EA022587B1 - Разгрузочно-погрузочный кран, контейнерный терминал и способ разгрузки и погрузки корабля - Google Patents

Abstract

Изобретение предлагает разгрузочно-погрузочный кран, содержащий стрелу, в частности выступающую стрелу для разгрузки груза с корабля или погрузки груза на корабль с использованием захвата, прикрепленного к стреле, и поперечную конвейерную ленту для перемещения разгруженного на сушу груза в поперечном направлении и перемещения погружаемого груза на корабль, отличающийся тем, что он снабжен конвейерным полом с транспортным средством, выполненным с возможностью перемещения по полу, по меньшей мере, в поперечном направлении для перемещения груза, причем конвейерный пол имеет первую часть конвейерного пола, где транспортное средство может принимать груз из захвата и груз на транспортном средстве может передаваться в захват, и имеет вторую часть конвейерного пола для передачи груза с транспортного средства на поперечную конвейерную ленту и приема груза на транспортное средство с поперечной конвейерной ленты.

Description

Изобретение относится к разгрузочно-погрузочному крану со стрелой, в частности выступающей стрелой, для погрузки корабля с поверхности причала или разгрузки с корабля на поверхность причала с использованием захвата, прикрепленного к стреле, шарнирно соединенной с рычагом посредством поворотного шарнира. Изобретение, кроме того, относится к контейнерному терминалу, содержащему разгрузочно-погрузочный кран, буферную область и область складирования. Изобретение, кроме того, относится к способу разгрузки корабля посредством разгрузочно-погрузочного крана.

Уровень техники

В мировом масштабе существует тенденция проектирования и строительства новых контейнерных терминалов для портов такими, чтобы погрузка и разгрузка контейнеровозов с использованием так называемых причальных кранов-перегружателей могла проводиться быстрее для уменьшения времени оборота контейнеровозов в контейнерных портах. Как следствие, требуется адаптация переработки груза на терминале к одновременной погрузке и разгрузке с уменьшением насколько возможно порожних рейсов, что также называют двойной цикличной работой.

На фиг. 1 показана схема существующего разгрузочно-погрузочного крана 1. Такой кран 1 может полностью перемещаться по двум рельсам 23 и 25, которые продолжаются в продольном направлении, по существу, параллельно причалу 27, в частности параллельно обращенной к воде стороне причала 27. Рельс 25 расположен наиболее близко к обращенной к воде 29 стороне причала 27, к которой контейнеровозы могут причаливать. Рельс 23 предпочтительно расположен в поверхности 21 причала 27, так что транспортные средства могут легко перемещаться поперек причала в направлении от воды 29, под прямыми углами к рельсу 23 без помех от рельса. Рельс 25 может при этом устанавливаться на поверхности 21 причала без углубления в нее.

Разгрузочно-погрузочный кран 1 содержит колеса 31, на которых может перемещаться по рельсам 23, 25 в продольном направлении вдоль причала 27, т.е. под прямыми углами к поперечному направлению.

Разгрузочно-погрузочный кран 1 крана также содержит стрелу 3, под которой установлен захват или подъемный механизм 7, который может перемещаться в поперечном направлении вдоль нижней стороны стрелы 3 посредством известного блока привода. Обычно кабина 7' оператора расположена вблизи захвата 7. Термин ''захват или подъемный механизм'' означает любое устройство, которое предусмотрено на стреле 3 и которое может захватывать контейнеры на контейнеровозе 150 и поднимать их. Стрела 3 прикреплена к остальной части разгрузочно-погрузочного крана посредством поворотного шарнира 33. Остальная часть образует фиксированную конструкцию, которая состоит из различных частей. Данные части включают в себя рычаг 13, который продолжается в продольном направлении от стрелы 3 и выполнен в такой конфигурации, что подъемный механизм 7 может перемещаться на нижнюю сторону рычага 13 вдоль нижней стороны стрелы 3 и обратно. В положении под рычагом 13 подъемный механизм обозначен позицией 7. Рычаг 13 опирается на конструкцию 15, которая, в свою очередь, опирается на колонны 17 и 19. Колонны 17, 19 снабжены колесами 31. Область 2 ниже подъемного механизма 7 и рычага 13 между колоннами 17 и 19 также именуется буферной областью 2 и используется для временного хранения контейнеров.

Подъемный механизм 7 может перемещаться вниз от стрелы 3 посредством известного средства для захвата некоторого груза в трюме корабля, например контейнера, и может затем вновь перемещаться вверх.

На рычаге 13 расположен кожух 9 машины, который содержит известную машину, соединяющуюся со стрелой 3 тросами 5. Оператор может управлять машиной так, что стрела 3 посредством тросов 5 может подниматься, поворачиваясь вокруг шарнира 33, для более удобной швартовки кораблей, исключающей удары по стреле 3. Позиция 3' показывает стрелу в поднятом положении.

На рычаге 13 расположен противовес 11, который имеет такой вес, что вместе с собственным весом причального крана-перегружателя разгрузочно-погрузочный кран находится в равновесии на рельсах во всех случаях независимо от того, захвачен или не захвачен подъемным механизмом 7 груз.

Фиксированная конструкция разгрузочно-погрузочного крана 1 обычно содержит четыре стойки или колонны 17, 19, под которыми установлены колеса 31, и которые несут весь вес разгрузочнопогрузочного крана.

Традиционные разгрузочно-погрузочные краны, показанные на фиг. 1 и 12, используют для забора контейнеров с корабля с использованием подъемного механизма 7 и расположения их в так называемую буферную область 2. При использовании известных кранов буферная область обычно расположена под рычагом 13 и между колоннами 17 и 19. Здесь контейнеры затем забирает, например, контейнеровозпогрузчик 103 и отвозит на склад 4 хранения, расположенный далее на суше, где их, например, грузят на специализированные грузовики 6 для транспортировки по автодороге.

При этом к рельсам 31, расположенным на суше, предъявляется требование заглубленной установки для езды по ним контейнеровозов-погрузчиков. Такая заглубленная конструкция требует более трудоемкого обслуживания при эксплуатации и приводит к установке транспортных средств (например, контейнеровозов-погрузчиков 103) под разгрузочно-погрузочный кран во время работы, что требует коор- 1 022587 динации в части установки и забора контейнеров в буферной области подъемным механизмом 7.

Представленная конструкция имеет, кроме прочего, следующие недостатки. Известные разгрузочно-погрузочные краны 1 имеют колеса 31, на которых краны могут перемещаться по рельсам 23, 25. Усилия растяжения не могут передаваться между колесами 31 и рельсами 23, 25, поэтому краны приходится выполнять тяжелыми для получения необходимого равновесия, в частности, посредством большого собственного веса и оснащения балластом значительной массы, например, в форме противовеса 11. Большой собственный вес и использование балласта является недостатком вследствие высокой стоимости используемого материала, большей мощности, требуемой для перемещения крана в результате увеличения массы и увеличения требований к прочности и устойчивости рельсов 23, 25 и причала 27 в результате увеличения веса. Фактически, если имеется два таких параллельных рельса 23, 25 и кран имеет четыре колесных тележки 31, почти половина веса такого крана может действовать в любом месте на рельсы в любой момент времени. По данной причине причалы, к которым контейнеровозы швартуются до настоящего времени, должны быть весьма жесткими и прочными. При строительстве контейнерного терминала на берегу с существующими причалами данные причалы приходится менять, и на берегу без причалов контейнерные терминалы не могут быть построены без новых причалов.

Другой недостаток является результатом того, что корабли становятся все шире, вылет стрелы 3 от конструкции 15 приходится дополнительно увеличивать, при этом увеличивается сила давления на рельс 25 при погрузке и разгрузке, и требуется увеличивать массу балласта 11, создающего давление на рельс

23. При традиционном способе рельс 25 со стороны воды по данной причине устанавливают насколько возможно близко к краю причала 27, что ограничивает рабочее пространство с наружной стороны рельса 25.

Кроме того, рельсы в канавках в причале также имеют недостатки, поскольку канавки требуют очистки для поддержания их свободными и пригодными к работе и поскольку канавки создают риск получения травм персоналом. Перемещение разгрузочно-погрузочных кранов 35 на причале также создает риск для остального движения транспортных средств на причале.

Хотя в ЕР 1923338 А1 показан вариант крана по фиг. 1, который решает проблемы в отношении рельсов в причале посредством установки рельсов в поднятом положении, но данный кран имеет свои недостатки. Так, дополнительные работы, например, требуются, если поднятый груз согласно ЕР 1923338 А1 следует проносить мимо колонны, несущей рельсы. В результате, данное решение оказывается недостаточно практичным. Как объем используемого материала, так и общая масса незначительно уменьшаются в данном решении по сравнению с уровнем техники.

Другая проблема, которая связана с известными современными кранами, заключается в наличии противовеса, который расположен на значительной высоте. Противовес увеличивает стоимость материала для крана. Относительно высокий центр тяжести крана, частично обусловленный противовесом, является недостатком с позиции устойчивости и безопасности конструкции.

Одна из проблем более короткого времени разгрузки состоит в том, что требуется больше транспортного оборудования и увеличенная площадь поверхности для временного (буферного) хранения контейнеров перед тем, как их смогут забрать на нужное место, например, контейнеровозы-погрузчики, тягачи, автоматически управляемые транспортные средства и т.д. для складирования на складе хранения, где их может затем забрать грузовик.

При планировании терминалов большие пространства требуются для обеспечения транспортировки контейнеров из-под причальных кранов-перегружателей (буферной области) в область складирования. Вне зависимости от способа транспортировки посредством автоматически управляемых транспортных средств или посредством контейнеровозов-погрузчиков оба транспортировочных средства требуют значительного пространства для маневра на площади, находящейся непосредственно сзади площади перегрузки на причале.

Задачей изобретения является решение по меньшей мере одной или нескольких из данных проблем.

Раскрытие изобретения

Изобретение имеет несколько аспектов, которые заявлены отдельно в независимых пунктах формулы изобретения, но которые можно также применять в любой необходимой комбинации.

Изобретение предлагает разгрузочно-погрузочный кран, содержащий стрелу, в частности поперечную выступающую стрелу, для разгрузки груза с корабля или погрузки груза на корабль с использованием захвата, прикрепленного к стреле; и поперечную конвейерную ленту для перемещения разгруженного на сушу груза в поперечном направлении и перемещения погружаемого груза на корабль. Поперечная конвейерная лента может быть снабжена транспортировочным средством, таким как дополнительный захват или робот, выполненным с возможностью перемещения вдоль ленты для перемещения груза. Транспортировочное средство может также иметь форму ленты, например конвейерной ленты. Кран снабжен конвейерным полом, выполненным с возможностью поддержания транспортного средства, выполненного с возможностью перемещения, по меньшей мере, в поперечном направлении для перемещения груза. Транспортное средство может быть обеспечено конвейерным полом. Конвейерный пол имеет первую часть конвейерного пола, на которой транспортное средство может принимать груз из захвата и груз на транспортном средстве может

- 2 022587 передаваться в захват, и имеет вторую часть конвейерного пола для передачи груза с транспортного средства на поперечную конвейерную ленту и приема груза на транспортное средство с поперечной конвейерной ленты.

Посредством конвейерного пола груз может перемещаться эффективно и быстро транспортным средством после разгрузки груза с корабля с использованием захвата в продольном направлении на надлежащую поперечную конвейерную ленту, посредством которой груз можно транспортировать на склад ниже по потоку. Некоторые преимущества конвейерного пола состоят в том, что уменьшается опасность для персонала на причале, поскольку контейнеры нет необходимости устанавливать на уровне причала. Кроме того, если нет необходимости в самом причале, то кран и конвейерный пол можно также оборудовать частично над водой. Дополнительные преимущества данного варианта осуществления и следующих вариантов осуществления описаны более подробно ниже и показаны на фигурах.

В варианте осуществления изобретения конвейерный пол частично или полностью расположен над поверхностью причала или водной поверхностью. Не требуется располагать поверхность причала непосредственно под конвейерным полом. Частичная установка в море крана, где, например, несущую колонну устанавливают в морское дно, также возможна. Конвейерный пол здесь также расположен выше поверхности причала, который расположен далее на суше.

В варианте осуществления изобретения первая часть конвейерного пола не перекрывается со второй частью конвейерного пола. Это делает возможным выполнить более простыми захват и поперечную конвейерную ленту и, следовательно, более дешевыми, поскольку теперь нет риска, что два устройства транспортировки груза помешают друг другу.

В варианте осуществления изобретения стрела шарнирно соединена с рычагом посредством поворотного шарнира, при этом рычаг установлен по меньшей мере на одну направляющую со стороны суши и одну направляющую со стороны водной поверхности, направляющие поддерживают соответственно колонны со стороны суши и со стороны воды. При установке направляющих на колонны, то есть на поднятом уровне, безопасность на уровне причала улучшается. Кроме того, становится возможной установка в море. Также снижаются требования по прочности грунта (причала или морского дна), в котором закрепляются колонны, в сравнении с известным краном, в котором рельсы выполнены в поверхности причала.

В варианте осуществления изобретения первая часть конвейерного пола продолжается со стороны воды колонн со стороны воды, вторая часть конвейерного пола продолжается со стороны суши колонн со стороны воды. Ряд колонн со стороны воды при этом образует разделение между двух частей пола. Захвату при этом не требуется возможность захода за ряд колонн со стороны воды, что является преимуществом с точки зрения проектирования конструкций.

В варианте осуществления изобретения по меньшей мере одну колонну или один ряд колонн располагают в морском дне. В результате без дорогостоящей причальной стенки можно частично или полностью обойтись благодаря предпочтительному способу.

В варианте осуществления изобретения транспортное средство является самоходным транспортным средством. Транспортное средство может содержать дизель-электрическую ходовую часть. В варианте осуществления транспортное средство содержит электродвигатель и конвейерный пол снабжен системой электропитания, например, в виде питающих рельсов. Транспортное средство может перемещаться по рельсам или в канавках в конвейерном полу или без ограничений по плоской части конвейерного пола.

В варианте осуществления автоматически управляемые транспортные средства выполнены с возможностью перемещения по заданным путям или кольцевым маршрутам. Пути автоматически управляемых транспортных средств можно выполнить, исключив пересечения и не обязательные повороты. Это позволяет оборудовать автоматически управляемые транспортные средства электродвигателями, которые постоянно запитаны от питающего рельса в конвейерном полу. В таком варианте автоматически управляемые транспортные средства нет необходимости снабжать дизельными двигателями, как в случае существующих автоматически управляемых транспортных средств.

В варианте осуществления изобретения транспортное средство является автоматически управляемым транспортным средством, предпочтительно всенаправленным автоматически управляемым транспортным средством или двунаправленным автоматически управляемым транспортным средством.

В варианте осуществления изобретения достаточное пространство предусмотрено на стороне причала, смежной с конвейерным полом для складирования крышек люков, так что крышки люков можно складировать в данном пространстве, например на полу причала между краном и кораблем, когда корабль грузится или разгружается.

В варианте осуществления изобретения конвейерный пол снабжен одной или несколькими продольными конвейерными лентами, по которым транспортное средство может перемещаться. В варианте осуществления изобретения предусмотрены две продольных конвейерных ленты, при этом управляемые стрелочные переключатели обеспечены между по меньшей мере двумя конвейерными лентами для перехода транспортного средства с одной конвейерной ленты на другую конвейерную ленту. В результате груз, который разгружается с корабля, можно также транспортировать в продольном направлении перед перемещением далее на сушу. В качестве альтернативы созданию одной или нескольких продольных

- 3 022587 конвейерных лент на конвейерном полу также можно использовать, например, так называемые всенаправленное автоматически управляемое транспортное средство, например, с лазерным управлением или двунаправленное автоматически управляемое транспортное средство с прямым электропитанием от конструкции конвейерного пола.

В варианте осуществления изобретения кран дополнительно снабжен поперечной конвейерной лентой, примыкающей к колоннам со стороны воды и предназначенной для перемещения груза с конвейерного пола на сушу. Поперечную конвейерную ленту предпочтительно можно использовать для транспортировки груза между конвейерным полом и частями контейнерного терминала, расположенными далее на суше, такими как буферная область, область складирования и, если необходимо, область сканирования.

В варианте осуществления изобретения по меньшей мере с двумя поперечными конвейерными лентами ширина полосы между по меньшей мере двумя поперечными конвейерными лентами является кратной практически стандартизованной ширине контейнерной площадки корабля. Это делает возможным установку груза, по существу, в положении в буферной области и области складирования, аналогичном положению на корабле.

В варианте осуществления изобретения поперечная конвейерная лента снабжена вспомогательной конвейерной лентой, которая в первом положении расположена, по существу, над конвейерным полом и во втором положении оставляет свободным пространство над конвейерным полом. В варианте осуществления изобретения вспомогательная конвейерная лента может поворачиваться относительно конвейерной ленты посредством поворотного шарнира. В альтернативном варианте осуществления изобретения вспомогательная конвейерная лента перемещается в продольном направлении поперечной конвейерной ленты посредством перемещающего устройства. Таким способом, вспомогательная конвейерная лента делает конвейерный пол доступным для захвата стрелы, когда это необходимо.

В варианте осуществления изобретения поперечная конвейерная лента и/или вспомогательная конвейерная лента снабжена роботом с захватом для захвата груза, который может перемещаться по лентам. Данным роботом можно управлять вручную, или робот может являться, по существу, автоматическим.

В качестве альтернативы созданию вспомогательной конвейерной ленты упомянутые выше всенаправленное автоматически управляемое транспортное средство или двунаправленное автоматически управляемое транспортное средство можно также использовать для перемещения груза на конвейерном полу. Данные автоматически управляемые транспортные средства выполнены с возможностью перемещения как в продольном, так и в поперечном направлении без изменения ориентации транспортируемого груза. В результате, автоматически управляемое транспортное средство может вставать на площадке, находящейся в пределах досягаемости для захвата стрелы, и может затем перемещаться в продольном и поперечном направлении на площадку, находящуюся в пределах досягаемости для захвата поперечной конвейерной ленты. Использование таких автоматически управляемых транспортных средств делает поворачиваемую или сдвигаемую вспомогательную конвейерную ленту дублирующей.

Изобретением, кроме того, создан контейнерный терминал, содержащий разгрузочно-погрузочный кран, имеющий один или несколько признаков, описанных выше, и закрепленный на причале и/или морском дне посредством колонн;

буферную область, которая в зависимости от наличия поверхности причала может располагаться между колоннами или далее на суше для временного хранения груза;

область складирования, которая может располагаться, по существу, на стороне суши от буферной области для более длительного хранения груза;

при этом поперечная конвейерная лента разгрузочно-погрузочного крана выполнена с возможностью перемещения груза с конвейерного пола избирательно в буферную область или область складирования.

В варианте осуществления изобретения терминал дополнительно снабжен областью погрузочноразгрузочной для погрузки груза на и разгрузки груза с грузовиков и поездов, при этом конвейерная лента также выполнена с возможностью перемещения груза из погрузочно-разгрузочной области и в нее. В результате, груз можно забирать с конвейерного пола на грузовик или поезд и наоборот, фактически в одной непрерывной операции.

В варианте осуществления изобретения терминал дополнительно снабжен областью сканирования, снабженной устройством сканирования, выполненным с возможностью инспектирования груза, установленного или перемещаемого в области, при этом конвейерная лента также выполнена с возможностью перемещения груза из области сканирования и в нее. В варианте осуществления изобретения область сканирования расположена между буферной областью и областью складирования. В альтернативном варианте осуществления изобретения область сканирования расположена, по существу, между колоннами и, по существу, на одном уровне с конвейерным полом. В результате интеграции (предпочтительно с частичной автоматизацией) области сканирования данным способом можно достичь высокой частоты сканирования контейнеров.

В варианте осуществления изобретения область сканирования снабжена одной или несколькими лентами сканирования для перемещения груза и/или мобильного сканирующего устройства.

- 4 022587

Изобретение, кроме того, предлагает способ разгрузки корабля посредством разгрузочнопогрузочного крана, включающий этапы, на которых поднимают груз с корабля с использованием захвата разгрузочно-погрузочного крана; располагают груз на транспортное средство на первой части конвейерного пола; перемещают транспортное средство на вторую часть конвейерного пола;

непосредственно и избирательно перемещают груз с конвейерного пола в буферную область, область сканирования, область складирования или область погрузочно-разгрузочной.

В варианте осуществления изобретения груз перемещают с корабля на транспортное средство на продольной конвейерной ленте конвейерного пола, после чего данный груз перемещают в продольном направлении перед избирательным перемещением дополнительно на сушу (в поперечном направлении).

В варианте осуществления изобретения используются погрузочно-разгрузочный кран и/или контейнерный терминал, описанные выше.

Изобретение, кроме того, предлагает двунаправленное автоматически управляемое транспортное средство для перевозки груза, причем транспортное средство содержит продольные колеса, ориентированные в продольном направлении, и поперечные колеса, ориентированные в поперечном направлении. В варианте осуществления изобретения продольные или поперечные колеса выполнены с возможностью втягивания, так что транспортное средство может избирательно поддерживаться продольными или поперечными колесами.

Краткое описание чертежей

Изобретение описано ниже и показано на различных фигурах со схематичными иллюстрациями примеров вариантов осуществления различных его аспектов. Специалист в данной области техники должен понимать, что части данных фигур являются иллюстративными и что стандартные части можно заменять технически эквивалентными частями, выполняющими аналогичную или практически аналогичную функцию. Также возможно изменение формы частей в сравнении с показанными на фигурах без изменения, по существу, их технических функций.

Вся конструкция может быть выполнена из стандартных материалов, которые известны специалисту в данной области техники. Вместе с тем, идея изобретения также может осуществляться с использованием материалов с нужными функциональными возможностями, которые должны только стать доступными в будущем. В случае, если на фигурах показаны относительные или абсолютные размеры, они являются примерами и изобретение не ограничено показанными размерами, или конструктивным исполнением, или положением относительно берега, или соотношениями между приведенными размерами.

На фиг. 1 показана схема известного разгрузочно-погрузочного крана.

На фиг. 2а-2р схематично показан разгрузочно-погрузочный кран согласно аспектам изобретения.

На фиг. 3а-Ь схематично показан общий вид разгрузочно-погрузочного крана согласно аспектам изобретения.

На фиг. 4 схематично показан вид сверху известного разгрузочно-погрузочного крана.

На фиг. 5 схематично показан вид сверху разгрузочно-погрузочного крана согласно аспекту изобретения.

На фиг. ба-й схематично показан разгрузочно-погрузочный кран согласно аспекту изобретения.

На фиг. 7а-Ь схематично показан разгрузочно-погрузочный кран согласно аспекту изобретения.

На фиг. 8а-й схематично показано разгрузочно-погрузочный кран согласно аспекту изобретения.

На фиг. 9а-е схематично показаны транспортная платформа и конвейерная лента для разгрузочнопогрузочного крана согласно аспекту изобретения.

На фиг. 10а-Ь показан вид сверху конвейерной ленты и конвейерного пола.

На фиг. 11а-Ь показан общий вид конвейерного пола в различных вариантах осуществления.

На фиг. 12 показан вид сверху известного разгрузочно-погрузочного крана и области складирования.

На фиг. 13а показан вид сверху разгрузочно-погрузочного крана и выполненной за одно целое области складирования в погрузочно-разгрузочной области на причале согласно аспекту изобретения.

На фиг. 13Ь схематично показан процесс погрузки и разгрузки.

На фиг. 13с-й показан одновременный процесс погрузки и разгрузки на виде сверху на конвейерном полу в варианте осуществления конвейерного пола, содержащего три ленты на наружной стороне ряда колонн 51 и четыре ленты внутри.

На фиг. 14 показана общий вид установки, посредством которой контейнеры можно грузить на грузовики или грузовые тележки.

На фиг. 15 показан вид сбоку разгрузочно-погрузочного крана с выполнением за одно целое области складирования и погрузочно-разгрузочной области согласно аспекту изобретения.

На фиг. 1б показан вид сбоку сканирующего устройства.

На фиг. 17 показан общий вид сканирующего устройства.

На фиг. 18а-с показано транспортное средство для использования на конвейерном полу согласно изобретению.

- 5 022587

Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения

На фигурах идентичные позиции относятся к одинаковым частям, фиг. 1 рассмотрена в вводной части.

На фиг. 2а-2р схематично показан разгрузочно-погрузочный кран 35 согласно нескольким аспектам изобретения. Кран 35 имеет стрелу 37, на нижней стороне которой расположен перемещаемый подъемный механизм 7. Подъемный механизм 7 имеет аналогичные функции и может выполнять, по существу, перемещения, аналогичные описанным выше и показанным на фиг. 1. При использовании стрела 37 продолжается над водой так, что корабль 150 с грузом может проходить под ней.

Размеры, показанные на фиг. 2Ь, только дают представление о габаритах установки. При увеличенном или уменьшенном вылете стрелы 37 показанные размеры могут увеличиваться или уменьшаться.

Со стороны суши стрела 37 жестко соединяется с практически становящимся вертикально вверх рычагом 41. Для обеспечения прочности одна или несколько, например, стальных закрепляющих частей 49 установлены между встающим вертикально вверх рычагом 41 и различными точками на стреле 37. Предпочтительно закрепляющие части 49 работают совместно как ферменная конструкция, более предпочтительно как пространственная ферменная конструкция. Вертикальный рычаг 41, таким образом, соединяется со стрелой 37, по существу, жестко. В любом случае соединение между рычагом 41 и стрелой 37 является таким, что когда рычаг 41 из положения, показанного на фиг. 2а, отклоняется с поворотом в шарнире 39 в направлении к земле, стрела 37 отклоняется вместе с ним так, что дальний конец стрелы 37 перемещается от водной поверхности. Над землей кран 35 снабжен рычагом 43, который, по чертежу, закреплен под острым углом к горизонтальной плоскости (или стреле 37, если стрела находится в опущенном положении). Сзади рычаг 43 имеет, например, горизонтальную платформу 44, на которой может быть расположен противовес. Предпочтительно противовес исключен, благодаря выполнению конструкции с рычагом 43, рычагом 41 и стрелой 37 в такой конфигурации по распределению веса, что вместе они обеспечивают достаточно сбалансированный кран как в положении, когда груз захвачен подъемным механизмом 7, так и в положении, когда груз не захвачен подъемным механизмом 7. Кожух 45 машины установлен на платформе 44. Машины в кожухе 45 используются для поворота стрелы 37 вокруг шарнира 39 посредством тросов 47 и тягового стержня 47'.

Стрела 37 вместе с вертикальным рычагом 41 и другими стержнями ферменной конструкции 49 образует одну пространственно устойчивую выступающую балку треугольного сечения.

Это делает возможным подбор размеров стрелы, с вылетом 100 м или больше без каких-либо проблем.

Показанное на фиг. 2Ь расстояние от колонны 51 до причала 27 в ± 30 м также делает возможным получить достаточно большой вылет стрелы для погрузки и разгрузки самых широких кораблей. Рабочее пространство между причалом 27 и колоннами 51 со стороны водной поверхности фиксированной конструкции ± 30 м делает возможным выполнение практически всех продольных перемещений контейнера для погрузки и разгрузки с наружной стороны неподвижно закрепленной конструкции, также обеспечивая достаточное пространство для складирования крышек люков.

На фиг. 2д показан вид в поперечном направлении (т.е. под прямым углом к линии вдоль причальной стенки) выступающей части 37, 49 рельсовой балки 61 со стороны воды. Данная пространственно устойчивая выступающая конструкция может поворачиваться вверх от горизонтального положения вокруг шарнира 39 приблизительно до вертикального положения или, по меньшей мере, так, что конец располагается достаточно далеко от борта корабля 150 (см. фиг. 2Ь). В известных кранах часто используют, по существу, устойчивый в одной плоскости выступающий рычаг (см., например, фиг. 1 и 4). Такой устойчивый в одной плоскости рычаг требует дополнительной прочности для достижения требуемой жесткости. Использование ферменной конструкции, показанной на фиг. 2а-2о, делает возможным выполнить кран гораздо более легким, что дает в результате непосредственную экономию материала, а также косвенную экономию энергии в отношении перемещения в продольном направлении причала. Также возможно получение экономии во время сборки на площадке работ предпочтительным способом в результате использования более легких материалов.

В дополнение, ферменная конструкция является предпочтительно пространственно устойчивой, в результате чего риск повреждения в результате сильного шторма или урагана может значительно уменьшаться. В областях, где землетрясения, тайфуны и т.п., должны приниматься в расчет при проектировании, показанная ферменная конструкция дает удовлетворительные возможности снижения рисков до минимума.

Неподвижно закрепленная ферменная конструкция, которая соединяет рычаг 37 и рычаг 41 посредством конструкции 49, предпочтительно не использует тросов и лебедок. Таким образом, износа тросов и лебедок в данной части крана не происходит, и предпочтительно требуется меньший объем техобслуживания, чем в известной конструкции, такой, например, как показанная на фиг. 1. Вследствие жесткой ферменной конструкции стрелы 37, 41, 49, кран 35, например, имеет лучшую способность выдерживать сильные штормы или ураганы, чем известная выступающая стрела, которую закрепляют посредством тросов и лебедок.

- 6 022587

Находящийся со стороны суши рычаг 43 крана 35 успешно образует основание крана. Как на нижней стороне 55 (то есть на стороне платформы 44, см. также фиг. 2с и 26), так и на верхней стороне 57 (то есть на стороне поворотного шарнира 39, см. также фиг. 2е и 2ί) рычаг 43 имеет колесные тележки 55 и 57 соответственно, посредством которых весь кран может перемещаться в продольном направлении (по существу, параллельно причалу) вдоль поднятой направляющей со стороны воды или рельсовой балки 61 и вдоль опущенной направляющей со стороны суши или рельсовой балки 55. Верхняя часть 37, 41, 49 прикрепляется к рычагу 43 со стороны суши, который образует основание, посредством поворотного шарнира 39 и тягового стержня 47'.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 2а, рельсовая балка 59 со стороны суши расположена приблизительно на 15-25 м ниже, чем рельсовая балка 61 со стороны водной поверхности. Вариант дает в результате значительную экономию требуемых конструктивных материалов в сравнении с уровнем техники, например, показанным на фиг. 1. Дополнительное преимущество состоит в том, что центр 73 тяжести (см. фиг. 7) всего крана 35 становится значительно ниже, чем в уровне техники, что дает предпочтительный эффект по устойчивости и стойкости к воздействию ветра крана 35. Центр тяжести всего крана 35, в частности узла в целом, включающего элементы 37, 49, 41, 43, 44, 45, 47, расположен приблизительно на 10-15 м ниже рельсовой балки 61 со стороны водной поверхности. Центр тяжести всего крана 35 расположен таким образом, например на отметке между отметками рельсовых балок 59 и 61 со стороны суши и воды соответственно.

Две части крана 35, верхнюю часть 37, 41, 49 и нижнюю часть 43, можно изготовить в заводских условиях и транспортировать раздельно, что дает в результате значительное упрощение в сравнении с известными способами изготовления и транспортировки.

Узел, состоящий из стрелы 37, конструкции 49 и выступающего вверх рычага 41, соединяется с рычагом 43 посредством поворотного шарнира 39. Соединение выполняют таким, что стрела 37 вместе с рычагом 41 может отклоняться для перевода стрелы 37 в поднятое положение, при котором корабли могут швартоваться под стрелой 37, не сталкиваясь с ней. Поворотный шарнир 39 расположен со стороны суши вблизи неподвижно закрепленных несущих конструкций 61 и 51. При транспортировке контейнеров с корабля или на корабль вся нагрузка на стрелу 37, 49, 41 передается на рельс 61 посредством колес 57 через рычаг 43. На поворотный шарнир 39 при этом действует только незначительная нагрузка, если вообще действует. Для этого колеса 57 снабжены ''установочной'' конструкцией или ''кулачковой'' конструкцией.

Тросы 47 обеспечены, по существу, параллельно тяговому стержню 47', между рычагом 41 верхней части и нижней стороной рычага 43. Тросы 47 приводят в действие, когда верхняя часть 37, 41, 49 крана поднимается вверх или опускается. Как только стрела 37 занимает горизонтальное положение, фиксированный тяговый стержень 47' принимает на себя растягивающую силу, что также уменьшает износ на тросах 47 и лебедках. Предпочтительно тросы 47 и тяговые стержни 47' служат дублирующим устройством в варианте аварийного выхода из строя одного из двух.

На верхней стороне рычага 43 на конце прикреплена ''парковочная платформа'' 90 (см. фиг. 2е) захвата 7 и кабины 7' оператора крана. Захват 7 и кабина 7' могут таким образом вставать на парковочную платформу 90 отдельно от верхней части 37, 39, 41, когда верхняя часть поднимается или поднята вверх.

На фиг. 21 показано, как в поднятом положении верхняя часть 37, 41, 49 может быстро закрепляться в способной выдерживать шторм конфигурации на рельсовой балке 61 со стороны водной поверхности в случае ожидания сильного шторма или урагана. На верхней стороне колонны 51 имеется трос 46 на лебедке 44. Конец троса 46 прикреплен к перемещаемому и предпочтительно дистанционноуправляемому креплению 48 конца троса, выполненному с возможностью перемещения на боковой или нижней стороне стрелы 37. После перемещения крепления 48 вверх трос 46 натягивается посредством лебедки 44, создавая противоштормовое крепление. Проблема известных кранов состоит в том, что они могут разрушаться в условиях штормовой погоды. Противоштормовое крепление верхней части 37, 41, 49 предпочтительным способом делает кран прочнее, в особенности поскольку крепление предпочтительно соединяется с рельсовой балкой 61 на месте поворотного шарнира и с удалением, например, ±60 м. В известных причальных кранах-перегружателях место крепления при использовании расположено на уровне причала, т.е. приблизительно на 50 м ниже поворотного шарнира и с удалением, например, ±27 м.

Кран 35 имеет первый ряд неподвижно закрепленных механических стоек или колонн 51 на стороне воды причала 27 и второй ряд неподвижно закрепленных механических стоек или колонн 53 со стороны суши причала 27. Данные первый и второй ряды неподвижно закрепленных механических колонн 51, 53 жестко закреплены в земле и лишены возможности перемещения по рельсам 31, как стойки в варианте фиг. 1. Разгрузочно-погрузочный кран 35 снабжен колесами 55, 57 и опорными колесами 63, 65, не предназначенными для езды на уровне причала 27. Область 97 между колоннами 51 и 53 именуется буферной областью 97, область расположена на суше. В частности, неподвижно закрепленный кран может также быть сооружен над наклонной плоскостью 29, как показано на фиг. 2т, или полностью над водной поверхностью, как показано на фиг. 2п и 2о, с колоннами 51, 53, установленными на дне 29'. В данных случаях причал 27 также относится к устройству 27' швартовки, например стенке с привальным брусом или

- 7 022587 несколькими швартовыми тумбами или швартовными палами, несколько разнесенными друг от друга.

На верхней стороне первый ряд колонн 51 снабжен первой направляющей или рельсом 61, который продолжается в направлении причала 27 (см., например, фиг. 3а). Направляющая 61 выполнена в такой конфигурации, что колеса 57 могут приводиться в движение по данной направляющей 61 в направлении параллельно причалу 27. Аналогично, верхняя сторона второго ряда колонн 53 снабжена второй направляющей 59, которая продолжается в направлении причала 27. Направляющая 59 выполнена в такой конфигурации, что колеса 55 могут приводиться в движение по данной направляющей 61 в направлении параллельно причалу 27 или швартовочной конструкции 27'.

Комбинация выполнена в такой конфигурации, что стрела 37 может подниматься вверх, когда колеса 57 остаются на направляющей 61. Кран 35 содержит одно или несколько ходовых колес 63, которые могут вращаться горизонтально в пазу в направляющей 61. Таким образом, кран 35 также имеет одно или несколько ходовых колес 65, которые могут вращаться горизонтально в пазу в направляющей 59. Таким образом, соединение направляющей/колес предпочтительным способом выполнено с возможностью воспринимать растягивающие силы в большой степени, в частности силы, которые могут вызывать наклон крана. Ходовые колеса 63 могут быть расположены в канавке с обращенной к суше стороны направляющей 61 или с обращенной к воде стороны направляющей 61. Ходовые колеса 65 могут быть расположены в канавке с обращенной к суше стороны направляющей 59 или с обращенной к воде стороны направляющей 59. Элемент под позицией 67 (фиг. 2п), например в форме крюка, показывает механическое крепление крана 35 к рельсовой конструкции со стороны суши.

На фиг. 21ι показана деталь устройства рычага 43 с колесами 55 рельсовой балки 59 со стороны суши. Закрепляющая часть 91 выполнена так, что когда кран 35 располагается на рельсовой балке 59, колеса 55 входят в контакт с верхней поверхностью рельсовой балки 59 и опорные колеса 65 перемещаются в канавке в рельсовой балке 59. Частичный крюк 67, который можно открывать, образует дополнительное крепление в случае, когда необходимо поднять очень тяжелый груз.

Благодаря креплению 67 части 43 на рельсовой балке 59 со стороны суши (см. также фиг. 2ί) требуется небольшой вес балласта, если вообще требуется в кране 35. Данное крепление 67 используется во время погрузки и разгрузки контейнеров. Равнодействующие растягивающие силы передаются данным закреплением 67 на неподвижно закрепленную конструкцию и передаются на основание 69 колоннами 53 (см. также фиг. 3 а).

При перемещении крана в продольном направлении параллельно причалу и когда кран стоит неподвижно при подъеме менее тяжелых грузов, любые растягивающие силы, являющиеся результатом ветровых нагрузок и усилий торможения, передаются на рельсовую балку 59 со стороны суши опорными колесами 65 (см. фиг. 2_) и 2к). При данной комбинации нагрузок крепление 67 не требуется.

На стороне воды на рельсовой балке 61 кран 35 также снабжен закрепляющей частью 92, которая совместно работает с рельсовой балкой 61 аналогичным способом посредством колес 57 и опорных колес 63.

На фиг. 2т показан вариант, в котором колонна или ряд колонн 51 установлен в морское дно 29'. Термин ''морское дно'' 29', в общем, также следует понимать относящимся к наклонной плоскости 29, которая расположена выше или ниже воды и может быть усилена или не иметь усиления. На фиг. 2т поэтому причальная стенка не показана, но если смотреть со стороны суши в направлении стороны воды, поверхность 21 причала заканчивается в некоторой точке, за которой продолжается усиленная или не имеющая усиления наклонная плоскость до водной поверхности. Данный вариант предпочтительно делает возможным создание разгрузочно-погрузочного крана 35 без усиленного причала 27. Предпочтительно создается швартовочное сооружение 27', такое, что корабли не могут подходить слишком близко к берегу.

На фиг. 2п показан вариант, в котором оба ряда колонн 51 и 53 расположены на морском дне 29' или склоне 29.

На фиг. 2о показан вариант, в котором второе устройство 27 швартовки предусмотрено со стороны суши от первого устройства 27' швартовки, в результате чего речное судно может швартоваться между устройством 27' швартовки и рядом колонн 53. Очевидно, также можно сконструировать второе устройство швартовки между рядами 51 и 53. В варианте фиг. 2о кран 35 поэтому также работает как кран перегрузки с корабля на корабль. Груз с контейнеровоза 150 можно захватывать захватом 7 и перемещать на речное судно 151 посредством конвейерного пола 75 и поперечной конвейерной ленты 77.

Хотя на фиг. 2а-2р показан кран 35, в котором рычаг 43 расположен под углом к стреле 37, данное не является строго обязательным для аспектов изобретения, таких, например, как использование ферменной конструкции или фундаментов колонн 51, 53 в причале и/или в морском дне. Колонны 53 могут иметь длину, равную с колоннами 51, и рельсы 59, 61 могут располагаться, по существу, на одинаковой высоте.

Варианты осуществления, описанные здесь и показанные на фиг. 2а-2р, можно предпочтительно реализовать с использованием меньшего объема материала, чем известные краны. Например, сечения обеих рельсовых балок 59 и 61 могут в некоторых вариантах осуществления иметь высоту не больше 2 м, предпочтительно не больше 1,5 м, и ширину приблизительно не больше 2 м, предпочтительно не больше

- 8 022587

1,5 м, в результате достигается значительная экономия материала. Рельсовые балки могут иметь коробчатое сечение.

Термин ''разгрузочно-погрузочный'' кран можно в зависимости от контекста использовать для обозначения одного разгрузочно-погрузочного крана или группы, например, из рядов колонн 51, 53, направляющих 59, 61, и одного или нескольких кранов, перемещаемых по направляющим.

На фиг. 2а-2р показаны различные виды разгрузочно-погрузочного крана согласно аспектам изобретения, на фиг. 3а и 3Ъ схематично показан общий вид конструкции с относительно небольшим и с относительно большим вылетом стрелы соответственно. Можно ясно видеть несколько колонн 53 первого ряда колонн, а также несколько колонн 51 второго ряда колонн. Кроме того, на фиг. 3а показано, что каждая из колонн 53 первого ряда прочно закреплена в грунте (причала 27 или морского дна) посредством соответствующего фундамента 69 и каждая из колонн 51 второго ряда прочно закреплена посредством соответствующего фундамента 71. Наконец, на фиг. 3а показано, что завершенная конструкция может содержать два или больше смежных перемещаемых разгрузочно-погрузочных кранов 35, 35, которые могут перемещаться по одним направляющим 59, 61. Каждый из таких кранов содержит стрелу 37, рычаг 41 и рычаг 43, а также все описанные части, которые могут перемещаться по направляющим 59, 61 посредством кранов.

Конструкции, показанные на фиг. 2а-2р и 3а-Ъ, кроме прочего, имеют следующие преимущества. Использование балласта, например, в качестве противовеса 29, фиг. 1, не требуется в конструкциях, показанных на фиг. 2а-2о и 3а-Ъ, или почти не требуется, результатом является экономия материала. Любые растягивающие усилия на направляющих 59, 61 передаются на грунт через ряд колонн 51, 53 и фундаментов 69, 71. Разгрузочно-погрузочный кран 35 согласно аспекту изобретения может перемещаться с относительно небольшим расходом энергии. Кроме того, перемещение происходит на некоторой высоте над поверхностью 21 причала (если имеется), в результате улучшается безопасность движения на поверхности 21 причала. Наконец, вследствие использования поднятых направляющих не требуется чистить рельсовые канавки в поверхности причала.

Согласно аспекту изобретения требования к конструкциям по причалу, особенно, на стороне воды предпочтительно снижены. Как показано на фиг. 3 а, вся конструкция может иметь такую конфигурацию, что каждая колонна 51 может иметь свой собственный фундамент 71. Какие-либо рельсы 25 варианта фиг. 1 отсутствуют. Нагрузки на направляющие 61, создаваемые перемещаемыми частями разгрузочнопогрузочного крана 35, который может перемещаться по направляющим 61, передаются на жестко закрепленные колонны 51. Фундамент 71 может быть заделан в грунте и в зависимости от места установки не каждой части причала 27 требуется придавать размеры на основе максимальной нагрузки, как в случае, показанном на фиг. 1 в варианте непрерывной причальной стенки на суше. Только колонны 51 должны быть выполнены с возможностью поддержания нагрузки. Расстояние между двумя смежными колоннами 51 составляет, например, 27-30 м. Это делает возможным конструировать контейнерный терминал над водной поверхностью без причальной стенки.

Согласно аспекту изобретения требования к конструкциям по площадке причала, в частности, со стороны суши предпочтительно дополнительно понижены. Как дополнительно показано на фиг. 3а, всей конструкции может быть придана такая конфигурация, что со стороны суши каждая стойка 53 может иметь свой собственный фундамент 69. Какие-либо рельсы 23 варианта фиг. 1 отсутствуют. Нагрузки на направляющие 59 могут передаваться на жестко закрепленные колонны 53 перемещаемыми частями разгрузочно-погрузочного крана 35, который может перемещаться по направляющим 59. Фундаменты 69 могут быть заделаны в грунте.

Только колонны 53 должны быть выполнены с возможностью поддержания нагрузки. Расстояние между двумя смежными колоннами 53 составляет, например, 27-30 м.

Нет необходимости создавать рельсовые канавки на площадке причала с рельсами 31, заделанными в них, для обеспечения поперечного перемещения транспортных средств под прямым углом к рельсам на причале 27. Другими словами, на площадке причала не требуется создавать какие-либо препятствия на стороне суши части конструкции.

На фиг. 4 показан вид сверху обычного разгрузочно-погрузочного крана 1. На фиг. 4 показано, что стрела 3 уровня техники состоит из двух стрел 3а, 3Ъ, которые продолжаются параллельно друг другу и между которыми расположен подъемный механизм 7. Если, как на фиг. 4, стрелы 3а, 3Ъ расположены таким способом, чтобы захват мог достигать контейнеров в отсеке контейнеровоза, параллельные стрелы 3а, 3Ъ блокируют смежные отсеки. В данные отсеки нет доступа для возможного второго разгрузочнопогрузочного крана 1. Данная конструкция поэтому делает невозможной погрузку или разгрузку контейнеров из двух смежных отсеков одновременно.

Вместе с тем, в дополнительном аспекте изобретения, как показано на фиг. 5, стрела 37 может иметь конфигурацию одиночной стрелы, под которой предусмотрен подъемный механизм 7, перемещаемый в поперечном направлении (от воды 29 и к воде 29). В этом варианте имеется только один поднятый вверх рычаг 41 и один рычаг 43 на каждой стреле 37. Это делает возможным выполнить перемещаемые разгрузочно-погрузочные краны уже, так что два смежных крана могут загружать и разгружать смежные отсеки контейнеров на корабле. В результате несколько смежных кранов работают совместно в одно

- 9 022587 время, результатом является более быстрая погрузка и разгрузка корабля.

Как показано на фиг. 1, традиционный разгрузочно-погрузочный кран имеет поворотный шарнир 33 в выступающей стреле 3. Вместе с тем, согласно аспекту изобретения стрелы 37 имеют поворотный шарнир, который расположен со стороны суши вблизи колонн 51. Как показано на фиг. ба-б, стрелы 37 поворачиваются вместе с рычагами 41. Рычаг 41 может поэтому жестко прикрепляться к стреле 37, в результате требуется меньше тросов с лебедками. Это, в свою очередь, обеспечивает уменьшение числа частей, которые подвергаются износу. Также стреле 37 требуется только небольшой противовес, если вообще требуется, поскольку противовес создается рычагом 41. Соединения 49 между рычагом 41 могут состоять из жесткой фермы треугольного или прямоугольного сечения, прочных стержней, прочных стальных тросов или других прочных материалов с достаточной жесткостью.

В традиционных причальных кранах-перегружателях рычаг 13 расположен на одном уровне с выступающей стрелой 3. Это необходимо для обеспечения прохождения подъемного механизма 7 с балластом вперед и назад от стрелы 3 до рычага 13. В результате противовес 11 расположен высоко над земной поверхностью, например на отметке 50 м. Как следствие, центр тяжести всего разгрузочнопогрузочного крана 1 также расположен на высокой отметке, например над рычагом 13 и со стороны суши от поворотного шарнира 33. Это является недостатком в плане обеспечения устойчивости. Это усугубляется тем фактом, что общий вес, который может перемещаться по рельсам 31, может составлять величину между 800 и 2200 т.

Аспект изобретения относится к такой форме перемещаемой части разгрузочно-погрузочного крана 35, то есть модулю крана, центр тяжести которого расположен значительно ниже. На фиг. 7а и 7Ь показан другой вид сбоку разгрузочно-погрузочного крана 35, который уже показан на фигурах, описанных выше, но в данном случае центр 73 тяжести ясно указан и расположен ниже горизонтальной плоскости, в которой находится стрела 37 в положении погрузки и разгрузки (нижнем положении). Это является следствием того, что рычаг 43 направлен вниз и соединяется под углом со стрелой 37 посредством поворотного шарнира 39, при этом центр тяжести рычага 43 (включающего в себя платформу 44 и противовес 435, если имеется) расположен ниже горизонтальной плоскости, в которой находится стрела 37 в рабочем положении. Это является предпочтительным с точки зрения расхода материала и устойчивости. Весь перемещаемый кран можно, следовательно, выполнить более легким и использовать только небольшой противовес 45, если вообще использовать. При этом имеется меньше динамических нагрузок.

На фиг. 8а-8б также показан дополнительный аспект изобретения. На фиг. 8а вновь показан вид сбоку разгрузочно-погрузочного крана 35 в процессе разгрузки корабля 150 посредством подъемного механизма 7. Согласно данному аспекту изобретения разгрузочно-погрузочный кран 35 имеет конвейерный пол 75, который при использовании предпочтительно расположен над площадкой причала (при условии, что причал имеется под разгрузочно-погрузочным краном). Высоту конвейерного пола можно выбирать произвольно в зависимости от конкретной ситуации и конкретных общих размеров терминала.

В варианте осуществления захват 7 стрелы 37 выполнен в такой конфигурации, что не продолжается далее на суше от положения над конвейерным полом 75. Это делает возможным выполнение предпочтительно более простой конструкции стрелы 37. В частности, возможно исключение механизма, обеспечивающего прохождение захвата за поворотный шарнир 39 или направляющую б1 со стороны воды, что снижает стоимость. В частности, если конвейерный пол не обеспечен, также возможно использование данного эффективного варианта осуществления стрелы 13 и захвата 7. Пространство на причале между колоннами 51 со стороны воды и берегом, так называемую площадь погрузки и разгрузки, можно тогда использовать для временного хранения контейнеров и крышек люков корабельных трюмов.

Конвейерный пол 75 фактически содержит две части 751, 752 конвейерного пола (см., например, фиг. 8с и 9е). Первая часть 751 конвейерного пола образована как часть конвейерного пола 75 в пределах досягаемости захвата 7, и вторая часть конвейерного пола 752 образована как часть конвейерного пола 75 в пределах досягаемости второй конвейерной ленты между конвейерным полом 75 и складом ниже по потоку, такой как поперечная конвейерная лента 77 на фиг. 9е. Два пола могут быть отделены друг от друга, то есть они друг друга не перекрывают. Это имеет некоторые конструктивные преимущества, поскольку отсутствует риск конвейерной ленты 77 и захвата 7 вставать друг у друга на пути. В таком случае конвейерный пол должен быть снабжен третьим транспортным средством для перемещения груза между первым и вторым конвейерным полом 751, 752. Такое транспортное средство описано ниже.

На фиг. 8а и 8Ь показан причал 27 ниже конвейерного пола 75. Вместе с тем также возможно и предпочтительно создание данного пола, если конвейерный пол обеспечен, по меньшей мере, частично над водой 29, например, если колонны 51 и/или 53 ставятся не на причал 27, а на морское дно 29'. Если причал 27 имеется, операторы могут ходить под данным конвейерным полом 75, и транспортное средство может тогда также перемещаться под данным конвейерным полом 75. Конвейерный пол 75, например, соединяется с колоннами 51 посредством подходящего несущего средства, поддерживающего конвейерный пол 75 так, что он может нести заданное число контейнеров на заданной поверхности. Вместе с тем, если неподвижно закрепленная конструкция расположена полностью или частично в море, проход и/или мостовая конструкция на уровне причала может быть создана под конвейерным полом 75, если необходимо (см. также фиг. 2т и 2п).

- 10 022587

Конвейерный пол 75 продолжается вдоль причала 27 в продольном направлении, как можно видеть на фиг. 8Ь, на которой показан вид спереди разгрузочно-погрузочного крана 35 с воды 29. Для получения возможности перемещения контейнеров с конвейерного пола 75 на сушу на дополнительную площадку хранения разгрузочно-погрузочный кран 35 содержит поперечную конвейерную ленту 77, которая поддерживается, например, колоннами 51, 53 подходящим способом. Конвейерная лента 77 снабжена подходящим подъемным механизмом 79, 80, который может перемещаться в нужное положение над конвейерным полом 75 посредством привода, который является известным сам по себе. Данный подъемный механизм 79, 80 выполнен с возможностью захвата контейнеров с конвейерного пола 75, их подъема, перемещения на сушу под поперечной конвейерной лентой 77 и установки их сзади разгрузочнопогрузочного крана 35, например на землю (установку можно также выполнять выше или ниже уровня земли). Здесь контейнеры можно устанавливать на грузовики или грузовые тележки посредством дополнительного транспортного средства для дальнейшей транспортировки.

Поперечные конвейерные ленты 77 продолжаются до ряда колонн 51 со стороны воды, так что получается полная интеграция погрузочно-разгрузочной области на причале и области складирования. Кран-балки 79 могут при этом перемещать контейнеры с конвейерного пола 75 в штабеля без использования другого транспортного средства. Конечно, это также применимо в другом направлении, т.е. из штабелей на корабль.

Безусловно, конвейерную ленту 77 с ее подъемным механизмом можно также использовать для транспортировки контейнеров в противоположном направлении, то есть от площадки хранения, на стороне суши от разгрузочно-погрузочного крана 35 на конвейерный пол 75 для последующей погрузки на корабль.

Верхняя часть разгрузочно-погрузочного крана 35 забирает контейнер с корабля для установки на конвейерный пол 75, который в данном примере расположен на высоте приблизительно 11-12 м от уровня причала на стороне обращенной к воде наружной конструкции колонн 51. Ширину конвейерного пола можно выбирать без ограничений в зависимости от необходимой пропускной способности и необходимой скорости погрузки и разгрузки. Высоту расположения конвейерного пола относительно уровня причала можно также выбирать без ограничений в зависимости от других функций причала.

На фиг. 9а-9й и 10а-10Ь показан конвейерный пол 75, который снабжен двумя продольными конвейерными лентами 94 и 95 с обращенной к воде стороны ряда колонн 51 и продольной конвейерной лентой 93 со стороны, обращенной к причалу, ряда колонн 51. Продольные конвейерные ленты 93, 94, 95, показанные в качестве примера, состоят, например, из неподвижно закрепленной конструкции рельсов или подкрановых рельсов, с двумя рельсами 89 на ленту, но могут также состоять из неподвижно закрепленного стального профиля в виде швеллера, с двумя швеллерами на ленту или даже совершенно плоского пола, как показано на фиг. 9е. Имеются соответствующие транспортные средства 81 на рельсовых путях для спуска контейнеров на них краном 35. Рельсовые пути снабжены точками 96, так что, например, транспортное средство 81, которое перемещается вдоль продольной конвейерной ленты 94, может переходить на конвейерную ленту 93. Транспортные средства 81 можно перемещать вручную, независимо или автоматически по конвейерному полу в продольном направлении. В варианте плоского пола или в варианте, в котором, например, как поперечные направляющие, так и продольные направляющие для транспортного средства 81 предусмотрены в полу 75, транспортные средства 81 можно также перемещать или они могут перемещаться в поперечном направлении в пределах досягаемости транспортного средства 79. Таким образом, транспортные средства с контейнерами могут устанавливаться в подходящее место, так что кран-балка 79 может поднимать контейнеры, после чего контейнер перемещается вдоль поперечной конвейерной ленты 77. При этом предпочтительно исключается необходимость точной продольной установки корабля, в частности позиционирование контейнерных площадок корабля относительно поперечных конвейерных лент 77 крана 35, в ином случае, являющегося критически важным для погрузки или разгрузки контейнеров.

Специалисту в данной области техники должно быть ясно, что если рассмотрены поперечные и продольные конвейерные ленты 77, 93, 94, 95, то в принципе также возможно создание данных конвейерных лент в причале и над ним без создания конвейерного пола 75. Так, продольные конвейерные ленты 93, 94, 95 могут быть предусмотрены, например, в области погрузки-разгрузки на причале, и поперечная конвейерная лента 77 может продолжаться в них. Вместе с тем, ряд преимуществ использования конвейерных лент, которым служит поднятый пол 75 погрузки и разгрузки, тогда теряются. Так, например, безопасность на уровне причала не улучшается, конвейерные ленты подвергаются возможности повреждения другим движением на причале, краны в море больше не являются возможными или становятся весьма непрактичными и т.д.

Вместо создания одной или нескольких продольных конвейерных лент на конвейерном полу 75, например, также возможно на ином плоском конвейерном полу использовать всенаправленные автоматически управляемые транспортные средства, которые, например, имеют лазерное управление. В другом варианте осуществления с конвейерным полом, содержащим продольные и поперечные (рельсовые) направляющие, можно использовать специальное двунаправленное автоматически управляемое транспортное средство (см. фиг. 18а-с).

- 11 022587

В предпочтительном варианте осуществления разгрузочно-погрузочный кран 35 содержит две или больше поперечных конвейерных лент 77, которые расположены рядом друг с другом и которые продолжаются поперек относительно причала 27 (см. фиг. 10а и 10Ь).

Особенно предпочтительно, если расстояние между таким смежными конвейерными лентами 77, измеренное в продольном направлении причала 27 и между осями конвейерных лент 77, имеет величину, равную длине, которую целое число контейнеров и промежутки между ними занимает на корабле в продольном направлении контейнеров. Для этой цели существуют фиксированные стандартные размеры, так что размер промежутка можно просто определить заранее. Такой точный размер между осями конвейерных лент 77 делает возможным складирование контейнеров на площадке хранения на берегу способом, одинаковым с применяемым на корабле, и с приблизительно одинаковыми промежутками, как на корабле. Другими словами, сетка осей конструкций адаптируется к размеру штабеля. Это существенно увеличивает эффективную поверхность пола на участке, на котором контейнеры можно хранить. Больше не требуется пространства на берегу для перемещаемых без ограничения транспортных средств, таких как контейнеровозы-погрузчики. Расстояние между двумя конвейерными лентами 77 является, например, по существу, приблизительно равным ширине одной контейнерной площадки, в которую, например, входят четыре 20-футовых контейнера или два 40-футовых контейнера на корабле. Расстояние между лентами 77 может также равняться двойной ширине с включением прохода между ними контейнерной площадки, как показано на фиг. 10а. В общем, поэтому предпочтительно, если расстояние между двумя конвейерными лентами 77 является кратным ширине, включающей в себя размер промежутка, контейнерных площадок корабля.

Когда имеется несколько разгрузочно-погрузочных кранов, согласно аспекту изобретения расстояние между ними адаптируется к данному промежуточному расстоянию между смежными линиями конвейера. Размеры данных разгрузочно-погрузочных кранов могут быть такими, что их можно подводить так близко друг к другу, что два смежных разгрузочно-погрузочных крана могут обрабатывать грузы смежных отсеков с контейнерами одновременно.

В качестве примера можно выбрать ширину конвейерного пола 75 приблизительно 7-8 м, в результате две показанных продольных конвейерных ленты 94, 95 можно реализовать смежно с обращенной к воде стороны наружной конструкции колонн 51. Как упомянуто выше, в примере фиг. 9а имеется одна конвейерная лента 93 на внутренней стороне наружной конструкции колонн 51. Вместе с тем, изобретение можно также реализовать с использованием различного числа продольных конвейерных лент со стороны суши и/или со стороны воды.

Таким образом, имеется общее направление развития современных контейнерных терминалов для работы б причальных кранов-перегружателей, работающих одновременно рядом друг с другом. Для создания возможности быстрой разгрузки корабля требуется по меньшей мере три продольных конвейерных ленты с наружной стороны ряда колонн 51. Для получения возможности одновременной быстрой загрузки корабля три конвейерные ленты должны быть созданы с внутренней стороны ряда колонн 51, с соответствующими частями, которые показаны на фиг. 9е.

Выбор должен быть адаптирован к требуемой скорости обработки и требуемому резервированию в варианте отказов. Стрелочные переводы 9б рельсовых путей 93, 94, 95, показанные на фиг. 10а и 10Ь, например, делают возможным направлять транспортные средства 81 вокруг затора на конкретной продольной конвейерной ленте.

С выбранной ''шириной полосы'' (ширина между конвейерными лентами 77, см. пример фиг. 10а) в области 99 складирования около 27-30 м, которая также продолжается в буферную область 97, продольная транспортировка контейнеров посредством, например, продольных конвейерных лент 93, 94, 95 на конвейерном полу должна оставаться весьма ограниченной. Если данная ''ширина полосы'', кроме того, адаптирована к ширине ''площадок'' на корабле, необходимость продольной транспортировки на конвейерном полу дополнительно ограничивается до минимума.

Компоновка терминала выбрана такой, что предлагается достаточная гибкость относительно существующих кораблей. Варианты осуществления изобретения делают возможным перемещение всех контейнеров на продольных конвейерных лентах (которые образуют часть конвейерного пола 75) с ручным управлением, или посредством цепной системы, или полуавтоматически, или полностью автоматически, в ''ширину полосы'' буферной области 97, которая предпочтительно, по существу, равна ''ширине полосы'' области 99 складирования.

Посредством включения в состав одной или нескольких конструкций стрелочных переводов в конвейерный пол контейнеры можно также транспортировать к внутренней стороне закрепленной неподвижно конструкции без необходимости использования системы 85 раскладывающейся кран-балки (см. фиг. 9а, 9Ь) или смещающего устройства 87' (см. фиг. 9с, 9й).

Система 9б стрелочных переводов лент на конвейерном полу увеличивает гибкость и необходима не только в случае локальной неисправности. Кроме описанных выше небольших продольных перемещений вдоль конвейерного пола также возможно перемещение контейнеров на большие расстояния по конвейерному полу 75 в продольном направлении, если это необходимо.

Дополнительный аспект ставит в центр внимания использование конвейерной ленты 77 с выделен- 12 022587 ным подъемным механизмом или выделенным роботизированным устройством 79, как дополнительно показано на фиг. 9а и 9Ь. Конвейерная лента 77 продолжается до колонны 51 и поддерживается последней. Посредством поворотного шарнира 87 конвейерная лента 77 соединяется с вспомогательной конвейерной лентой 85, которая при использовании может поворачиваться над конвейерным полом 75 так, что продолжается по одной линии с конвейерной лентой 77. Робот 79 с подходящим подъемным механизмом 80 может перемещаться в поперечном направлении над конвейерной лентой 77 посредством подходящего привода. При использовании вспомогательная конвейерная лента 85 занимает нижнее положение, и робот 79 может перемещаться с конвейерной ленты 77 на вспомогательную ленту 85 и обратно, как показано на фиг. 9Ь.

На фиг. 9а показано, как контейнеры складируются в буферной области 97 на причале между колоннами 51 и 53. На фигуре показано, что подъемный механизм 80 роботизированного устройства 79 забрал контейнер 88 из штабеля и поднял его в положение над штабелем. На фиг. 9Ь показано, как данный контейнер 88 перемещается в положение над транспортным средством 81 посредством робота 79, где контейнер 88 устанавливается на транспортное средство 81. Транспортное средство 81 устанавливается на одну из продольных конвейерных лент 93, 94, 95 на конвейерном полу 75 и перемещается в направлении вдоль причала 27. Транспортное средство 81 может перемещаться посредством подходящего привода, если необходимо, с ручным управлением или автоматически. Посредством транспортного средства 81 контейнеры могут продолжать перемещаться в продольном направлении перед их погрузкой на корабль посредством подъемного механизма 7. Это является необходимым в ситуациях, когда складирование контейнеров на корабле в продольном направлении причала 27 не точно соответствует складированию в буферной области. Вместо транспортного средства также возможно использование конвейерной ленты, например, в форме цепи.

На фиг. 9а и 9Ь показан способ перемещения контейнера из буферной области на корабль. Очевидно, способ также работает в противоположном направлении.

На фиг. 9а также показан контейнер 83, который удерживается подъемным механизмом 7 (не показан на фиг. 9а) и находится в середине перемещения вверх/вниз для установки на транспортное средство 81 или подъема с него. На месте конвейерной ленты 77 такой контейнер 83 с подъемным механизмом 7 не должен сталкиваться с вспомогательной конвейерной лентой 85. Поэтому вспомогательная конвейерная лента 85 в такой момент времени поворачивается вверх на шарнире 87 и уходит с пути контейнера 83.

Для гарантии отсутствия вспомогательной конвейерной ленты 85 на пути подъемного механизма 7 с контейнером 83, когда контейнер 83 находится на конвейерной ленте 77, конструкции можно также придать такую конфигурацию, что вспомогательная конвейерная лента 85 может втягиваться или выдвигаться в поперечном направлении под прямым углом к причалу 27 (см. фиг. 9с и 9ά) посредством перемещающего устройства 87'. В убранном положении вспомогательная конвейерная лента 85' конвейера не располагается над транспортным средством 81 и не находится на пути подъемного механизма 7 с контейнером 83. В выдвинутом положении вспомогательная конвейерная лента 85' конвейера располагается над транспортным средством 81 так, что робот 79 может перемещаться в нужное положение над транспортным средством 81 и может загружать и разгружать контейнеры на нем.

Как показано на фиг. 9е, также возможно в качестве альтернативы создание вспомогательной конвейерной ленты с использованием всенаправленного автоматически управляемого транспортного средства или двунаправленного автоматически управляемого транспортного средства для перемещения груза на конвейерном полу, показанного на фиг. 11Ь. Данные все- или двунаправленные автоматически управляемые транспортные средства выполнены с возможностью перемещения как в продольном, так и в поперечном направлении без изменения ориентации груза, который транспортируют. В результате, автоматически управляемое транспортное средство может вставать на место, где автоматически управляемое транспортное средство находится в пределах досягаемости захвата стрелы и может затем перемещаться в продольном и поперечном направлении на место, находящееся в пределах досягаемости захвата 79 поперечной конвейерной ленты 77. Использование таких автоматически управляемых транспортных средств делает шарнирные или скользящие вспомогательные конвейерные ленты дублирующими.

На фиг. 10а-Ь и 11а-Ь показаны для разъяснения некоторые аспекты посредством схематичных видов сверху и общих видов. Можно ясно видеть, что транспортные средства 81 могут перемещаться в продольном направлении вдоль причала 27 для совмещения складирования на стороне причала и на корабле. Позицией 79 показан робот в положении на вспомогательной конвейерной ленте 85 над транспортным средством 81 для погрузки или разгрузки контейнеров. Позицией 79' показан робот в положении над буферной областью 97.

На фиг. 12 показан общий вид известного контейнерного терминала. Терминал имеет буферную область 2, по существу, между рельсами 25 со стороны воды и рельсами 23 со стороны суши под стрелой 3а, 3Ь и закрепленный неподвижно рычаг 13 крана 1. За ними, в направлении суши расположена область 4 складирования, и в смежной части 6 грузовики могут загружаться и разгружаться.

Контейнеры на морских судах обычно складируют вдоль корабля, другими словами, продольные оси контейнеров продолжаются параллельно продольной оси корабля. Известные причальные краны- 13 022587 перегружатели или краны 1 поднимают контейнеры с корабля и располагают в буферной области 2 без поворота, т.е. продольные оси контейнеров остаются параллельными причалу. Из буферной области 2 контейнеры перемещают на площадку хранения в области 4 складирования посредством контейнеровозов-погрузчиков, тягачей для перевалочных складов или погрузчиков-штабелеров 103. Во время данного перемещения контейнеры обычно поворачиваются на 90°, так что продольные оси встают под прямым углом к причалу.

На фиг. 13а показан вариант осуществления согласно особенно предпочтительному аспекту изобретения, в котором размеры области 98 причального крана-перегружателя, буферной области 97, области 99 складирования и области 99' погрузки-разгрузки грузовиков согласованы друг с другом. В области 98 причального крана-перегружателя между причалом 27 и наружной конструкцией колонн 51 небольшое продольное перемещение является необходимым только для небольшого числа контейнеров, и такое перемещение происходит на конвейерном полу, в данном примере приблизительно на 11-12 м над уровнем причала.

Буферная область 97, область 99 складирования, расположенная за ней, и область 99' погрузкиразгрузки грузовиков имеют одинаковую ширину, так что дополнительное продольное перемещение, в принципе, не требуется.

В описанных выше вариантах осуществления исключена необходимость поворота контейнеров и также уменьшено расстояние перемещения контейнера. В результате, производительность контейнерного терминала улучшается и потребление энергии уменьшается. Уменьшенное расстояние перемещения контейнеров означает уменьшение нерабочего пространства и также уменьшение износа, выбросов СО₂ и пыли, шума и рисков для безопасной работы.

Контейнеры в терминале главным образом транспортируются посредством роботизированных устройств или кран-балок 79 вдоль конвейерных лент 77. Здесь имеется преимущество относительно низкого собственного веса данного транспортировочного средства в сравнении с весом, подлежащим перемещению, и низкое трение качения стальных колес по стальным рельсам. Привод как для подъема, так и для перевозки используется электрический, таким образом, достигается экономия ископаемого топлива, приводящая к уменьшению выбросов, уменьшению СО₂, шума и, если необходимо, обеспечивается 100% автоматизация.

Посредством описанного предпочтительного варианта осуществления грузовики можно загружать в области 99', исключив въезд грузовиков на площадку терминала. Кроме того, в зависимости от местоположения рельсовых путей поезда могут загружаться посредством той же системы.

На фиг. 13Ь и 13с схематично показан процесс погрузки и разгрузки в конкретной ситуации. Транспортировка контейнеров на терминале может быть полностью автоматизирована, поскольку положение в горизонтальной и вертикальной плоскости каждого контейнера известно, и расстояния проходятся согласно запрограммированным путям под прямыми углами друг к другу и с использованием запрограммированных транспортировочных средств и скоростей. Движение не должно иметь пересечений в одном уровне. На фиг. 136 показана дополнительная схема процесса погрузки и разгрузки. Схема аналогична примеру фиг. 13с, за исключением того, что транспортные средства выполнены с возможностью перемещения по кольцевым путям (по часовой стрелке), что предпочтительно уменьшает шансы двух транспортных средств мешать друг другу.

Процесс погрузки и разгрузки можно выполнять одновременно посредством одного причального крана-перегружателя, что является важным требованием для контейнерных терминалов последнего поколения.

В результате интегрирования транспортных систем области (77, 79, 79') складирования, таких как над конвейерным полом 75 в погрузочно-разгрузочной области, все контейнеры можно транспортировать с корабля или на корабль над площадкой причала без использования других транспортных средств, таких как контейнеровозы-погрузчики, тягачи для перевалочных складов и автоматически управляемые транспортные средства. Результатом является повышенная скорость обработки грузов, уменьшение нерабочего пространства, уменьшенные расстояния, повышенная безопасность и уменьшение загрязнения.

На фиг. 14 показан общий вид установки, посредством которой контейнеры можно грузить на грузовики или грузовые тележки из пространства хранения или можно разгружать с грузовиков. В варианте осуществления фиг. 14 конвейерная лента 77 не только продолжается к положению над пространством хранения, но также продолжается над дорогой, по которой грузовики могут ездить. Несколько роботов 79 с подъемными механизмами 80 можно использовать для выполнения погрузки и разгрузки.

Вместе с тем, в альтернативном варианте осуществления дополнительные роботы предусмотрены для данной цели. Такие роботы несомненно должны работать синхронно с роботами 79, находящимися на аналогичных конвейерных лентах 77. Для получения гибкой процедуры погрузки и разгрузки грузовиков подъемный механизм 80 предпочтительно имеет такую конфигурацию, что может также перемещаться под прямым углом к направлению конвейерных лент 77, т.е. в продольном направлении хранящихся контейнеров и в направлении движения грузовиков по дороге.

Вследствие осуществленных мероприятий возможно получение существенной экономии энергии и ускоренной погрузки и разгрузки. Кроме того, должен уменьшаться шум и создаваться возможность уве- 14 022587 личения степени автоматизации.

На фиг. 15 показана область 100 сканирования, расположенная между буферной областью 97 и областью 99 складирования. На фиг. 15 область 100 сканирования образует поперечную полосу, которая снабжена лентами 101 сканирования. В представленном примере ленты 101 сканирования продолжаются, по существу, в продольном направлении, т.е. параллельно причалу. Кроме того, система 102, 103 инспектирования контейнеров предусмотрена в области 100 сканирования, в показанном примере в форме интегрированной системы контроля контейнера, см. также фиг. 16 и 17. Следующие компоненты используют как части системы: портал системы инспектирования транспортного средства и груза, модуль мониторинга радиации, модуль автоматизированной идентификации контейнера и систему порожнего вида.

В варианте, который является особенно предпочтительным, если конвейерный пол 75 полностью или частично расположен над водой 29 и в результате этого незначительное пространство складирования имеется между колоннами 51 и 53 или такое пространство отсутствует, область 100 сканирования можно также оборудовать, по существу, на уровне конвейерного пола, по существу, между или вблизи колонн 51 и 53. Область 100 сканирования можно также интегрировать с конвейерным полом 75, в частности продольные ленты 93, 94, 95 конвейерного пола 75 можно совместно использовать с лентами 101 сканирования.

Предпочтительным является использование мобильной сканирующей установки 103. Известные мобильные сканирующие установки делают возможным перемещение контейнеров через них со скоростью 10-20 км/ч или более и дают полные результаты сканирования с одновременным осуществлением связи с сервером интегрированной системы контроля контейнера посредством сети беспроводной высокоскоростной передачи данных.

Согласно варианту осуществления изобретения сканирование можно, если необходимо, выполнять сверху и вдоль штабелей контейнеров высотой в три контейнера. Кроме того, в области 100, где сканирование проводится, персонал отсутствует, и поэтому риски для здоровья не должны возникать в результате использования излучения в процессе сканирования.

При работе с небольшим числом контейнеров кран-балки 79 вдоль конвейерных лент 77 могут забирать контейнеры с конвейерного пола 75 и устанавливать их непосредственно на ленту 101 сканирования в заданное число рядов, которые составляют, например, в высоту три блока. В данном случае во временном хранении в буферной области 97 нет необходимости. После сканирования контейнеры транспортируются в штабеля или область 99 складирования посредством кран-балок 79.

При работе с большим числом контейнеров контейнеры должны располагаться как в буферной области 97, так и в области 100 сканирования, и сканирование должно продолжаться во время отсутствия часов пик.

Мобильная сканирующая установка 103 может управляться вручную, полуавтоматически или полностью автоматически. Кран-балки 79 можно программировать для установки контейнеров, например, ночью, согласно фиксированным схемам и частотам на лентах 101 сканирования и транспортировать их в область 99 складирования после сканирования.

Преимущество состоит в том, что в зависимости от числа лент и числа мобильных сканирующих установок все контейнеры можно сканировать перед их установкой в области складирования.

В известных контейнерных терминалах контейнеры сканируют только произвольно. В известных контейнерных терминалах выбранные для сканирования контейнеры подвозят на грузовике или другом транспортном средстве терминала к стационарной сканирующей установке. Изобретение, вариант осуществления которого показан на фиг. 15, 16 и 17, делает практически возможной проверку всех контейнеров, что является весьма необходимым с позиции безопасности и оперативного контроля.

Кроме сканирования поперечные ленты 101 сканирования можно также использовать для перемещения контейнеров в продольном направлении, т.е. параллельно причалу, с одной ленты на другую или из одного штабеля 99 в другой в варианте неисправностей или аварийных ситуаций в других частях терминала.

В терминалах, где погрузка кораблей является важной частью контейнерной транспортировки, конвейерные ленты 101 могут главным образом использоваться для транспортировки контейнеров из штабелей на корабль. Это делает возможным одновременную разгрузку и погрузку, с образованием так называемого двойного цикла в оптимальном режиме. Например, если продольные конвейерные ленты 93, 94, 95 на конвейерном полу 75 используют для транспортировки контейнеров с корабля, продольные конвейерные ленты 101 можно использовать для одновременной транспортировки других контейнеров на корабль. Как кран-балки 79, так и краны 35 причальных кранов-перегружателей могут тогда возвращаться полностью загруженными к месту, где происходит разгрузка в данный момент времени.

В области 100 поперечного сканирования несколько конвейерных лент 101 установлены на рельсовом пути или крановых рельсах, по два на ленту, или в заглубленных швеллерах или на плоских полах, на которые контейнеры спускаются посредством кран-балок на колесные тележки, которые соединены вместе. В результате, также возможно перемещение контейнеров в продольном направлении.

Мобильная сканирующая установка также перемещается в продольном направлении терминала вдоль выделенной, если необходимо, поднятой или заглубленной рельсовой системы, колея которой мо- 15 022587 жет быть выполнена, как требуется, для ряда конвейерных лент в поперечной полосе, как показано на фиг. 17.

На фиг. 18а-Ь схематично показано транспортное средство 810, особенно подходящее для использования в качестве транспортного средства 81 на конвейерном полу 75, как показано на фиг. 18с. Транспортное средство 810 содержит верхнюю часть 801, подходящую для поддержания контейнера, и одну или несколько тележек 802 шасси (в настоящем примере три тележки шасси). Каждая тележка 802 шасси снабжена двигателем или другим средством привода для перемещения тележки шасси и содержит два ряда продольных колес 803 (в настоящем примере три колеса в ряду) и два ряда поперечных колес 804. Продольные колеса и поперечные колеса перпендикулярны друг другу.

Тележка шасси снабжена средством для подъема и опускания продольных рядов колес 803. Ряды колес 803, 804 выполнены в тележке 802 шасси так, что тележка 802 шасси может перемещаться вверх и вниз (вдоль направления и). Когда продольные ряды 803 опускают, тележка шасси перемещается вверх (см. фиг. 18а (1)) и продольные колеса должны поддерживать транспортное средство 810. Транспортное средство может тогда перемещаться в продольном направлении. Когда продольные ряды 803 поднимают, тележка шасси опускается так, что поперечные ряды колес 804 должны поддерживать тележку шасси (фиг. 18а (2)). Транспортное средство при этом готово к перемещению в поперечном направлении.

Множество изменений данного общего принципа являются возможными. Например, возможно сохранять продольные колеса 803 закрепленными относительно тележки 802 шасси и выполнять поперечные колеса 804 вертикально перемещаемыми вдоль направления и. Число колес, рядов и тележек шасси может меняться.

Транспортное средство 810 может быть выполнено из относительно (в сравнении с известными автоматически управляемыми транспортными средствами) легких материалов, таких как синтетические материалы. В частности, верхняя часть 801 и/или колеса могут быть выполнены из синтетических материалов для уменьшения веса. Основным принципом двунаправленного транспортного средства 810, которое обеспечивает перемещение только в двух основных направлениях и, например, не обеспечивает диагонального перемещения, является простое и прочное конструктивное исполнение в отличие от известных всенаправленных автоматически управляемых транспортных средств. Когда вес транспортного средства уменьшен, требования к конструкции конвейерного пола 75 снижаются, обеспечивая снижение стоимости строительства.

На фиг. 18с показано транспортное средство 810 на конвейерном полу 750, который снабжен продольными направляющими 811 для продольных колес 803 и поперечными направляющими 812 для поперечных колес. Также возможно создание электрических проводников в конвейерном полу или в/на направляющих для питания электродвигателя в транспортном средстве 810. В таком случае транспортное средство может независимо и автоматически перемещаться с использованием электродвигателя в транспортном средстве, и не требует установки батареи, которая должна регулярно подзаряжаться.

Следует понимать, что изобретение ограничено только прилагаемой формулой изобретения и своими техническим эквивалентами. В данном документе и в формуле изобретения глагол ''содержать'' и его спряжения используются в не ограничивающем смысле, означая, что позиции, следующие за словом, включены в состав, без исключения позиций, конкретно не упомянутых. Кроме того, упоминание одного или другого элемента не исключает возможности наличия нескольких элементов, если в контексте не указано специально, что элемент только один. Таким образом, ''один или другой'' всегда означает ''по меньшей мере один''.

Claims (15)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   1. Разгрузочно-погрузочный кран (35), содержащий поперечно выступающую стрелу (37) для разгрузки груза с корабля или погрузки груза на корабль с использованием захвата (7), прикрепленного к стреле; и поперечную конвейерную ленту (77), снабженную транспортировочным средством для перемещения разгруженного груза на сушу в поперечном направлении и перемещения погружаемого груза на корабль;

   отличающийся тем, что он снабжен конвейерным полом (75) и транспортными средствами, причем конвейерный пол выполнен с возможностью поддержания транспортного средства (81), выполненного с возможностью перемещения по конвейерному полу, по меньшей мере, в поперечном направлении для перемещения груза, причем конвейерный пол имеет первую часть (751) конвейерного пола, на которой транспортное средство (81) может принимать груз из захвата (7) и груз на транспортном средстве может быть передан в захват (7), и имеет вторую часть (752) конвейерного пола для передачи груза с транспортного средства на транспортировочное средство поперечной конвейерной ленты (77) и приема груза на транспортное средство с транспортировочного средства поперечной конвейерной ленты.
2. 2. Кран (35) по п.1, в котором стрела (37) шарнирно соединена с рычагом (43) посредством поворотного шарнира (39), причем рычаг (43) расположен по меньшей мере на одной направляющей (59) со

   - 16 022587 стороны суши и одной направляющей (61) со стороны воды, причем направляющие (59, 61) поддерживаются соответствующими колоннами (53, 51), размещенными со стороны суши и со стороны воды.
3. 3. Кран (35) по п.2, в котором первая часть (751) конвейерного пола продолжается главным образом в сторону воды от колонн (51), размещенных со стороны воды, а вторая часть (752) конвейерного пола продолжается главным образом в сторону суши от колонн (51), размещенных со стороны воды.
4. 4. Кран (35) по п.2 или 3, в котором направляющая (61) со стороны воды расположена на более высоком уровне, чем направляющая (59) со стороны суши.
5. 5. Кран (35) по любому из пп.1-4, в котором транспортное средство (81) является автоматически управляемым транспортным средством, предпочтительно всенаправленным автоматически управляемым транспортным средством или двунаправленным автоматически управляемым транспортным средством (810).
6. 6. Кран (35) по любому из пп.1-5, в котором конвейерный пол (75) снабжен по меньшей мере одной продольной конвейерной лентой (93, 94, 95), по которой транспортное средство (81) может перемещаться.
7. 7. Кран (35) по любому из пп.1-6 по меньшей мере с двумя поперечными конвейерными лентами (77), в котором ширина полосы между по меньшей мере двумя поперечными конвейерными лентами (77) является кратной ширине стандартизованной контейнерной площадки корабля.
8. 8. Кран (35) по любому из пп.1-7, отличающийся тем, что конвейерная лента (77) снабжена вспомогательной конвейерной лентой (85), которая в первом положении расположена, по существу, над конвейерным полом (75), а во втором положении оставляет свободным пространство над конвейерным полом (75).
9. 9. Кран (35) по п.8, отличающийся тем, что вспомогательная конвейерная лента (85) выполнена с возможностью поворота относительно поперечной конвейерной ленты (77) посредством поворотного шарнира (87).
10. 10. Кран (35) по п.8, отличающийся тем, что вспомогательная конвейерная лента (85) выполнена с возможностью перемещения в продольном направлении поперечной конвейерной ленты (77) посредством перемещающего устройства (87').
11. 11. Кран (35) по любому из пп.1-10, для которого транспортное средство является двунаправленным автоматически управляемым транспортным средством (810) для перевозки груза, содержащим продольные колеса (803), ориентированные в продольном направлении, и поперечные колеса (804), ориентированные в поперечном направлении.
12. 12. Кран (35) по п.11, в котором продольные колеса (803) или поперечные колеса (804) двунаправленного автоматически управляемого транспортного средства (810) выполнены с возможностью втягивания, так что транспортное средство может избирательно поддерживаться продольными или поперечными колесами.
13. 13. Контейнерный терминал, содержащий разгрузочно-погрузочный кран (35) по любому из пп.1-12, закрепленный в причале (27) и/или морском дне (29') посредством колонн (51, 53);

    буферную область (97), которая в зависимости от наличия поверхности (21) причала может располагаться между колоннами (51, 53) или далее на суше, для временного хранения груза;

    область (99) складирования, которая может располагаться, по существу, на стороне суши буферной области (97) для более длительного хранения груза;

    при этом поперечная конвейерная лента (77) разгрузочно-погрузочного крана (35) выполнена с возможностью перемещения груза с конвейерного пола избирательно в буферную область (97) или область (99) складирования.
14. 14. Контейнерный терминал по п.13, дополнительно снабженный погрузочно-разгрузочной областью (99') для погрузки груза на грузовики и разгрузки груза с грузовиков, при этом конвейерная лента также выполнена с возможностью перемещения груза из погрузочно-разгрузочной области (99') и в нее.
15. 15. Способ разгрузки корабля посредством разгрузочно-погрузочного крана (35) в контейнерном терминале по п.13 или 14, включающий в себя этапы, на которых поднимают груз с корабля с использованием захвата (7) разгрузочно-погрузочного крана (35); располагают груз на транспортном средстве (81) на первой части (751) конвейерного пола (75); перемещают транспортное средство (81) на вторую часть (752) конвейерного пола (75); непосредственно и избирательно перемещают груз с конвейерного пола (75) в буферную область (97), область (100) сканирования, область (99) складирования или погрузочно-разгрузочную область