EA017505B1 - Кузов грузового автомобиля - Google Patents

Abstract

Изобретение касается кузова грузового автомобиля с панелями и профилями, удерживающими панели. Изобретение характеризуется тем, что для удержания отдельных панелей (1, 2) в угловых областях предусмотрено три различных планкообразных профиля (3, 4, 5), а именно: по существу, L-образный внешний профиль (3), по существу, L-образный внутренний профиль (4) и промежуточный профиль (5), который расположен между торцевой поверхностью одной панели (1) и внутренней стороной другой панели (2), причем промежуточный профиль (5) преимущественно за счет областей своего поперечного сечения выполнен с возможностью упругой деформации и с геометрическим замыканием соединен с выемкой внешнего профиля (3), а также при помощи распорного средства с внутренним профилем (4).

Description

Изобретение касается кузова грузового автомобиля, в частности термически изолированного кузова грузового автомобиля, так называемого (изолированного) фургона с панелями и профилями, удерживающими панели.

Подобный кузов известен из ΌΕ 6930429 и. При этом несколько профилей из многократно окантованного металла прочно соединены в угловом профиле, имеющем концы в виде планки, в которые могут вставляться кромки панелей.

Кузов, панели которого удерживаются с помощью нескольких, отделенных друг от друга профилей, известен из ЕР 0930222 А, при этом используются по два профиля для охватывания соответствующих кромок соседних панелей. Соединение между обоими профилями обеспечивается за счет винтов или тому подобного.

Из СВ 2339808 А и ЕВ 2774437 А известны похожие конструкции.

Подобные кузова грузовых автомобилей подлежат, с одной стороны, строгим требованиям, касающимся допустимых внешних размеров, с другой стороны, они должны иметь, по возможности, большое внутреннее пространство для сохранения максимально возможной грузоподъемности, а также для облегчения процесса погрузки и разгрузки, но одновременно они должны быть достаточно механически стабильны, чтобы выдержать динамические нагрузки в уличном движении в течение всего срока службы, и должны, преимущественно, обладать хорошей термической изоляцией для транспортировки охлажденных или замороженных товаров.

Вследствие этих требований, частично противоречащих друг другу, были разработаны различные панели с хорошими термическими изолирующими характеристиками, из которых состоят боковые стенки (под этим подразумеваются как собственно боковые стенки, так и передняя стенка и задняя стенка), пол и крыша такого фургона. Сборка этих отдельных, чаще всего отличающихся толщиной на разных стенках панелей, происходит с помощью соединительных планок, преимущественно из алюминия и преимущественно с угловым сечением, охватывающих панели на торцевой стороне, которые в уровне техники обнаруживают различные недостатки:

Поскольку планки охватывают панели на торце, они определяют собственно внешние размеры фургона, хотя они расположены только в виде линии вдоль его кромок. Поэтому возникает потребность выполнить эти планки таким образом, чтобы они, по возможности, как можно меньше выступали за пределы панелей.

При охвате панелей с использованием традиционных планок образуются термические мостики, изза которых сводятся на нет выдающиеся изолирующие параметры панелей, поскольку алюминий является отличным проводником тепла. Из-за использования винтов для крепления планок эти проблемы возрастают, поскольку винты также способствуют увеличению теплопередачи между соединенными ими деталями.

Поэтому существует потребность в создании фургона указанного выше вида, у которого данные недостатки отсутствуют.

Согласно изобретению эти цели достигаются за счет того, что для удержания отдельных панелей в угловых областях предусмотрено три разных профиля, а именно:

по существу, Ь-образный внешний профиль, по существу, Ь-образный внутренний профиль и промежуточный профиль, который расположен между торцевой поверхностью одной панели и внутренней стороной другой панели и который преимущественно, по меньшей мере, в областях своего поперечного сечения является упругодеформируемым и который с геометрическим замыканием соединен с выемкой внешнего профиля, а также при помощи распорного средства, например винта, с внутренним профилем. Таким образом, просто и окончательно создается соединение.

Далее изобретение будет более подробно описано на основе чертежей. При этом на фиг. 1 изображена кромка между крышей и боковой стенкой фургона в вертикальном разрезе при частично вдвинутой боковой стенке, на фиг. 2 - изображение согласно фиг. 1 при полностью вдвинутой боковой стенке, на фиг. 3 - вариант в изображении согласно фиг. 2 и на фиг. 4 - один другой вариант выполнения изобретения.

На фиг. 1 приведен вертикальный разрез части фургона в районе соединения его крыши 1 с одной из боковых стенок 2 в процессе сборки. В изображенном примере выполнения изобретения крыша и боковые стенки представлены в виде простых, неструктурированных панелей, поскольку конструкция этих элементов не имеет значения для изобретения. Само собой разумеется, что эти панели могут состоять из различных слоев и могут быть снабжены желаемой соответствующей внешней облицовкой. Это касается, в частности, торцевых поверхностей, но это не играет роли для изобретения, поэтому не изображается.

К крыше 1 прикреплен внешний профиль 3, по существу, с Ь-образным поперечным сечением. При этом закрепленное на внешней стороне 6 крыши 1 плечо смонтировано в таком положении, что оно согласовано с толщиной к используемой боковой стенки 2.

Внутренняя сторона расположенного со стороны крыши плеча внешнего профиля 3 выполнена крюкообразно с несколькими крючками, причем расстояние между крючками соответствует обычной

- 1 017505 градации толщины 8 боковой стенки 2, так что в зависимости от используемой панели для боковой стенки 2 один крючок внешнего профиля 3 попадает в изображенное на фиг. 1 положение относительно торцевой поверхности 7 крыши 1.

К торцевой поверхности 7 крыши 1 прикреплен промежуточный профиль 5, называемый также анкерным профилем, который в изображенном примере выполнения выполнен за одно целое из двух эластично соединенных друг с другом деталей. Одна деталь, прикрепленная, преимущественно приклеенная к торцевой поверхности 7, имеет на обращенном к внешнему профилю 3 конце анкерную ножку 8, которая преимущественно с геометрическим замыканием взаимодействует с крючками на внутренней стороне внешнего профиля 3 и создает защелкивающееся соединение. Обращенный к внутреннему пространству фургона конец этой части анкерного профиля 5 клиновидно сужается. В средней области этой части анкерного профиля 5 выполнена относительно тонкая перемычка 9, толщина которой зависит от материала промежуточного профиля 5 и которая, с одной стороны, настолько слаба, что допускает упругую деформацию, а, с другой стороны, достаточно крепка, чтобы не ломаться и не повреждаться при нагрузках, которые описаны выше и которые специально по этой детали еще будут изложены ниже.

Эта перемычка 9 представляет собой в этом примере выполнения Область поперечного сечения промежуточного профиля, который может упруго деформироваться. Конечно, эта область может быть выполнена по-другому или вообще отсутствовать, если промежуточный профиль будет вводиться между панелями другим способом.

На другом конце перемычки 9 выполнена крюкообразная часть 10, имеющая Ь-образное поперечное сечение. В длинном плече этого крюкообразного профиля 10 оканчивается перемычка 9, значительно более короткое плечо на внешнем конце профиля направлено к торцевой поверхности 7 панели 1 крыши и, соответственно, к соответствующей части анкерного профиля 5 в области анкерной ножки 8. На фиг. 1 анкерный профиль 5 изображен в недеформированной, исходной конфигурации.

На этой стадии сборки обеих панелей боковая панель 2 вдвинута в зазор между торцевой стенкой 7 крыши 1 и внутренней стороной внешнего профиля 3 настолько, что внутренняя торцевая кромка боковой стенки 2 вступает в контакт с анкерным профилем 5, а именно с внешней стороной крюкообразной части 10. При дальнейшем вдвигании боковой стенки 2 в направлении стрелки Р достигается изображенная на фиг. 2 позиция: анкерный профиль 5 деформировался в области перемычки 9 таким образом (по существу, соответственно повороту вокруг центра вращения или псевдоцентра вращения в области перемычки 9), что короткое плечо Ь-образной части 10 прилегает к торцевой части анкерного профиля 5 и что внешняя поверхность длинного плеча этой Ь-образной профильной части прилегает к внутренней стороне боковой стенки 2. Поскольку одновременно внешняя сторона боковой стенки 2 находится в плоскостном контакте с внутренней стороной внешнего плеча 3, обеспечивается фиксация с силовым замыканием боковой стенки за счет упругой деформации анкерного профиля 5. Благодаря тому, что торцовая поверхность боковой стенки прилегает к внутренней стороне другого, верхнего плеча внешнего профиля з, обеспечивается точное позиционирование обеих панелей 1, 2 друг относительно друга.

В данной сборочной ситуации внутренний уголок 4 склеивается с внутренними сторонами крыши 1 и, соответственно, боковой стенки 2; для повышения точности позиционирования этот внутренний уголок в области зазора между торцевой поверхностью крыши 1 и боковой стенкой боковой панели 2 может иметь планкообразный выступ 13, который входит в этот зазор и тем самым поддерживает позиционирования за счет анкерного профиля 5.

Наконец, для окончательной фиксации на заданных расстояниях через выемки во внутреннем уголке 4 вворачиваются винты или забиваются ударные болты 11 до достижения механической фиксации клиновидной поверхности, расположенной со стороны вершины части анкерного профиля 5 и внутренней стороны Ь-образной части анкерного профиля 5, и тем самым для надежного предотвращения упругого восстановления (последействия) обеих профильных частей анкерного профиля 5.

Другие кромки фургона могут быть выполнены аналогичным способом; в области углов, в которых сходятся три панели, должны быть предусмотрены соответствующие выемки и угловые части, которые, при необходимости, могут приклеиваться или вставляться в профили.

В варианте выполнения изобретения, приведенном на фиг. 3, вместо упруго выполненного профиля 5 предусматривается профиль 5', который изначально имеет форму зажатого профиля. При этом можно отказаться от перемычки профиля 5, по-прежнему сохраняется только анкерная ножка для осуществления соединения с профилем 3'. Для того чтобы можно было легче вдвинуть панель 2, обращенная к ней кромка профиля 5' закруглена, а обращенная к ней поверхность выполнена слегка наклонной. На фиг. 3 изображен также вариант профиля 3, а именно профиль 3' без кедерного профиля, но с несколькими крючками на внешней стороне этого плеча для навешивания тента и с большим количеством крючков на внутренней стороне другого плеча, чем в случае профиля 3.

Изобретение не ограничивается приведенными примерами выполнения, а может по-разному измеряться. Если используются только панели одной толщины, то нет необходимости снабжать расположенную со стороны крышки внутреннюю сторону внешнего профиля 3 множеством крючков, поскольку это множество необходимо только для компенсации различной толщины панелей. В этом случае достаточно

- 2 017505 предусмотреть только одну выемку, в которую может входить анкерная ножка 8 профиля 5 или соответствующего профиля. В приведенном примере выполнения внешний профиль 3 имеет на своем сопряженном с боковой стенкой 2 конце кедерный профиль 12. Нет необходимости предусматривать подобный профиль, может быть просто выбрано гладкое, узкое завершение. С другой стороны, возможно также оборудовать эту область внешнего профиля 3 различными планками, желобками, волнообразными или выполненными в виде ласточкина хвоста элементами (фиг. 3) для создания возможностей крепления самого разного вида, как они, например, раскрыты в заявке \¥О 2004/081908 А заявителя и в указанной там литературе.

То же касается и внутреннего уголка 4, в частности, ситуаций при сборке между двумя боковыми стенками, в которых этот профиль установлен с, по существу, вертикально проходящей осью. Этот профиль может иметь различные поперечные сечения, выполненные на свободной внутренней стороне, с тем чтобы предоставить возможность монтажа крючков или петель, крепежных элементов для товаров и, в частности, тележек.

Винты и ударные болты 11 могут быть изготовлены из металла или преимущественно из-за более низкой теплопроводности из синтетического материала или покрыты синтетическим материалом, как это обозначено на фиг. 2. Поскольку винты достигают только профиля 5 и предусмотрены, в отличие от крепежных профилей согласно уровню техники, только местами, то они, даже если они изготовлены из металла, представляют собой менее значимые тепловые мостики, чем профили.

Для ввинчивания винтов и вбивания болтов на внутреннем профиле 4 могут быть предусмотрены отверстия с соответствующими интервалами, но винты и болты могут также проходить и непосредственно через профиль. Важным фактором является только подходящее геометрическое согласование с геометрией и материалом анкерного профиля 5 в этой области, для того чтобы, с одной стороны, добиться достаточно прочной фиксации анкерного профиля 5 в форме поперечного сечения, изображенной на фиг. 2, а с другой стороны, не слишком сильно растирать этот профиль, чтобы это не привело к чересчур большой деформации поверхностей панелей, к которым прилегает внешняя сторона анкерного профиля 5.

В качестве материала для профилей используется, в основном, алюминий, но внутренний профиль 4 и анкерный профиль 5 могут быть, в частности, изготовлены из синтетического материала. В принципе, это возможно и для внешнего профиля 3, но по причине высоких механических нагрузок на этот профиль изготовление его из синтетического материала возможно лишь тогда, когда выбирается высококачественный синтетический материал, который в этом случае, однако, не будет иметь никаких ценовых преимуществ по сравнению с алюминием. Само собой разумеется, что при выполнении профиля из синтетического материала для внешнего профиля 3 возможно и более массивное (толстое) выполнение, но данный вариант противоречит первоначальной идее изобретения относительно выбора профиля, максимально тонкого и не увеличивающего внешние размеры кузова-фургона.

На фиг. 4 изображен своего рода сводный вид фиг. 1 и 3, что касается формы внешних профилей 3, 3' и их расположения. Далее на фиг. 4 изображен тент 14, смонтированный в профилях 3, 3', который, с одной стороны, может служить носителем рекламы, а с другой стороны, создает тонкий воздушный зазор 16 на внешней стороне боковой стенки 2, который образует дополнительную теплоизоляцию, причем благодаря тенту 14 предотвращается прямое облучение боковой стенки 2, что также приводит к понижению ее температуры. Такая возможность предоставляется благодаря использованию особенно узкой рамы, которая в продолжение основной идеи изобретения выполнена за одно целое с монтажной рамой, благодаря чему экономится место и сокращается вес, но увеличивается механическая стабильность. Выполнение профиля для тента 14, а также натяжитель тента и держатель 15 тента соответствуют при этом преимущественно натяжной раме, как она раскрыта в заявке XVО 2004/081908 А заявителя. Само собой разумеется, что можно использовать и другие приспособления для крепления тента 14; важно только, чтобы эти крепежные приспособления были выполнены в виде постоянных элементов, за одно целое с планкообразными профилями, которые согласно изобретению удерживают панели 1, 2.

Далее на фиг. 4 видно, что зазор между панелями 1 и 2 вокруг винтов 11 заполнен изолирующим средством 17, преимущественно запенен. Заполнение пеной может просто осуществляться через предварительно оговоренные места в профиле 4; при использовании соответственно клейкой пены (монтажная пена на основе полиуретана и т.д.) она не только способствует улучшению тепловой изоляции, но и повышает прочность соединения панелей. В частности, предотвращается или, по меньшей мере, уменьшается вибрация и связанное с ней изнашивание.

Claims (9)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   1. Кузов грузового автомобиля с панелями и профилями, удерживающими панели, причем для удержания отдельных панелей (1, 2) в угловых областях предусмотрено три различных планкообразных профиля (3, 4, 5), а именно:

   по существу, Б-образный внешний профиль (3), по существу, Б-образный внутренний профиль (4) и промежуточный профиль (5), который расположен между торцевой поверхностью одной панели (1)

   - 3 017505 и внутренней стороной другой панели (2), причем промежуточный профиль (5) преимущественно за счет областей своего поперечного сечения выполнен с возможностью упругой деформации и с геометрическим замыканием соединен с выемкой внешнего профиля (3), а также при помощи распорного средства с внутренним профилем (4).
2. 2. Кузов по п.1, отличающийся тем, что промежуточный профиль (5) имеет на конце анкерную ножку (8), которая защелкивается в крючок внешнего профиля (3).
3. 3. Кузов по п.1 или 2, отличающийся тем, что внешний профиль (3) имеет на внутренней стороне одного из своих плечей несколько крючков.
4. 4. Кузов по п.2 или 3, отличающийся тем, что промежуточный профиль (5) на обращенной от анкерной ножки (8) стороне имеет расширяющийся паз.
5. 5. Кузов по п.4, отличающийся тем, что распорное средство (11) выступает в паз и зафиксировано в нем с геометрическим замыканием.
6. 6. Кузов по одному из пп.1-5, отличающийся тем, что внешние профили (3, 3') имеют монтажные элементы (12), (18) для тента (14) и крепежных средств (15).
7. 7. Кузов по одному из пп.1-6, отличающийся тем, что ограниченные панелями (1, 2) и внутренним профилем (4) и внешним профилем (3) полые пространства, в которых находятся распорные средства, по меньшей мере, по существу, заполнены термоизолирующей массой, преимущественно изоляционной пеной (17) .
8. 8. Кузов по п.1, отличающийся тем, что панели кузова выполнены термоизолированными.
9. 9. Кузов по п.1, отличающийся тем, что распорное средство представляет собой винт.