EA015294B1 - Пневматическая шина для тяжелого транспортного средства - Google Patents

Abstract

Объектом настоящего изобретения является пневматическая шина для тяжелого транспортного средства с радиальной каркасной арматурой, имеющая наружный радиус R, превышающий 1000 мм, содержащая вершинную арматуру, установленную в радиальном направлении между каркасной арматурой (5) и протектором (4), при этом упомянутая вершинная арматура образована по меньшей мере одной защитной вершинной арматурой (6, 7), радиально смежной с протектором. Согласно изобретению пневматическая шина содержит комплекс (8), образованный по меньшей мере одним слоем (11) полимерной смеси, имеющим осевую ширину, меньшую ширины рабочей вершинной арматуры, и толщину, превышающую 16 мм, при этом упомянутый комплекс (8) имеет радиальный градиент модуля упругости, при этом самый низкий модуль упругости превышает 15 МПа.

Description

(57) Объектом настоящего изобретения является пневматическая шина для тяжелого транспортного средства с радиальной каркасной арматурой, имеющая наружный радиус К, превышающий 1000 мм, содержащая вершинную арматуру, установленную в радиальном направлении между каркасной арматурой (5) и протектором (4), при этом упомянутая вершинная арматура образована по меньшей мере одной защитной вершинной арматурой (6, 7), радиально смежной с протектором. Согласно изобретению пневматическая шина содержит комплекс (8), образованный по меньшей мере одним слоем (11) полимерной смеси, имеющим осевую ширину, меньшую ширины рабочей вершинной арматуры, и толщину, превышающую 16 мм, при этом упомянутый комплекс (8) имеет радиальный градиент модуля упругости, при этом самый низкий модуль упругости превышает 15 МПа.

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, предназначенной для оборудования колес тяжелого транспортного средства или машин для гражданского строительства, при этом упомянутая шина содержит по меньшей мере одну радиальную каркасную арматуру, над которой находится протектор и которая имеет осевую ширину более 18 дюймов (более 45,72 см).

Изобретение не ограничивается этим типом применения и будет описано, в частности, для пневматических шин для транспортного средства типа погрузочной машины, работающей в шахтах, при этом шины имеют осевую ширину более 18 дюймов (более 45,72 см). Этот тип погрузочной машины используют в шахтах для заполнения кузовов транспортных средств типа опрокидывающихся вагонеток.

В настоящее время чаще всего усилительную арматуру или усиление пневматических шин и, в частности, шин для машин, работающих в гражданском строительстве, выполняют в виде сборки из одного или нескольких пластов, обычно называемых каркасными пластами, вершинными пластами и т.д. Этот способ обозначения усилительных арматур связан с процессом изготовления, в ходе которого готовят ряд полуфабрикатных продуктов в виде пластов, оборудованных кордными усилениями, чаще всего продольными, которые затем собирают или накладывают друг на друга с целью изготовления заготовки шины. Пласты выполняют плоскими и большеразмерными, а затем разрезают в зависимости от размеров конечного изделия. Сборку пластов на первом этапе тоже выполняют, по существу, на плоскости. После этого заготовке придают форму для получения типичного для шин тороидального профиля. Затем на заготовку накладывают так называемые доводочные полуфабрикаты с целью получения изделия, готового к вулканизации.

Такой классический способ, в частности, в фазе изготовления заготовки шины предполагает использование крепежного элемента (как правило, бортового кольца), применяемого для крепления или удержания каркасной арматуры в зоне бортов шины. Таким образом, при таком типе способа производят загибание участка всех пластов (или только части), образующих каркасную арматуру, вокруг бортового кольца, расположенного в борту шины. Таким образом, осуществляют крепление каркасной арматуры в борту.

Несмотря на многочисленные варианты выполнения пластов и сборок, распространение в промышленности этого классического типа процесса привело специалистов к использованию словаря, термины которого являются калькой со способа; отсюда широко распространенная терминология, содержащая, в частности, термины пласты, каркас, бортовое кольцо, формование и т.д. для обозначения перехода от плоского профиля к тороидальному.

В настоящее время существуют шины, которые не содержат собственно пластов или бортовых колец по их предыдущему определению. Например, в документе ЕР 0582196 описаны пневматические шины, изготовленные без использования полуфабрикатов в виде пластов. Например, усилительные элементы различных усилительных структур накладывают непосредственно на смежные слои каучуковых смесей, а затем все это накладывают последовательными слоями на тороидальный сердечник, форма которого позволяет сразу получить профиль, соответствующий конечному профилю шины, во время изготовления. Таким образом, в этом случае речь больше не идет о полуфабрикатах, или о пластах, или о бортовом кольце. Базовые продукты, такие как каучуковые смеси и усилительные элементы в виде нитей или мононитей, накладывают непосредственно на сердечник. Поскольку этот сердечник имеет тороидальную форму, то отпадает необходимость в формовании заготовки для перехода от плоского профиля к профилю в виде тора.

Кроме того, в шинах, описанных в этом документе, не производят традиционного загибания каркасного пласта вокруг бортового кольца. Этот тип крепления заменили способом, в котором смежно с упомянутой усилительной боковой структурой располагают окружные нити и все это погружают в крепежную или соединительную каучуковую смесь.

Существуют также способы сборки на тороидальном сердечнике с использованием полуфабрикатов, специально адаптированных для быстрой, эффективной и простой укладки на центральном сердечнике. Наконец, можно также использовать смешанный способ, в котором одновременно используют некоторые полуфабрикаты для реализации определенных архитектурных компонентов (таких как пласты, бортовые кольца и т.д.), тогда как другие выполняют путем прямого накладывания смесей и/или усилительного элемента.

Чтобы учитывать последние технологические достижения как в области изготовления, так и при разработке изделий, в настоящем документе классические термины пласты, бортовые кольца и т.д. предпочтительно заменены нейтральными терминами или терминами, не зависящими от типа применяемого способа. Так, термин усиление каркасного типа или боковое усиление применяется для обозначения усилительных элементов каркасного пласта в классическом способе и соответствующих усилительных элементов, как правило, применяемых на уровне боковин пневматической шины, изготовляемой при помощи способа без полуфабрикатов. Термин зона крепления, со своей стороны, может обозначать как традиционное загибание каркасного пласта вокруг бортового кольца в классическом способе, так и комплекс, образованный окружными усилительными элементами, каучуковой смесью и смежными участками бокового усиления нижней зоны, выполненной при помощи способа с наложением на тороидальный сердечник.

- 1 015294

Что касается обычной концепции шин для машины, применяемой в гражданском строительстве, радиальная каркасная арматура, закрепляемая в каждом борту, состоит по меньшей мере из одного слоя металлических усилительных элементов, при этом упомянутые элементы расположены в слое, по существу, параллельно друг другу. Обычно над каркасной арматурой располагают вершинную арматуру, состоящую по меньшей мере из двух рабочих вершинных слоев металлических усилительных элементов, пересекающихся от одного слоя к следующему, образуя с окружным направлением углы, составляющие от 10 до 65°. Между каркасной арматурой и рабочими вершинными слоями обычно располагают два слоя усилительных элементов, пересекающихся от одного пласта к следующему и образующих углы менее 12°; ширина этих слоев усилительных элементов обычно меньше ширины рабочих слоев. Радиально снаружи рабочих слоев находятся также защитные слои, усилительные элементы которых образуют углы от 10 до 65°. Над вершинной арматурой располагают протектор.

Под осевым следует понимать направление, параллельное оси вращения шины, а под радиальным - направление, пересекающее ось вращения шины и перпендикулярное к этой оси. Осью вращения шины является ось, вокруг которой она вращается при нормальном использовании.

Круговой плоскостью или круговой плоскостью сечения является плоскость, перпендикулярная к оси вращения шины. Экваториальной плоскостью или центральной круговой плоскостью является круговая плоскость, проходящая через центр или вершину протектора и делящая шину на две половины.

Радиальной плоскостью является плоскость, которая содержит ось вращения шины.

Продольным направлением шины или окружным направлением является направление, соответствующее периферии шины и определенное направлением качения шины.

Описанные выше шины машин для гражданского строительства обычно находятся под давлением от 4 до 10 бар при обычных нагрузках и размерах.

Каркас радиальных шин и, в частности, большеразмерных шин подвергается большим радиальным деформациям, приводящим к большим прогибам, в частности, связанным с нагрузками, действующими на шину.

Размеры таких шин в сочетании с нагрузками, которые на них действуют во время движения с грузом, приводят к прогибам шин порядка 40%; в частности, на них могут действовать нагрузки, превышающие 50%, с учетом динамических перегрузок, связанных, например, с торможениями для транспортных средств типа погрузочной машины.

Прогиб шины определяют радиальной деформацией шины или изменением радиальной высоты, когда она переходит из ненагруженного состояния в нагруженное состояние в статике в номинальных условиях нагрузки и давления. Он выражается в виде относительного прогиба, определяемого отношением этого изменения радиальной высоты шины к половине разности между наружным диаметром шины и максимальным диаметром обода, измеренным по крючку. Наружный диаметр шины измеряют в статике в ненагруженном состоянии при номинальном давлении.

Погрузочные машины, применяемые в шахтах для заполнения транспортных средств типа опрокидывающихся вагонеток, используют в особых условиях с ограниченным качением, но связанных при этом с маневрами, сочетающими в себе движения передним ходом и задним ходом с интенсивными торможениями, при этом в момент торможения ковш погрузочной машины может находиться в стадии подъема.

Требования повышения производительности приводят к перемещениям с сильными ускорениями и интенсивными торможениями и, следовательно, с увеличивающимися напряжениями, действующими на шины.

При этом проявляются явления колебаний машины во время различных фаз торможения, которые, с одной стороны, создают неудобства для водителя и, с другой стороны, могут привести к снижению производительности, если водитель будет вынужден ожидать, пока машина не стабилизируется, чтобы перейти к следующему этапу движения. Это может произойти, в частности, когда погрузочная машина тормозит, перед тем как высыпать содержимое ковша в вагонетку, чтобы избежать столкновений рычага ковша с бортом кузова и повреждения погрузочной машины.

Таким образом, авторы изобретения поставили перед собой задачу удовлетворения запросов пользователей путем реализации шин для транспортного средства типа погрузочной машины, которые могут работать в обычных условиях эксплуатации, не создавая колебательных движений, слишком больших по амплитуде и по времени.

В связи с этим объектом настоящего изобретения является пневматическая шина для тяжелого транспортного средства с радиальной каркасной арматурой, имеющая наружный радиус К, превышающий 1000 мм, содержащая вершинную арматуру, установленную в радиальном направлении между каркасной арматурой и протектором, при этом упомянутая вершинная арматура образована по меньшей мере одной защитной вершинной арматурой, радиально смежной с протектором, при этом вершинная арматура содержит комплекс, образованный по меньшей мере одним слоем полимерной смеси, имеющим осевую ширину, меньшую ширины рабочей вершинной арматуры, и толщину, превышающую 16 мм, упомянутый комплекс имеет радиальный градиент модуля упругости, при этом самый низкий модуль упругости превышает 15 МПа.

- 2 015294

В рамках настоящего изобретения комплекс соответствует совокупности нескольких элементов, которыми могут быть слои полимерных смесей или слои усилительных элементов.

Наружный радиус К пневматической шины является радиусом, измеренным на смонтированной шине, накачанной до своего номинального давления, и без нагрузки.

В рамках настоящего изобретения модули упругости являются модулями упругости слоев, измеряемыми в соответствии с настоящим изобретением в продольном направлении.

Под модулем упругости каучуковой смеси следует понимать секущий модуль растяжения при 10% деформации и при окружающей температуре; измерение осуществляют после первого цикла адаптации до 10% деформации

где ε₁₀ равно 0,1;

Е₁₀ - секущий модуль растяжения при 10% деформации;

Т₁₀ - сила растяжения при 10% растяжения;

8₁₀ - первоначальное сечение испытательного образца;

- сечение испытательного образца при деформации растяжения е, в случае каучука в качестве ма-

териала известно, что ^{1 + Е} ει₀ - деформация растяжения на 10%.

Измерения модуля упругости каучуковой смеси осуществляют при растяжении в соответствии с нормой ΑΤΝΘΚ-ΝΡΤ-46002 от сентября 1988 г: при втором удлинении (т.е. после цикла адаптации) измеряют номинальный секущий модуль (или видимое напряжение, в МПа) при 10% удлинения (нормальные условия температуры и влажности в соответствии с нормой ΑΤΝΘΚ-ΝΡΤ-40101 от декабря 1979 г.).

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения слой полимерной смеси обладает изотропными свойствами упругости. Иначе говоря, слой полимерной смеси имеет идентичные модули упругости при любом направлении удлинения.

Испытания, проведенные на шинах в соответствии с настоящим изобретением, показали, что колебания, наблюдаемые, в частности, во время торможений при использовании транспортных средств, оборудованных этими шинами, затухают намного быстрее, и амплитуда этих колебаний тоже очень быстро уменьшается. Это наблюдение сопровождается, в частности, увеличением температуры в центральной зоне шины, при этом температуры в боковых частях не меняются по сравнению с температурами шин обычной конструкции.

Авторы изобретения считают, что эти результаты можно объяснить наличием в центральной части шины в радиальном сечении высокомодульного комплекса, который позволяет рассеивать энергию. Толщина и модули упругости этого комплекса являются достаточными для проявления существенного отличия с точки зрения субъективных критериев комфорта.

Радиальный градиент модуля упругости, определенный в соответствии с настоящим изобретением, в сочетании с выбором модулей упругости позволяет, в частности, получить сдвиг упомянутого комплекса на разных фазах образования поверхности контакта между шиной и дорожным покрытием.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения толщина по меньшей мере одного слоя полимерной смеси, входящего в состав комплекса, превышает 0,01 наружного радиуса К шины.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения над комплексом в радиальном направлении располагают по меньшей мере четыре слоя усилительных элементов.

Согласно изобретению предпочтительно шина имеет прогиб, превышающий или равный 40%.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения комплекс устанавливают в радиальном направлении между каркасной арматурой и защитной вершинной арматурой.

Предпочтительно толщина комплекса меньше 0,03 наружного радиуса К, что позволяет сохранить достаточную толщину протектора для удовлетворения требований с точки зрения износа и температуры, в частности, при применении для погрузочных машин, предназначенных для работы с транспортными средствами типа опрокидывающихся вагонеток.

Согласно варианту выполнения изобретения комплекс состоит из слоя полимерной смеси толщиной, превышающей 0,01 наружного радиуса К шины, и по меньшей мере одного слоя усилительных элементов с модулем более 10000 МПа, ориентированных под углом менее 12°.

Согласно этому варианту выполнения изобретения шина предпочтительно содержит по меньшей мере два радиально смежных слоя усилительных элементов с модулем более 10000 МПа, ориентированных под углом менее 12°, при этом усилительные элементы пересекаются от одного слоя к следующему.

Предпочтительно согласно изобретению радиально смежные слои усилительных элементов с модулем более 10000 МПа и ориентированных под углом менее 12° являются радиально смежными с каркасной арматурой. Согласно этому варианту выполнения во время перехода в зону контактной поверхности, когда радиально наружная часть комплекса подвергается растяжению, радиально внутренняя часть слоя

- 3 015294 полимерной смеси толщиной, превышающей 0,01 наружного радиуса К. шины, подвергается сжатию. В этом случае появляющиеся напряжения сдвига являются очень большими и обеспечивают большой расход энергии, что способствует затуханию колебаний транспортного средства.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения вершинная арматура содержит также рабочую вершинную арматуру, состоящую по меньшей мере из двух рабочих вершинных слоев, при этом рабочая вершинная арматура является радиально смежной с комплексом.

Проведенные испытания показали, что наличие рабочей вершинной арматуры, состоящей по меньшей мере из двух слоев усилительных элементов, обеспечивает больший расход энергии при сдвиге между усилительными элементами в одном слое; этот больший расход энергии проявился, в частности, в виде большего повышения температуры в вершинной зоне пневматической шины.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения рабочая вершинная арматура является радиально смежной с частью комплекса, имеющей наиболее низкий модуль.

Предпочтительно вершинная рабочая арматура является радиально смежной с защитной вершинной арматурой.

Согласно этим последним вариантам выполнения изобретения деформация рабочих слоев проявляется больше в направлении удлинения, что является более предпочтительным с точки зрения увеличения срока службы шины.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения рабочие вершинные слои состоят из металлических усилительных элементов, образующих угол с окружным направлением, составляющий от 18 до 60°.

Предпочтительно усилительные элементы рабочих вершинных слоев пересекаются от одного слоя к следующему.

Согласно изобретению предпочтительно защитная вершинная арматура состоит по меньшей мере из двух слоев упругих металлических усилительных элементов, образующих угол с окружным направлением, составляющий от 18 до 60°.

Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения по меньшей мере один защитный вершинный слой, предпочтительно по меньшей мере один радиально внутренний защитный вершинный слой имеет осевую ширину, превышающую ширину самого широкого в осевом направлении рабочего слоя.

Другие детали и отличительные признаки настоящего изобретения будут более очевидны из описания примеров его выполнения со ссылками на фиг. 1 и 2, на которых фиг. 1 - схематичный вид шины согласно первому варианту выполнения изобретения, фиг. 2 - схематичный вид шины согласно второму варианту выполнения изобретения.

Для упрощения понимания фигуры выполнены не в масштабе. На фигурах показана только половина шины, которая продолжается симметрично относительно оси XX', определяющей центральную круговую плоскость или экваториальную плоскость шины.

На фиг. 1 в радиальном разрезе схематично показана шина 1 в соответствии с настоящим изобретением. Шина размера 45/65К45 содержит два борта 2, предназначенных для установки на посадочных местах обода. Каждый борт 2 продолжен радиально наружу боковиной 3, при этом упомянутая боковина 3 продолжается радиально наружу к протектору 4 упомянутой шины 1. Шина 1 содержит каркасную арматуру 5, образованную слоем металлических усилительных элементов.

Вершинная арматура, заключенная в радиальном направлении между каркасной структурой 5 и протектором 4, содержит также два защитных слоя 6, 7, состоящих из упругих усилительных элементов, шириной соответственно 245 и 288 мм.

Упругими называют кордные нити, которые под действием силы растяжения, равной нагрузке разрыва, имеют относительное удлинение, по меньшей мере равное 4%.

Нерастяжимыми называют кордные нити, которые под действием силы растяжения, равной 10% нагрузки разрыва, имеют относительное удлинение, не превышающее 0,2%.

Кордные нити упомянутых двух защитных вершинных слоев пересекаются от одного пласта 6 к другому пласту 7, образуя с окружным направлением углы, соответственно равные -45° и +45° с продольным направлением шины.

Радиально между каркасной арматурой 5 и защитной вершинной арматурой располагают комплекс 8, состоящий, с одной стороны, из двух слоев 9, 10 нерастяжимых усилительных элементов, ориентированных под углом 8° по отношению к продольному направлению шины, параллельных между собой и пересекающихся от одного слоя к следующему, и слоя 11 полимерной смеси.

Слои 9, 10 нерастяжимых усилительных элементов, ориентированных под углом 8°, имеют соответственно ширину, равную 214 и 195 мм.

Слой 11 полимерной смеси имеет ширину, равную 260 мм, и максимальную толщину, равную 34 мм, соответствующую 0,025 наружного радиуса К шины.

Шину, изготовленную в соответствии с настоящим изобретением, испытали на транспортном средстве типа погрузочной машины САТ 992, работающей в обычных условиях; эти обычные условия эксплуатации соответствуют циклам движения передним ходом, затем задним ходом с полным ковшом или

- 4 015294 с пустым ковшом, который находится в верхнем положении или в фазе подъема или опускания.

Полученные результаты представляют собой субъективную оценку водителя, которому поручено анализировать поведение машины с точки зрения эффективности и комфорта. Эффективность оценивают по времени ожидания, необходимому для затухания колебаний, которые могут появиться. Комфорт оценивают путем анализа толчков или колебаний машины с точки зрения амплитуды и частоты.

Полученные результаты сравнили с результатами, полученными на обычных шинах с такими же характеристиками, за исключением наличия комплекса 8. Результаты в обоих случаях оценивались одним водителем, при этом шины были установлены на одной и той же машине, цикл испытания был идентичным.

Это сравнение привело к заключению в пользу пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением одновременно с точки зрения комфорта и эффективности, независимо от условий использования - на переднем ходу, на заднем ходу, с полным или пустым ковшом, в верхнем положении или во время перемещения. Эти испытания показали существенное затухание колебаний в случае шины в соответствии с настоящим изобретением, описанной со ссылками на фиг. 1.

На фиг. 2 показан схематичный вид в радиальном разрезе шины 201, выполненной в соответствии с настоящим изобретением.

Шина 201 содержит два борта 202, предназначенных для установки на посадочных местах обода. Каждый борт 202 продолжен радиально наружу боковиной 203, при этом упомянутая боковина 203 проходит радиально к протектору 204 упомянутой шины 201. Шина 201 содержит каркасную арматуру 205, образованную слоем металлических усилительных элементов.

Вершинная арматура, заключенная в радиальном направлении между каркасной структурой 205 и протектором 204, содержит также два защитных слоя 206, 207, состоящих из упругих усилительных элементов.

Кордные нити упомянутых двух защитных вершинных слоев пересекаются от одного пласта 206 к другому пласту 207, образуя с окружным направлением углы, соответственно равные -45° и +45° с продольным направлением шины.

Радиально между каркасной арматурой 205 и защитной вершинной арматурой располагают комплекс 208, состоящий, с одной стороны, из двух слоев 209, 210 нерастяжимых усилительных элементов, ориентированных под углом 8° по отношению к продольному направлению шины, параллельных между собой и пересекающихся от одного слоя к следующему, и слоя 211 полимерной смеси.

Шина 201 отличается от шины 1, показанной на фиг. 1, наличием двух рабочих вершинных слоев 212, 213, вставленных в радиальном направлении между слоем 211 полимерной смеси и защитной вершинной арматурой.

Эти рабочие вершинные слои 212, 213 являются слоями металлических усилительных элементов, ориентированных под углом 45° по отношению к продольному направлению шины и пересекающихся от одного слоя к следующему.

Кроме того, кордные нити защитного слоя 206, радиально наиболее близкого к рабочей арматуре, пересекаются с кордными нитями рабочего слоя 213, наиболее удаленного в радиальном направлении от каркасной арматуры.

Были проведены испытания, идентичные описанным выше испытаниям. Полученные результаты показали, что затухание колебаний еще более улучшилось при использовании шины, показанной на фиг. 2, по сравнению с шиной, показанной на фиг. 1.

Claims (17)

1. Пневматическая шина для тяжелого транспортного средства с радиальной каркасной арматурой, имеющая наружный радиус В, превышающий 1000 мм, содержащая вершинную арматуру, установленную в радиальном направлении между каркасной арматурой и протектором, при этом упомянутая вершинная арматура образована по меньшей мере одной защитной вершинной арматурой, радиально смежной с протектором, отличающаяся тем, что вершинная арматура содержит комплекс, образованный по меньшей мере одним слоем полимерной смеси, имеющим осевую ширину, меньшую ширины рабочей вершинной арматуры, и толщину, превышающую 16 мм, причем упомянутый комплекс имеет радиальный градиент модуля упругости, при этом самый низкий модуль упругости превышает 15 МПа.

2. Шина по п.1, отличающаяся тем, что слой полимерной смеси обладает изотропными свойствами упругости.

3. Шина по п.1 или 2, отличающаяся тем, что толщина по меньшей мере одного слоя полимерной смеси, входящего в состав комплекса, превышает 0,01 наружного радиуса В шины.

4. Шина по одному из пп.1-3, отличающаяся тем, что над комплексом в радиальном направлении располагают по меньшей мере четыре слоя усилительных элементов.

5. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что имеет прогиб, превышающий или равный 40%.

6. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что комплекс устанавливают в ра

- 5 015294 диальном направлении между каркасной арматурой и защитной вершинной арматурой.

7. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что комплекс состоит из слоя полимерной смеси толщиной, превышающей 0,01 наружного радиуса К шины, и по меньшей мере одного слоя усилительных элементов с модулем более 10000 МПа, ориентированных под углом менее 12°.

8. Шина по п.7, отличающаяся тем, что содержит по меньшей мере два радиально смежных слоя усилительных элементов с модулем более 10000 МПа, ориентированных под углом менее 12°, при этом усилительные элементы пересекаются от одного слоя к следующему.

9. Шина по п.7 или 8, отличающаяся тем, что радиально смежные слои усилительных элементов с модулем более 10000 МПа, ориентированных под углом менее 12°, являются радиально смежными с каркасной арматурой.

10. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что вершинная арматура содержит рабочую вершинную арматуру, состоящую по меньшей мере из двух рабочих вершинных слоев, причем рабочая вершинная арматура является радиально смежной с комплексом.

11. Шина по п.10, отличающаяся тем, что рабочая вершинная арматура является радиально смежной с частью комплекса, имеющей наиболее низкий модуль.

12. Шина по п.10 или 11, отличающаяся тем, что вершинная рабочая арматура является радиально смежной с защитной вершинной арматурой.

13. Шина по одному из пп.10-12, отличающаяся тем, что рабочие вершинные слои состоят из металлических усилительных элементов, образующих угол с окружным направлением, составляющий от 18 до 60°.

14. Шина по одному из пп.10-13, отличающаяся тем, что усилительные элементы рабочих вершинных слоев пересекаются от одного слоя к следующему.

15. Шина по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что защитная вершинная арматура состоит по меньшей мере из двух слоев упругих металлических усилительных элементов, образующих угол с окружным направлением, составляющий от 18 до 60°.

16. Шина по одному из пп.10-15, отличающаяся тем, что по меньшей мере один защитный вершинный слой имеет осевую ширину, превышающую ширину самого широкого в осевом направлении рабочего слоя.

17. Применение шины по одному из предыдущих пунктов на погрузочной машине.