EA012638B1 - Система и способ моделирования полета - Google Patents

Abstract

Способ моделирования полета воздушного судна с использованием по меньшей мере одной компьютерной системы, отличающийся тем, что включает следующие стадии: стадию, на которой по меньшей мере из одного источника данных собирают детали полета (13) с использованием по меньшей мере одной системы сбора данных, причем указанные детали полета (13) выбирают показательными относительно действий воздушного судна в пределах района полетной информации (РПИ) (4, 5, 6, 7), и стадию, на которой по указанным деталям полета (13) составляют модель полета с использованием системы обработки данных (18), причем указанной моделью полета указывают на действия воздушного судна на протяжении полета в двух или более РПИ (4, 5, 6, 7) или всего полета, выполняемого в пределах одного РПИ.

Description

Настоящее изобретение относится к способу и системе, используемым для определения услуг, доступных для полёта судна, и в частности воздушного судна. В частности, в настоящем изобретении могут использоваться компьютерные системы для создания модели полёта, который выполнен, или гипотетического полёта в помощь расчету сборов, которые будут начисляться оператору воздушного судна одним или несколькими поставщиками авиационных услуг. В соответствии с настоящим изобретением можно предпочтительно моделировать действия воздушного судна от начала до конца полёта, причём этот полёт потенциально проходит над территориями ряда разных поставщиков авиационных услуг.

Известный уровень техники

При транспортировке пассажиров и грузов операторы воздушных судов пользуются услугами большого числа поставщиков авиационных услуг. В связи с этим воздушным судам могут оказываться разные услуги рядом разных поставщиков услуг. Аэропорты вылета и/или прилета могут начислять сборы за обработку пассажиров, пользование пассажирскими трапами, парковку воздушного судна и его постановку в ангар, сборы за охрану, а также за пользование различными услугами аэропорта, такими как услуги аэропортовой службы бортпитания, заправка топливом и обработка багажа. В дополнение к аэропортам оператору воздушного судна могут начислять сборы поставщики аэронавигационных услуг и услуг по управлению воздушным движением за управление полетом в зоне захода на посадку, управление полетом при вылете, управление полетом в зоне аэродрома, управление полетом в зоне, управление в зоне океана, предоставление метеорологических данных, услуги по поиску и спасению, услуги по диспетчерскому управлению воздушным судном и предполетному утверждению, например.

Поэтому в ходе полета оператор воздушного судна может нести многочисленные расходы за услуги, предоставляемые многими разными поставщиками авиационных услуг. Аэронавигационные услуги и услуги по управлению воздушным движением будут предоставляться при взлёте, во время полёта и затем при посадке. В зависимости от расстояния полёта и маршрута, взятого воздушным судном, возможно также, что ответственность за аэронавигационные услуги и услуги по управлению воздушным движением будет передаваться между многими поставщиками услуг, работающими в разных географических регионах. Зона или район, в которой работает один поставщик услуг по управлению воздушным движением, может описываться как район полётной информации (РПИ) - район, в котором в отношении полёта воздушных судов собираются и контролируются данные по управлению потоком воздушного движения. В каждом РПИ может работать только один поставщик услуг по управлению потоком воздушного движения, который при выходе воздушного судна за пределы каждого РПИ передает ответственность за полёт другому поставщику услуг.

Понятно, что поставщикам авиационных услуг важно отслеживать услуги, которые они предоставляют каждому отдельному воздушному судну и выполняемым им полётам. С другой стороны, авиалиниям важно контролировать услуги, предоставляемые их воздушным суднам, для обеспечения правильности начисляемых им сборам. В настоящее время достичь этой цели трудно, поскольку полёты по расписанию часто претерпевают отклонения из-за погодных условий, аварийных ситуаций и обстановок или могут значительно задерживаться. Это вносит расхождения между полётами по расписанию и фактически выполненными полётами. Кроме того, в полётах, не связанных с перевозкой пассажиров, график полётов соблюдается менее жестко.

При расчете сборов за услуги важно также обеспечить, что услуги, за которые начислены сборы, действительно были использованы в отношении конкретного рейса. Опять-таки, необходимо проверить, была ли имеющаяся услуга, запланированная для использования, действительно использована воздушным судном, для обеспечения правильности выставления счетов оператору воздушного судна за оказанные услуги.

Начисление сборов операторам воздушных судов обычно осуществляется путём анализа полётов по расписанию и корреляции их с записями диспетчерских пунктов управления воздушным движением. Записи диспетчерских пунктов могут дать информацию о записанных движениях воздушных судов и идентифицируют эти воздушные суда.

Этот процесс обычно заключается в ручной операции, выполняемой каждым аэропортом, для подтверждения, что рейс по расписанию или запланированный рейс действительно имел место с вылетом или прилетом в соответствующем аэропорту. Подобные ручные процессы необходимы и для подтверждения, какие из услуг, предоставляемых аэропортом, были действительно использованы конкретным воздушным судном. Ручной характер этих процессов неизбежно означает, что некоторым операторам воздушных судов выставляются счета за услуги, которые не оказывались, а другим операторам воздушных судов счета за оказанные услуги не выставляются. Кроме того, этот процесс ручной проверки должен выполняться в каждом аэропорту конкретного рейса.

Некоторые полеты, например международные, могут проходить по разным районам и/или с посадками в промежуточных аэропортах. Каждый РПИ может оказывать разные услуги, сборы за которые могут начисляться по разным тарифам, и, таким образом, операторы авиалиний часто сталкиваются с ситуациями получения многих счетов-фактур от разных поставщиков услуг, отнести которые к конкретному полёту может оказаться нелегким делом.

- 1 012638

Кроме того, поставщик услуг, например служба управления воздушным движением аэропорта, может обрабатывать сотни рейсов воздушных судов, прилетающих и улетающих каждый день, и, таким образом, может оказаться трудным контролировать время, затраченное на обработку каждого рейса, и определить соответствующую сумму для начисления. Сборы могут определяться на основании типа воздушного судна, числа пассажиров или подобных легко отличимых параметров. Однако для некоторых рейсов могут потребоваться дополнительные наземные услуги или больше времени на обработку при прилете/вылете или движении в пределах аэропорта. Исходя из вышеизложенного, было бы преимущественным создать систему контроля всех услуг, предоставляемых рейсу, для точного распределения сборов за услуги.

Одна из попыток решить эту проблему (для аэропортов, в частности) описана в патенте США № 6812890, выданном Смиту (8шйй) и Брэдли (Вгаб1еу). Смит и Брэдли описывают систему обнаружения и идентификации посадок в аэропорту, предназначенную для автоматического выставления счетов-фактур операторам воздушных судов. В описанной системе для обнаружения, приземлилось ли воздушное судно, используется один основной источник данных управления воздушным движением. Путём контроля радиообмена (и, в частности, речевого трафика), связанного с посадкой, можно выполнять идентификацию рейса в части, необходимо ли оператору воздушного судна автоматически начислять сбор за посадку в аэропорту.

Смит и Брэдли описывают относительно простую систему автоматического начисления сборов, в которой для обнаружения событий посадок для одного поставщика услуг используется один источник данных. Хотя описанная система и предпринимает определенную попытку решить проблемы аэропортов с отслеживанием начислений сборов, эта система не может использоваться поставщиками аэронавигационных услуг и услуг по управлению потоком воздушного движения для того, чтобы по очереди выставлять счета на свои собственные услуги. Эта система не контролирует использование воздушного пространства воздушным судном, равно как не обеспечивает какие-либо усовершенствованные схемы или модели начисления сборов для пользования поставщиками услуг. Кроме того, в системе Смита и Брэдли не описан какой-либо способ определения всех услуг, предоставляемых полету воздушного судна либо в аэропорту, либо в пути между аэропортами.

Было бы предпочтительным иметь усовершенствованный способ или систему, который или которая решали бы некоторые или все из вышеупомянутых проблем, связанных с расчетом сборов для конкретного рейса. В частности, было бы преимущественным иметь усовершенствованную систему, облегчающую расчет расходов, понесенных при полете через несколько районов полётной информации на нескольких поставщиков авиационных услуг. Кроме того, было бы предпочтительным, если бы эта система могла подтверждать, были ли действительно использованы запланированные или имеющиеся услуги в отношении конкретного рейса. Кроме того, было бы преимущественным иметь усовершенствованную систему или способ точного моделирования полета в целях расчета расходов, которая или который в свою очередь могли бы облегчить применение ряда разных политик начисления, требуемых пользователями.

Все материалы, включая любые патенты или патентные заявки, противопоставленные в настоящем описании, настоящим ссылкой включаются в него. Ни один из противопоставленных материалов не признается представляющим известный уровень техники. При рассмотрении противопоставленных материалов указывается, на что притязают их авторы, и заявители оставляют за собой право оспаривать точность и релевантность противопоставленных документов. Должно быть четко понятным, что, несмотря на ссылки в настоящем описании на ряд предшествующих публикаций, эти ссылки не служат признанием того, что любые из этих документов представляют собой известный уровень техники в Новой Зеландии или любой иной стране.

Следует отметить, что термину «содержать» в разных странах присваивают значение либо исключения, либо включения. Для целей этого описания и если не указано иное, термин «содержать» будет иметь значение включения, т.е. он будет приниматься означающим включение не только перечисленных компонентов, которые он прямо указывает, но и других не указанных компонентов или элементов. Это же значение будет использоваться и при применении термина «содержащий» к одной или нескольким стадиям способа или процесса.

Целью настоящего изобретения является решение вышеуказанных проблем или, по крайней мере, предоставление широкой публике полезного выбора.

Другие аспекты и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из последующего описания, которое приводится лишь для примера.

Описание изобретения

В этом документе настоящее изобретение описывается со ссылкой на полёт воздушного судна, хотя специалисту в данной области техники понятно, что настоящее изобретение может быть легко применимым и к другим системам транспорта, таким как железнодорожный, автомобильный, морской и т. п. транспорт, которые также входят в объем изобретения. Упоминание в качестве транспортного средства воздушного судна следует, таким образом, рассматривать лишь как пример, и настоящее изобретение им не ограничивается. Соответственно, упоминания рейсов транспортного средства или воздушного судна

- 2 012638 как полет тоже являются примерными и не ограничивающими объем настоящего изобретения.

В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения предлагается способ моделирования полета воздушного судна с использованием по меньшей мере одной компьютерной системы, отличающийся тем, что включает следующие стадии:

стадию, на которой по меньшей мере из одного источника данных собирают детали полёта с использованием по меньшей мере одной системы сбора данных, причём указанные детали полёта выбирают показательными относительно полёта воздушного судна в пределах района полётной информации, и стадию, на которой по указанным деталям полёта составляют модель полёта с использованием системы обработки данных, причём указанной моделью полёта указывают на полёт воздушного судна на протяжении полета в двух или более РПИ или для всего полета, выполняемого в пределах одного РПИ.

Термин «район полётной информации», используемый в тексте настоящего описания, далее означает географический район, за который отвечает один поставщик услуг по управлению воздушным движением (далее - «УВД»). Предпочтительно детали полёта, которые собирают для моделирования полета, могут делить по районам полётной информации или характеризовать ими. Границы между РПИ определяют, где ответственность за услуги по управлению воздушным движением передается от одного поставщика услуг по УВД другому. Поставщик услуг по УВД, связанный с конкретным РПИ, может записывать информацию о действиях воздушного судна в пределах этого конкретного РПИ. Кроме того, один РПИ может включать один или несколько аэропортов, в которых оператор аэропорта может предоставлять услуги воздушному судну при выполнении полета.

Данные управления воздушным движением собирают с использованием технологий, которые применяют для сопровождения воздушных судов электронным путём. Например, обычные формы данных управления воздушным движением (УВД) могут включать первичные и вторичные радиолокационные системы УВД;

системы слежения на основе СР8 (например, автоматический зависимый вещательный режим наблюдения);

спутниковые системы слежения (например, связевое навигационное наблюдение/управление воздушным движением);

авиационные системы связи (например, аэронавигационная постоянная сеть телекоммуникаций).

Эти данные УВД могут предоставлять в реальном масштабе времени в процессе выполнения полёта и могут точно отслеживать действия воздушного судна. Кроме того, правильность данных УВД из одного источника может подтверждаться данными УВД из другого источника.

В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения предлагается способ моделирования полета, практически аналогичный описанному выше, отличающийся тем, что включает стадию, на которой указанной системой обработки данных обрабатывают указанные детали полёта для определения использованных услуг из доступных услуг, в пределах указанного РПИ, для указанного полета.

Предпочтительно указанные доступные услуги для указанного полёта в пределах указанного РПИ определяют путём доступа по меньшей мере к одному реестру доступности услуг, в котором хранят данные об указанных доступных услугах по меньшей мере в одном указанном РПИ. Реестр доступности услуг может, таким образом, хранить данные по каждому РПИ о том, какие услуги доступны для полета в разное время и в разные даты.

Предпочтительно указанной системой обработки данных могут по указанной модели полёта определять услуги, использованные указанным полетом в течение всего полета. Модель полёта предоставляет полный набор данных о полете, касающихся действий воздушного судна в каждом РПИ, и может, таким образом, использоваться для предоставления информации для определения услуг, использованных в течение полета.

Детали полёта сравнивают с известными факторами полёта, специфическими для полёта, для определения услуг, использованных полётом из доступных услуг. В факторы полёта могут включать такие факторы, как время суток, дата, тип полёта, тип воздушного судна, оператор воздушного судна, и определять, какие услуги использованы из доступных услуг, например некоторые полеты, как общее правило, могут не пользоваться конкретной услугой, или может потребоваться учесть другие специфические для полёта факторы.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предлагается способ моделирования полета, практически аналогичный описанным выше, отличающийся тем, что включает дополнительную последующую стадию, на которой рассчитывают по меньшей мере один сбор, подлежащий начислению оператору воздушного судна по меньшей мере за одну указанную использованную услугу.

При расчете начислений могут учитывать любые специальные соглашения с оператором воздушного судна, а также время суток и/или дату, когда указанная использованная услуга предоставляется, т.е. услуги, предоставляемые в ночное время суток, могут повлечь доплату сверх обычных сборов.

Рассчитанные начисления могут затем использовать для составления счета-фактуры оператору воздушного судна от оператора услуг или из центральной системы выставления счетов-фактур. Счётфактуру могут составлять в предварительно запланированное время или по требованию.

Предлагаются система и способ, используемые для моделирования полета воздушного судна.

- 3 012638

Предпочтительно в реализованной системе создания этой модели могут использоваться одна или несколько компьютерных систем, запрограммированных выполняемыми компьютером командами. Во всем тексте настоящего описания будет упоминаться использование настоящего изобретения для создания способа моделирования полёта воздушного судна. Специалистам в данной области техники должно быть понятно, что для осуществления этого способа может использоваться соответствующее устройство или система, предпочтительно с использованием выполняемых компьютером команд, по меньшей мере в одной компьютерной системе.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предлагается способ составления счётов-фактур на начисленные сборы за указанные использованные воздушным судном услуги в течение полёта, который моделируют с использованием способа, практически как описанные выше. В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения предлагаются счета-фактуры, составленные с использованием способа, практически как описанные выше.

Настоящее изобретение может предпочтительно использоваться для моделирования полёта, чтобы обеспечить по очереди автоматический расчет сборов или издержек, связанных с полетом, и, соответственно, выставление счётов-фактур соответствующему оператору воздушного судна. При выполнении полётов могут использоваться услуги ряда разных организаций, и настоящее изобретение может обеспечить автоматическое отслеживание и последующее выставление счетов-фактур, связанных с этими услугами. Настоящее изобретение может в некоторых случаях использоваться и в имитационном качестве для моделирования гипотетического полёта и последующего расчета прогнозируемого набора сборов за услуги, применяемых или понесенных. Например, в одном варианте осуществления указанные детали полёта являются гипотетическими, и указанная система обработки данных используется в имитационном качестве для моделирования гипотетического полёта и последующего расчета прогнозируемого набора сборов за услуги.

Предпочтительно полёт, моделируемый в соответствии с настоящим изобретением, может начинаться с события взлёта и заканчиваться событием конечной посадки. Моделируемый полёт может включать и промежуточные остановки в пути, взлёты и посадки в дополнение к записи фактического маршрута, пройденного воздушным судном между событиями начального взлёта и конечной посадки. Специалистам в данной области техники должно быть понятно, что некоторые моделируемые полёты могут состоять лишь из одного события взлёта, полёта и посадки, в то время как другие могут включать несколько взлетов и посадок для дозаправки топлива или из-за изменения погодных условий.

Моделирование всего полёта позволяет полностью рассчитать все услуги, предоставленные для полёта. В соответствии с настоящим изобретением в дополнение к услугам, предоставленным в пути поставщиками услуг по УВД, могут моделироваться все услуги, предоставленные каждым вовлеченным аэропортом.

В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения предлагается способ моделирования полета, практически аналогичный описанным выше, в котором в указанные детали полёта включают по меньшей мере одну запись деталей полёта, показательную для полёта воздушного судна в пределах одного РПИ, причём указанную запись деталей полёта создают одним источником данных УВД.

В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения предлагается способ моделирования полета, практически аналогичный описанным выше, в котором записывают несколько записей деталей полёта в отношении полёта воздушного судна из нескольких источников данных УВД.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предлагается способ моделирования полета, практически аналогичный описанным выше, в котором указанную модель полёта составляют по нескольким записям деталей полёта, представляющим полёт воздушного судна в пределах одного РПИ. Все эти записи деталей полёта практически представляют один и тот же полёт воздушного судна и могут использоваться для подтверждения правильности друг друга, чтобы создать точную картину полёта воздушного судна.

В одном предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения перед тем, как составлять модель полёта, могут осуществлять процесс агрегирования в отношении всех записанных записей деталей полёта для конкретного РПИ. Предпочтительно указанным процессом агрегирования несколько записей деталей полёта, относящихся к данным из одной системы УВД, увязывают в одну агрегированную запись деталей полёта. Этим процессом агрегирования могут, таким образом, рассортировать большое число записей деталей полёта из различных источников данных УВД и увязать записи деталей полёта из нескольких источников данных УВД, относящиеся к конкретному полёту.

Например, этот процесс агрегирования могут выполнять путём согласования записей времени и местонахождения из каждого источника данных УВД.

В одном предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения могут записывать по меньшей мере одну запись деталей полёта для каждого РПИ, в который зашло или пересекло воздушное судно во время полёта. Как уже отмечалось, эти записи деталей полёта формируют детали полёта воздушного судна в пределах каждого РПИ и представляют полёт воздушного судна в пределах этого РПИ. Предпочтительно для создания точной и полной модели полёта собирают набор записей деталей полёта для каждого РПИ, вовлеченного в полёт.

- 4 012638

В одном предпочтительном варианте осуществления запись деталей полёта могут создавать или записывать на основании системы передачи сообщений, которую используют вместе с системами УВД. Этой системой передачи сообщений могут создавать активирующее сообщение, когда соответствующее воздушное судно переходит под ответственность поставщика услуг по УВД, связанного с конкретным РПИ. Запись деталей полёта может затем быть готовой для записи в соответствии с настоящим изобретением после того, как из того же самого источника данных УВД получают следующее сообщение, удаляющее предыдущее сообщение. Эти сообщения, удаляющие предыдущие сообщения, могут указывать, что соответствующее воздушное судно уже не находится под ответственностью поставщика услуг по УВД.

В одном предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения перед тем, как составлять модель полёта, могут выполнять алгоритм согласования. Этим алгоритмом согласования могут связывать или увязывать последовательные наборы записей деталей полёта из отдельных РПИ, относящихся к одному полёту. Этим процессом согласования могут обнаруживать переход воздушного судна между РПИ. В частности, этим процессом могут увязывать положение воздушного судна в конкретные периоды времени на границах между РПИ для выявления зависимости между наборами записей деталей полёта для одного полёта, которые получают из двух соседних РПИ.

Предпочтительно после того как получают все соответствующие записи деталей полёта, относящиеся к конкретному полёту, могут рассчитывать модель полёта. Модель полёта может представлять действия воздушного судна на протяжении всего полёта, которые вначале определяют из источников данных УВД.

Предпочтительно после того как записывают все соответствующие записи деталей полёта, могут составлять модель полёта, а затем подтверждать ее правильность. На этой стадии подтверждения правильности могут оценивать смоделированные полётные движения, чтобы проверить, действительно ли возможны физически эти движения, и увязать с последующей серией движений от пункта вылета до пункта окончания полёта.

В одном предпочтительном варианте осуществления в указанную модель полёта включают использованные услуги, которые берут из данных УВД и источников данных, относящихся к аэропортам. Предпочтительно данные УВД могут использовать для указания конкретного типа и количества использованных услуг, предоставленных воздушному судну сразу же после взлета и в пути через один или несколько промежуточных РПИ до аэропорта назначения. Из источников данных аэропортов могут, в свою очередь, получать и информацию об услугах, доступных воздушному судну, и услугах, фактически полученных или использованных воздушным судном в этом конкретном полёте.

Предпочтительно этими источниками данных аэропортов могут указывать как время, в которое конкретные услуги доступны, так и были ли использованы услуги конкретным полётом или воздушным судном.

В еще одном предпочтительном варианте осуществления созданную модель полёта могут подвергать процессу подтверждения услуг. Этим процессом подтверждения могут подтверждать доступность конкретных услуг, которые записали как услуги, использованные полётом. Таким образом, указанные использованные услуги, которые не могли предлагаться в это время, могут впоследствии исключать из модели полёта.

Предпочтительно после того как модель полёта наполнили всеми использованными услугами, модель полёта могут использовать для расчета издержек или сборов для выставления счёта-фактуры соответствующему оператору воздушного судна. Каждую из использованных услуг, представленную в модели полёта, в свою очередь, непосредственно увяжут со сбором, на который оператору воздушного судна должен быть выставлен счет-фактура.

В еще одном предпочтительном варианте осуществления формат или размер издержек, которые начисляют оператору воздушного судна, могут диктоваться конкретными политиками начислений, выбранными каждым поставщиком услуг, которому оператор воздушного судна должен уплатить сбор. Каждым поставщиком услуг могут применяться дифференцированные политики начислений в зависимости от их собственных требований и любых предыдущих договоренностей или соглашений с конкретными операторами воздушных судов.

Например, в некоторых вариантах осуществления политики начислений могут реализовывать путём оценки перевозимого веса, пройденного расстояния или продолжительности времени полёта или, альтернативно, сборы могут начислять, если потребуется, по фиксированному тарифу. Кроме того, в структуру рассчитанной модели полёта могут включать и дополнительную информацию или параметры, необходимые для выполнения этих расчетов издержек, или, потенциально, их могут получать из уже рассчитанной модели полёта (как в случае сборов, основанных на времени и расстоянии).

Кроме того, настоящее изобретение может также предусматривать использование отвечающих требованию патентоспособности «новизна» схем начисления сборов или выставления счетов-фактур, таких как, например, схемы с предоплатой или начисления по контрактам. Метод выставления счетов с предоплатой может реализовываться на основании предварительно купленных билетов, которые по мере пользования услугами могут автоматически аннулироваться или компостироваться вместо платежа.

- 5 012638

Напротив, методы выставления счетов по контрактам могут предусматривать покрытие услуг в рамках существующего соглашения, а сборы за услуги вне этого соглашения могут автоматически начисляться с использованием альтернативной политики начисления издержек.

Предпочтительно настоящее изобретение могут использовать для составления индивидуальных счетов-фактур для оператора воздушного судна от каждого отдельного поставщика услуг, которому оператор воздушного судна должен уплатить сбор. В соответствии с настоящим изобретением эти счетафактуры от каждого отдельного поставщика услуг могут автоматически создавать для обеспечения того, что соответствующий поставщик услуг получит доход за услуги, которые они предоставили в отношении конкретного полёта.

В одном варианте осуществления доход, полученный каждым поставщиком услуг за подлежащие начислению сбора использованные услуги, оплаченные воздушным судном, распределяют операционным подразделениям поставщика услуг в соответствии с использованными услугами, предоставленными указанными операционными подразделениями. Этим процессом выделения дохода обеспечивают точное распределение дохода каждому операционному подразделению поставщика услуг в помощь контролю издержек, прибылей, предоставления услуг и т. п.

В дополнение к поставщикам услуг по УВД, ряд поставщиков услуг могут предоставлять услуги непосредственно воздушному судну, которые могут не составлять часть типичных данных УВД. В число этих прямых услуг могут включать наземные услуги аэропортов, такие как обработка пассажиров, пользование пассажирскими трапами, парковка воздушного судна и его постановка в ангар, а также пользование различными услугами аэропорта, такими как услуги аэропортовой службы бортпитания, заправка топливом и обработка багажа и подобные или попутные услуги, такие как услуги поставщиков услуг связи, страхования и финансирования.

Таким образом, в предпочтительных вариантах осуществления издержки на указанные использованные услуги, понесенные непосредственно воздушным судном (далее по тексту именуемые прямыми услугами), рассчитывают независимо от указанных деталей полёта. Предпочтительно детали указанных прямых услуг, предоставленных оператору воздушного судна, вводят по меньшей мере через одно мобильное устройство ввода данных, которое по каналу связи подключают к системе обработки данных. Путём мобильного ввода данных поставщикам прямых услуг позволяют вводить информацию о предоставленной услуге в момент предоставления услуги и, таким образом, создают данные в реальном масштабе времени о предоставленной услуге.

Для настоящего изобретения важную роль играют точность сбора и анализа данных для обеспечения правильности расчета сборов и счетов-фактур на них, и поэтому в предпочтительных вариантах осуществления данные, которые идентифицируют как содержащие возможные ошибки целостности данных, запоминают в репозитории данных для анализа и/или исправления.

Настоящее изобретение может обеспечить много потенциальных преимуществ по сравнению с известными техническими решениями.

В первом случае настоящее изобретение может обеспечить центральное устройство моделирования полёта, которым, в свою очередь, можно централизовать процессы расчета и выставления счетов-фактур нескольких поставщиков авиационных услуг. Одну модель полёта можно, в свою очередь, использовать для создания счетов-фактур от нескольких поставщиков услуг, которые имеют издержки, подлежащие погашению им оператором воздушного судна.

Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением можно обрабатывать полученные детали полёта в окончательные подлежащие оплате по счетам-фактурам сборы в разных операционных режимах, включая режим в реальном масштабе времени. В режиме в реальном масштабе времени эту информацию об издержках можно сделать доступной оператору воздушного судна в течение сравнительно короткого периода времени после окончательного завершения полёта или в конкретный момент времени. Операционным режимом в реальном масштабе времени можно обеспечить предоставление операторами воздушных судов услуг, подобных такси, позволяя тем самым рассчитывать издержки, понесенные пассажирами, в реальном масштабе времени сразу же после завершения полёта.

В дополнение к экономии инфраструктуры и расходов на ручной труд, настоящее изобретение позволяет также ускорить цикл выставления счетов поставщиком услуг и сжать временные рамки перевода платежей. Счета-фактуры можно составлять быстро и, следовательно, можно легко проверять или подтверждать в отношении использованных услуг. Обеспеченные точность и быстродействие системы могут способствовать быстрым платежам со стороны операторов воздушных судов.

Кроме того, настоящее изобретение позволяет уменьшить потери доходов, возможные при использовании систем ручной калькуляции сборов. Благодаря автоматизации процесса выставления счетовфактур уменьшается вероятность канцелярских ошибок, которые приводят к упущенной прибыли или сборам, оспариваемым операторам воздушных судов.

Краткое описание графического материала

Дальнейшие аспекты настоящего изобретения станут очевидными из последующего описания, которое приведено только для иллюстрации и ведется со ссылками на прилагаемые чертежи. На этих чертежах

- 6 012638 фиг. 1 иллюстрирует схематический вид субъектов, участвующих в предоставлении исходных данных для расчета модели полёта в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления;

фиг. 2 - схему использованных информационных моделей и их взаимосвязи в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления;

фиг. 3 - схему верхнего уровня основных функциональных процессов настоящего изобретения в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления;

фиг. 4 - блок-схему процессов, используемых для определения деталей полёта в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления;

фиг. 5 - блок-схему, на которой показаны стадии восстановления в состояние «до обработки» неправильных деталей полёта, определенных процессом, показанным на фиг. 4;

фиг. 6 - блок-схему процессов, используемых для определения “прямых услуг”, предоставленных для полёта в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления;

фиг. 7 - схематическое представление, на котором показаны источники данных, используемые для определения услуг, облагаемых сборами для полёта, и расчета соответствующих сборов в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления;

фиг. 8 - блок-схему процессов, используемых для определения деталей, необходимых для выполнения процедуры расчета сборов, показанной на фиг. 7;

фиг. 9 - схематическое представление, на котором показан способ обработки счетов-фактур в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления.

Лучшие варианты осуществления изобретения

Фиг. 1 иллюстрирует схематический вид субъектов, участвующих в предоставлении исходных данных для определения модели полёта в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 1 приведено также геометрическое представление территорий или районов полётной информации (РПИ), пересекаемых при выполнении примерного полёта оператором воздушного судна.

Как показано на фиг. 1, воздушное судно вначале вылетает из аэропорта А (50) и пользуется аэропортовыми услугами и услугами по управлению воздушным движением. Кроме того, аэропорт А расположен в пределах РПИ А и поэтому после взлета становится ответственностью поставщика услуг управления воздушным движением (УВД), в данном случае службы управления воздушным движением аэропорта А (50) РПИ А. Затем в пути до аэропорта В (51) конечного назначения в пределах РПИ К оператор воздушного судна пользуется услугами по УВД, предоставляемыми в РПИ А, Е, Е, С и К. Наконец, воздушное судно пользуется услугами, предоставляемыми в аэропорту В (51), по управлению воздушным движением и прибытием.

Как показано на фиг. 1, при выполнении одного полёта оператор воздушного судна может пользоваться услугами нескольких поставщиков услуг над несколькими районами и нести расходы на оплату сборов этих поставщиков услуг. Услуги, предоставляемые в пределах каждого РПИ, можно моделировать, учитывая тот факт, что в подобных типах воздушного пространства услуги обычно подобны. Например, услуги в полёте могут включать минимальные услуги по наведению и контролю службы управления воздушным движением, ответственной за этот РПИ, а при вылете из аэропорта А и/или прилете в аэропорт В могут потребоваться дополнительные наземные услуги и услуги аэропортовой службы управления воздушным движением.

Данные для определения каждого РПИ, через который выполняется полёт, можно получать из источников аэронавигационных данных, таких как системы обработки полётных данных, используемые для поддержки аэронавигационных операций и операций по УВД. Требования к безопасности и эффективности управления воздушным движением обеспечивают точность данных этих систем обработки данных. Поэтому эти системы можно эффективно использовать для получения деталей полёта, необходимых для расчета сборов за все услуги, предоставленные для полёта на его маршруте, в узловых зонах навигации и при посадках и вылетах.

Аэронавигационные данные можно получать путём непосредственного сбора данных из систем УВД, переноса полётной информации из бортовых записей и крупноформатных электронных таблиц или непосредственного ввода полётной информации оператором ввода данных.

Информация об аэропортовых наземных услугах, таких как обработка пассажиров, пользование пассажирскими трапами, парковка воздушного судна и его постановка в ангар, охрана и другие услуги аэропорта, обычно не включается в аэронавигационные системы (АНС) и поэтому должна получаться непосредственно от соответствующего оператора услуг. Далее по тексту эти услуги именуются прямыми услугами. Понятно, что в соответствии с настоящим изобретением могут обрабатываться и дополнительные услуги, которые могут предоставляться воздушному судну, например услуги по доступу к сети Интернет, услуги связи, наземный транспорт, питание и чистка. Данные о прямых услугах можно получать путём непосредственного ввода данных во время оказания услуги или путём переноса данных из крупноформатных электронных таблиц учета услуг. Непосредственный ввод данных может облегчаться при использовании мобильных систем записи, с помощью которых поставщик услуг может вводить информацию об услуге в момент ее предоставления, после чего информация передается в систему начисле

- 7 012638 ния сборов для создания информации о выставлении счетов в реальном масштабе времени.

Настоящее изобретение можно, таким образом, использовать для создания компьютерной модели полёта для отслеживания полёта воздушного судна во времени и, следовательно, услуг, доступных и предоставленных воздушному судну. Кроме того, можно извлекать и выдавать данные, связанные с аэропортами, для отслеживания предоставления конкретных услуг каждым из показанных аэропортов А, В и любых услуг на маршруте, предоставленных поставщиками аэронавигационных услуг (АНУ). Можно контролировать и прямые услуги, предоставленные воздушному судну. Таким образом, путём отслеживания всего полёта, каждого пересеченного РПИ и услуг, использованных в пределах каждого РПИ, можно определить сборы за полёт.

Понятно, что в соответствии с настоящим изобретением можно определять и потенциальные сборы за прогнозируемый или гипотетический полёт, что может оказаться особенно полезным при выдаче предложений цены или оценок существующим и потенциальным клиентам. Кроме того, моделирование сборов за прогнозируемый полёт может помочь проверить тарифы сборов, чтобы убедиться, что сборы обоснованы. Понятно, что любые данные гипотетического полёта могут храниться и обрабатываться отдельно от данных «реального» полёта во избежание случайного выставления счётов-фактур на гипотетические полёты.

На фиг. 2 представлены схема информационных моделей, используемых в настоящем изобретении, и способ, каким доступные источники информации используются для определения, какие услуги могут быть отнесены к полёту.

Модель маршрутов учитывает различные возможные маршруты полёта, включая прибывающие/вылетающие международные рейсы (1), международные пролеты (2) и внутренние рейсы (3).

Модель места услуг определяет все возможные услуги и типы услуг, доступных для полёта из модели маршрутов. Например, услуги могут включать диспетчерское управление, другие аэронавигационные услуги или любую услугу системы УВД. Диапазон услуг, доступных в определенном месте или из него, будет зависеть от основной цели соответствующего аэропорта или поставщика АНУ и доступного оборудования и средств. Аэропорты можно классифицировать в зависимости от обычных доступных услуг и/или от того, находятся ли под управлением одного поставщика услуг. Таким образом, все услуги, доступные для полёта, можно классифицировать по тому, являются ли они специфическими для данного места, т.е. доступны только в определенных местах, или стандартными доступными, т.е. нормально доступны или нормально доступны в конкретном типе места.

Услуги можно также классифицировать по уровню обслуживания, т.е. некоторые авиалинии могут пользоваться услугами поставщиков услуг только с определенным уровнем обслуживания или возможностей.

Модель факторов полёта используется для определения, какие услуги используются воздушным судном, исходя из факторов полёта, специфических для данного полёта. Например, один фактор полёта может учитывать, что в некоторых полётах могут использоваться услуги лишь конкретного поставщика АНУ из нескольких поставщиков в пределах одного РПИ, или эти полёты могут освобождаться от некоторых сборов. Другие факторы полёта могут включать время суток (например, за услуги в ночное время суток может начисляться более высокий сбор), дата (например, в праздничные дни могут начисляться более высокие сборы), тип полёта (рейса) (например, тренировочный, технический, испытательный полёт, грузовой, пассажирский, почтовый рейс, военный полёт и т.д.), тип воздушного судна (например, крупному пассажирскому авиалайнеру могут начисляться сборы за другие услуги, чем меньшему воздушному судну), оператора воздушного судна (например, некоторые операторы могут иметь соглашения с некоторыми аэропортами и освобождаться от некоторых сборов).

Таким образом, модели места услуг, маршрутов и факторов полёта могут использоваться для определения доступных услуг на маршруте и услуг, фактически использованных.

Затем можно определить модель услуг, подлежащих начислению сборов, путём моделирования полёта в отдельных районах полётной информации (4, 5, 6, и 7) и учитывая, есть ли применимые подлежащие начислению сборы услуги для каждого РПИ. В примере, показанном на фиг. 2, определяют возможные аэронавигационные услуги, предоставляемые поставщиком АНУ в каждом применимом РПИ. Например, поставщик АНУ на маршруте предоставляет услуги для полётов в пределах РПИ (5) и (6). Однако международные аэропорты (8) - это другие поставщики АНУ, и поэтому услуги в РПИ (4) и (7) не подлежат начислению сборов в пользу поставщика АНУ на маршруте в пределах РПИ (5) и (6).

Как показано на фиг. 2, поставщик АНУ может начислять сборы за аэронавигационные услуги за обслуживание международного маршрута (6) между границами (9) (10) РПИ, за маршрут над океаном РПИ (5) и за внутренние рейсы (3) между внутренними аэропортами (11).

Функциональные компоненты настоящего изобретения в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления показаны на фиг. 3, которая иллюстрирует процедуру сбора и обработки дан

- 8 012638 ных для моделирования полёта и определения сборов. Как показано на фиг. 3, группа возможных источников данных для полёта в пределах каждого РПИ может включать интерфейс (12) систем УВД, который получает детали полёта (13) непосредственно из систем УВД в «реальном масштабе времени»;

интерфейс (14) сети авиационной фиксированной электросвязи (САФЭ), который контролирует важную полётную информацию, такую как сообщения о бедствиях, срочные сообщения, сообщения, связанные с безопасностью полётов, метеорологические сообщения, сообщения о регулярности рейсов и авиационные административные сообщения (настоящее изобретение может адаптироваться и для получения данных в формате дисплея индикации воздушной обстановки для отрасли (ДИВОО) Федерального управления гражданской авиации);

системы (15) импорта полётных данных и данных о поставщиках услуг, используемые для импорта данных из полётных записей и/или записей поставщиков услуг воздушным суднам;

непосредственный ввод данных (16) операторами, контролирующими и записывающими полётную информацию, аэропортовые наземные услуги и/или дополнительные услуги. Как уже отмечалось, ручной ввод данных можно выполнять в удаленных местах, после чего данные передаются в реальном масштабе времени в систему обработки полётных данных и данных об услугах (18).

Еще одним возможным вариантом (не показанным) источника данных может быть приложение на основе сети Интернет, позволяющее вводить данные в онлайновом режиме. Настоящее изобретение может осуществляться и как онлайновое обслуживание клиентов.

Собранные данные (детали полёта (13) и детали аэропортов (17)) обрабатывают системой обработки полётных данных и данных об услугах (18), которая воплощает в себе основные функциональные процессы настоящего изобретения.

Система обработки полётных данных и данных об услугах (18) включает процедуру обработки деталей полёта (100), которой идентифицируют содержание полученных данных и проверяют, что все детали полёта (13) для каждого физического полёта собраны, и должник идентифицирован. Таким образом, после обработки с использованием процедуры обработки деталей полёта (100) информацию, касающуюся полёта, для каждого участка маршрута и движение воздушного судна в каждом аэропорту, можно сообщать для анализа.

Отчетность о движениях в аэропорту (20) может включать данные о прибытии, вылетах воздушного судна и его движениях вблизи аэропорта, а также может учитывать «подразумеваемые» движения, например воздушное судно может делать несколько заходов на посадку (из-за неудачных заходов), что, таким образом, может подразумевать несколько отправлений, которые должны учитываться, и на которые должны начисляться соответствующие сборы.

Понятно, что различные системы УВД, которые используют в качестве источников данных, могут действовать с использованием разных языков и протоколов обработки данных, и поэтому может потребоваться создать алгоритмы преобразования для преобразования несовместимых видов данных в код, считываемый программным обеспечением, прогоняющим процессы процедуры обработки деталей полёта (100). В соответствии с настоящим изобретением предусмотрен шлюзовой сервер, предназначенный для приема, хранения, передачи и архивирования данных в реальном масштабе времени или пакетных данных из вышеупомянутых источников данных. Шлюзовой сервер может также быть способным преобразовывать (при необходимости в этом) входных данных (13, 17) в формат, считываемый процедурой обработки деталей полёта (100). Каждый функциональный процесс системы обработки полётных данных и данных об услугах (18) предпочтительно адаптирован для считывания сообщений в формате САФЭ и ДИВОО.

Данные, полученные из вышеупомянутых источников данных, можно обычно создавать как одно из следующих «сообщений».

Информация о воздушном движении (ИВД). Это сообщение регистрирует движение воздушного судна в зоне аэропорта или терминала и может использоваться для идентификации незапланированного воздушного движения. ИВД обычно создают в формате САФЭ.

Активация плана полёта. Это сообщение представляет собой намеченный план полёта воздушного судна и направляется через САФЭ и/или ДИВОО, когда система обработки координированных радиолокационных полётных данных указывает, что полёт «активирован».

Стирание плана полёта. Это сообщение создают и передают после прекращения плана полёта. Это сообщение содержит всю информацию о действиях воздушного судна с момента создания сообщения об активации плана полёта. Сообщение о стирании могут создавать в ДИВОО или САФЭ, хотя предпочтительно создают в формате ДИВОО, поскольку результаты испытаний показали, что ДИВОО обеспечивает более полную обработку отклонений.

Прямые услуги. Это сообщение содержит информацию об услугах, предоставленных непосредственно воздушному судну, например о наземных услугах, и его обычно передают как сообщение ДИВОО.

Услуга службы автоматической передачи информации в районе аэродрома. Стандартное автоматическое сообщение для передачи информации об условиях захода на посадку, например погода, неподготовленные взлетно-посадочные полосы.

- 9 012638

Настоящее изобретение позволяет частично решить некоторые проблемы, связанные с отличиями технологий систем УВД, путём определения минимального набора элементов данных, необходимого для правильного расчета сборов для большинства политик их начисления. Этот набор данных может состоять из одного или нескольких из следующего: подсчет воздушных судов, тип воздушного судна, аэропорт вылета/назначения, правила полётов, идентификационный номер детали полёта, тип детали полёта, дата/время движений полёта, номер полёта, тип полёта в соответствии с классификацией ИКАО, указатель экстренного возвращения, код источника сообщений, подсчет движений, тип движений, код типа записи (реальная, прогнозируемая или предложение цены), указатель точности приземления.

После обработки данных с использованием процедуры обработки деталей полёта (100) в процессе “Определение услуг, подлежащих начислению сборов и применение политики начисления сборов” (200) определяют фактически предоставленные услуги и применяют политики начислений сборов для каждого поставщика услуг для расчета общих сборов за все предоставленные услуги. Счета-фактуры могут составлять непосредственно в процессе (300) или информацию о сборах вначале обрабатывают в финансовой управленческой информационной системе (УИС) (22).

После определения сборов полученные доходы могут внутренне распределить (400) каждому подразделению предприятия или, если применимо, поставщику услуг, являющемуся субподрядчиком основного поставщика услуг. Процесс распределения доходов (400) могут выполнять и в целях отчетности и анализа.

Процессом распределения доходов (400) могут создавать внутреннюю картину предоставления услуг для клиентов для проведения последними анализа себестоимости предоставления услуг по сравнению с доходами.

Используя процедуру мониторинга и контроля сбора (500), определяют, не проведены ли по кредиту неправильные счета-фактуры, и создают корректирующую информацию для расчетов сборов. Например, сбор за услугу мог быть начислен по полному тарифу, хотя услуга была предоставлена лишь частично; следовательно, может потребоваться исправление сбора.

На фиг. 3 показаны также инструменты управления и обслуживания (21), которые используют для обновления функциональных процессов системы обработки полётных данных и данных об услугах (18) при необходимости в этом и которые включают системы обслуживания, предназначенные для контроля изменений политик начисления сборов, права собственности на воздушное судно, эксплуатации воздушного судна, поставщиков услуг и т. п. Инструменты обслуживания могут использовать и для изменения описаний и параметров начисления сборов и т. п.

На фиг. 3 показано также «хранилище данных» (23), в котором могут хранить данные, полученные с использованием системы обработки полётных данных и данных об услугах (18), предпочтительно в виде сводных данных (24), для последующего извлечения для целей отчетности.

Способность системы обработки полётных данных и данных об услугах (18), показанной на фиг. 3, собирать, обрабатывать и хранить данные, относящиеся к полёту и услугам, предоставленным ему, позволяет создавать и анализировать точные и полные данные о выставлении счетов и эксплуатационные данные и может помочь оператору воздушного судна, аэропортам и другим поставщикам услуг в оптимизации их услуг и процедур.

Систему обработки полётных данных и данных об услугах (18), показанную на фиг. 3, можно эксплуатировать в разных контекстах. Например, авиалиния может использовать это приложение для контроля полётов своих воздушных судов и начисленных сборов и сравнивать их со счетами-фактурами, полученными фактически, чтобы убедиться, что сборы ей начислены правильно. Альтернативно, один или несколько органов, начисляющих сборы, могут использовать эту процедуру для контроля предоставленных услуг и соответствующего начисления сборов.

Обработка деталей полёта.

Процедура обработки деталей полёта (100), показанная на фиг. 3, подробно иллюстрируется на фиг. 4, на которой представлены стадии, которыми определяют детали полёта (13), относящиеся к каждому полёту, путём согласования и упорядочения данных из интерфейса систем УВД. Понятно, что процедуру обработки деталей полёта (100) могут применять к данным из других источников данных, как показано на фиг. 3, а также использовать для данных о движениях воздушного судна и наземных услугах.

Загрузка данных.

Процедуру обработки деталей полёта (100), показанную на фиг. 4, начинают со сбора данных из источника данных (в этом примере, из интерфейса систем УВД (12)) и заканчивают полной записью полётных данных (101). Исходные детали полёта (13) из интерфейса систем УВД (12) могут загружать в правильном формате для обработки из любого одного из трёх источников, включая данные в реальном масштабе времени (102), или пакетные наборы полётных данных (103), и/или данные, введенные вручную (104).

Перед загрузкой (106) пакетные наборы данных (103) необходимо распаковать (105) в отдельные вводы данных.

Любые данные, которые невозможно загрузить, пропускают как забракованный ввод (107), а затем исправляют (109). Данные, которые могут иметь возможные ошибки целостности, копируют в репозито

- 10 012638 рий целостности данных (108). В случае ошибки целостности данных репозиторий целостности данных (108) выдает предупредительные и уведомительные сообщения оператору. Ошибки целостности данных могут включать ошибочные значения или значения с неполными атрибутами, противоречивую информацию, наличие записи, хотя ожидается ее отсутствие (и наоборот), или операция, не совместимая с состоянием записи. Данные в репозитории целостности данных (108) могут направлять для исправления (109) процессом редактирования (110).

Агрегирование.

Остальные «правильные» данные загружают как загруженные детали полёта (111), затем «агрегируют» (112), чтобы упростить данные для последующей обработки. Процессом «агрегировать» (112) объединяют записи деталей полёта, относящиеся к конкретному полёту или воздушному судну, которые загрузили из одного источника данных (например, из одной системы УВД). Этот процесс необходим, поскольку некоторые системы УВД могут создавать две записи деталей полёта, представляющие один случай полёта, т.е. первая запись (активация) представляет начало полёта, а вторая запись (стирание) представляет завершение полёта. Возможность отмененных прилетов/вылетов и повторных пусков означает, что получение одной пары активация/стирание не гарантировано, и поэтому повторения и пропущенные записи необходимо учесть либо агрегированием (112), либо согласованием (121). Пары активация/стирание могут появиться и в случае, если несколько систем УВД несут ответственность за полёт, используя разные процедуры или РПИ. Например, при прохождении воздушным судном РПИ каждая система УВД, отвечающая за этот РПИ, будет записывать «активацию» при входе и «стирание» при выходе воздушного судна. Процессом «агрегировать» (112) записи, относящиеся к разным системам УВД, предпочтительно не объединяют, поскольку эту стадию будут выполнять процессом согласования (121).

Процессом «агрегировать» (112), показанным на фиг. 4, обеспечивают, что любые одиночные активации (113), не согласующиеся с соответствующим стиранием (завершением полёта) в течение заданного промежутка времени (т.е. в случае пропущенной записи), будут пропускать в процесс редактирования (110) . Активации с соответствующим стиранием перед редактированием (110) агрегируют путём преобразования в одну запись деталей полёта, чтобы упростить данные (в одну запись) для последующей обработки.

Редактирование.

Агрегированные детали полёта (114) затем пропускают в процесс редактирования (110). Процессом редактирования (110) обеспечивают правильность деталей полёта и, следовательно, действительность результирующей записи полётных данных (101). В процесс редактирования (110) включают также исправление «ошибочных» деталей полёта (115) в репозитории целостности данных (108) и направление правильных данных на оценку (116). Любые нерешенные вопросы целостности данных и ошибки (117), которые выявляют в процессах редактирования (110) или оценки (116), копируют в репозитории целостности данных (108) и впоследствии исправляют (109).

Исправление.

Процессом исправления (109) оператору предоставляют возможность вмешательства для исправления упущенных деталей, содержания репозитория целостности данных (108) или ошибочных деталей полёта (115). Это обычно проделывают пользовательскими данными контроля и редактирования.

Оценка.

Процессом оценки (116) «оценивают» отредактированные детали полёта (118) для определения какие услуги были доступны для полёта, клиента или субъекта, который должен оплатить сборы, например, используя алгоритм преобразования позывных радиосвязи воздушных судов в идентификаторы клиентов, любых принудительных отклонений от курса полёта или аномальных действий, т.е. в процессе оценки (116) фактические детали полёта могут сравнивать с первоначальным планом полёта для выявления любых деталей отклонений от курса (119) и, таким образом, идентифицировать любые услуги, которые могли быть использованы, но не были включены в расчеты начислений сборов, и могут потребовать от оператора обновить программное обеспечение новыми деталями поставщиков услуг.

Кроме того, в процессе оценки (116) задают счетчики для измерения рабочей нагрузки конкретного поставщика услуг.

Таким образом, в процессе оценки (116) определяют все факторы (доступные услуги, операторов полётов, детали полётов и отклонения от курса), чтобы затем создать оцененные записи деталей полёта (120) для расчета сборов.

Согласовать.

Согласование (121) - это важный процесс, необходимый для обеспечения того, чтобы записи деталей полёта для разных полётов не были согласованы между собой (избыточное согласование), что может привести к утраченным доходам, поскольку за все разные полёты, согласованные между собой, сборы будут начислены только одному клиенту, и записи деталей полёта для одного полёта были согласованы, и, таким образом, избежать начисления клиенту нескольких отдельных записей полёта для одного полёта (недостаточное согласование).

Подпроцесс “Согласование” содержит алгоритм для решения проблемы разделения непрерывного

- 11 012638 потока деталей полёта от нескольких воздушных судов в нескольких районах полётной информации в одно наилучшее описание данных каждого полёта. Этого добиваются путём сравнения определенных параметров записей деталей полёта в истории деталей полёта (122) и применения оценочной системы для определения, насколько близки согласованные входящие записи деталей полёта существующим записям деталей полёта в истории деталей полёта (122), для определения, относятся ли записи деталей полёта к существующему полёту, или начинают описание другого полёта. В оценочной системе могут использовать пороговые значения, которые используют для определения уровня сходства с тем, чтобы сравненные записи деталей полёта можно было отнести к одному полёту. Могут также сравнивать хронологические события записей деталей полёта, и если моменты времени для конкретного события согласуются или являются практически идентичными, записи деталей полёта могут согласовывать (121). Если записи деталей полёта согласовывают (121), используя лишь атрибуты «сходства», т.е. согласование с низкой оценкой, их могут помечать для последующего неавтоматического анализа.

Обновление.

После того как пару записей деталей полёта согласовали (121), одну из записей обновляют деталями полёта из связанной записи согласования для создания одной записи деталей полёта. Эту одну запись сохраняют в истории деталей полёта (122), после чего обрабатывают следующую запись деталей полёта. При невозможности согласования между записью деталей полёта, которую согласовывают, и любыми записями в истории деталей полёта (122), создают новую запись деталей полёта и сохраняют ее в истории деталей полёта (122). История деталей полёта (122) содержит все записи деталей полёта и образует долгосрочный репозиторий для информации о деталях полёта.

Таким образом, процессом согласования и обновления (121) обеспечивают, что при обработке входных записей деталей полёта согласовывают записи, относящиеся к одному полёту, и, таким образом, детали полёта можно сохранять как одну точную запись полёта для определения использованных услуг и расчета соответствующих сборов за услуги. Когда процессом согласования согласовывают последнюю запись «стирания», полёт считают выполненным, и полный набор данных сохраняют как запись полётных данных (101). Эту запись полётных данных (101) могут рассматривать как наилучшее одно представление полного полёта.

В течение процесса согласования и обновления (121) могут возникнуть и потребовать исправления «неправильные» согласования. Хотя «неправильные» согласования обычно выявляются операторомчеловеком или автоматическими методами проверки, исправления ошибки могут легко добиваться путём «восстановления» записей, как показано на фиг. 5.

Восстановление в состояние до обработки.

В процедуре восстановления в состояние до обработки, показанной на фиг. 5, неправильно согласованные записи:

(123) пропускают как ошибочные детали полёта (115) в процесс исправления (107) для исправления и повторной обработки, если их неправильно согласовали из-за ошибок в деталях полёта, или (124) пропускают в процесс редактирования (110), если неправильное согласование обусловлено ошибками правил оценки или статических данных процедуры обработки деталей полёта (100). Понятно, что перед повторной обработкой необходимо выявить ошибки в правилах оценки во избежание повторения той же ошибки, или (125) разделяют, если как ошибочную выявляют только одну запись, причём ошибочную запись пропускают в процесс редактирования (110), а правильную запись пропускают обратно в процесс согласования и обновления (121) как оцененную запись деталей полёта (120).

Если записи не содержат ошибок, но правильно не согласованы, их могут «принудительно согласовывать» или «принудительно разделять». Записи могут принудительно согласовывать, если их идентифицируют как согласующиеся, но не согласованные процессом согласования и обновления (121). Записи, которые не согласуются (но согласованы процессом согласования и обновления (121)) могут «принудительно разделяться» оператором.

Прямые услуги.

Прямые услуги (238) - это услуги, непосредственно относящиеся к конкретному полёту или воздушному судну. Обработку прямых услуг (238), предоставленных воздушному судну на земле, выполняют в соответствии с настоящим изобретением процессом, аналогичным процедуре обработки деталей полёта (100), показанной на фиг. 4. Показательная схема процесса представлена на фиг. 6 и в целом является аналогичной процедуре обработки деталей полёта (100) на фиг. 4. Для краткости будет объяснены лишь отличия. Прямые услуги (238) обычно предоставляются лишь одним поставщиком услуг в одном месте, и поэтому процессы агрегирования (112) и согласования (121) процедуры обработки деталей полёта (100) при обработке прямых услуг не требуются. Кроме того, поскольку прямые услуги (238) не требуют «определения» (т. е. их вводят непосредственно в систему), нет прямого эквивалента записи полётных данных (101). Все остальные стадии процесса в целом аналогичны описанным выше для процедуры обработки деталей полёта (100).

Определение услуг, подлежащих начислению сборов.

Фиг. 7 иллюстрирует информационные источники, которые используют в алгоритме «Определить

- 12 012638 услуги, подлежащие начислению сборов» (200) для определения (201) подлежащих начислению сборов услуг, использованных реальными или прогнозируемыми полётами, и данных, необходимых для расчета (202) соответствующих сборов. Для определения (201) подлежащих начислению сборов услуг, использованных полётом, собирают запись полётных данных (101) (как показано на фиг. 4) вместе с деталями поставщиков услуг (203), доступными услугами (204), деталями РПИ (205), местами (206), маршрутом (207), сегментами маршрута (208), любыми факторами полёта (209) (например, некоторые полеты, как общее правило, могут не пользоваться конкретной услугой, или может потребоваться учесть другие специфические для полёта факторы) и деталями услуг на маршруте и подлежащими начислению сборов расстояниями (210). Любые ошибки целостности данных (210) пропускают в репозиторий (212) для исправления вручную.

Информацию о конкретных местах, включая услуги, которые могут быть доступными в этом месте по умолчанию, могут хранить в реестре мест (213). В реестре доступности стандартных услуг (214) хранят информацию, касающуюся «стандартных» услуг или услуг по умолчанию и соответствующих поставщиков услуг, доступных в каждом РПИ. Информацию о специфических для данного места услугах (которые используют вместо аналогичной услуги по умолчанию или которые могут быть иного типа услуг) могут хранить в реестре доступности специфических для мест услуг (215).

Таким образом, для определения, какие услуги предоставляются в конкретном месте, для конкретного типа движения (например, прилет или вылет) определяют услуги и поставщиков услуг «по умолчанию» и заходят в реестр доступности специфических для мест услуг (215) для определения, нужно ли любую из этих услуг по умолчанию заменить специфической для места услугой или есть ли дополнительные услуги для рассмотрения. Аналогично, поставщиков аэропортовых услуг (включая наземные и периферийные услуги) сохраняют в реестре доступности стандартных услуг (214) и реестре доступности специфических для мест услуг (215).

В реестре услуг по участкам маршрута (216) хранят информацию, касающуюся услуг, доступных в полёте, и разбивают маршрут на «участки маршрута» - термин, который в тексте настоящего описания означает наименьшую единицу расстояния маршрута, подлежащую начислению сборов. Участок маршрута должен, таким образом, определяться для каждой части маршрута, где сочетание поставщик услуг/услуга/дочерняя компания поставщика услуг является уникальным. Это означает, что каждый участок маршрута относится только к одному РПИ и не может перекрывать два или более РПИ.

В услуги, доступные на участке маршрута, которые хранят в реестре услуг по участкам маршрута (216), могут включать информацию о таких факторах, как места начала и конца участка маршрута;

наименование участка (оно может предоставляться Международной организацией гражданской авиации (ИКАО);

подлежащее начислению сборов расстояние между местами начала и конца; расстояние ортодромии (дуги большого круга) между местами начала и конца; кода РПИ и сектора РПИ.

Информацию о маршруте и участках маршрута могут хранить в реестре маршрутов (217) и реестре участков маршрута (218). Информацию о соответствующих доступных услугах хранят в реестре услуг по участкам маршрута (216) и включают в нее начальный и конечный пункты маршрута, поставщика АНУ по умолчанию для этой услуги, код услуги, который используют для идентификации типа услуги, предоставляемой на участке маршрута (может определяться в соответствии с классом воздушного пространства по классификации ИКАО), код подразделения организации, который используют для распределения доходов, и указатель услуги, подлежащей выставлению счета.

Сборы на маршруте.

При определении сборов за услуги на маршруте для данного полёта выполняют следующие стадии:

a) для получения идентификатора маршрута из реестра маршрутов (217) используют места вылета и прилета;

b) затем из реестра участков маршрута (218) могут получить перечень всех участков маршрута;

c) если участок маршрута находится в РПИ, подлежащем начислению сборов, из реестра участков маршрута (218) получают и расстояние участка маршрута;

ά) для каждого участка маршрута из реестра услуг по участкам маршрута (216) получают информацию о поставщиках услуг и услугах для определения применимых норм начислений (219);

е) затем рассчитывают соответствующие сборы на маршруте, используя нормы начислений (219), расстояние участка маршрута и другие факторы полёта, такие как масса (220) и тип (221) воздушного судна, и применимые пределы сборов (222).

Подлежащие начислению сборов услуги, использованные воздушным судном в полете, могут определять, учитывая, какие услуги доступны для полёта на каждом участке маршрута, и, следовательно, исходя из факторов полёта (209), специфичных для полёта, какие подлежащие начислению сборов услуги использованы.

Расчет сборов.

Детали использованных услуг (223), которыми выявляют определенные услуги, подлежащие на

- 13 012638 числению сборов (224), затем используют для расчета сборов для конкретного полёта, используя алгоритм расчета услуг (202).

Полный набор деталей начисления сборов (225), который используют в формуле алгоритма расчета услуг (202), определяют в процессе, показанном на фиг. 8. Фиг. 8 показывает каждую стадию определения полного набора деталей начисления удержанных сборов (225) и информационные источники, которые используют на каждой стадии. Понятно, что прямые услуги (238) не требуют процесса определения услуг (201), и для расчета соответствующих сборов их пропускают непосредственно в алгоритм расчета услуг (202).

Разделение процессов определения подлежащих начислению сборов услуг (201) и расчета услуг (202) (как показано на фиг. 7) на два разных процесса предусматривают в целях проверки ошибок и аудиторской проверки, т. е. определенные услуги, подлежащие начислению сборов (224), могут извлекать в отчет для учета без расчета сборов, и расчеты не требуется «встраивать» и выполнять одновременно с процессом определения подлежащих начислению сборов услуг (201), что уменьшает объем обработки и снижает вероятность ошибок.

Показанные на фиг. 8 идентифицированные услуги, подлежащие начислению сборов (224) (включая реальные прямые (226а) и определенные (224а) услуги или прогнозируемые прямые (226Ь) и определенные (224Ь) услуги), используют для определения норм начислений (227) из реестра норм начислений (219), используя код поставщика услуг, код услуги и дату полёта. Нормы начислений (227) - это правила, определяющие множители событий (240) - целые числа, используемые для умножения начислений в случае нескольких событий. Например, в случае более одного полёта, как указано записью полётных данных (101), или если были несколько заходов на посадку/отлетов, услуга могла предоставляться несколько раз;

единицы измерения - единицы измерения, используемые конкретным поставщиком услуг;

коэффициенты пересчета - коэффициенты, по которым единицы измерения каждого конкретного поставщика услуг пересчитываются в общие стандартные единицы для последующих расчетов;

последовательность расчета сборов, которая важна, если любые сборы «основаны на» других сборах;

правила округления, т. е. любые конкретные правила округления, применимые к сборам за услуги; валюта, т.е. валюта, в которой начисляются сборы;

переменные, общие для всех пределов сборов в отношении конкретной услуги, например коэффициент изменения цены, определяющий скорость изменения цены;

применимые ставки налогов.

Детали удержанных начислений сборов (225а) могут проверять (228) в случае сборов, которые «основаны на» другой услуге. Например, дополнительный сбор за посадку в ночное время могут рассчитывать как процент от обычного сбора за посадку, и, таким образом, сбор за посадку в ночное время можно считать «основанным» на сборе за посадку.

Реестр воздушных судов.

Конкретные детали воздушных судов (230) могут брать из реестра воздушных судов (229), используя идентификаторы воздушных судов, и дату полёта и специфические для полёта детали воздушного судна добавляют (231) к деталям начисления сборов (225Ь). Реестр воздушных судов (229) могут использовать для идентификации клиентов, используя идентификацию воздушного судна, для получения специфической для воздушного судна информации для целей начисления сборов. Если идентификация воздушного судна неизвестна, код оператора воздушного судна по классификации ИКАО и тип воздушного судна могут сравнивать с записью воздушных судов парка для получения общей информации о воздушных судах и, соответственно, применяют общие политики начисления сборов. Реестр воздушных судов (229) предпочтительно составлен с учетом дат, так что сбор за услугу, предоставленную в конкретное время/дату начисляют правильному клиенту; например, если воздушное судно продано, и оператор воздушного судна изменился, дата передачи должна быть зарегистрирована, чтобы счет за услуги был выставлен именно тому оператору воздушного судна, который был таковым во время предоставления услуги.

Номер клиента для каждого оператора воздушного судна у разных поставщиков услуг может быть разным, и поэтому настоящее изобретение предпочтительно включает таблицу перевода книги адресов (не показанную) для записи номера клиента поставщика услуг в соответствии с номером клиента «универсальной» системы, который используют системой обработки полётных данных и данных об услугах (18).

Затем заходят в реестр единиц измерения и пределов сборов (232) для получения (233) единиц измерения и пределов сборов, которые доступны и могут быть применимыми. Эту информацию добавляют к деталям начисления сборов (225с). На этой стадии конкретные пределы сборов (222) и единицы измерения (234), применимые для полёта, не определяют.

Из реестра типов воздушных судов (237) затем получают (236) размеры воздушного судна (235), чтобы учесть любые специфические для воздушного судна сборы; например, более крупному воздушному судну могут начислять более высокий сбор за посадку в аэропортах, чем сравнительно меньшему воз

- 14 012638 душному судну. По размерам воздушного судна (235) определяют, какие пределы сборов (222) применимы к этому полёту. Например, пределы сборов (222) обычно определяются массой воздушного судна, его пассажировместимостью, пройденным расстоянием и/или продолжительностью полёта. Эту информацию добавляют к деталям начисления сборов (2256).

На следующей стадии определяют (239) подлежащее начислению сборов расстояние (которое обычно определяют расчетами ортодромии (дуги большого круга)), пройденное воздушным судном на маршруте. В это расстояние не включают любую часть маршрута в пределах аэропортового РПИ, например в пределах площадей маневрирования или зон аэродромного управления воздушным движением; это расстояние относится лишь к услугам на маршруте. Эту информацию добавляют к деталям начисления сборов (225е).

Затем для конкретного полёта и/или услуги определяют применимые единицы измерения (245), чтобы начислять сборы в правильной валюте по правильному тарифу для каждого параметра. Например, массу воздушного судна могут вводить в систему как массу в фунтах, метрических тоннах, килограммах и т.п., и поэтому важно, чтобы для этой единицы измерения применялся правильный тариф во избежание начисления лишнего/недостаточного сбора. Эту информацию добавляют к деталям начисления сборов (2251).

Затем получают (241) множитель событий и добавляют его к деталям начисления сборов (225д).

Затем могут получать (242) применимые пределы сборов (222) для услуги на основании информации из деталей услуг (224) и воздушного судна (230, 235). Эту информацию добавляют к деталям начисления сборов (2251).

В пределы сборов (222) могут включать одну или несколько из следующих примерных формул, которыми пользуются для расчета сбора за применимую услугу:

фиксированная сумма, тариф за массу · единицы массы, фиксированная сумма + (тариф за массу · единицы массы), фиксированная сумма + (тариф за массу · единицы массы), тариф за массу · коэффициент загрузки, тариф за время · единицы времени, тариф за площадь воздушного судна · единицы площади воздушного судна · единицы времени, фиксированная сумма + (тариф за время · единицы времени), тариф за массу · единицы массы · единицы времени, тариф за расстояние · единицы расстояния/целое число, (тариф за расстояние 1 · единицы расстояния) + (тариф за расстояние 2 (единицы расстояния/целое число) · единицы массы), тариф за расстояние 1 · (единицы расстояния/целое число 1) · (единицы массы - корректировка массы)/целое число 2), тариф за расстояние · (единицы расстояния/целое число) коэффициент загрузки, тариф за расстояние 1 · расстояние + (тариф за расстояние 2 · единицы расстояния/целое число 1 · (единицы массы - корректировка массы)/целое число 2)), отношение · расчетный сбор, отношение · расчетный сбор · единицы времени, тариф · коэффициент сборов.

Понятно, что для конкретных пределов сборов (222) могут пользоваться любой формулой, и приведенные выше формулы служат лишь для примера. Заявителем установлено, что для упрощения расчета и обработки данных формулы для расчета сборов, включая приведенные выше, можно использовать без указания единиц измерения. Таким образом, эти формулы можно сгруппировать, причём для пределов сборов (222) применима каждая группа. Эти формулы можно выражать без указания конкретных параметров, и обычно они попадают в одну из следующих пяти групп.

Линейная группа А. Эта группа содержит формулы, в которых используются только сложение, вычитание, умножение и деление, и может включать следующее:

фиксированная сумма, тариф · количество (например, масса воздушного судна), фиксированная сумма + тариф · количество, тариф · количество 1 · количество 2, фиксированная сумма + тариф · количество 1 · количество 2.

Линейная группа В. Эта группа состоит из первых трех формул линейной группы А плюс следующие две формулы:

тариф 1 · количество 1 + тариф 2 · количество 2, фиксированная сумма + тариф 1 · количество 1 + тариф 2 · количество 2.

Включение первых трех формул обеспечивает то, что если пределы сборов (222) требуют только

- 15 012638 простых результатов (т. е. использование одной из первых трех формул), используют только одну группу, тем самым упрощая обработку данных.

Формулы следующих двух групп отличаются включением корня квадратного количества, например, сборы за массу воздушного судна часто основываются на корне квадратном массы, а не на линейном «сборе за массу».

Квадратично-корневая группа А. Эта группа содержит формулы, в которых используются только извлечение корня квадратного и сложение, вычитание, умножение и деление. Эта группа может включать следующее:

фиксированная сумма, тариф · количество, фиксированная сумма · количество, фиксированная сумма + тариф · количество.

Квадратично-корневая группа В. Эта группа состоит из первых трех формул квадратично-корневой группы А плюс следующие формулы:

тариф · количество, тариф 1 · количество 1 + тариф 2 · количество 2, фиксированная сумма + тариф · количество, фиксированная сумма + тариф 1 · количество 1 + тариф 2 · количество 2, фиксированная сумма + тариф · количество.

«Основанная» группа. Эта группа практически предполагает применение коэффициента пересчета к любому рассчитанному сбору:

коэффициент пересчета (>0,0) · сбор.

Наконец, из реестра параметров начислений (246) получают (244) соответствующие параметры сбора (243). Параметрами сбора (243) оговаривают стандартные формулы начислений (такие как приведенные в качестве примера выше) для использования при расчетах сборов и любые минимальные суммы сборов. В параметры начислений (243) включают также любые элементы начисления, еще не учтенные.

После того как определяют полный набор деталей начислений (225), могут рассчитывать сборы и составлять счета-фактуры. Показательная схема примерного процесса составления счетов-фактур (300) показана на фиг. 9. Для краткости процесс составления счетов-фактур (300) будет описан лишь в общих чертах, и понятно, что специалист в данной области техники сможет разобраться с деталями процесса, приведенными на фиг. 9, и описывающими надписями на этой фигуре.

В процессе составления счетов-фактур (300) могут обрабатывать данные реальных или прогнозируемых полётов. Однако для прогнозируемых полётов счета-фактуры не составляют, и вместо этого детали счетов-фактур для прогнозируемого полёта могут экспортировать в процесс отчетности для предложения цены клиенту.

Процесс составления счетов-фактур используют для создания одной детали статьи счёта-фактуры (ДССФ) (301) для каждой подлежащей начислению сборов услуги, предоставленной полёту. Этой ДССФ (301) создают основу для любого последующего составляемого счёта-фактуры.

В результате процессов внутреннего распределения доходов может возникнуть фрагментация записей, поскольку сборы разделяют соответствующему подразделению поставщика услуг. Эту фрагментацию можно исключить путём идентификации связанных фрагментарных записей по кодам наименований и групп услуг (302) и группирования этих фрагментарных записей сборов в одну ДССФ (301). После группирования записей сборов, соответствующей ДССФ (301) накапливают суммы сборов из каждой соответствующей записи сборов. Эти накопленные суммы сборов сохраняют в ДССФ (301) как неокругленную сумму, но для составления счетов-фактур и отчетности должны округлить. Округлением всех значений сборов при составлении счетов-фактур (300) обеспечивают, чтобы суммарные значения в любых финансовых отчетах точно соответствовали итоговым суммам счетов-фактур, независимо от количества учтенных счетов-фактур. С другой стороны, прибавление и округление значений сборов на стадии отчетности может привести к расхождению между отчетными суммами и итоговыми суммами соответствующих счетов-фактур, т. е. счета-фактуры, сложенные, а затем округленные дадут иное значение, нежели счета-фактуры, округленные, а затем сложенные. До создания ДССФ (301) выполнять округление нельзя, поскольку сбор за услугу должен быть одинаковым независимо от того, рассчитали ли его как несколько частичных сборов (например, за услуги по участкам маршрута в случае маршрутов из нескольких участков) или как один полный сбор.

В ходе полёта могут оказаться доступными дополнительные детали, и, таким образом, в запись полётных данных (101) необходимо внести изменения. Любые эти изменения могут потребовать стирания и восстановления всех прежних данных, которые создали в процессах определения услуг, подлежащих начислению сборов (201), и расчета услуг (202) (показанных на фиг. 7 и 8).

Это проделывают автоматизированными процессами в реальном масштабе времени, которыми образуют систему обработки полётных данных и данных об услугах (18), которой постоянно обновляют запись полётных данных (101) и обеспечивают составления в любое время обновленных отчетов и сче

- 16 012638 тов-фактур. Этим устраняют или по меньшей мере уменьшают необходимость в зачастую продолжительных плановых прогонов в конце периода, типичных для многих систем составления счетов-фактур. Кроме того, любые изменения статических параметров (например, изменения в реестре воздушных судов (229)) потребуют восстановления записи полётных данных (101) в состояние до обработки и стирания всех существующих данных. По мере повторной обработки восстановленных записей деталей полёта и создания новой записи полётных данных (101) в процессах определения услуг, подлежащих начислению сборов (201), и расчета услуг (202) будут повторно создавать данные и отражать изменения. Таким образом, ДССФ (301) может всегда отражать текущее состояние всех сборов за услуги, основанное на известных деталях полёта (13).

Процесс составления счетов-фактур (300) планируют для составления счетов-фактур (303) для каждой услуги, каждого поставщика услуг для полёта, при активации таймера и завершают, когда составляют последний счёт-фактуру для последнего выбранного поставщика услуг и создают уведомительное сообщение о завершении. «Блокировочным механизмом» предотвращают повторный выбор одного и того же набора деталей полёта (13) для другого прогона «составления счетов-фактур». В некоторых случаях применения счета-фактуры могут составлять по требованию или в запланированное время в зависимости от потребностей клиента.

Процесс составления счетов-фактур (300) могут выполнять как стандартный прогон («в конце периода выставления счетов») или как прогон «с пересмотром цены». Прогон «с пересмотром цены» - прогон в течение периода выставления счетов, которым создают детали счетов-фактур или кредитовых авизо в случае выявления ошибочных сборов.

Каждый тип прогона счетов-фактур могут выполнять в «контрольном» или «окончательном» режиме. В «контрольном» режиме счета-фактуры перед выставлением могут проверить, чтобы минимизировать любую необходимость в выдаче кредитовых авизо в случае ошибочно составленных счетов-фактур. В «окончательном» режиме счета-фактуры составляют и выставляют без дополнительного анализа.

В конце каждого прогона создают новую запись контроля прогона составления счетов-фактур (304) по каждому участвующему поставщику услуг на следующий период выставления счетов.

Настоящее изобретение можно использовать и в случае услуг по контракту и с предварительной оплатой, например «билеты» со скидкой. Следовательно, настоящее изобретение можно конфигурировать таким образом, что подрядчики, предоставляющие услуги по контракту за согласованное вознаграждение, исключаются из числа тех, кто получает автоматически составляемые счета-фактуры.

Включены также требования к обработке в конце месяца «билетных» и «контрактных» методов выставления счетов. Это может привести к расчету новых сборов и созданию дополнительных деталей статей счетов-фактур для включения в текущий период выставления счетов.

Понятно, что записи деталей счетов-фактур и ДССФ (301) могут создавать в любом подходящем формате. Например, в примере, показанном на фиг. 9, обновленные ДССФ (301) и счета-фактуры (305) созданы в виде, приемлемом для преобразования в отформатированный выходной сигнал для распределения в печатном или электронном виде. Для преобразования могут использовать генератор отчетов (такой как Сгу§1а1 Керой) или приложение ХМЬ/Х8Ь, хотя это лишь примеры.

Таким образом, предлагается система, которая может моделировать полёт и услуги, доступные в ходе полёта, для точного и эффективного определения, какие услуги используются полётом, и начисления оператору полёта сборов за эти услуги. Эта эффективная система обработки данных позволяет определять детали полёта и услуги, подлежащие начислению сборов, в реальном масштабе времени путём использования полётной информации и информации об услугах из несколько доступных источников данных.

Предлагается также полуавтоматическая система, которая требует от пользователей только решить проблемы целостности данных, вопросы очередей клиентов и контролировать процессы и характеристики системы.

Аспекты настоящего изобретения описаны исключительно для примера, и должно быть понятным, что возможны изменения и дополнения в пределах объема настоящего изобретения.

Claims (46)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   1. Способ моделирования полета воздушного судна с использованием по меньшей мере одной компьютерной системы, отличающийся тем, что включает следующие стадии:

   стадию, на которой по меньшей мере из одного источника данных собирают детали полёта с использованием по меньшей мере одной системы сбора данных, причём указанные детали полёта выбирают показательными относительно действий воздушного судна в пределах района полётной информации (далее - РПИ), и стадию, на которой по указанным деталям полёта составляют модель полёта с использованием системы обработки данных, причём указанной моделью полёта указывают на действия воздушного судна на протяжении полета в двух или более РПИ или всего полета, выполняемого в пределах одного РПИ, причем в системе обработки данных используют указанные детали полёта для определения использованных

   - 17 012638 услуг из доступных услуг в пределах указанного РПИ для указанного полета.
2. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что в каждый источник данных включают систему управления воздушным движением (далее - УВД), которой обеспечивают автоматизированное электронное сопровождение воздушных судов, причём при указанном сопровождении используют одно или несколько из следующего:

   первичные и вторичные радиолокационные системы УВД;

   системы слежения на основе глобальной системы позиционирования СР8;

   спутниковые системы слежения;

   авиационные системы связи.
3. 3. Способ по п.2, отличающийся тем, что в каждый источник данных включают несколько различных систем УВД.
4. 4. Способ по п.1, отличающийся тем, что включает стадию, на которой указанные доступные услуги для указанного полёта в пределах указанного РПИ определяют путём доступа по меньшей мере к одному реестру доступности услуг, в котором хранят данные об указанных доступных услугах по меньшей мере в одном указанном РПИ.
5. 5. Способ по п.1, отличающийся тем, что включает стадию, на которой указанные детали полёта сравнивают с известными факторами полёта, специфическими для указанного полёта, для определения указанных использованных услуг.
6. 6. Способ по п.1, отличающийся тем, что включает стадию, на которой рассчитывают по меньшей мере один сбор по меньшей мере за одну указанную использованную полётом услугу.
7. 7. Способ по п.6, отличающийся тем, что в указанный расчет сборов включают время суток и/или дату предоставления указанной использованной услуги.
8. 8. Способ по п.1, отличающийся тем, что указанные детали полёта используют как гипотетические, и указанную систему обработки данных используют в имитационном качестве для моделирования гипотетического полёта и последующего расчета гипотетического набора сборов за услуги.
9. 9. Способ по п.1, отличающийся тем, что в указанные детали полёта включают по меньшей мере одну запись деталей полёта, которую создают одним источником данных УВД.
10. 10. Способ по п.9, отличающийся тем, что включает также стадию, на которой перед тем, как составлять модель полёта, указанной системой обработки данных осуществляют процесс агрегирования, причём указанным процессом агрегирования несколько записей деталей полёта, относящихся к данным из одной системы УВД, увязывают в одну агрегированную запись деталей полёта.
11. 11. Способ по п.10, отличающийся тем, что указанные записи деталей полёта увязывают путём согласования записей времени и/или места по каждой записи деталей полёта для каждой системы УВД.
12. 12. Способ по п.9, отличающийся тем, что включает также стадию, на которой указанной системой обработки данных упорядочивают записи деталей полёта, относящиеся к одному полёту, из нескольких записей деталей полёта, относящихся к нескольким полётам, путём сравнения соответствующих параметров из каждой указанной записи деталей полёта и применения алгоритма оценки для определения уровня корреляции.
13. 13. Способ по п.9, отличающийся тем, что запись деталей полёта записывают из входного сигнала из системы передачи сообщений систем УВД.
14. 14. Способ по п.9, отличающийся тем, что включает также стадию, на которой перед тем как составлять модель полёта, указанной системой обработки данных выполняют алгоритм согласования, причём алгоритмом согласования увязывают последовательные наборы записей деталей полёта из отдельных РПИ, относящихся к одному полёту.
15. 15. Способ по п.14, отличающийся тем, что указанным алгоритмом согласования обнаруживают переход воздушного судна между РПИ.
16. 16. Способ по п.14, отличающийся тем, что указанным алгоритмом согласования увязывают положение воздушного судна в момент пересечений границ РПИ для увязывания отдельных наборов записей деталей полёта для одного полёта, которые получают из систем УВД в двух соседних РПИ.
17. 17. Способ по п.1, отличающийся тем, что в указанную модель полёта включают указанные использованные услуги, которые берут из данных УВД и источников данных, относящихся к аэропортам.
18. 18. Способ по п.17, отличающийся тем, что указанные данные УВД используют для указания типа и количества использованных услуг, предоставленных воздушному судну при взлете, в пути через один или несколько промежуточных РПИ и при посадке в аэропорту назначения.
19. 19. Способ по п.17, отличающийся тем, что информацию об указанных доступных услугах и использованных услугах получают по меньшей мере из одного указанного источника данных, относящегося к аэропортам.
20. 20. Способ по п.1, отличающийся тем, что доход, полученный каждым поставщиком услуг за подлежащие начислению сбора использованные услуги, оплаченные воздушным судном, распределяют операционным подразделениям поставщика услуг в соответствии с использованными услугами, предоставленными указанными операционными подразделениями.
21. 21. Способ по п.1, отличающийся тем, что издержки на использованные услуги, понесенные непо

    - 18 012638 средственно воздушным судном (далее по тексту именуемые прямыми услугами), рассчитывают независимо от данных из указанных деталей полёта.
22. 22. Способ по п.21, отличающийся тем, что детали указанных прямых услуг, предоставленных оператору воздушного судна, вводят по меньшей мере через одно мобильное устройство ввода данных, которое по каналу связи подключают к указанной системе обработки данных.
23. 23. Способ по п.1, отличающийся тем, что данные, которые указанной системой обработки данных идентифицируют как содержащие возможные ошибки целостности данных, запоминают в репозитории данных для анализа и/или исправления.
24. 24. Способ по п.1, который осуществляют с использованием одной или нескольких компьютерных систем, которые программируют выполняемыми компьютером командами.
25. 25. Система для моделирования полета воздушного судна, отличающаяся тем, что содержит по меньшей мере одну систему сбора данных для получения деталей полёта по меньшей мере из одного источника данных, причём указанные детали полёта являются показательными относительно действий воздушного судна в пределах одного района полётной информации (далее - РПИ), и систему обработки данных для составления модели полёта по указанным деталям полёта, причём указанная модель полёта указывает на действия воздушного судна на протяжении полета в двух или более РПИ или всего полета, выполняемого в пределах одного РПИ, причем, используя указанные детали полёта, указанная система обработки данных может определять использованные услуги из доступных услуг в пределах указанного РПИ для указанного полёта.
26. 26. Система по п.25, отличающаяся тем, что каждый источник данных содержит систему УВД, обеспечивающую автоматизированное электронное сопровождение воздушного судна, причём для указанного отслеживания используется одно или несколько из следующего:

    первичные и вторичные радиолокационные системы УВД;

    системы слежения на основе глобальной системы позиционирования СР8;

    спутниковые системы слежения;

    авиационные системы связи.
27. 27. Система по п.26, отличающаяся тем, что услуги, доступные для указанного полёта в пределах указанного РПИ, определяются путём доступа по меньшей мере к одному реестру доступности услуг, причём указанный реестр содержит хранимые данные о доступных услугах по меньшей мере в одном указанном РПИ.
28. 28. Система по п.25, отличающаяся тем, что конфигурирована для определения услуг, использованных полётом, в отношении по меньшей мере одного из следующего:

    продолжительность полёта, рассчитанная по указанной модели полёта;

    РПИ, рассчитанный по указанным деталям полёта, или сравнение указанных деталей полёта с известными факторами полёта, специфическими для указанного полёта.
29. 29. Система по п.25, отличающаяся тем, что указанные детали полёта содержат по меньшей мере одну запись деталей полёта, созданную одним источником данных УВД.
30. 30. Система по п.29, отличающаяся тем, что указанная система обработки данных конфигурирована таким образом, чтобы до составления указанной модели полёта могла выполнять процесс агрегирования, причём указанный процесс агрегирования увязывает несколько записей деталей полёта, относящихся к данным из одной системы УВД, в одну агрегированную запись деталей полёта.
31. 31. Система по п.30, отличающаяся тем, что записи деталей полёта увязываются путём увязывания записей времени и/или места по каждой записи деталей полёта для каждой системы УВД.
32. 32. Система по п.30, отличающаяся тем, что указанная система обработки данных конфигурирована для упорядочивания записей деталей полёта, относящихся к одному полёту, из нескольких записей деталей полёта, относящихся к нескольким полётам, путём сравнения соответствующих параметров из каждой указанной записи деталей полёта и применения алгоритма оценки для определения уровня корреляции.
33. 33. Система по п.29, отличающаяся тем, что указанная запись деталей полёта может записываться из входного сигнала из системы передачи сообщений систем УВД.
34. 34. Система по п.33, отличающаяся тем, что включает также алгоритм согласования, конфигурированный для выполнения до составления модели полёта.
35. 35. Система по п.34, отличающаяся тем, что указанный алгоритм согласования увязывает последовательные наборы записей деталей полёта из отдельных РПИ, относящихся к одному полёту.
36. 36. Система по п.34, отличающаяся тем, что указанный алгоритм согласования обнаруживает переход воздушного судна между РПИ.
37. 37. Система по п.36, отличающаяся тем, что указанный алгоритм согласования увязывает положение воздушного судна в момент пересечений границ РПИ для увязывания отдельных наборов записей деталей полёта для одного полёта из двух соседних РПИ.
38. 38. Система по п.29, отличающаяся тем, что указанная модель полёта содержит указанные доступные услуги, взятые из данных УВД и источников данных, относящихся к аэропортам.

    - 19 012638
39. 39. Система по п.38, отличающаяся тем, что указанные данные УВД указывают тип и количество использованных услуг, предоставленных воздушному судну при взлете, в пути через один или несколько промежуточных РПИ и при посадке в аэропорту назначения.
40. 40. Система по п.38, отличающаяся тем, что информацию об указанных доступных услугах и использованных услугах выдает, по меньшей мере, источник данных, относящихся к аэропортам.
41. 41. Система по п.25, отличающаяся тем, что доход, полученный каждым поставщиком услуг за подлежащие начислению сбора использованные услуги, оплаченные воздушным судном, распределяется операционным подразделениям поставщика услуг в соответствии с использованными услугами, предоставленными указанными операционными подразделениями.
42. 42. Система по п.25, отличающаяся тем, что указанная система обработки данных, кроме того, рассчитывает издержки на использованные услуги, понесенные непосредственно воздушным судном (далее по тексту именуемые прямыми услугами) и рассчитанные независимо от указанных деталей полёта.
43. 43. Система по п.42, отличающаяся тем, что детали указанных прямых услуг, предоставленных оператору воздушного судна, вводятся по меньшей мере через одно мобильное устройство ввода данных, по каналу связи подключенное к указанной системе обработки данных.
44. 44. Система по п.25, отличающаяся тем, что данные, идентифицированные указанной системой обработки данных как содержащие возможные ошибки целостности данных, запоминаются в репозитории данных для анализа и/или исправления.
45. 45. Система по п.25, отличающаяся тем, что осуществлена с использованием одной или нескольких компьютерных систем, запрограммированных выполняемыми компьютером командами.
46. 46. Способ составления счетов-фактур на сборы за услуги, использованные воздушным судном в течение полёта, смоделированного с использованием способа по п.1.