9 geöffnet ist. Damit kann zwischen solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug dem Antrieb durch den Motor 6 unterliegt und solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug nicht dem Antrieb des Motors 6 unterliegt, unterschieden werden. Zu diesen unterschiedlichen Zeiten werden auch die Beschleunigungsgrößen s̈X2 und s̈.x1 gemessen bzw. bestimmt.
  • Alle genannten elektrischen Verbindungsleitungen können ein- oder mehrpolig ausgeführt sein und damit auch mehrere unterschiedliche Signale übertragen.
  • Die allgemeine Formel zur Ermittlung des Fahrzeugge- wichtes G lautet:
    Figure imgb0001
    Werte mit Index 1 sind zum Zeitpunkt 1 und Werte mit Index 2 sind zum Zeitpunkt 2 ermittelt.
  • Neben dem obenbeschriebenen Sonderfall MA2 = 0 , der für die Schaltpause gilt, kann auch der Sonderfall f (s̈x2) = 0 ausgewertet werden. Dieser gilt für unbeschleunigte Fahrt.
  • Die obige Gleichung kann natürlich auch allgemein, ohne die Sonderfälle abzuwarten, ausgewertet werden. Dabei ist immer darauf zu achten, daß die beiden Meßpunkte nicht zu weit auseinanderliegen. Um jedoch eine ausreichende Genauigkeit für die Gewichtsgröße zu erhalten, sollte die Differenz der Antriebsmomente MA1 und MA2 möglichst groß gewählt werden.
  • Die Gewichtsermittlung 30 kann auch so ausgebildet sein, daß verschiedene ermittelte Gewichtsgrößen G zur Bildung eines Mittelwertes für die Gewichtsgrößen verwendet werden und daß der so ermittelte Mittelwert der Gewichtsgrößen eine vorbestimmte Änderung nicht überschreitet.
  • Um sicherzustellen, daß auch dann, wenn in der Gewichtsermittlung 30 z.B. wegen zu kurzer Fahrzeit noch kein ausreichend genauer Wert für die Gewichtsgröße G vorliegt, in der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 einen brauchbaren Wert für das stationäre Antriebsmoment Mstat bestimmen zu können, ist es vorteilhaft, statt der von der Gewichtsermittlung 30 ermittelten Gewichtsgrößen G zunächst eine mittlere Gewichtsgröße GO zu verwenden, die z.B. einem halbbeladenen Fahrzeug entspricht.
  • Für eine sichere Bestimmung und Berechnung der Gewichtsgröße G eignet sich in vorteilhafter Weise ein in der Gewichtsermittlung 30 vorgesehener Mikrocomputer, mit dem insbesondere auch die zeitabhängigen Rechenvorgänge bezüglich der Beschleunigungsgrößen auf einfache Weise realisiert werden können.
  • Zur Steuerung des Getriebes 12 ist eine schematisch dargestellte Getriebesteuerung 18 vorgesehen. Der Getriebesteuerung 18 werden die Werte der Raddrehzahlen nR,des Motormomentes MA und des stationären Momentes MStat zugeführt. Im einfachsten Fall arbeitet die Getriebesteuerung 18 so, daß das Getriebe 12 in Abhängigkeit von der Gschwindigkeit des Fahrzeugs und somit in-Abhängigkeit von der Drehzahl nR der angetriebenen Räder automatisch geschaltet wird. Zur Erfassung der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 dient der Sensor 16, dessen Drehzahl-Signal über die Signalleitung 17 einem Signaleingang 19 der Getriebesteuerung 18 zugeführt ist. Über einen Signalausgang 22 und die Signalleitung 23 ist die Getriebesteuerung 18 mit dem Signaleingang 13 des Getriebes 12 und dem Signaleingang 10 der Kupplung 9 verbunden.
  • Wenn in der Getriebesteuerung 18 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und unter Berücksichtigung vorgegebener Auswahlkriterien ein neuer Gang festgelegt wird, wird die Kupplung 9 über ihren Signaleingang 10 betätigt und anschließend bei getrennter Kupplung das Getriebe 12 über seinen Signaleingang 13 von der Getriebesteuerung 18 umgeschaltet. Danach wird dann die Kupplung 9 wieder geschlossen. Die Steuerung bzw. Betätigung der Kupplung 9 und des Getriebes 12 können rein mechanisch über Servomotoren der Getriebesteuerung 18 erfolgen.
  • Zu den vorstehend erwähnten Auswahlkriterien, nach denen in der Getriebesteuerung 18 jeweils ein neuer Gang festgelegt wird, gehört auch eine Überprüfung, ob der neue Betriebspunkt nach dem Einlegen des ausgewählten neuen Ganges in der Nähe des verbrauchsgünstigen Betriebsbereiches liegt.
  • Um die Darstellung zu vereinfachen, ist eine solche Einrichtung in der Zeichnung nicht dargestellt, sie ist aber Bestandteil der Getriebesteuerung 18.
  • Die obenerwähnte Auswahl eines optimalen Ganges mit der Übersetzung ineu erfolgt durch einen zur Getriebesteuerung 18 gehörenden Umschaltbefehlsgeber 51. Dessen Umschaltbefehl wird über Leitungen 53,55 an eine Gangumschaltsteuerung 56 geleitet. Diese sorgt für die richtige Abfolge der Steuerbefehle an den Gangzylindern und an der Kupplung 9, die zum Einlegen des ausgewählten Ganges nötig sind. Die Befehle werden über den Ausgang 22 an das Getriebe 12 und die Kupplung 9 geleitet.
  • Die vom Umschaltbefehlsgeber 51 ausgegebenen Schaltsignale können durch ein Sperrsignal einer Gefällegangzuordnung 52 unterbrochen werden.
  • Dieses ist immer dann der Fall, wenn auf einer Steuerleitung 57 ein Signal ansteht. Dieses Signal wird auf ein Sperrglied 54 gegeben, das zwischen die Leitungen 53 und 55 geschaltet ist. Das Sperrsignal auf der Leitung 57 wird von einem ersten Gangvergleicher 58 dann abgegeben, wenn die vom Umschaltbefehlsgeber 51 vorgeschlagene neue Übersetzung ineu kleiner ist als die von einem Momentenvergleicher 60 dem aktuellen stationären Moment Mstat bzw. der Straßensteigung zugeordnete Übersetzung i .
  • Das stationäre Moment Mstat, das wie oben bereits gesagt für den beschleunigungslosen Antrieb des Fahrzeugs nötig ist, hat im Gefälle einen negativen Wert. Dieser Wert ist im Betrag um so größer, je steiler das Gefälle und je schwerer das Fahrzeug ist. Im Momentenvergleicher 60 ist eine Tabelle gespeichert., die verschiedenen Werten von M stat den jeweils optimalen Gefälle-Gang zuordnet. So ist z.B. für einen hohen Wert von Mstat, im Bereich zwischen den Grenzen c und d, eine hohe Übersetzung (i4) optimal.
  • Die optimalen Gefälleübersetzungen i können in der Tabelle des Momentenvergleichers 60 anstatt dem stationären Moment Mstat auch der Straßensteigung p zugeordnet sein. Dabei muß die Steigung natürlich durch eine Einrichtung im Fahrzeug ermittelt werden. Zusätzlich muß dann das Fahrzeuggewicht in der Tabelle berücksichtigt werden.
  • Wie bereits eingangs gesagt, würde im Gefälle eine Schaltautomatik einen zu hohen Gang bzw. eine zu kleine Übersetzung ineu vorschlagen. Um dies zu verhindern, wird die im Umschaltbefehlsgeber 51 berechnete Übersetzung i neu über eine Leitung 59 an einen ersten Gangvergleicher 58 gegeben. Gleichzeitig erhält dieser den jeweils optimalen Wert i aus dem Momentenvergleicher 60 über eine Leitung 61. Falls der Vergleich von i und iX ergibt, daß die optimale Übersetzung iX größer ist als die berechnete Übersetzung ineu' wird auf der Leitung 57 ein Sperrsignal erzeugt und damit ein Hochschalten verhindert.
  • Die von dem Momentenvergleicher 60 über die Leitung 61 abgegebene optimale Gefälle-Übersetzung iX wird weiter an einen zweiten Gangvergleicher 62 geleitet. Dort wird überprüft, ob die gerade vorhandene Übersetzung ivorh kleiner ist als die von dem Momentenvergleicher 60 ermittelte Übersetzung iX. Ist dieses der Fall, wird über eine Leitung 63 ein Signal an ein UND-Glied 64 abgegeben. Am Ausgang des UND-Gliedes 64 wird über eine Leitung 65 dann ein Signal an eine Warnlampe 66 abgegeben und diese zum Aufleuchten gebracht, wenn außer auf der ersten Eingangsleitung 63 auch ein Signal auf der zweiten Eingangsleitung 67 ansteht. Dieses Signal auf der Leitung 67 wird von einer Einrichtung 68 dann abgegeben, wenn das momentane Antriebsmoment MA des Motors kleiner oder ungefähr gleich Null ist, d.h. wenn der Fahrer kein Gas gibt bzw. mit dem Motor bremst.
  • Durch das Aufleuchten der Warnlampe 66 soll dem Fahrer signalisiert werden, daß er in einer für die vorliegende Steigung zu kleinen Übersetzung fährt und er in eine größere Übersetzung, bzw. in einen kleineren Gang zurückschalten sollte. Eine andere Möglichkeit ist, daß an einer evtl. vorhandenen Gangempfehlung der empfohlene Gang zum Blinken gebracht werden kann (nicht dargestellt).
  • Normalerweise wäre es auch möglich, über das Warnsignal auf der Leitung 70 den Umschaltbefehlsgeber 51 direkt zum Zurückschalten des Getriebes in eine größere Übersetzung bzw. einen kleineren Gang zu veranlassen. Dies ist jedoch dann nicht zulässig, wenn dadurch die maximal zulässige Motordrehzahl überschritten würde. Das Aufleuchten der Warnlampe 66 zeigt daher dem Fahrer an, daß er das Fahrzeug zunächst abbremsen muß, bevor ein Herunterschalten möglich ist.
  • Die Festlegung der Grenzwerte a,b,c,d im Momentenvergleicher 60 erfolgt nach Motor-, Getriebe- und fahrtechnischen Gesichtspunkten. So ist ein Fahrzeug an einem Gefälle dann nicht gefährdet, wenn die Bremskraft des Motors und evtl. vorhandener Motorbremse oder sonstigen Dauerbremsen ohne zusätzliche Betriebsbremskräfte ausreicht, eine unbeschleunigte Bergabfahrt des Fahrzeugs zu ermöglichen. Da die Bremskraft mit der Getriebeübersetzung steigt, läßt sich so empirisch für ein jeweiliges Fahrzeug und für ein jeweiliges Gefälle eine Getriebeübersetzung ix ermitteln, die nicht unterschritten werden darf. Dieses Kriterium kann als Grenzwert für die Zuordnung der Übersetzung iX zum jeweiligen Gefälle gelten. Hieraus ergibt sich eine unterste Geschwindigkeit bzw. ein kleinster Gang mit größter Übersetzung.
  • Da aber davon ausgegangen werden muß, daß der Fahrer am Gefälle zusätzlich auch die Betriebsbremse und Dauerbremsen betätigen kann, kann eine höhere Fahrgeschwindigkeit und damit eine kleinere Übersetzung ix bzw. ein höherer Gang festgelegt werden, bei dem diese Fahrgeschwindigkeit auf dem jeweiligen Gefälle noch kein erhöhtes Risiko darstellt. So kann z.B. für ein Gefälle von 5 % eine maximale Geschwindigkeit von 60 km/h als noch sicher zugelassen werden. Nach dieser Regel kann ein unterster Grenzwert für die Zuordnung der Übersetzung i zum Gefälle definiert werden. Dabei darf natürlich die Betriebsbremse auch bei längerer Gefällefahrt nicht überhitzt werden.
  • Damit ist ein Bereich von den verschiedenen Gefällen ohne Risiko zuzuordnenden Übersetzungen i definiert (im Momentenvergleicher 60 nicht dargestellt). Welche Übersetzung iX im Einzelfall gewählt wird, kann vorteilhaft abhängig gemacht werden von einem vom Fahrer gewählten Fahrprogramm (z.B. ökonomisch oder zügig), von dem vom Fahrer gesteuerten Antriebsmoment MA, von der Größe der Bremskraft der Betriebsbremse oder von anderen Steuergrößen. Die Zuführung dieser Steuergrößen an den Momentenvergleicher 60 erfolgt, symbolisch dargestellt, über eine Leitung 69 aus einem Fahrprogramm-Geber 71.
  • Um ein ständiges Wechseln der Übersetzung am Fahrzeug bei sehr kurzen Gefällen zu verhindern, kann weiter ein Zeitglied (nicht dargestellt) in die Leitung 65 eingebaut werden, um damit das Signal für die Warnlampe 66 um eine angemessene Zeit zu verzögern.

Claims (14)

1. Getriebesteuerung für ein von einer Antriebsmaschine über ein die Übersetzung variierendes Getriebe angetriebenes Straßenfahrzeug zur Ermittlung von Schaltsignalen in Gefällen, wobei die Getriebesteuerung Einrichtungen zur Ermittlung der Straßensteigung p und/oder des Fahrzeuggewichtes G und/oder des Motormomentes MA. und/oder des stationären Momentes Mstat' das zum beschleunigungslosen Antrieb des Fahrzeugs nötig ist, aufweist,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
a) die Getriebesteuerung (18) enthält eine Gefällegangzuordnung (52), die verschiedenen Gefällegrößen optimal passende Gänge zuordnet;
b) die Gefällegangzuordnung (52) enthält einen Momentenvergleicher (60), in dem verschiedenen Werten des stationären Moments Mstat oder verschiedenen Werten der Fahrbahnsteigung p und des Fahrzeuggewichtes G jeweils ein passender Gang mit der Übersetzung iX zugeordnet ist;
c) der passende Gang mit der Übersetzung iX wird von der Getriebesteuerung (18) empfohlen oder eingelegt.
2. Getriebesteuerung nach A. 1, d.h., daß die Gefällegangzuordnung (52) einen ersten und einen zweiten Gangvergleicher (58,62) enthält, die dann Signale zur Steuerung des Getriebes (12) abgeben, wenn die Übersetzung ineu eines nach vorgegebenen Umschaltkriterien neu gewählten Ganges und/oder die Übersetzung ivorh. eines gerade eingelegten Ganges kleiner ist als der passende Gang mit der Übersetzung i .
3. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der passenden Übersetzung iX zur Straßensteigung beeinflußbar ist durch ein vom Fahrer wählbares Fahrprogramm (71) mit mindestens einer ökonomischen Einstellung und einer Einstellung-für zügiges Fahren.
4. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der passenden Übersetzung ix beeinflußbar ist durch die Gaspedalstellung, und zwar in dem Sinne, daß stärkerem Gas kleinere Getriebeübersetzungen zugeordnet sind.
5. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der passenden Übersetzung i beeinflußbar ist durch die Bremspedalstellung, und zwar in dem Sinne, daß größerer Bremskraft größere Getriebeübersetzungen zugeordnet sind.
6. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der passenden größten Getriebeübersetzung ix derart erfolgt, daß bei der Gasstellung Null und betätigter Motorbremse und/oder eingelegtem Verlangsamer der Motor im jeweiligen Gefälle bis auf eine Drehzahl nahe seiner maximalen Drehzahl hochgedreht wird.
7. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der passenden kleinsten Getriebeübersetzung i derart erfolgt, daß eine empirisch ermittelte, an dem jeweiligen Gefälle risikofrei fahrbare maximale Geschwindigkeit nicht überschritten wird.
8. Getriebesteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die empirisch ermittelte,an dem jeweiligen Gefälle risikofrei fahrbare maximale Geschwindigkeit so gewählt wird, daß die Betriebsbremse des Fahrzeugs selbst bei den längsten Gefällestrecken nicht überhitzt werden kann.
9. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrglied (54), eine Gangumschaltung dann sperrt, wenn die Übersetzung ix des passenden Ganges größer ist als die Übersetzung i neu des neu gewählten Ganges.
10. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Warnlampe (66) angesteuert wird, wenn die Übersetzung ix des passenden Ganges größer ist als die Übersetzung ivorh. des vorhandenen Ganges und eine sofortige Rückschaltung wegen Überschreitens der maximalen Motordrehzahl nicht möglich ist.
11. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeihnet, daß das Einlegen des passenden Ganges um eine vorgegebene Zeit verzögerbar ist.
12. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlegen des passenden Ganges mit der Übersetzung ix gesperrt wird, wenn der Fahrer im Gefälle das Gaspedal betätigt oder das Gefälle sich gerade zu kleineren Werten ändert.
13. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Gefällegangzuordnung (52) ermittelte passende Gang, die entsprechende Übersetzung ix oder die entsprechende Fahrgeschwindigkeit anzeigbar ist.
14. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ausführung der Berechnungen mindestens ein Mikrocomputer vorgesehen ist.
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