EP0054458B1

EP0054458B1 - Dispositif d'intercirculation entre voitures de chemin de fer

Info

Publication number: EP0054458B1
Application number: EP81401881A
Authority: EP
Inventors: Pierre Evanot; Robert Chanteau
Original assignee: Faiveley SA
Current assignee: Faiveley Transport SA
Priority date: 1980-12-17
Filing date: 1981-11-27
Publication date: 1985-01-09
Also published as: PT74144A; DK157182C; FR2496030B1; NO813956L; NO151956B; ZA818523B; NO151956C; FI71273B; DK530981A; DE3168206D1; PT74144B; FI814029L; ATE11121T1; FR2496030A1; DK157182B; FI71273C; EP0054458A1

Description

La présente invention concerne un dispositif d'intercirculation pour voitures de chemin de fer.
Les qualités que doit présenter un dispositif d'intercirculation sont essentiellement une bonne étanchéité générale, quelles que soient les positions relatives des voitures accouplées, notamment dans les parties courbes des voies, et aussi une bonne étanchéité phonique.
On a cherché à améliorer l'étanchéité en réalisant le passage sous la forme de deux anneaux rigides rectangulaires, associés chacun à une voiture et verrouillables l'un à l'autre. Les réalisations connues de ce genre comprennent un demi-couloir rétractable réalisé sous la forme de plusieurs anneaux assemblés sans forme télescopique, l'un d'eux étant monté sur pivot dans la voiture et un autre comportant des moyens d'accrochage à un anneau analogue d'une autre voiture. En fonctionnement, le jeu inévitable de l'assemblage télescopique peut être un danger pour les voyageurs. D'autre part, le seul mouvement horizontal possible du couloir étant une rotation autour du pivot, l'angle de balayage est important, ce qui sacrifie un large espace de la voiture, allant à l'encontre d'une occupation optimale de cette dernière par les voyageurs. Enfin, ce balayage important impose, en bout de la voiture, une ouverture très large qui ne peut pratiquement être occultée que par des opercules coulissants suivant une forme en coupole. Une telle disposition exclut en fait l'accouplement avec des voitures d'un autre type, notamment de type classique.
Dans le US-A-2562448, on a décrit un dispositif d'intercirculation entre voitures de chemin de fer, comprenant deux couloirs suspendus aux voitures adjacentes à l'aide de moyens permettant un mouvement universel de ces couloirs. Les moyens en question sont toutefois fort compliqués et ne sont pas appliqués à un dispositif d'intercirculation entre voitures de chemin de fer, conforme au préambule de la revendication 1, comprenant un demi-couloir rétractable formé d'un anneau rigide relié à la caisse de la voiture et muni de moyens d'accrochage pour le rendre solidaire d'un anneau analogue relié à une autre voiture et de moyens de suspension de cet anneau à la voiture.
La présente invention vise à perfectionner la suspension d'un tel dispositif d'étanchéité à anneau rigide et à réaliser celui-ci de telle sorte que son encombrement n'empiète pratiquement pas sur l'espace intérieur de la voiture et qui se prête facilement à un accouplement avec une voiture de type classique.
Ce résultat est atteint, conformément à l'énoncé de la partie caractérisante de la revendication 1.
Suivant cette réalisation de l'invention, les moyens de suspension comprennent une barre supérieure fixée à la partie supérieure de l'anneau et reposant sur deux supports latéraux fixés à la caisse de la voiture par l'intermédiaire d'une articulation permettant leur rotation autour d'un axe vertical indépendamment l'un de l'autre.
La rotation de deux supports latéraux du dispositif permet le déplacement de l'anneau parallèlement à la direction d'avance de la voiture.
Grâce notamment à cette possibilité de translation, certaines irrégularités de la voie, telles que les courbes en S à faible rayon, sont absorbées principalement par translation, de sorte que les rotations subies par le couloir restent toujours d'un angle assez faible, ce qui réduit considérablement l'encombrement à prévoir. L'extrémité de la voiture n'est donc pratiquement pas modifiée par rapport aux voitures classiques, ce qui permet l'accouplement avec de telles voitures.
En outre, la barre supérieure est fixée à la partie supérieure de l'anneau par une raison permettant un débattement angulaire de la barre par rapport à l'anneau dans toutes les directions.
Grâce à ce degré de liberté, l'anneau est capable de tourner autour des trois axes de l'espace.
Corrélativement, le dispositif comprend deux organes de commande montés sur la caisse de la voiture à rotation coaxiale à la rotation des supports latéraux et accouplés par une barre d'accouplement reliée à la partie inférieure de l'anneau.
Une rotation différentielle des supports latéraux et des organes de commande permet à l'anneau de prendre une inclinaison qui intervient, par exemple, en cas de dénivellation d'une voiture par rapport à l'autre.
Afin de conserver à l'anneau toute sa liberté de mouvement, la barre d'accouplement est reliée à la partie inférieure de l'anneau par une liaison permettant un débattement entre la barre et l'anneau dans la direction d'avance de la voiture et dans la direction transversale horizontale.
Plus précisément, la barre d'accouplement passe avantageusement entre les dents de fourchettes fixées à la partie inférieure de l'anneau, l'écartement des dents étant supérieur à la largeur de la barre.
Cette liaison permet à l'anneau d'effectuer, dans certaines limites, des mouvements de roulis et de tangage. Aucune liaison rigide n'est prévue entre l'anneau et la barre d'accouplement qui ne sert en aucun cas de moyen de support, la fonction de support étant uniquement remplie au niveau de la suspension de l'anneau à la barre supérieure.
Suivant une réalisation perfectionnée de l'invention, nécessaire notamment dans le cas d'accouplement avec des voitures d'un autre type, les supports latéraux ainsi que les organes de commande sont reliés à la caisse de la voiture par l'intermédiaire de moyens élastiques de saillie tendant à les faire tourner pour faire saillir l'anneau hors de la voiture.
Cette mise en saillie est nécessaire dans le cas d'accouplement avec un anneau du même type. Au contraire, en cas d'accouplement avec une voiture d'un autre type, on rétracte l'anneau.
Le dispositif comprend encore avantageusement un servo-mécanisme d'assistance pour ramener l'anneau en position rétractée vers la voiture à l'encontre des moyens élastiques de saillie.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description détaillée qui va suivre.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif :

la figure 1 est une vue en élévation de l'anneau, en coupe partielle, avec un support latéral et un organe de commande, cette vue étant prise de l'intérieur de la voiture ;
la figure 2 est une vue en coupe suivant II-II de la figure 1 ;
les figures 3, 4 et 5 sont des vues en coupe en plan suivant respectivement III-III, IV-IV et V-V de la figure 2 ;
la figure 6 est une vue en coupe suivant VI-VI des figures 1 et 5 ;
la figure 7 est une vue en perspective, semi- schématique, de l'ensemble du dispositif, prise de l'extérieur de la voiture ;
la figure est une vue en coupe en plan montrant la coopération des anneaux respectifs de deux voitures attelées ;
les figures 9 et 10 sont deux vues en coupe en élévation, suivant le plan vertical longitudinal des voitures, montrant deux stades de l'opération d'accrochage ;
la figure 11 est une vue partielle, à plus grande échelle, de la figure 8 ;
les figures 12 et 13 sont des vues analogues à la figure 11, à d'autres stades de fonctionnement ;
la figure 14 est une vue en coupe suivant XIV-XIV des figures 11 et 13 ;
la figure 15 est une vue en coupe suivant XV-XV de la figure 13 ;
la figure 16 est une vue partielle en élévation, de l'intérieur de la voiture, montrant le servo-mécanisme d'assistance ;
les figures 17 et 18 sont des vues respectivement suivant XVII-XVII et XVIII-XVIII de la figure 16 ;
les figures 19 et 20 sont des schémas montrant le fonctionnement du servo-mécanisme d'assistance ;
les figures 21 à 23 sont des vues en coupe en plan ou en élévation simplifiées montrant le dispositif d'intercirculation dans des positions correspondant à des accidents typiques de la voie ferrée ;
la figure 24 est une vue en coupe en plan simplifiée montrant la coopération d'un dispositif conforme à l'invention avec une voiture d'un autre type ;
les figures 25 à 27 sont des vues en coupe en plan ou en élévation de l'exemple de la figure 24, mais dans des positions correspondant à des accidents typiques de la voie ferrée ;
la figure 28 est un schéma montrant les divers degrés de liberté de l'anneau.
En référence aux figures 1 à 8, le dispositif d'intercirculation comprend, sur chaque voiture un anneau 1 constitué d'un cadre métallique rigide formant couloir, et muni sur son bord extérieur d'une bordure 10 en caoutchouc pour former joint avec une bordure analogue 10a d'un anneau 1a d'une autre voiture (figure 8).

L'anneau 1 est suspendu à une barre supérieure 2 sensiblement horizontale et reposant par ses extrémités sur des supports latéraux 3 eux- mêmes fixés à la caisse 4 de la voiture.
L'anneau 1 porte un palier 5 dans lequel est monté un tube 6 par l'intermédiaire d'un coussinet 7 en matériau plastique. La barre 2 est montée coulissante dans le tube 6, de sorte qu'elle peut non seulement glisser suivant son axe mais également s'orienter dans toutes les directions grâce à la plasticité du coussinet 7.
Chaque support latéral 3 comprend un tube 8 vertical monté rotativement dans un palier 9 fixé à la caisse 4 et reposant, par l'intermédiaire d'un ressort 11, dans une crapaudine à billes 12 également fixée à la caisse 4.
Sur chaque tube 8 est fixé un bras-support 13 s'étendant horizontalement et portant à son extrémité un palier à rotule 30 dans lequel la barre supérieure 2 est montée à coulissement.
On comprend qu'une rotation symétrique des supports latéraux permet un mouvement de translation de l'anneau 1 dans la direction d'avance de la voiture, c'est-à-dire perpendiculairement au plan de la figure 1. Un mouvement de translation latérale est également autorisé par coulissement de la barre 2 dans les paliers 30 et dans le tube 6. Enfin, un mouvement de translation vertical peut s'effectuer par compression variable du ressort 11.
Par rotation différentielle des supports 3, l'anneau 1 peut subir une rotation autour de son axe vertical. Il peut également subir une rotation de tangage par rotation du tube 6 autour de la barre 2, et une rotation de roulis par déformation du coussinet plastique 7.
Un organe de commande 14 comprend un tube 15 coaxial au tube 8 et reposant sur ce dernier par un épaulement 16. Le tube 15, qui est ainsi libre en rotation par rapport au tube 8, porte à son extrémité inférieure un bras de manivelle 17 articulé à une barre d'accouplement 18 qui le relie à un organe de commande symétrique (non représenté). La barre 18 comporte à ses extrémités des trous allongés 20 permettant la déformation du système barre-bras de manivelle.
La position de la barre 18 est telle qu'elle ne touche pas la partie inférieure de l'anneau 1, mais qu'elle en soit écartée d'une distance d de l'ordre de quelques millimètres.
La barre d'accouplement 18 ne coopère avec l'anneau que par l'intermédiaire de fourchettes 19 fixées sur l'anneau, et l'écartement des dents de ces fourchettes est nettement supérieur à la largeur de la barre (figure 6). Ce jeu autorise un certain débattement longitudinal du bas de l'anneau pour une position donnée de sa partie supérieure.
Sur chaque tube 15 est encore fixé un bras de rappel 21 relié à la caisse 4 de la voiture par un ressort de traction 22 fixé à la caisse par l'intermédiaire d'une attache 23 située vers l'extérieur de la caisse par rapport à l'axe commun des tubes 8 et 15 (figure 3).
Les bras-supports 13 sont reliés par des ressorts 24 à des attaches 25 situées de façon analogue (figure 4).
On comprend que l'action de ces ressorts tende à faire tourner les bras-supports 13 et les bras de manivelle 17 de manière à faire saillir l'anneau 1 hors de la voiture. Ils constituent donc des moyens élastiques de saillie.
Dans ce mouvement, les supports latéraux 3 jouent un rôle de commande au même titre que les organes de commande 14. Toutefois, leur rôle de supports explique la terminologie utilisée.
Un arbre auxiliaire 26 est monté verticalement dans des paliers 27 fixés à la caisse et porte deux bras 28, 29 munis de galets pour coopérer avec des plaquettes 31,32 fixées respectivement sur le bras de rappel 21 et sur le bras-support 13.
L'arbre 26 porte un bras 33 relié à la tige 34 d'un vérin 35 représenté schématiquement sur la figure 3 et disposé de manière à faire tourner, par l'intermédiaire de l'arbre 26, les supports latéraux 13 et les organes de commande 14 à l'encontre des moyens électriques de saillie. Le servo-mécanisme d'assistance comprenant ce vérin (et un vérin symétrique) sera décrit plus loin en détail.
On a récapitulé sur le schéma de la figure 28 les divers degrés de liberté de l'anneau, en les indiquant par des flèches situées à proximité des organes respectifs qui permettent de les obtenir. On retrouve :

- la translation verticale (ressorts 11) ;
- la translation horizontale transversale (palier 5 et fourchettes 19) ;
- la rotation autour d'un axe vertical (rotations différentielles respectives des supports 3 et des organes 14) ;
- la rotation autour d'un axe horizontal transversal (rotation différentielle de l'ensemble des supports 3 d'une part et de l'ensemble des organes 14 d'autre part).

La rotation autour d'un axe horizontal perpendiculaire au plan de la figure résulte d'une translation différentielle du haut et du bas de l'anneau.
La translation horizontale perpendiculairement au plan de la figure résulte de rotations égales et simultanées des supports 3 et des organes 14.
Deux membranes 36 en matériau élastique tel que du caoutchouc s'étendent verticalement sur les côtés de l'anneau 1 (figure 8). Chacune est attachée d'une part au bord avant 37 de l'anneau et d'autre part à la caisse 4 de la voiture. Ces membranes présentent une convexité dirigée vers l'extérieur de la voiture pour coopérer avec des membranes 36a attachées à un anneau 1a d'une voiture de même type.
Des membranes plissées 38 en matériau analogue s'étendent sur tout le pourtour de l'anneau et sont attachées d'une part au bord intérieur 39 de l'anneau et à la caisse 4 de la voiture. Elles sont isolées de l'intérieur de la voiture par des cloisons 41 qui se prolongent suivant des joues latérales de protection 42 articulées et appliquées sur les parois intérieures de l'anneau par des moyens élastiques.
Enfin, un bourrelet creux 43 en caoutchouc, sensiblement cylindrique, est fixé à la caisse de la voiture (figure 9) et s'étend au-dessus de la partie supérieure de l'anneau, pour coopérer avec un anneau similaire 43a d'une voiture du même type.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 9 à 15, d'autres organes qui interviennent plus particulièrement lors de l'opération d'attelage et de jonction de l'anneau 1 à un anneau 1a d'une autre voiture du même type.
Une trappe mobile 44 est articulée sur le plancher de l'anneau autour d'un axe 45. Elle est relevable et ses dimensions sont suffisantes pour laisser le passage d'un homme chargé d'atteler les voitures. Cette trappe s'étend sur toute la largeur de l'anneau et porte un pène 46 disposé pour venir s'enclencher, en position haute de la trappe, derrière un loquet 47 (figure 11) articulé autour d'un axe 48 solidaire de la paroi latérale de l'anneau. Ce loquet peut être relevé au moyen d'une commande par câble sous gaine 49 relié à un renvoi 51 solidaire d'un arbre transversal 52 (figures 7 et 9). L'arbre 52 est commandé en rotation par l'intermédiaire d'une bielle 53, figurée par un simple trait pour plus de clarté, et d'un maneton 53a, à partir d'un levier de commande manuelle 54.
Le renvoi 51 commande également, par l'intermédiaire d'une autre bielle 55, la manoeuvre de deux crochets rotatifs 56 prévus pour coopérer avec des pènes 57a fixés sur l'autre anneau 1 en vue de l'accrochage des deux anneaux l'un à l'autre.
Sur sa face latérale non représentée sur la figure 9, l'anneau 1 porte deux pènes 57 correspondant à deux crochets 56a de l'anneau 1a.
De même, l'anneau 1 porte un cône de centrage 58 pour coopérer avec une cavité conique complémentaire 59a de l'anneau 1a. Sur son autre face latérale, le panneau 1 porte une cavité 59 identique (figure 7) pour coopérer avec un cône non représenté de l'anneau 1a.
Il résulte de ce qui précède que, la trappe 44 étant relevée, la manoeuvre du levier 54 dans le sens de la flèche F1 provoque le double effet de libérer la trappe 44 et d'abaisser les crochets 56 dans leur position de coopération avec les pènes 57a (figure 10).
Il est prévu un levier 54, une bielle 53 et un maneton 53a sur chaque face latérale de l'anneau 1, les deux manetons étant conjugués par l'arbre 52 (figure 7). De cette façon, l'atteleur peut actionner simultanément les leviers 54 des deux voitures.
Un levier de rétraction 61 est calé sur l'axe 45 de la trappe 44. Un levier analogue (non représenté) est calé à l'autre extrémité de l'axe 45. Ce levier présente une forme recourbée pour éviter, dans sa rotation, de heurter la barre d'accouplement 18. Il comporte un appendice 62 (figure 11) disposé pour prendre appui sur une butée 63 solidaire de la caisse 4 de la voiture de manière à maintenir l'anneau en position rétractée à l'encontre des moyens de saillie (figure 9). Par rotation de ce levier, cette retenue disparaît et l'anneau vient en saillie (figure 10).
Un cliquet 64 (figures 11 à 13) est solidaire de la trappe 44 et coopère avec le levier 61 de manière à le faire tourner dans le sens de la rétraction quand on lève la trappe. Inversement, le cliquet 64 n'entraîne pas le levier 61 quand on abaisse la trappe (figure 13).
L'appareillage ainsi décrit fonctionne de la façon suivante lorsqu'il s'agit d'atteler deux voitures du même type (figures 9 et 10).
Avant que les voitures ne soient amenées au contact, tampons contre tampons, l'atteleur relève la trappe 44 pour se procurer l'espace nécessaire à sa manoeuvre. On ne décrira pas les manoeuvres effectuées sur l'autre voiture, qui sont identiques et pratiquement simultanées. Le relèvement de la trappe provoque la rotation du levier de rétraction 61 qui, en prenant appui sur la butée 63, fait rétracter l'anneau vers la voiture.
La trappe est verrouillée en position haute par le passage du pène 46 derrière le loquet 47, ce qui permet à l'atteleur d'effectuer librement ses opérations d'attelage. Une fois celles-ci terminées, l'atteleur tourne le levier de commande manuelle 54 suivant la flèche F1, ce qui provoque, par le câble sous gaine 49, le déverrouillage du loquet 47 et la libération du pène 46. La trappe 44 retombe, entraînant le cliquet 64. Sollicité par les moyens élastiques de saillie, le levier de rétraction 61 accompagne le cliquet 64 et l'anneau se met en position de saillie (figure 10).
Mais en même temps, par l'effet de la bielle 53, les crochets 56 sont venus en position de verrouillage prématurément (figure 10). L'atteleur manoeuvre donc le levier 54 suivant la flèche F2, ce qui a pour effet de relever les crochets 56, puis à nouveau suivant la flèche F1 pour provoquer l'accrochage définitif.
Les leviers de commande 54 et le mécanisme qu'ils entraînent constituent des moyens de commande généraux, à fonction multiple, servant à commander la trappe, la saillie de l'anneau et son accrochage.
On va maintenant décrire, toujours en référence aux figures 9 à 15, des moyens de commande spéciaux, utilisés lors de l'attelage d'une voiture munie d'un anneau conforme à l'invention avec une voiture d'un autre type. Dans un tel cas, l'anneau doit demeurer rétracté en permanence, même une fois la trappe abaissée.
A cette fin, une bague en U 65, formant chape fermée est articulée autour d'un axe 66 solidaire de la paroi de l'anneau et disposée pour venir coiffer et retenir un doigt 67 du levier 61. On comprend que le levier 61 ainsi retenu n'accompagnera pas le cliquet 64 lors de l'abaissement de la trappe et que l'anneau 1 sera maintenu rétracté.
Une came rotative 68, manoeuvrable par un carré 69, est disposée pour venir agir sur une queue 71 du loquet 47 et provoquer son déverrouillage (figure 13). Cette came est solidaire d'un bras 72 accouplé par une bielle 73 à un bras 74 solidaire de la bague 65. De la sorte, le déverrouillage de la trappe au moyen du carré 69 provoque simultanément la rotation de la bague 65 qui vient coiffer le doigt 67, et la trappe 44 s'abaisse sans autoriser le mouvement du levier 61. Le bras 74 est prévu suffisamment long pour servir de butée en fin de course au mouvement de la bague 65.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 16 à 20, un servo-mécanisme d'assistance qui sert à rétracter l'anneau 1 à l'encontre des moyens élastiques de sortie sans exiger d'effort manuel important.
Ce servo-mécanisme comprend les deux vérins 35 mentionnés plus haut, dont les corps sont articulés sur la caisse 4 de la voiture. Ils sont reliés par des tuyauteries souples 75 à un connecteur pneumatique 76 fixé sur le plafond de l'anneau 1. Une tuyauterie souple 77 d'alimentation relie le connecteur 76 à une conduite générale 78 d'air comprimé par l'intermédiaire d'une capacité 79, d'un clapet anti-retour 81 et d'un robinet de sectionnement 82. Au-delà du connecteur, cette tuyauterie se prolonge par une boucle 83 qui revient au connecteur pour communiquer avec les tuyauteries 75 des vérins, et sur laquelle est interposé un distributeur à trois voies 84. Ce distributeur permet de mettre les vérins en communication soit avec la conduite générale 78 soit avec l'atmosphère au moyen d'un poussoir 85 commandé par une came 86 solidaire d'un des crochets d'assemblage 56.
Plus précisément, le poussoir est disposé pour admettre l'air comprimé dans le vérin quand le crochet 56 est en position haute dans le sens d'une rétraction de la tige 34 dans le vérin, et pour mettre le vérin à l'atmosphère quand le crochet 56 est en position basse d'accrochage.
Si l'on se réfère aux figures 3 et 4, on constate que la rétraction de la tige du vérin provoque la rotation de l'arbre 26 dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui fait tourner le support latéral 3 et l'organe de commande 14 dans le même sens et entraîne la rétraction de l'anneau 1 à l'encontre des moyens élastiques de saillie constitués par les ressorts 22 et 24 symbolisés par la référence S sur les figures 19 et 20.
Le servo-mécanisme ainsi décrit fonctionne de la façon suivante.
L'anneau 1 étant supposé en saillie, l'atteleur commence par manoeuvrer le levier 54 dans le sens de la flèche F2 pour relever les crochets 56 et, par-là, provoquer le retrait de l'anneau. Il peut alors relever la trappe 44 sans effort puisqu'aucun moyen élastique ne s'y oppose plus. Ce levage de la trappe entraîne le levier de rétraction 61 qui vient prendre appui sur la butée 63 et reste verrouillé dans cette position par le verrouillage du pène 46 derrière le loquet 47. S'il se produit un incident quelconque sur le circuit d'air comprimé, l'anneau ne peut donc pas revenir en saillie et l'atteleur est à l'abri de tout accident.
Une fois l'attelage effectué, la manoeuvre indiquée plus haut du levier 54 dans le sens de la flèche F1 amène les crochets 56 en position basse et provoque la saillie de l'anneau 1 par mise à l'atmosphère du vérin.
La double manoeuvre qui suit, suivant successivement les flèches F2 et F1, en vue d'accrocher les crochets 56 sur les pènes 57a est effectuée rapidement, de sorte que le relevage des crochets, du fait de l'inertie du vérin, ne provoque pas entre-temps le retrait de l'anneau. En outre, le dessin de la came 86 est tel que la faible amplitude du mouvement suivant F2 n'affecte pas l'état du distributeur 84.
Une fois effectué l'accrochage des anneaux 1 et 1a des deux voitures, l'étanchéité obtenue est excellente (figure 8) grâce aux joints 10, 10a qui assurent une continuité parfaite entre les deux anneaux, et aux membranes plissées 38 qui s'étendent sur tout le tour de l'anneau. L'isolation phonique est également remarquable grâce à l'effet de double paroi procuré par les membranes extérieure 36 et intérieure 38.
Ces qualités se conservent quels que soient les accidents de la voie. Dans les courbes simples (figure 21), dans les courbes en S (figure 22) et dans les dénivellations (figure 23), la continuité du passage est conservée, ainsi que l'isolation phonique, car les membranes extérieures 36, 36a ne cessent jamais d'être en contact et conservent ainsi l'effet de double paroi. Il en est de même des bourrelets supérieurs 43, 43a.
Le type de passage conforme à l'invention est compatible avec les voitures classiques dites « à bourrelets », où le passage est seulement formé par trois bourrelets cylindriques creux en caoutchouc, supérieur et latéraux. La coopération de ces bourrelets avec les membranes extérieures 36 et avec le bourrelet supérieur 43 s'effectue de façon satisfaisante comme le montrent les figures 24 et 25.
Pour de tels attelages, il est prévu un volet rabattable 87 articulé sur le bord extérieur du plancher de l'anneau 1, en vue d'assurer la continuité du plancher. Après attelage, on ne procède pas à la mise en saillie de l'anneau, qui reste en position rétractée, le déverrouillage de la trappe 44 s'effectuant au moyen du carré 69.
Le passage ainsi obtenu donne encore entière satisfaction dans les dénivellations (figure 25) et dans les courbes simples (figure 26). Toutefois, dans les courbes en S (figure 27) il peut se produire un hiatus comme dans le cas de l'accouplement de deux voitures à bourrelets entre elles.
Outre cette compatibilité, le passage suivant l'invention est encore utilisable tel quel avec un attelage automatique. Dans une telle application, il peut même être considérablement simplifié, l'anneau n'ayant plus à être rétracté.

Claims

1. Dispositif d'intercirculation entre voitures de chemin de fer, comprenant un demi-couloir rétractable formé d'un anneau rigide (1) relié à la caisse (4) de la voiture et muni de moyens d'accrochage (56, 57) pour le rendre solidaire d'un anneau analogue (1a) relié à une autre voiture et de moyens de suspension (2, 5, 3) de l'anneau (1) à la voiture (4), caractérisé en ce que ces moyens de suspension comprennent une barre supérieure (2) fixée à la partie supérieure de l'anneau (1) et reposant sur deux supports latéraux (3) fixés à la caisse (4) de voiture par l'intermédiaire d'une articulation (9) permettant leur rotation autour d'un axe vertical indépendamment l'un de l'autre.

2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la barre supérieure (2) est reliée aux supports latéraux (3) par l'intermédiaire de liaisons à rotule (30).

3. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la barre supérieure (2) est fixée à la partie supérieure de l'anneau (1) par une liaison (5) permettant un débattement angulaire de la barre par rapport à l'anneau dans toutes les directions.

4. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend deux organes de commande (14) montés sur la caisse (4) de la voiture à rotation coaxiale à la rotation des supports latéraux (3) et accouplés par une barre d'accouplement (18) reliée à la partie inférieure de l'anneau (1).

5. Dispositif conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que la barre d'accouplement (18) est reliée à la partie inférieure de l'anneau (1) par une liaison permettant un débattement entre la barre (18) et l'anneau (1) dans la direction transversale horizontale.

6. Dispositif conforme à l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que chaque support latéral (3) comprend un tube (8) monté à rotation sur la caisse (4) de la voiture et portant un bras-support (13) muni d'un palier à rotule (30) dans lequel la barre supérieure (2) est montée à coulissement.

7. Dispositif conforme à l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la partie supérieure de l'anneau (1) porte un palier (5) dans lequel la barre supérieure (2) est montée par l'intermédiaire d'un coussinet (7) en matériau déformable.

8. Dispositif conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que la barre supérieure (2) est montée dans le coussinet (7) par l'intermédiaire d'un tube (6) dans lequel elle est montée coulissante.

9. Dispositif conforme à l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que la barre d'accouplement (18) passe entre les dents de fourchettes (19) fixées à la partie inférieure de l'anneau, l'écartement des dents étant supérieur à la largeur de la barre.

10. Dispositif conforme à l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que chaque organe de commande (14) comprend un tube (15) coaxial au tube (8) formant support latéral (3) et muni d'un bras de manivelle (17) relié à la barre d'accouplement (18).

11. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les supports latéraux (3) sont fixés à la caisse (4) de la voiture par l'intermédiaire de moyens élastiques (11) permettant un déplacement relatif vertical de l'anneau (1) par rapport à la caisse (4).

12. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les supports latéraux (3) sont reliés à la caisse (4) de la voiture par l'intermédiaire de moyens élastiques de saillie (24) tendant à les faire tourner pour faire saillir la partie supérieure de l'anneau (1) hors de la voiture.

13. Dispositif conforme à l'une des revendications 6 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend un ressort de traction (24) reliant le bras-support (13) de chaque support latéral (3) à la caisse (4).

14. Dispositif conforme à l'une des revendications 4 à 13, caractérisé en ce que les organes de commande (14) sont reliés à la caisse (4) de la voiture par l'intermédiaire de moyens élastiques de saillie (22) tendant à les faire tourner pour faire saillir la partie inférieure de l'anneau (1) hors de la voiture.

15. Dispositif conforme à l'une des revendications 9 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend un ressort de traction (22) reliant un bras de rappel (21) de chaque organe de commande (14) à la caisse (4).

16. Dispositif conforme à l'une des revendications 11 à 15, caractérisé en ce que la partie inférieure de l'anneau comprend une trappe relevable (44) articulée autour d'un axe (45) et dont les dimensions sont prévues pour laisser le passage d'un homme effectuant l'attelage des voitures.

17. Dispositif conforme à la revendication 16, caractérisé en ce que la trappe (44) porte un cliquet (64) coopérant avec un levier de rétraction (61) articulé sur une face latérale de l'anneau (1), ce levier comportant un appendice (62) disposé pour prendre appui sur une butée (63) solidaire de la caisse (4) de la voiture en repoussant la partie inférieure de l'anneau (1) vers la voiture quand on relève la trappe (44).

18. Dispositif conforme à la revendication 17, caractérisé en ce que la trappe (44) porte un pène (46) pour coopérer avec un loquet (47) de verrouillage de la trappe en position relevée.

19. Dispositif conforme à la revendication 18, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens généraux (64) de commande du loquet (47) pour libérer le pène (46) et permettre le rabattement de la trappe (44), en laissant le levier de rétraction (61) tourner sous l'effet des moyens élastiques de saillie (22, 24).

20. Dispositif conforme à l'une des revendications 17 ou 19, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens spéciaux (68, 69) de commande du loquet (47), ces moyens étant reliés mécaniquement à des moyens de verrouillage (65) du levier de rétraction (61) pour maintenir la partie inférieure de l'anneau (1) en position rétractée quand on abaisse la trappe (44).

21. Dispositif conforme à l'une des revendications 18 ou 20, caractérisé en ce que les moyens généraux (54) de commande du loquet (47) sont reliés mécaniquement aux moyens d'accrochage (56) de l'anneau (1) à l'anneau (1a) d'une autre voiture.

22. Dispositif conforme à l'une des revendications 11 à 21, caractérisé en ce qu'il comprend un servo-mécanisme d'assistance pour ramener l'anneau (1) en position rétractée vers la voiture à l'encontre des moyens élastiques de saillie (22, 24).

23. Dispositif conforme à la revendication 15, caractérisé en ce que le servo-mécanisme d'assistance comprend un vérin (135) dont la tige (134) est reliée à un bras de manivelle (33) d'un arbre auxiliaire (26) d'axe parallèle aux axes des supports latéraux (3), cet arbre (26) portant en outre un premier bras (29) coopérant avec le bras-support (13) du support latéral (3) et un second bras (28) coopérant avec un bras de rappel (21) de l'organe de commande (14).

24. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'il comprend une membrane déformable (36) s'étendant sur les côtés de l'anneau (1), fixée d'une part à la caisse (4) de la voiture et d'autre part au bord extérieur de l'anneau par rapport à la voiture, et présentant une convexité dirigée vers l'extérieur de la voiture.

25. Dispositif conforme à la revendication 24, caractérisé en ce qu'il comprend un boudin creux (43) en matériau élastique s'étendant horizontalement au-dessus de l'anneau (1).

26. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce qu'il comprend une membrane plissée (38) reliée d'une part à la caisse (4) de la voiture et d'autre part au bord intérieur de l'anneau (1) par rapport à la voiture, et s'étendant sur les quatre côtés de l'anneau.

27. Dispositif conforme à la revendication 26, caractérisé en ce qu'il comprend deux joues de protection latérales (42) situées à l'intérieur de l'anneau (1) et appliquées par des moyens élastiques sur les zones d'attache de la membrane plissée (38) sur l'anneau (1).

28. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce qu'il comprend un volet rabattable (87) articulé sur le bord de la partie inférieure de l'anneau pour assurer une continuité de passage avec une voiture munie d'un autre type de dispositif d'intercirculation.