JP2019505900A - 飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム及びその対応する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、予測された飛行軌道に基づいてリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の資源を動的に収集及びバランシングすることによって、可変数のリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）のリスク分担のための領空リスクに関連する自動化飛行軌道予測システム（１）及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）に関する。システム（１）は、リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に対するバランシングされた収集資源（１１）に基づいて自立的に作動可能であり、動的に自己−適応型リスク移転システム（１）を提供し、ユニット（４１、．．．、４３）に関連するリスク露出の自動化移転がシステム（１）によって提供される。システム（１）は、航空機地上基盤飛行コントローラ（９１１、．．．、９１４／９２１、．．．、９２４）の送信された航空データパラメーター（１０２、２０２）を受信するための捕捉手段（３１）を含む。トリガーモジュール（３）は、コントローラ（９１１、．．．、９１４／９２１、．．．、９２４）のデータ流れ経路を介してフィルタリングされた飛行時間パラメーター（１２３１、１２３２、．．．）を所定の時間−遅延閾値によって動的にトリガリングし、設計時間遅延閾値を超えるトリガリングの場合、少なくとも飛行遅延パラメーター（１３２２）及び飛行識別（１３２１）を含むトリガーされた飛行（１２２１、１２２２、．．．）の作動パラメーターが捕捉され、トリガーされた時間遅延に関連する損失は、限度支払い振込を介してシステム（１）によって明らかに保障される。飛行軌道の予測のために、システムは、デジタル化された領空を提供する３Ｄグリッドネットワークを動的に生成し、各々のグリッドポイントは、気象測定パラメーターの位置であり、これらのグリッドポイントの周辺にキューブを生成して、全体領空が動的に生成されたキューブセットに表示され、各々のキューブは、所定の時間内に前記生成されたキューブ内で均等に維持されるこの重心、元のグリッドポイント、及び関連気象測定パラメーターによって定義される。コアエンジン（２）は、生成された未加工軌道を軌道データと無関係な固定された３Ｄ位置として前記キューブ重心のセットに整列させ、形態軌道は４Ｄジョイントキューブとして生成され、各キューブは、時空間属性に関連するだけでなく、気象測定パラメーターとも関連するセグメントである。【選択図】 図１

Description

本発明は、自動化飛行軌道予測システム及び自動化飛行軌道予測基盤遅延リスク移転（ｒｉｓｋ ｔｒａｎｓｆｅｒ）に関する。特に、本発明は、可変数のリスク露出ユニットのリスクを分担する自動化され、自立的でかつ自給自足作動可能なリスク移転システムに関するものであって、リスク露出ユニットは、その中でも領空リスクに関連する輸送乗客または物品を指す。特に、本発明は、自動化され自立的な飛行遅延リスク移転のための適正な信号生成に関するものであって、自動化されたシステムによって可変数のリスク露出ユニットの飛行遅延リスクが収集され、上記リスク露出ユニットのリスク露出に対する自立的なリスク保護を提供する。

航空技術のすべての分野における航空インフラの巨大な成長にもかかわらず、技術開発は航空交通の急速な成長と需要にほとんどついていくことができない。領空輸送は、領空管制及び案内システム、航空機の開発、空港のような地上インフラ開発、地理的条件、気象条件、地域及び地方の交通量、相互作用する国家及び領土条約の複雑な相互作用である。軍用及び民間航空システムとの間の協力レベルは、合同企画及び動的管理管制が領空管理政策フレームワーク内に含まれているＥＵモデルが示しているようなまた他の重要な介入要素であり；軍隊がリードし、基本的に民間人の用途にのみ遅く許容されるように領空を管制する中国；及び／またはＢＲＩＣ諸国（ブラジル、ロシア、インド）のような他の国々は、国防に必要なものと要求される領空管制を譲ることを嫌がる支配的な軍隊を保有している。これにより、非効率的な経路設定をしばしばもたらす。しかし、運航の増加は、領空システムをこれらの限界に到逹するようにする核心ポイント中の１つとして残っている。欧州全域でだけ、一日２６、０００台の航空機が通過し、これらの大部分は、大陸の４４０箇所空港の中の１つにて離陸または着陸する。研究は、今後１０年〜２０年にわたって航空交通が５０％ほど増加するということを示している。従って、過去数十年にわたって航空運送の重要性が急激に増加し、市場のグローバル化によって奨励され、航空機を介して運送される人及び物品の量は、全世界的に大幅にさらに増加するであろう。

航空交通システムにおけるいくつかの概念は、ゲートからゲートへの効率的及び／または衝突のない飛行を保障する方式として、航空機軌道の長期予測を使用することを含む。

航空交通システムに対する技術的アプローチの潜在的効率性は、軌道を互いに対して検査してこれらの間の任意の衝突を識別し、今後の時間単位に推正し得ることが可能になるように要求する。次いで、合意された軌道に従う航空機は、問題のない、邪魔されない飛行を保障受けることができる。いくつかの航空機の選好軌道は、必然的に衝突を誘発し、これは１つ以上の航空機が最適でない軌道を飛行するように制限するので、解決されなければならない。このような運航回避の規制は、軌道の任意の地点で発生することができ、横方向トラック、高度またはタイミングに対する変更を含むことができる。目標は、必要な規制を満たしつつ、最適の軌道をできるだけ少なく変更することである。

従来技術において、軌道予測は、地上または航空機で遂行されるか、またはこの両方の場所で遂行される。地上基盤システムは、コントローラ及びその他の支援システムの両方で航空機軌道を生成することができる。いくつかの概念はまた、担当地上システムから送信された規制から、これらの自体の好ましい軌道を定義する（内部軌道予測システムを使用して）航空機に基づくことができるようにする。このような好ましい軌道は、典型的に地上システムに送信され、コントローラは分離基準が維持されるように保障することができる。従来技術のシステムは、実際の航空機軌道とシミュレートされた航空機軌道を部分的に結合して、例えば、航空交通管制システムの詳細的な規制及び航空機の予測軌道に対する適切なデータ連結による交換を含む軌道の評価に関与することができる。このようなシステムは、典型的に、システムによって提供される運航回避規制下でほぼ最適な軌道の予測を提供することができる。従来技術における任意の変更プロセスに対する基礎は、コントロールされる変更のために、適切な方式で最適な飛行を定義するものである。これは、例えば、計器着陸システム（ＩＬＳ）インターセプトに対するアプローチで、離陸から着陸までの一連の下位段階観点から典型的な飛行を記述するアプローチ可能な段階テーブルによって実行され得る。典型的に、航空機が飛行する経路は、一連の中間地点に基づく規制リストによって記述される。このような構造はまた、航空交通管制システムのアップリンクで飛行に対する規制を特定するためにも使用される。時には、気象予報を利用して風と気温の影響を固定する。航空機の性能は、段階テーブルに記述されるように飛行する航空機の推進力及び抗力に対する情報が提供される特定のモデルによってシミュレートされる。従来技術において、システムの変更プロセスは、正常に作動して元の段階テーブルに可能な限り近接するが、規制を満たされる軌道予測に到逹するために上記の入力に依存すべきである。

しかし、多かれ少なかれ精巧な予測システムが存在するにもかかわらず、すべての飛行の約１２．６％は到着遅延が３０分を超える。従って、特に促進される航空交通の大量の増加のため、遅延はしばしば航空交通に慢性的な問題になる。言及したように、飛行運航は、気象、領空管制、機械的問題、航空機割り当て及び飛行スケジューリングのような多数の要素によって頻繁に影響を受けて飛行遅延が避けられなくする。２次損害を減らすために、航空会社または航空運送サービス機関、または保険会社のような専門リスク移転会社は、航空機で運送される乗客または物品に様々な飛行遅延保険商品を提供している。これらの様々な形態と異なる保障（ｃｏｖｅｒａｇｅ）にもかかわらず、これらの商品は、すべて本質的に、遅延、キャンセル、回航及び代替着陸、または列挙された理由のため、乗客が元の計画通りに旅行を完了できず、後続的な損害が所定の程度または閾値に到逹することのような、所定のイベントが被保険航空便に関連して発生する場合、必ず現金形態ではなく、２次補償を提供する。飛行遅延保険商品から補償を受ける従来の方式において、乗客は、自分の保険によって保障される所定のトリガー−イベントの発生証拠を収集した後、その商品を提供する保険会社またはその他の組職に請求申請書を提出することが要求される。申請書が受付されると、乗客が提出した資料と事故が請求支払い条件を満たしているかどうかを手作業で検討し、合意されたリスク移転に基づいて確認することが要求される。しかし、請求支払いは検討及び確認後にのみ実行され得る。その手続きは、リスク移転システムと被保験者または被保険物両側面からして複雑で時間消耗的であり、労働集約的ある。結果的に、飛行遅延に対する自動化されたリスク移転及び請求精算システムを提供することができ、飛行遅延によって損失を被った乗客に対する請求精算及び支払い振込を迅速、正確かつ便利に提供することができるシステムが緊急に必要である。

従来技術において、ＡＵ２０１５２０２７００ Ａ１は、適切な軌道予測に基づいて航空機の下降軌道を調整するためのシステムの一例を開示している。軌道の調整パラメーターは、予測される軌道の航路に従って変化する。システムは、航空機に設置された補助性能データベースを利用して、地上でかつ記録された飛行データから、計算パラメーターの有効値と計算パラメーターの該理論値を自動的に生成することができる。調整パラメーター値の生成は、調整パラメーターがシステムの調整ユニットによって後続的に使用される同一の飛行条件に対して実行される。ＵＳ２０１０／０３６５４５ Ａ１は、航空機で発生する運航誤作動を自動的に除去するための地球局に基づく航空電子システムを開示している。航空電子システムと航空機はインターフェースを介して連結される。飛行機のセンサーから航空電子システムに送信されたパラメーターによって航空機で運航誤作動が検知されると、航空電子システムによって専用の誤作動装置の作動がトリガーされて自動的に誤作動を除去する。ＷＯ００／０７１２６ Ａ１は、航空機に使用される航空電子データシステムであって、各々の航空機が航空機内に位置する通信ユニットを有するシステムを開示している。データは、航空機が着陸した後、航空機から航空電子データシステムへセルラ基盤施設を介して送信することができる。ＷＯ０２／０８０５７ Ａ１は、航空機の状態に関連してモニタリング及びデータフィードバックを航空機に提供するシステムを開示している。航空機及び装備の状態に対する情報が航空機に位置したセンサーによって提供される。システムは、モニタリング中に受信された情報に基づいてフィードバック情報を航空機に提供する。また、ＥＰ１４２６８７０ Ａ２は、航空機コンピューターが複数の航空機システムと通信する無線航空機データシステムを開示している。地上基盤コンピューターシステムは、無線航空機データシステムを介して航空機システムへの無線遠隔リアルタイムアクセスを提供する。最後に、ＤＥ１９８５６２３１ Ａ１は、データを両方向に送信することによって衛星を介したデータアクセスを提供するまた他の航空電子システムを開示している。衛星の経路及びそれらの配置は、両方向送信チャンネルが飛行中の航空機と地上基盤運営センターとの間に提供され得るように設計される。

従来技術文献であるＵＳ２０１２／０２４５９６４及びＷＯ２０１０／０２７６３３は、飛行事故リスク移転を提供する自動化保険査定（ｕｎｄｅｒｗｒｉｔｔｉｎｇ）システムであって、リスク移転の数が、所定の飛行に対して所定の数、例えば、２０個に制限されるシステムを開示している。システムは、可能なリスク移転に関連する旅行者からの情報を、入力装置を介して受信し、該見積書を旅行者に自動的に生成する。また、従来技術文献ＷＯ２０１３／１２６８６６は、保険損失の管理及び最小化のためのシステムであって、保険危険及び被保険資産をモニタリングし、被保険資産に対する潜在的な危険を評価し、可能な措置を決定し、危険中に損害軽減及び危険後に事件管理を含む選択された措置を保険契約者及び／または被保険資産に対して実行するシステムを教示している。このシステムは、損失の発生中または発生後にリスク移転損失に関連するイベント及び行為者を管理するのに主に重点を置いている。最後に、ＵＳ２０１５／０１１２７３５は、重症疾患に関連するリスクを移転するための自動化リスク移転システムを開示する。このシステムは、移転されるリスクを個別リスク寄与部分などに分割する３段階トリガー構造を含む。システムの構造は、作動中にシステムが崩壊されず、多重リスク保障の自動化適用を可能にする。

本発明の目的は、新しいリアルタイム作動する飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤（ｔｒａｊｅｃｔｏｒｙ−ｂｏｒｎｅ）自動化遅延リスク移転システム及びこのような技術的システムのための適切な方法を提供することである。このシステムは、特に、複雑な相互依存性が飛行の間に存在しかつ短いシミュレーション実行時間が要求される場合に、関連する多数の航空機を処理できる、航空交通の飛行軌道を迅速かつリアルタイムで生成するための技術的手段を提供すべきである。また、システムは、従来技術システムの問題点を克服すべきであり、これは、システムによって提供されるモデリング詳細事項とこの処理または計算速度との間の固有トレード・オフ（ｉｎｈｅｒｅｎｔ ｔｒａｄｅｏｆｆ）を含む。詳細な軌道を提供する従来技術のシステムは、典型的に、軌道当たり約１秒のシミュレーション実行時間を必要とし、これは、多重介入軌道を有するより広いエリアの予測をリアルタイムでモニタリングすることができない。本明細書で提供されるシステムは、例えば、自動リスク移転システムの技術分野において、超当たり約数千軌道のシミュレーション速度、及びターミナルレーダーアプローチ管制領空運航でも呼ばれる主要空港と近くの領空での典型的な飛行運航をシミュレーションするモデリング詳細事項を必要とするアプリケーションのために開発される。従って、本発明のまた他の目的は、特に、所定のイベント後にこれらの測定された発生による２次遅延影響による損害についても、完全に自立的で、リアルタイム作動可能で、動的で、軌道−基盤飛行−遅延リスク予測及びリスク移転システム及びその技術的手段と方法を提供することである。本発明のまた他の目的は、航空運送のためのリスク露出関連遅延の自動化かつ動的適応型リアルタイム移転のための資源−収集（ｒｅｓｏｕｒｃｅ−ｐｏｏｌｉｎｇ）システム及び適切な方法を提供することである。システムは、システムの長時間運営によるメンテナンスに対する脅威だけでなく、システム運営を弱化させる脅威及び／または設定された目標を達成するこの能力を制限する脅威を解決するために、安定して自立的な運営を提供する。これは、適切かつ効果的な自動化可能なリスク移転特徴などを実現することができなければならず、必要な技術的アプローチを広範囲に採択することができなければならない。本発明のまた他の目的は、システムの安定した自動化されたリスク移転及び管理構造を介して、システムの信頼度を向上させ、改善された運営及び増加した持続可能性を介してリスクを減少させるシステムを提供して、システムが低い運営リスクで運営され得るようにすることである。

本発明によれば、これらの目的は、特に独立請求項の特徴を介して達成される。また、さらなる有利な実施形態は、従属請求項及び詳細な説明で後続される。

本発明によれば、上述した目的は、特に、リスク露出ユニットの資源を収集することによって、及び反応システムに関連する資源−収集システムによって、リスク露出ユニットに対する収集された資源に基づいて自立的な作動可能なリスク移転システムを提供することによって、可変数のリスク露出ユニットのリスク分担のための領空リスクに関連する自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システムで達成され、リスク露出ユニットは、これらのリスク及び資源の収集のためにリスク露出ユニットからの支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュールによってシステムに連結され、そのユニットに関連するリスク露出の自動化振込は、飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システムによって提供され、上記システムは、航空機コントローラ及び／または空港または飛行管制システムの地上基盤飛行コントローラの航空データパラメーターを捕捉または測定するためのモニタリング手段を含み、モニタリングされた航空データパラメーターは、航空機の特定の飛行軌道に割り当てられた予測または実際の飛行時間パラメーターを示す飛行指標（ｆｌｉｇｈｔ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ）の検出のために、フィルターモジュールによってフィルタリングされ、航空機コントローラ及び／または地上基盤飛行コントローラは、通信ネットワークを介して予測システムのコアエンジンに連結され、コアエンジンのトリガーモジュールは、通信ネットワークを介して上記データ流れ経路上で動的にトリガリングされ、トリガーモジュールは、生成された予測飛行軌道に関連する飛行指標及び測定された航空データパラメーターに基づいて、コアエンジンによって生成された予測飛行軌道をトリガリング及びフィルタリングするための飛行トリガーを含み、定義された時間遅延閾値を超えるトリガリングの場合、少なくとも飛行遅延パラメーター及び飛行識別を含む航空機のトリガーされた飛行軌道の作動パラメーターが捕捉され、航空機の飛行識別子に割り当てられた選択可能なトリガー−テーブルのテーブル要素に格納され、特定の飛行軌道に関連する時間遅延の各々のトリガーされた発生に対して、コアエンジンによって、該特定の飛行軌道に割り当て可能なすべてのリスク露出ユニットに該トリガーフラグが設定され、支払いの限度振込（ｐａｒａｍｅｔｒｉｃ ｔｒａｎｓｆｅｒ）が各々のトリガーフラグに割り当てられ、該トリガーフラグへの支払いの限度振込の上記割り当ては、定義可能な保障上限値でリスク露出ユニットの動的に拡張可能な損失保障のために、システムによって自動的に作動され、支払いは、特定の飛行軌道の上記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整され、システムは、リスク累積を検査及びモニタリングし、累積された総リスクに基づいて、及び所定の旅行パラメーターに基づいて、支払いを動的に決定し、トリガーされた時間遅延に関連する損失は、システムの動的に生成された出力信号によって作動するか、操縦される支払い振込モジュールを介するシステムから該リスク露出ユニットでの限度支払い振込によって、収集されたリスク露出ユニットからの受信及び格納された支払いパラメーターに基づいて、及び各々のトリガーフラグに基づいて、システムによって明らかに保障される。例えば、飛行軌道の予測のためにシステムは、デジタル化された領空を表す３Ｄグリッドネットワークテーブルを動的に生成することができ、各々のグリッドポイントは、気象測定パラメーターの位置であり、これらのグリッドポイントの周辺にキューブを生成し、全体領空が動的に生成されたキューブのセットで表示され、各々のキューブは、所定の時間中に生成されたキューブ内で均等に（ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ）維持される、この重心、最初のグリッドポイント、及び関連気象測定パラメーターによって定義される。また、コアエンジンは、例えば、生成された未加工（ｒａｗ）軌道を軌道データと無関係な固定された３Ｄ位置として上記キューブ重心のセットに整列させ、形態軌道は４Ｄジョイントキューブとして生成され、各キューブは時空間属性に関連するだけでなく、気象測定パラメーターにも関連するセグメントである。システムは、例えば、機械学習手段をさらに含むことができ、機械学習手段は、環境的不確実性を考慮して飛行軌道を予測及び生成するために確率論的構造を適用することによって、履歴測定データから導出される所定の推論構造に基づいて適用及び訓練される。確率論的構造は、例えば、隠れマルコフモデル（Ｈｉｄｄｅｎ Ｍａｒｋｏｖ Ｍｏｄｅｌ：ＨＭＭ）構造に基づくことができる。システムの処理中、例えば、過剰気象パラメーターセットから入力測定パラメーターを生成するために時系列的クラスタリングが適用され得る。過剰気象パラメーターセットから生成された入力測定パラメーターは、例えば、ビタビ（Ｖｉｔｅｒｂｉ）アルゴリズム基盤処理手段に供給され得る。システムは、例えば、関連気象測定パラメーターとともに動的にモニタリングされる実際軌道データセットのみを使用することができる。また、自動化飛行軌道基盤システムは、リスク露出ユニットの資源を収集することによって、及び保険システムに連動する資源−収集システムによってリスク露出ユニットに対する収集された資源に基づいて、自給的なリスク移転システムを提供することによって、可変数のリスク露出ユニットのリスク分担のための領空リスクに関連する自動化されたシステムであることができ、リスク露出ユニットは、これらのリスク及び資源の収集のためにリスク露出ユニットからの支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュールによってシステムに連結され、ユニットに関連するリスク露出の自動化振込は、自動化飛行遅延保険システムによって提供され、システムは、航空機コントローラ及び／または空港または飛行管制システムの地上基盤飛行コントローラの送信された航空データパラメーターを受信するための捕捉手段を含み、航空機の特定の航空便または飛行軌道に割り当てられた予測または実際飛行時間パラメーターを示す飛行指標の検出のために、送信された航空データパラメーターがフィルターモジュールによってフィルタリングされ、システムは、所定の時間−遅延閾値によって、航空機コントローラ及び／または地上基盤飛行コントローラのデータ流れ経路を介してフィルタリングされた飛行時間パラメーターを動的にトリガーするトリガーモジュールを含み、航空機コントローラ及び／または地上基盤飛行コントローラは、通信ネットワークを介してコアエンジンに連結され、トリガーモジュールは、通信ネットワークを介して上記データ流れ経路上で動的にトリガリングされ、設計時間遅延閾値を超えるトリガリングの場合、少なくとも飛行遅延パラメーター及び飛行識別を含む航空機のトリガーされた航空便または飛行軌道の作動パラメーターが捕捉され、航空機の飛行識別子に割り当てられた選択可能なトリガー−テーブルのテーブル要素に格納され、航空便または飛行軌道に関連する時間遅延の各々のトリガーされた発生に対して、コアエンジンによって、該飛行に割り当て可能なすべてのリスク露出ユニットについて該トリガーフラグが設定され、支払いの限度振込が各々のトリガーフラグに割り当てられ、該トリガーフラグへの支払いの限度振込の上記割り当ては、リスク露出ユニットの動的に拡張可能な損失保障のためにシステムによって自動的に作動され、トリガーされた時間遅延に関連する損失は、システムの欠陥配置（ｆａｉｌｕｒｅ ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ）装置の生成された出力信号によって作動するか、操縦される支払い振込モジュールまたは自動的に作動された損害回復システムを介して、システムから該リスク露出ユニットへの支払い限度振込によって、収集されたリスク露出ユニットからの受信及び格納された支払いパラメーターに基づいて、及び各々のトリガーフラグに基づいて、システムによって明らかに保障される。本発明は、その中でも、システムが航空機によって運送される様々な数のリスク露出乗客または物品のリスク分担のために自立的な自動化されたリスク保護を提供する技術的手段を提供するという利点を有する。本発明のシステムは、完全に自動化されて迅速なリスク移転を可能にする。また、システムの動作は、所定の遅延トリガーが違反される場合、あらかじめ決定された金額を支払う限度支払い振込を提供するので、完全に予測可能である。本システムによれば、保険損失保障を請求するのに手間はなく；乗客は、遅延が確認された直後に即刻な要求に対して支払いされる保険金を利用可能にする通知を、携帯電話を介して簡単に受信する。従来技術のシステムとは対照的に、本システムは、航空会社及び／またはクレジットカード会社からの任意の他の保障だけでなく、専用の独立的な遅延リスク移転を提供する（支払い振込が航空会社によって保障されない損失部分のみを保障するということから「相補的な」市場の従来技術システムとは対照的である）。さらなる利点は、システムが短い遅延に反応してこれを保障することができるということであり、例えば、設計閾値トリガー値は、１時間遅延ほど小さく定義され得る（伝統的な旅行リスク移転システムは、一般的に、遅延＞６時間の場合に対してのみ乗客に補償することができる）。本発明は、可能なユーザーに完全に透明で能率的である。各タイプのリスクに対して互いに異なる控除金額を有する医療、事故、ハイジャック、失業、手荷物紛失及び／または死亡保険に対する不必要な高価な一括販売（ｂｕｎｄｌｉｎｇ）がない。また、本発明は、１）簡素（ｌｅａｎ）であり、２）精巧な価格策定アルゴリズム（正確なリスク基盤価格策定；従って、リスク保険料は、普通の履歴遅延データで計算される場合よりも低い）に依存するので、伝統的な旅行保険システムよりもはるかに安価に実現され得る。最後に、システムが遅延を解決できないとしも、足止めされた/遅延された乗客に対して遅延を自動的に補償させることができる。明らかに、従来技術システムから出発して、記述された進歩的なシステムのようなシステムを製造する可能性はないが、その理由は、従来技術のシステムは、自立的なシステムを提供するために保障に価格を策定及び重み付けさせ、これらを正確にカスタマイズするためのデータ（例えば、多重閾値）を生成することができないからである。本発明は、新しい方式の自動化された動的反応式価格策定方法及びシステムを可能にする一方に、飛行遅延リスク移転及び保険に対する価格、すなわち収集される資源は、飛行ごとに差別化され、膨大な履歴データセットを動的に考慮することが可能になる。これは、以下に説明される統計的方法ステップを使用し、「ビッグデータ」技術を適用して実行される。このシステムは、様々な要素、特に出発及び到着空港、航空会社／運送会社、航空機タイプ、出発及び到着時刻、平日、月、祝日などの要素だけでなく、到着及び出発時の目的地空港及び到着時の飛行密度などの要素にも動的に反応することができる。また、予定されたブロック時間（遅延の重要な決定要因である計画された滞空時間）は、遅延確率及び窮極的に飛行遅延保険の価格（リストは、非徹底的）を導出する際に考慮される。動的価格策定に関連して、履歴遅延実績に加えて、リアルタイム及び予想データが価格策定処理で考慮される。例えば、今後の予定されたブロック時間データ及び変更事項（航空会社は１年先にこれらの航空便をスケジュルリングしている）、リアルタイム気象、気象予報及び航空交通データ、ノータム（ｎｏｔｉｃｅ ｔｏ ａｉｒｍｅｎ：ＮＯＴＡＭ、領空、航法施設、空港などの使用において、現在及び計画された／今後の制限事項／規制事項に関して知らせるシステム）は、遅延確率を予測し、窮極的に価格を予測するために使用される（今後の展望情報のリストも非徹底的である）。これは、価格策定処理及びシステムのアルゴリズムに提供されるすべての関連情報の永久的なアップデートを必要とする。従って、本システムは、動的価格策定によって、比較可能な従来技術の電子システムに比べて価格策定正確性を顕著に向上させることを可能にする。従って、従来技術のシステムに
おいて、生成された価格は、これらが異なる飛行、路線及び航空会社に対して差別化されないということで必須に一定であり、価格はほぼ平均遅延確率に基づく。本発明の動的価格策定機能を介して、膨大な履歴データセット、予想飛行計画データ（いわゆる、遅延の重要な決定要因である予定されたブロック時間）及びリアルタイム気象及び運航データを考慮して、特定の航空便について価格が差別化される。そのため、進歩的な動的価格策定は、より高い価格策定正確性を誘導して、保険料（保険料率）を潜在的なリスクと効果的に整列させる。すなわち、リスクは、２つの方式で中央システム１によって動的に適合される。まず第１に、リスクの累積は、システム１によって実行される各々の追加的なリスク移転に対して中央集中式にコントロールされて適合され、第２に、移転されたリスクは、移転された資源を重み付けすることによって、各々の単一移転されたリスクに適合され、これは、各々の単一リスクに対する動的価格策定である。これはまた、出発までの時間遅延に依存してリスク移転の価格策定を提供することを可能にする。１ヶ月前に実行されたリスク移転は、出発の２日前に実行されたものよりも高い不確実性を有する。さらなる利点としては、（１）乗客は、これらが遅延される確率が高いということが分かっている航空便に対してのみ飛行遅延リスク移転または保険を購入することによって、保険会社に対して賭けることができないということであり、これは、システム１のより良好な及びより安定した作動性能を誘導し；（２）低い遅延トリガーを提供することができることである（これは、正確な価格策定なしでは可能になり得ない）。また、従来技術のシステムにおいて、支払いのために必要な遅延閾値は、従来技術システムの安定した性能を保障するために、典型的に６時間の遅延またはその以上遅延されることを要求する。本発明は、（ｉ）３０′だけ低い自動化されたトリガーを実現することができるようにし、（ｉｉ）多重トリガーを結合することができるようにし、例えば、請求が出発及び到着時にトリガーされることができ、これは、静的な従来技術システムによっては可能ではない。低い遅延トリガーを介したリスク移転は、我の動的価格策定のようなより精巧な価格策定アプローチを必要とする。伝統的な旅行保険システムは、事実上、これらがサウンドデータ、遅延パターンに対する正しい認識及び理解、リアルタイム及び予想データの含みなどを要求する正確な価格策定システムを有していないため、高いトリガーを有する。従来技術システムのまた他の欠点は、典型的に保険契約者が請求、すなわち、請求書を提起及び提出すべきであることである。対照的に、進歩的なパラメトリックシステム１は、例えば、携帯電話を介して完全に自動化された請求処理を可能にし、保険証券（ｐｏｌｉｃｙ）からの措置／要請が要求されない。従って、本自動化システム１は、より消費者親和的であり、保険契約者が高い障害物のため請求しないという期待に基づくものではない。最後に、従来技術のシステムは、リスクイベント、すなわち遅延を検知する場合に移転されるリスクに対して大幅に遅延されたバランシング（ｂａｌａｎｃｉｎｇ）または精算のみを許容する。従って、一般的に保険契約者は、遅延が発生してから数日／数週後に保険金を受ける。時々これらは商品巻のみを受領するか、時には航空会社による補償金支払いはリスク移転で、すなわち保険金から控除される。従来技術のシステムとは対照的に、本発明は、遅延がトリガーされるとき、数分内に即刻な支払い振込を提供する。甚だしくは、遅延が避けられないように発生するということがトリガーされると、搭乗前に振込が行われることもできる。また、リスクバランシング、すなわち保険金は、他の補償と無関係に支払いされ、これは、顧客の安全を増加させる。従って、本システム（１）は、より魅力的な価値の提案で非常に消費者親和的なリスク処理を可能にする。

代替的な一実施形態において、飛行遅延保険システムは、専用ポートを介して外部販売システムに連結された保険証券データ管理モジュールを含み、航空券及び飛行遅延保険証券が販売された場合、外部販売システムは、保険証券データを保険証券データ管理モジュールに送信して、リスク露出ユニットからリスク移転及び保険システムへのリスク移転を達成する。

代替的なさらなる実施形態において、システムの支払い処理モジュールは、送金（ｔｒａｎｓｆｅｒ−ｏｕｔ）口座情報、入金（ｔｒａｎｓｆｅｒ−ｉｎ）口座情報、振込金額、及び検証キーを少なくとも含む支払いパラメーターを第３者支払いプラットフォームに送信して、第３者支払いプラットフォームから処理結果状態を受信するために、専用ポートを介して第３者支払いプラットフォームに連結される。

他の代替的な実施形態において、システムから該リスク露出ユニットへの限度支払い振込は、携帯電話に連動した送金口座への電子支払い振込によって実行される。しかし、限度支払い振込は、携帯電話にのみ局限されない。本発明の利点中の１つは、支払い振込、すなわち支払いが携帯電話などを介して完全に自動化されて達成され得るということである。これはまた、クレジットカードまたは銀行または適切なオンラインプラットフォームまたは任意の他の支払い形態の自動化可能な電子プラットフォームを介して実現され得る。

また他の代替的な実施形態において、これらのリスク及び資源の収集のためにリスク露出ユニットからの支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュールは、該リスク露出ユニットの送金口座に連動する。

代替的な一実施形態において、設計時間遅延閾値は、これらのリスク収集のためにリスク露出ユニットからの受信及び格納された支払い及び／または資源に応じて、リスク露出ユニットのそれぞれについて個別的に設定される。

また他の代替的な実施形態において、設計時間遅延閾値は、リスク露出ユニット及び航空便または飛行軌道のそれぞれについて個別的に設定される。

他の代替的な実施形態において、これらのリスク及び資源の収集のためにリスク露出ユニットから支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュールは、航空会社または航空運送販売者に属する外部販売システムに割り当てられ、外部販売システムは、この販売されたすべての航空運送チケットに対するすべて支払金をリスク露出ユニットに振込する。

また他の代替的な実施形態において、外部販売システムは、販売された航空運送チケットの選択されたセグメントのみについて、保障支払金をリスク露出ユニットに振込する。

代替的な一実施形態において、上記コアエンジンの付加的なフィルターモジュールは、選択可能なトリガー−テーブルに基づいて送信された飛行遅延パラメーターで時間基盤スタックを動的に増分させ、増分されたスタック値に対してトリガーされる閾値に到逹する場合、フィルターモジュールによって該トリガーフラグへの限度振込の割り当てを作動させる。

また他の代替的な実施形態において、該トリガーフラグへの支払いの限度振込の上記割り当ては、定義可能な保障上限値でリスク露出ユニットの動的に拡張可能な損失保障のためにシステムによって自動的に作動され、支払いは、特定の航空便または飛行軌道の上記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整される。

他の代替的な実施形態において、リスク移転システムは、リスク関連航空便または飛行軌道データを処理し、リスク関連航空便または飛行軌道データに基づいて航空便または飛行軌道の上記リスク露出に対する確率を提供するためのアセンブリモジュールを含み、リスク露出ユニットは、これらのリスクの収集のために収集されたリスク露出ユニットに連動可能な支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い受信モジュールによって資源−収集システムに連結され、支払いは、特定の航空便または飛行軌道の上記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整される。

本明細書に組み込まれ、明細書の一部を形成する添付された図面は、本発明のいくつかの態様を例示し、詳細な説明と共に、例えば、本発明の原理をより詳細に説明するために提供される。図面において：
本発明による軌道−基盤システム１のリスク移転のための下部技術構造の例示的な構成を概略的に示すブロック図 パリからニューヨークへのデルタ航空会社航空便に対して測定された遅延パターンの一実施例を概略的に例示する図面 パリからニューヨークへのデルタ航空会社航空便に対して測定された遅延パターンの一実施例を概略的に例示する図面 パリからニューヨークへのデルタ航空会社航空便に対して測定された遅延パターンの一実施例を概略的に例示する図面 本発明による実現のモデル分析を概略的に例示する図面 本発明による実現のモデル分析を概略的に例示する図面 予測された航空便及び飛行軌道データの生成を概略的に例示する図面 本発明のワークフロー及び処理サイクルの一例を概略的に例示する図面

図１は、本発明による軌道−基盤システム１のリスク移転のための下部技術構造の例示的な構成を概略的に示すブロック図である。符号１は、本発明によるシステム、すなわち自立的に作動可能な自動化飛行−遅延リスク移転及び保険システム、符号２は、コアエンジン、符号３は、トリガーモジュール、符号４は、航空運送販売者システム、符号５は、適切に実現したフィルターモジュール、符号６は、技術的出力または作動信号を生成する欠陥配置装置、符号７は、システム１またはシステム１のコアエンジン２によってシグナル、作動及び操縦される支払い振込モジュールを指す。

図２は、パリ（Ｃｈａｒｌｅｓ Ｄｅ Ｇａｕｌｌｅ）からニューヨーク（Ｊ．Ｆ．Ｋｅｎｎｅｄｙ）へのデルタ航空会社航空便に対して測定された遅延パターンの一実施例を概略的に例示する図面を示す。遅延パターンを抽出して捜すことは複雑である。示されたように、実際の旅行時間は、冬季により長い時間がかかり、毎年明確な季節的変動（ｓｅａｓｏｎａｌｉｔｙ）を示す。しかし、このような季節的変動は、デルタ航空会社が発表した予定されたブロック時間によって部分的にのみ予測される。

図３は、本発明による実現のモデル分析を概略的に例示する図面を示す。図面の左側に示されたように、本発明の実現のために、回帰アプローチが使用されて、各航空便を特徴付ける要素に対する総旅行時間を生成するが、その例としては、（ｉ）カレンダー指標：１年中の月、１週間中の日、１日中の時間、休日期間、（ｉｉ）空港基盤情報：航空便出発及び到着の密度、ターミナル番号、及び（ｉｉｉ）航空便−特定の事項：航空機タイプ、運営社、収容量などがある。本発明の正確度アプローチにおいて、右側に例示されたように、平均予測確率は遅延された航空機の達成された比率と比較される。一例として、ＣＤＧからＪＦＫへの航空便の達成された遅延率は、１１．５％である一方に、平均予測値は１１％である。本発明は、受信者操作特性（Ｒｅｃｅｉｖｅｒ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ：ＲＯＣ）曲線を使用して、１つの特定の閾値、例えば、６０分に対してのみ特定の経路に対する予測のために分類正確度を測定する。本発明は、正確で安定した作動を提供する。一例として、６０分遅延閾値を使用するＣＤＧからＪＦＫへの航空便のＲＯＣ曲線は、図３に示される。

図４は、予測された航空便及び飛行軌道データの生成を概略的に例示する図面を示す。本発明は、システム１によって十分な情報（運航航空会社、予定された出発及びブロック時間など）が捕捉される今後の任意の航空便に対するリアルタイムシミュレーションを実行することができる。図４に示されたチャートの例は、本システムによって２０１４年航空便カレンダーに基づいて、２０１５年９月３日にＣＤＧからＪＦＫまでの遅延予測を示す。結果的なパターンとして、エアフランスは、予定されたブロック時間（ＳＢＴ）がかなり低く、１時間遅延確率が１０％である一方に、米国ンエアラインは、エアフランスよりもＳＢＴがより高いが、他の要素、すなわち、（ｉ）より遅い航空機、（ｉｉ）異なる出発／到着ターミナル、（ｉｉｉ）運営リスクによってペナルティーを受ける。

図５は、本発明のワークフロー及び処理サイクルの一例を概略的に例示する図面を示す。参照番号２００は、航空便ＸＹ１２３のチケットをオンラインで購買するステップであって、関連航空便遅延保険と共に飛行遅延に対するリスク移転が提供され；２０１において、システム１は、リスク累積をモニタリング及び検査する：システム１の収容量制限値がｏｋであるか？もし「ｙｅｓ」であれば、システム１は、ステップ２０２において、航空便ＸＹ１２３に対する特定のオファー（ｏｆｆｅｒ）データセット（複数）を生成し、すなわち、累積した総リスクに基づいて、及び出発時間、場所、測定された気象条件などのような旅行パラメーターに基づいて、価格策定が動的に決定される；ステップ２０３において、リスク移転がシステム１によって収容されると、電子的クリアリング及びビリングステップがシステム１によって実行され、すなわち、例えば、クレジットカードに動的保険料を課金することによって、または他の電子的課金メカニズムによって保険が購買される。選択的に、システム１は、例えば、被保験者に該メールを送ることによって、確認書（ｃｏｎｆｉｒｍａｔｉｏｎ）を生成及び発給することができる；最後に、ステップ２０４において、航空便ＹＸ１２３に対する遅延がシステム１によってトリガーされる場合、及び乗客の参加がトリガーされる場合（例えば、有効なチケット番号）、システム１は、該当する限度支払いデータを生成し、例えば、モバイルマネー運営社を介して及び／または銀行／クレジットカードへの支払い振込を電子的に実行する。

以下、添付した図面に示されている本発明の詳細な実施例に対して説明するであろう。

図１において、符号１は、自動化飛行軌道予測システム１及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム１を意味し、特に、本発明による自立的に作動可能な自動化されたシステム１を意味し、符号２はコアエンジン、符号３はトリガーモジュール、符号４は販売者サービスシステム、符号５は適切に実現したフィルターモジュール、符号６は技術的出力または作動信号を生成する欠陥配置装置、符号７はデータ送信インターフェース７１を有する支払い振込モジュールまたは自動化された作動損害回復システムを意味し、これらの両方ともシステム１によって生成された出力信号によって作動するか、操縦される。システム１は、収集された資源及びリスクに基づいて運送されるリスク露出ユニット４１、．．．、４３に対する損失保障を提供することによって、飛行−遅延イベントの結果によるリスクを技術的に移転、捕捉及び処理する。リスク露出ユニット４１、．．．、４３は、特定の航空便及び航空機によって運送される乗客または物品であり得る。飛行遅延につながる根本的な原因は、本システムの運営に関連しない；すなわち、その原因は、特に、大気条件（例：火山灰）、気象条件（例：洪水、地震、嵐、風、雨など）、大量の航空輸送量、航空機または空港システムの技術的問題などに基づいて測定可能なことを含むことができる。従って、システムの技術的アプローチは、飛行パターンの認識可能な特性にのみ関連する。しかし、図２において、パリ（Ｃｈａｒｌｅｓ Ｄｅ Ｇａｕｌｌｅ）からニューヨーク（Ｊ．Ｆ．Ｋｅｎｎｅｄｙ）へのデルタ航空会社航空便に対して測定された遅延パターンの例を使用することを示し、遅延パターンを抽出して捜すことが複雑である。図２に示されたように、実際の旅行時間は、冬季により長い時間がかかり、毎年明確な季節的変動を示す。しかし、このような季節的変動は、デルタ航空会社が発表した予定されたブロック時間によって部分的にのみ予測される。図３の左側に示されたように、本システム１の実現のために、回帰アプローチが使用されて、各航空便を特徴付ける要素に対する総旅行時間を生成するが、その例としては、（ｉ）カレンダー指標：１年中の月、１週間中の日、１日中の時間、休日期間、（ｉｉ）空港基盤情報：航空便出発及び到着の密度、ターミナル番号、及び（ｉｉｉ）航空便−特定の事項：航空機タイプ、運営社、収容量などがある。本発明の正確度アプローチにおいて、右側に例示されたように、平均予測確率は遅延された航空機の達成された比率と比較される。一例として、ＣＤＧからＪＦＫへの航空便の達成された遅延率は、１１．５％である一方に、平均予測値は１１％である。システム１は、受信者操作特性（ＲＯＣ）曲線を使用して、１つの特定の閾値、例えば、６０分に対してのみ特定の経路に対する予測のために分類正確度を測定する。システム１は、正確で安定した作動を提供する。一例として、６０分遅延閾値を使用するＣＤＧからＪＦＫへの航空便のＲＯＣ曲線は、図３に示される。システム１は、図４に示されたように、システム１によって十分な情報（運航航空会社、予定された出発及びブロック時間など）が捕捉される今後の任意の航空便に対するリアルタイムシミュレーションを実行することができる。図４に示されたチャートの例は、本システムによって２０１４年航空便カレンダーに基づいて、２０１５年９月３日にＣＤＧからＪＦＫまでの遅延予測を示す。得られたパターンとして、エアフランスは、予定されたブロック時間（ＳＢＴ）がかなり低く、１時間遅延確率が１０％である一方に、米国ンエアラインは、エアフランスよりもＳＢＴがより高いが、他の要素、すなわち、（ｉ）より遅い航空機、（ｉｉ）異なる出発／到着ターミナル、（ｉｉｉ）運営リスクによってペナルティーを受ける。

飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム１は、リスク露出ユニット４１、．．．、４３の資源を収集することによって、及び保険システム１に連動する資源−収集システム１１によってリスク露出ユニット４１、．．．、４３に対する収集された資源１１に基づいて自立的なリスク移転システム１を提供することにより、可変数のリスク露出ユニット４１、．．．、４３のリスク分担を提供する。リスク露出ユニット４１、．．．、４３は、これらのリスク及び資源１１１の収集のために、リスク露出ユニット４１、．．．、４３からの支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュール７によってシステム１に連結される。従って、自動化飛行−遅延保険システム１は、この技術的手段及び実現によってユニット４１、．．．、４３に関連するリスク露出の自動化移転を提供する。反応型飛行遅延保険システム１は、コアエンジン２によって保障（ｃｏｖｅｒ）を区別して、動的に操縦する中央集中式リスク操縦及び管理操縦席装置としてコアエンジン２によって作動し、リスクの分布は、システム１によって動的に適合され、及び／または、上記収容量は、航空会社当たり及び／または空港当たり動的にまたは静的に制限されるか、重大なリスク変更または価格策定メカニズム変更の場合に保障を拒否する。リスクを収集するためにリスク露出ユニット４１、．．．、４３から移転される資源は、少なくとも航空便の出発までの時間閾値に依存して、各々の単一移転リスクに対して動的に適合され、資源基盤不確実性因子は、航空便の出発までの時間閾値に依存して動的に減少するように調整される。適合は、例えば、リスク収集及び移転のために、システム１に各々送信されたリスク露出ユニット４１、．．．、４３の要請に対して実行され得る。

システム１は、空港または飛行管制システムの航空機コントローラ９１１、．．．、９１４及び／または地上基盤飛行コントローラ９２１、．．．、９２４の送信された航空データパラメーター１０２、２０２を受信するための捕捉手段３１を含む。航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、大量の技術的情報データ及び航空機の作動データを提供するセンサーを有する電子システムである。航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、いわゆる飛行管理システムＦＭＳと同様に、現代的な旅客機の航空電子装置の基本的な構成要素である。ＦＭＳは、典型的に、非常に様々な機内作業を自動化する特殊なコンピューターシステムを含む。主要機能は、飛行計画の機内管理である。航空機の位置を決定するために、しばしば無線航法に支援されるＧＰＳ（全地球測位システム）及びＩＮＳ（慣性航法システム）のような様々なセンサーを使用して、ＦＭＳが飛行計画に沿って航空機を案内することができる。操縦席から、ＦＭＳは、一般的に、ＣＤＵ（コントロールディスプレイユニット）を介してコントロールされる。ＦＭＳは、ディスプレイのために、飛行計画を電子飛行計器システム（ＥＦＩＳ）、ナビゲーションディスプレイ（（ＮＤ）またはマルチファンクションディスプレイ（ＭＦＤ）に送信する。しかしながら、本発明による航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、通信システム、航法システム、モニタリングシステム、航空機飛行−コントロールシステム、衝突回避システム、ブラックボックスデータシステム、気象システム及び／または航空機管理システムのようなあらゆる種類の航空電子装置、すなわち、一般的に、航空機、人工衛星及び宇宙船の電子システムとして使用される航空電子装置を含むことができる。従って、航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、多重システム及び個別機能を実行するように航空機に設置されたすべての様々なシステムの通信、航法、電子ディスプレイ及び管理を含む。これらは、警察ヘリコプターのサーチライトのコントロールほど簡単であることができるか、空中早期警報プラットフォームのための戦略システムほど複雑であることができる。本発明で使用されるような航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、航空及び電子装置のハイブリッドとしてあらゆる種類の航空電子装置を指す。

航空交通コントローラのような地上基盤飛行コントローラ９２１、．．．、９２４は、全世界航空交通管制システムで航空交通の安全な流れを維持するためのシステムを含むことができる。航空交通コントローラ、すなわち、航空交通管制システムは、典型的に、航空機をこれらの責任エリアで互いに安全な距離に保ち、地上だけでなく、領空のこれらの割り当てられた区域を介してすべての航空機を安全にかつ効率的に移動させるために、実行した分離規則に基づく。従って、航空交通データは、上記実行した分離規則に基づいて分析される。航空交通管制システムは、これらのゾーンにおけるすべての航空便及び飛行軌道からデータを捕捉する。地上基盤コントローラによって提供されるいわゆる航空交通管制（ＡＴＣ）は、地上で、及び管制された領空を介して電子的に航空機を案内することができるが、管制されない領空の航空機には管制を提供することができないということを言及する。全世界のＡＴＣシステムの主要目的は、衝突を防止し、運航流れを体系化して迅速に処理し、操縦士または任意の関連システムに情報及び技術的データを提供することである。また、一部の国家において、ＡＴＣシステムがこれら国家で保安または防御的な役割を果たすか、軍隊によって運営されるから、ＡＴＣシステムへのデータアクセスが困難であることも留意すべきである。ＡＴＣデータへのアクセスが制限された管制されない領空または領空区域において、予測されるか、外挿された航空便及び飛行軌道データ１２１、１３１がシステム１によって使用される。地上基盤飛行管制システム９２１、．．．、９２４を除いた、航空機飛行管制システム９１１、．．．、９１４は、またデータを提供する一方に、本発明のシステム１は、両方のデータ経路においてトリガーすることができる。航空機飛行管制システム９１１、．．．、９１４は、典型的に、飛行管制表面、各々の操縦席コントロール装置、連結リンケージ、及び飛行中の航空機の方向をコントロールするのに必要な作動メカニズムから構成される。また航空機エンジンコントロールは、これらが速度を変更することにより、飛行管制と見なされる。従って、航空機飛行管制システム９１１、．．．、９１４によって使用及び捕捉されるデータは、飛行中に航空機のすべての関連作動データを含む。

航空機８１、．．．、８４の特定の航空便または飛行軌道１２２１、１２２２、．．．に割り当てられた予測または実際飛行時間パラメーター１２３１、１２３２、．．．を示す飛行指標の検出のために、送信された航空データパラメーター１２１がフィルターモジュール５によってフィルタリングされる。航空データパラメーターにおいて、システム１は、収集されたリスク露出ユニット４１、．．．、４３を輸送する航空機８１、．．．、８４の送信された飛行計画パラメーターを受信するための捕捉手段をさらに含むことができる。飛行計画パラメーターは、少なくても、特定の航空機または航空機艦隊８１、．．．、８４に対する航空機のアプローチ及び／または着陸及び／または出発の頻度を決定できるようにする空港指標及びパラメーターを含む。飛行計画パラメーターは、一般的に、特定の航空機または航空機艦隊８１、．．．、８４の作動を決定し、上述の空港のアプローチ及び／または着陸及び／または出発指標のような航空機の計画された動作を決定できるようにする測定可能な要素セットであり、また可能であれば、地上サンプリングされた距離（ＧＳＤ）、長手方向の重複度（ｘｐ）、側面重複度（ｑ）、特定の地域に対する上空飛行（ｏｖｅｒｆｌｉｇｈｔ）パラメーター、４次元（時間関連）航空機軌道の予測または計画のための関連パラメーターを含む航空交通管制（ＡＴＣ）決定支援ツールのパラメーター、連結された航空機状態データ、予測された大気状態データ、及び／または任意の飛行意図データ、及び／またはアプローチ及び着陸システムまたは地上管制システムに関連するパラメーターを含む、他の飛行パラメーターを含むこともできる。

システム１は、所定の時間−遅延閾値によって、航空機コントローラ９１１、．．．、９１４及び／または地上基盤飛行コントローラ９２１、．．．、９２４のデータ流れ経路を介してフィルタリングされた飛行時間パラメーター１２３１、１２３２、．．．を動的にトリガリングするトリガーモジュール３を含む。航空機コントローラ９１１、．．．、９１４及び／または地上基盤飛行コントローラ９２１、．．．、９２４は、通信ネットワーク５０、５１を介してコアエンジン２に連結される。トリガーモジュール４は、通信ネットワーク５０、５１を介して上記データ流れ経路上で動的にトリガリングされる。設計時間遅延閾値を超えるトリガリングの場合、少なくとも飛行遅延パラメーター１３２２及び飛行識別１３２１を含む航空機８１、．．．、８４のトリガーされた航空便または飛行軌道１２２１、１２２２、．．．の作動パラメーターが捕捉され、航空機８１、．．．、８４の飛行識別子１３２１に割り当てられた選択可能なトリガー−テーブル１３のテーブル要素１３２、１３３、．．．に格納される。設計時間遅延閾値は、例えば、これらのリスク収集のために、リスク露出ユニット４１、．．．、４３からの受信及び格納された支払い及び／または資源に応じて、リスク露出ユニット４１、．．．、４３の各々に対して個別的に設定され得る。さらに、設計時間遅延閾値は、またリスク露出ユニット４１、．．．、４３及び航空便または飛行軌道１２２１、１３２１の各々に対して個別的に設定されることもできる。

これは、システム１が空港または飛行コントロールシステムの航空機コントローラ９１１、．．．、９１４及び／または地上基盤飛行コントローラ９２１、．．．、９２４の航空データパラメーター１０２、２０２を捕捉または測定するためのモニタリング手段３１を含むという意味であって、モニタリングされた航空データパラメーター１２１は、航空機８１、．．．、８４の特定の飛行軌道１２２１、１２２２、．．．に割り当てられた予測または実際飛行時間パラメーター１２３１、１２３２、．．．を示す飛行指標の検出のためにフィルターモジュール５によってフィルタリングされる。論議されたように、航空機コントローラ９１１、．．．、９１４及び／または地上基盤飛行コントローラ９２１、．．．、９２４は、通信ネットワーク５０、５１を介して予測システム１のコアエンジン２に連結され、コアエンジン２のトリガーモジュール４は、通信ネットワーク５０、５１を介して上記データ流れ経路上で動的にトリガリングされる。トリガーモジュール３は、生成された予測飛行軌道１２２１、１２２２、．．．に関連する飛行指標及び測定された航空データパラメーター１２１に基づいて、コアエンジン２によって生成された予測飛行軌道１２２１、１２２２、．．．をトリガリング及びフィルタリングするための飛行トリガーを含み、設計時間遅延閾値を超えるトリガリングの場合、少なくとも飛行遅延パラメーター１３２２及び飛行識別１３２１を含む航空機８１、．．．、８４のトリガーされた航空便または飛行軌道１２２１、１２２２、．．．の作動パラメーターが捕捉され、航空機８１、．．．、８４の飛行識別子１３２１に割り当てられた選択可能なトリガー−テーブル１３のテーブル要素１３２、１３３、．．．に格納される。特定の飛行軌道１２２１、１３２１に関連する時間遅延の各々のトリガーされた発生に対して、該特定の飛行軌道１２２１、１３２１に割り当て可能なすべてのリスク露出ユニット４１、．．．、４３に該トリガーフラグがコアエンジン２によって設定され、支払いの限度振込が各トリガーフラグに割り当てられ、該トリガーフラグへの支払いの限度振込の上記割り当ては、定義可能な保障上限値でリスク露出ユニット４１、．．．、４３の動的に拡張可能な損失保障のためにシステム１によって自動的に作動され、支払いは、特定の飛行軌道の上記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整され、システム１は、リスク累積を検査及びモニタリングし、累積した総リスクに基づいて、及び所定の旅行パラメーターに基づいて支払いを動的に決定し、トリガーされた時間遅延に関連する損失は、システム１の動的に生成された出力信号によって作動するか、操縦される支払い振込モジュール７を介してシステム１から該リスク露出ユニット４１、．．．、４３への限度支払い振込によって、収集されたリスク露出ユニット４１、．．．、４３からの受信及び格納された支払いパラメーターに基づいて、及び各々のトリガーフラグに基づいて、システム１によって明らかに保障される。

飛行軌道の予測のために、システム１は、デジタル化された領空を表す３Ｄグリッドネットワークテーブルを動的に生成することができ、各々のグリッドポイントは、気象測定パラメーターの位置であり、これらのグリッドポイントの周辺にキューブを生成し、全体領空が動的に生成されたキューブのセットで表示され、各々のキューブは、所定の時間中に生成されたキューブ内で均等に維持される、この重心、最初のグリッドポイント、及び関連気象測定パラメーターによって定義される。コアエンジン２は、生成された未加工軌道を軌道データと無関係な固定された３Ｄ位置として上記キューブ重心のセットに整列させ、形態軌道は４Ｄジョイントキューブとして生成され、各キューブは、時空間属性に関連するだけでなく、気象測定パラメーターにも関連するセグメントである。システム１は、機械学習手段を含むことができ、機械学習手段は、環境的不確実性を考慮して飛行軌道を予測及び生成するために確率論的構造を適用することによって、履歴測定データから導出される所定の推論構造に基づいて適用及び訓練される。確率論的構造は、例えば、隠れマルコフモデル（ＨＭＭ）に基づくことができる。システム１の作動及び処理の間に、例えば、過剰気象パラメーターセットから入力測定パラメーターを生成するために、時系列的クラスタリングが適用され得る。過剰気象パラメーターセットから生成された入力測定パラメーターは、例えば、ビタビアルゴリズム基盤処理手段に供給され得る。システム１は、例えば、関連気象測定パラメーターと共に動的にモニタリングされる実際軌道データセットのみを使用することができる。

各々の生成された軌道または飛行経路は、移動する物体、すなわち、飛行機が時間の関数として空間をたどる経路であることに留意すべきである。従って、ここで生成された軌道は、（ポアンカレ（Ｐｏｉｎｃａｒｅ）マップで与えられたような）動的システムの状態の時間順セットである。本動的適応型システムにおいて、このような第一回帰マップまたはポアンカレマップは、連続的な動的システムの状態空間における周期的軌道と特定のより低い次元の下位空間、すなわち航空交通流れに横断するポアンカレセクションの交差点を形成する。周期的軌道は、空間の一セクション内で初期条件として考慮されることができ、周期的軌道は後で該セクションを離れて、これらの軌道が最初にそのセクションに戻る地点を観測する。システム１は、第１の地点を第２の地点に送るためのマップを生成する。ポアンカレセクションの横断性（ｔｒａｎｓｖｅｒｓａｌｉｔｙ）は、下位空間から始める周期的な軌道が、これに平行しないように、そして、これを通過して流れることを意味する。

航空便または飛行軌道１２２１、１３２１に関連する時間遅延の各々のトリガーされた発生に対して、該航空便１２２１、１３２１に割り当て可能なすべてのリスク露出ユニット４１、．．．、４３に該トリガーフラグがコアエンジン２によって設定される。支払いの限度振込は、システム１によって各トリガーフラグに割り当てられる。該トリガーフラグへの支払いの限度振込の上記割り当ては、リスク露出ユニット４１、．．．、４３の動的に拡張可能な損失保障のために、システム１によって自動的に作動される。トリガーされた時間遅延に関連する損失は、システム１の欠陥配置装置６の生成された出力信号によって作動するか、操縦される支払い振込モジュール７または自動化された作動損害回復システムを介する、システム１から該リスク露出ユニット４１、．．．、４３への限度支払い振込によって、収集されたリスク露出ユニット４１、．．．、４３からの受信及び格納された支払いパラメーターに基づいて、及び各々のトリガーフラグに基づいて、システム１によって明らかに保障される。最後に、本システム１は、特に、（ｉ）航空会社のウェブサイトまたはクレジットカードのウェブサイトなどに完全に統合されたシステム；（ｉｉ）軽い統合；（ｉｉｉ）スタンドアロンアプリケーション；及び（ｉｖ）スタンドアロンウェブサイトのような、異なる構造を使用することによって、実現され得ることに留意すべきである。

コアエンジン２は、システム１が中央集中式コントロール操縦席システムの観点で作動して、リスクの保障及び分布を区別して動的に操縦及びコントロールできるように実現されることができ、例えば、システム（１）によって、航空会社当たり、空港当たりの収容量などを制限するか、必要であれば、重大なリスク変更または価格策定メカニズム変更の場合に保障を提供しない。また、価格策定エンジンへのアクセスがなく、読み取り専用アクセスがある連動するリスク移転システム（例えば、自動化された保険）のためのモニタリング装置があり得る。従って、システム１は、特に、自動化されたリスク操縦及び管理に関連して、ここに提供される本発明の進歩的なシステムの一部として操縦手段または操縦席が実現され、（ｉ）価格策定エンジン（料率及び遅延トリガー）に対するリアルタイム調整を可能にし、（ｉｉ）システム１が空港／航空会社／航空便／１日あたりの収容量及び累積を操縦できるようにし、（ｉｉｉ）システム１が空港／航空会社／航空便／１日当たりのリアルタイム損益（Ｐ＆Ｌ）保障または内訳書を提供できるようにし、（ｉｖ）空港／航空会社／航空便／１日当たりのリアルタイム損益（Ｐ＆Ｌ）保障または内訳書を連動したリスク移転システム、例えば、自動化された保険システムに提供することができる。従って、本発明の進歩的なシステムは、公知された従来技術のシステムでは不可能であった高度に自動化された方式で自動化されたリアルタイムリスク操縦システムの実現を可能にする。

飛行軌道基盤動的システム１の支払い振込モジュール７または保険証券データ管理モジュールは、例えば、専用ポートを介して外部販売システム４と連結されることができ、航空券及び飛行遅延保険証券が販売された場合、外部販売システム４は、保険証券データを支払い振込モジュール７または保険証券データ管理モジュールに送信して、リスク露出ユニット４１、．．．、４３から動的に適合及び作動するシステム１にリスク移転を実行する。システム１の支払い振込モジュール７は、例えば、少なくとも送金口座情報、入金口座情報、振込金額、及び検証キーを含む支払いパラメーターを第３者支払いプラットフォームに送信し、第３者支払いプラットフォームから処理結果状態を受信するために、専用ポートを介して第３者支払いプラットフォームと連結され得る。システム１から該リスク露出ユニット４１、．．．、４３への限度支払い振込は、例えば、携帯電話に連動した送金口座への電子支払い振込によって実行され得る。しかし、限度支払い振込は、携帯電話または移動電話にのみ局限されない。本発明の利点中の１つは、支払い振込、すなわち支払いが携帯電話などを介して完全に自動化されて達成され得るということである。これはまた、クレジットカードまたは銀行またはオンラインプラットフォームまたは任意の他の支払い形態の自動化可能な電子プラットフォームを介して実現され得る。クレジットカード会社及び／または潜在的に他の電子支払い振込システムにおいて、これらのシステムが、一般的に、詳細な飛行日程データにアクセスできないという問題が発生する。このような問題を克服するために、実施形態の変形として、本システム１は、例えば、航空会社レポーティングコーポレーション（Ａｉｒｌｉｎｅ Ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ：ＡＲＣ）システム及び／またはビリング及び精算プラン（Ｂｉｌｌｉｎｇ ａｎｄ Ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ Ｐｌａｎ：ＢＳＰ）システムのような、捕捉及びフィードバックデータシステムへのデータアクセスを介して実現され得る。上記データ捕捉システムは、ここに提案された進歩的なシステム１の統合された部分を形成することもできることに留意する。このようなデータにアクセスすることにより、本システム１は、必要なすべての情報を備えて旅行に対する価格を計算するために、クレジットカード会社が持っているチケット番号情報を乗客の旅行日程に自動的にマッチさせる。チケット番号は、様々なパラメーター、すなわち、航空便、航空便番号、乗客または貨物などの２方向唯一性（ｂｉｕｎｉｑｕｅ）、１対１及び実在（ｏｎｔｏ）の識別を可能にする。各チケット番号は、一度だけ発給される。乗客が航空便をキャンセルするか、他の航空便に切り替える場合、新たな２方向唯一性チケット番号が発給される；すなわち、（例えば、顧客が航空便の再予約またはキャンセルを決定するたびに、）すぐに時新しいチケット番号が発給され、本システム１は、リスク移転及び保障を自動的にアップデートして、以前に提供された保障をキャンセルし、新しい航空便に対する新しい保障を提供する内部コントロール手段によって新しい航空便の詳細事項にこれを修正することを可能にする。本システム１に関連して使用されるチケットタイプにかかわらず、適切なチケットパラメーターは、以下の情報詳細事項を含むことができる：（ｉ）乗客の名前；（ｉｉ）発券航空会社；（ｉｉｉ）番号の先頭にある航空会社の３桁のコードを含むチケット番号；（ｉｖ）その間の旅行にチケットが有効な都市；（ｖ）チケットが有効である航空便（チケットが「オープン」されていない限り）；（ｖｉ）手荷物許容量；（ｖｉｉ）運賃；（ｖｉｉｉ）税金；（ｉｘ）「運賃基準（Ｆａｒｅ Ｂａｓｉｓ）」、運賃を識別するアルファベットまたは英数字のコード；（ｘ）変更及び払い戻しに対する規制；（ｘｉ）チケットが有効な日付；（ｘｉｉ）「支払い形態」、すなわち航空券支払い方法の詳細事項であって、これは反対に払い戻し方法に影響を与える；（ｘｉｉｉ）運賃及び税金の任意の国際的な部分を計算するのに使用される為替率；及び／または（ｘｉｖ）総運賃の内訳を示す「運賃構成（Ｆａｒｅ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）」または「リニア（Ｌｉｎｅａｒ）」。チケット番号は、航空会社チケット識別番号を含むことができる。航空会社チケットには、これらのそれぞれに２方向唯一性に関連する１５桁の識別番号がある。最初の１４桁の数字はチケットを識別し、１５番目及び最後の数字はチェック桁である。例えば、可能な識別番号及びチェック桁は、０−００１−１３００６９６７１９−４であり得る。本例において最初の桁は０であり、クーポン番号である。クーポン番号１は旅行の最初の航空便に対するチケットを識別し、２は旅行の第２の航空便に対するチケットを識別するなどである。クーポン番号０は顧客領収証を識別する。例として００１である識別番号の第２の部分は、航空会社を識別する。例として１３００６９６７１９である第３の部分は、文書番号である。そして例として第４の最後の桁はチェック桁である。航空券は「ｍｏｄ７」チェック桁スキームを使用する。

言及した航空会社レポーティングコーポレーション（ＡＲＣ）システムは、航空会社と旅行代理店（伝統的なもの及びオンラインのものの両方）とこれらの製品を販売する旅行管理会社との間の電子チケット取引精算サービスを提供するシステムである。ＡＲＣシステムは、主に米国基盤旅行業界にビジネス製品サービス、旅行代理店認可サービス、自動化されたプロセス及び財務管理ツール、及びデータ分析及びデータ処理システムを提供する。特に、ＡＲＣはまた、金融を含む様々な産業でこの取引データを電子的に提供し、適切に機能するように航空会社業界の他のシステムを支援する。ＢＳＰ（ビリング及び精算プラン）システムは、ＩＡＴＡ認可旅客販売代理店の自動化された販売、報告及び送金手続きを容易かつ単純化するだけでなく、ＢＳＰ航空会社の財務管理及び現金流れを改善するように設計されたシステムである。ＢＳＰは、旅行代理店と航空会社の間でデータ及び資金が流れる中央システムである。すべての代理店が各航空会社と個別的な関係を持つ代わりに、ＢＳＰシステムを介してすべての情報が統合され、経路設定される。代理店は、すべてのＢＳＰ航空会社に対する販売をカバーする、ＢＳＰへの１つの単一支払い（送金）を実行する。ＢＳＰは、国家／地域のすべての代理店によって行った販売をカバーする、各航空会社への１つの統合された支払い振込を実行する。代理店には、任意の航空会社の販売に使用される様々な電子チケット番号が提供される。ＢＳＰシステムは、典型的に、以下のステップで構成された代理店に対する作業プロセスを提供する：（１）航空会社に代わって販売準備：すなわち、代理店が航空会社に代わって販売を開始する前に、以下の処理ステップが実行される：（ｉ）様々な電子チケット番号が代理店のシステムに割り当てられる；（ｉｉ）航空会社はＥＴの発給を許容するために発券権限を代理店に割り当てる；（ｉｉｉ）代理店は、横断的販売網（Ｇｌｏｂａｌ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：ＧＤＳ）のようなｌＡＴＡ承認発券システムにアクセスする必要がある。（２）代理店のシステムによる自動化されたレポーティング：代理店のシステムは、レポーティング期間の終了時にすべての販売及び払い戻しを電子的にレポーティングする。これは、例えば、ＢＳＰＩｉｎｋを通じて電子的に実現され得る。すべての取引は、中央ＢＳＰデータ処理センター（ＤＰＣ）に転送される。（３）データ処理センターを介してＢＳＰシステムによって作動する処理：（ｉ）ＧＤＳ／発券システムまたはＢＳＰＩｉｎｋのような他の自動化されたシステムによって送信されたデータファイルからチケット及び払い戻し情報の捕捉；（ｉｉ）すべての関連データを処理し、各代理店に対して「代理店ビリング分析」を生成する。このような分析は、１つ以上のレポーティング期間の情報から編集される；（ｉｉｉ）代理店によって行った販売の内訳書を各ＢＳＰ航空会社に転送する。この内訳書は、１つ以上のレポーティング期間の情報から編集される；（ｉｖ）ＥＴ範囲をモニタリングし、必要に応じて普及を提供する。（４）支払い振込及び決定：代理店のシステムは、すべてのＢＳＰ航空会社に対して該期間中にこのすべてのＢＳＰ取引をカバーする、１つの純（ｎｅｔ）送金、それぞれの支払いデータ転送を即時に実行する。ＢＳＰ好適な支払い方法は、自動引き落としである。（５）航空会社による後続処理：各航空会社の会計システムは、入力データを自動的に監査し、必要に応じて借方/貸方会計メモ（ＡＤＭ／ＡＣＭ）を代理店のシステムに送信する。従って、これらのリスク及び資源の収集のために、リスク露出ユニット４１、．．．、４３から支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュール７は、該リスク露出ユニット４１、．．．、４３の送金口座に連動することができる。複数の支払い振込モジュール７は、例えば、これらのリスク及び資源の収集のために、リスク露出ユニット４１、．．．、４３から支払いを受信及び格納するように構成されることができ、航空会社または航空運送販売者に属する外部販売システム４に割り当てられ、外部販売システム４は、この販売されたすべての航空運送チケットに対する総支払金をリスク露出ユニット４１、．．．、４３に振込する。これに関連して、外部販売システム４は、販売された航空運送チケットの選択されたセグメントについてのみ、保障支払金をリスク露出ユニット４１、．．．、４３に振込する。

最後に、代替として、上記コアエンジン２の付加的なフィルターモジュール５は、例えば、選択可能なトリガー−テーブル１３に基づいて送信された飛行遅延パラメーター１３２２で時間基盤スタックを動的に増分させることができ、増分されたスタック値に対してトリガーされた閾値に到逹する場合、フィルターモジュール５によって該トリガーフラグへの限度支払い振込の割り当てを作動させることができる。該トリガーフラグへの限度支払い振込の上記割り当ては、例えば、定義可能な保障上限値でリスク露出ユニット４１、．．．、４３の動的に拡張可能な損失保障のために、システム１によって自動的に作動されることができ、支払いは、特定の航空便または飛行軌道の上記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整される。リスク移転システム１は、例えば、リスク関連航空便または飛行軌道データ１２１、１３１を処理し、リスク関連航空便または飛行軌道データ１２１、１３１に基づいて航空便または飛行軌道１２２１、１３２１の上記リスク露出の確率を提供するためのアセンブリモジュールをさらに含むことができ、リスク露出ユニット４１、．．．、４３は、これらのリスク収集のために収集されたリスク露出ユニット４１、．．．、４３と連動可能な、支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い受信モジュール７によって飛行遅延リスク移転システム１に連結され、支払いは、特定の航空便または飛行軌道１２１、１３１の上記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整される。

地上基盤飛行コントロールステーション９２１、．．．、９２４及び航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、通信ネットワーク５０／５１を介してシステム１のコアエンジン２に連結される。地上基盤飛行コントロールステーション９２１、．．．、９２４及び航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、例えば、航空会社または航空貨物／航空貨物運送会社のような航空機艦隊の運営社の技術的システムの一部であるだけでなく、エアバスまたはボーイングなどのような航空機製造社または空港飛行システムの飛行モニタリングサービスの技術的システムの一部である。航空機８１、．．．、８４は、例えば、貨物運送及び／または乗客輸送のための航空機及び／またはゼペリン（ｚｅｐｐｅｌｉｎｓ）のような飛行船、または甚だしくは宇宙往復船または宇宙旅行のための他の飛行手段を含むことができる。航空機８１、．．．、８４は、同様に、動力化された及び非動力化された飛行手段、特にグライダー、パワーグライダー、ハングライダーなどを含むことができる。言及したように、地上局９２１、．．．、９２４及び航空機コントローラ９１１、．．．、９１４は、例えば、通信ネットワーク５０、５１を介してコアエンジン２に連結されることができ、トリガーモジュール４は、上記通信ネットワーク５０、５１を介して地上基盤飛行コントローラ９２１、．．．、９２４及び航空機コントローラ９１１、．．．、９１４の空港データ流れ経路上で動的にトリガーされる。選択可能なトリガー−テーブル１２、１３のテーブル要素１２２、１３２に割り当てられた飛行遅延の各々のトリガーされた発生に対して、割り当てられた作動航空パラメーターは、コアエンジン２によって該設計飛行遅延閾値とマッチされる。航空データパラメーター１２１、１３１の送信。それぞれ、上記データ経路のトリガリングは、またさらなるパラメーターを含むこともできる。例えば、パラメーターはまた、特定の空港に位置した瞬間の航空機のログパラメーター、例えば、飛行管理システム（ＦＭＳ）及び／または慣性航法システム（ＩＮＳ）及び／またはフライバイワイヤ（ｆｌｙ−ｂｙ−ｗｉｒｅ）センサー及び／または航空機の飛行モニタリング装置の測定された値パラメーターを含むこともでき、これによって空港閉鎖を自動的に検知または検証することができる。送信は、例えば、ＩＰネットワークのようなパケット交換通信ネットワークを介して、または適切なプロトコルを使用する回線交換通信ネットワークを介する単方向または両方向エンドツーエンドデータ及び／またはマルチメディアストリーム基盤送信を含むことができる。トリガーモジュール３の上記通信ネットワークインターフェース３１は、いくつかの異なるネットワーク標準を支援することができる１つ以上の異なる物理的ネットワークインターフェースまたはレイヤによって実現され得る。例えば、トリガーモジュール３の通信ネットワークインターフェース３１のこのような物理的レイヤは、ＷＬＡＮ（ワイヤレスローカルエリアネットワーク）、ブルートゥース（登録商標）、ＧＳＭ（登録商標）（移動通信用グローバルシステム）、ＧＰＲＳ（汎用パケット無線サービス）、ＵＳＳＤ（非構造付加サービスデータ）、ＥＤＧＥ（ＧＳＭ（登録商標）進化型高速データレート）またはＵＭＴＳ（ユニバーサル移動体通信システム）などのための非接触式インターフェースを含むことができる。しかし、これらはまた、イーサネット（登録商標）、トークンリングまたは他の有線ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）のための物理的ネットワークインターフェースでもあり得る。従って、参照符号５０／５１は、様々な通信ネットワーク、例えば、（ＩＥＥＥ ８０２．１ｘベース）無線ＬＡＮ、ブルートゥース（登録商標）ネットワーク、有線ＬＡＮ（イーサネット（登録商標）またはトークンリング）、または移動無線ネットワーク（ＧＳＭ（登録商標）、ＵＭＴＳなど）またはＰＳＴＮネットワークを含むことができる。言及したように、通信ネットワークインターフェース３１の物理的ネットワークレイヤは、ネットワークプロトコルによって直接的に使用されるパケット交換インターフェースだけでなく、データ送信のためのＰＰＰ（ポイント対ポイントプロトコル）、ＳＬＩＰ（シリアル回線インターネットプロトコル）またはＧＰＲＳ（汎用パケット無線サービス）のようなプロトコルによって使用され得る回線交換インターフェースでもあり得る。

また、リスク露出ユニット４１、．．．、４３は、識別モジュールを含むことができる。リスク露出ユニット４１、．．．、４３に関連して、このような識別モジュールは、ハードウェアでまたは少なくとも部分的にソフトウェアで実現されることができ、接触基盤または非接触式通信ネットワークインターフェース３１によってトリガーモジュール３に連結され得る。特に、識別モジュールは、ＧＳＭ（登録商標）標準から公知されたように、ＳＩＭカードの形態であり得る。このような識別モジュールは、その中でも、ネットワーク５０／５１内の関連装置を認証するために関連する認証データを含むことができる。このような認証データは、特に、ＧＳＭ（登録商標）標準に基づくＩＭＳＩ（国際移動体加入者識別子）及び／またはＴＭＳＩ（臨時移動体加入者識別子）及び／またはＬＡＩ（位置エリア識別子）などを含むことができる。このような識別モジュールの付加的な実現により、システム１は、欠陥配置装置６による出力信号６１の生成及び送信、及び自動化された支払い振込モジュールまたは損失保障システム７の作動を含んで、完全に自動化され得る。これは、リスク露出ユニット４１、．．．、４３が被る損失の独立した検証を可能にする。連結されたリスク露出ユニット４１、．．．、４３がＩＭＳＩを格納するためのＳＩＭカードのような識別モジュールを含むこのような代替的な実施形態において、リスク露出ユニット４１、．．．、４３はまた、例えば、要請時にＩＭＳＩをシステム１の登録モジュールに送信するための手段を含むこともできる。従って、ＩＭＳＩは、登録モジュールの適切なユーザーデータベースに格納され得る。識別または識別子を認証するために、登録モジュールは、例えば、拡張型認証プロトコルを使用することができる。位置レジスターを使用するＧＳＭ（登録商標）基盤認証の場合、システム１はまた、ＧＳＭ（登録商標）ネットワークにおいて、信号及びデータチャンネルをそのような位置レジスターに形成するように論理ＩＰデータチャンネルを補完するための適切なシグナリングゲートウェイモジュールを含むこともできる。ＭＡＰゲートウェイモジュールは、該識別モジュールに格納される送信された識別またはインターフェースを認証するために必要なＳＳ７／ＭＡＰ機能を生成するのに使用され得る。登録モジュールは、例えば、ＳＩＭカードのＩＭＳＩに基づくシグナリングゲートウェイモジュール、及び位置レジスターのユーザーデータベースを利用して、少なくとも１つの通信ネットワークインターフェースを認証する。成功した認証が登録モジュールのユーザーデータベースに格納されると、適切なエントリが格納、及び／または１つ以上の通信ネットワークインターフェースへのデータ連結が、例えば、トリガーモジュール３及び／またはコアエンジン２によって設定され得る。

本自動化されたシステム１が、小売飛行遅延保険（ＦＤＩ）システムだけでなく、バルクＦＤＩシステムの実現を可能にすることを理解することが重要である。ＦＤＩシステムの場合、個別乗客は、これらがオンラインで航空券を購入するとき、リスク移転、すなわち保険を購入する機会が提供される。そのプロセスは、本システム１の技術的実現によって１００％自動化される。遅延閾値が満たされると（例えば、ゲート到着遅延が１時間を超える場合；製品が出発及び到着遅延を含むいくつかのトリガーを有することもできる）、携帯電話を介して保険金が直ちに支払われる。販売者は、航空便を運営する航空会社、旅行代理店及び／またはクレジットカード会社であり得る。リスク露出ユニット４１、．．．、４３の利点、すなわち輸送される乗客または物品は、遅延に起因するコスト（すなわち、ホテル宿泊、輸送要求など）に対して保護され、これらがそのようなコストを支払わなければならないときに、支払金をシームレスに受け取る。自動化されたバルクＦＤＩシステムの場合、本発明は、クレジットカード会社のような旅行事業に携わる航空会社または他の会社がこれらの顧客に飛行遅延に対する補償を提供するのに適している。基本的なアイディアは、パートナー会社が固定された年間保険料を支払って、すべての遅延請求を支払うことである。会社は、チケット価格／クレジットカード手数料に保険料を埋め込み、遅延保険を差別化されたサービスとして配置する。パートナー会社は、すべての乗客または選択セグメント（例えば、ビジネスクラスの乗客、ゴールドカードの所有者など）に本サービスを利用可能にすることができる。本システム１によるバルクリスク移転の利点は、（ｉ）顧客への価値承継サービスを通じた競争者との差別化、（ｉｉ）具体的には、航空会社のための差別化：これらの法的義務（例えば、ＥＵ飛行遅延補償規則２６１）の「防止策（Ｈｅｄｇｅ）」を可能にすることである。

システム１の現実的な性能のために、本システム１は、捕捉された航空データパラメーター１２１、１３１として、（ｉ）１億２千万回以上の航空便に対する履歴飛行データ（２０１３−現在）、及びその中でも、出発及び到着空港、航空会社、航空機タイプ、予定及び実際の到着と出発時間を含むデータ、（ｉｉ）遅延パターンの予測可能性を向上させるのに使用される予想飛行スケジュールデータ（航空便は１年前に予め計画されており、毎週アップデートされる）、（ｉｉｉ）遅延パターンの理解を向上させるのに使用される履歴気象データ、（ｉｖ）近い将来に利用可能となり、遅延予測を向上させるのに役立つリアルタイム気象及び航空交通データのような追加的なデータを使用してテストされる。システム１は、システム１による価格ＦＤＩ保障を生成するための基礎である遅延確率関数（ＤＰＦ）を使用する。典型的に、ＤＰＦは、特定の航空便に対する遅延確率に対する最良の推定値を提供し、ここで、（ｉ）出発遅延は、実際のゲート出発と予定ゲート出発との間の差として定義され、（ｉｉ）到着遅延は、実際のゲート到着と予定ゲート到着との間の差として定義され、（ｉｖ）遅延閾値：予想遅延が３０′、４５′、６０′、９０′、１５０′、１８０′及び３６０′（または連続関数）を超え、及び（ｉｖ）航空便は、出発及び到着空港、運営社／航空会社、時間、日付、曜日、週番号（ｗｅｅｋ ＃）及び月によって定義される。例えば、運用性（ｏｐｅｒａｂｉｌｉｔｙ）を立証するために、履歴データのみが使用され得る。しかし、リアルタイムデータを用いた拡張も考慮され得る。

従来技術のシステムとは対照的に、本発明のシステム１は、システムによるリスク移転に対して動的価格策定を可能にすることに留意すべきである。遅延は、典型的に、様々な要素（例えば、運航密度、日／季節、気象、航空会社プロセス）に依存する。ブロック時間が計画された滞空時間（出発ゲートでの離陸予定時間プッシュバック（ｐｕｓｈ ｂａｃｋ）から目的地ゲート到着まで）として定義される場合、ブロック時間は遅延と強く相関し；すなわち、ブロック時間がより長くなるほど遅延確率はより低い。他のすべてのものは、一定に保たれ、ブロック時間が３０′だけ増加すると、平均遅延は−３０′だけ減少する。さらに、ブロック時間は、季節的パターンを有し、また時には、トレンドを有する。また、航空会社は、これらのブロック時間を計画して設定するための異なるアプローチ／戦略を持っている。システム１は、すべての路線及び航空会社に対して履歴飛行データに基づいて遅延確率を生成することができる。これらの遅延確率関数（ＤＰＦ）は、遅延に影響を及ぼす広範囲の要素（固定的な価格策定）に対して修正される。

今後の航空便に対する遅延を予測するとき、ＤＰＦはブロック時間（ブロック時間スケジュールデータは、最大１年前から予め利用可能であり；これは航空交通及び空港収容量計画に必要である）の今後の変更のために、及び気象条件を考慮するために修正されなければならない（出発に近接して価格を策定することに関連する）。従って、本システム１によって提供されるような動的価格策定の利点は、多様であるが、特に、（ｉ）より正確な遅延予測、予測可能な損失率によるより良い価格策定、及び（ｉｉ）すべてスマート価格策定エンジンに連結される履歴飛行データだけでなく、今後のブロック時間及び気象情報を考慮するということである。要約すると、ブロック時間は時間とともに変更される。従って、自動化されたシステムは、収益性がある飛行遅延リスク移転構造に重要な、正確な遅延推定値を発給するように関連要素を考慮するために動的に変更されることができなければならない。

１：飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム
１１：資源の収集のための自動化された格納所
１２：選択可能なトリガー−テーブル
１２１：航空データパラメーター
１２２：テーブル要素
１２２１：航空便または飛行軌道識別
１２２２：飛行時間パラメーター
１３：選択可能なトリガー−テーブル
１３１：航空データパラメーター
１３２：テーブル要素
１３２１：航空便または飛行軌道識別
１３２２：飛行遅延パラメーター
２：コアエンジン
３：トリガーモジュール
３１：通信ネットワークインターフェースを介するデータ捕捉手段
４：航空運送販売者システム
４１、．．．、４３：リスク露出ユニット
５：フィルターモジュール
６：欠陥配置装置
６１：出力信号
７：支払い振込モジュール
７１：データ送信インターフェース
５０／５１：通信ネットワーク
８１、．．．、８４：航空機／航空運送手段
９１１、．．．、９１４：航空機コントローラ
９２１、．．．、９２４：地上基盤飛行コントローラ

Claims (32)

1. リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の資源を収集することによって、及び反応型システム（１）に連動する資源−収集システム（１１）によって前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に対する収集された資源（１１）に基づいて自立的に作動可能なリスク移転システム（１）を提供することによって、可変数のリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）のリスク分担のために領空リスクに関連する自動化飛行軌道予測システム（１）及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）であって、
   リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）は、これらのリスク及び資源（１１１）の収集に対して前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュール（７）によって前記システム（１）に連結され、前記ユニット（４１、．．．、４３）に関連するリスク露出の自動化移転は、前記飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）によって提供され、
   前記システム（１）は、空港または飛行コントロールシステムの航空機コントローラ（９１１、．．．、９１４）及び／または地上基盤飛行コントローラ（９２１、．．．、９２４）の航空データパラメーター（１０２、２０２）を捕捉または測定するためのモニタリング手段（３１）を含み、モニタリングされた航空データパラメーター（１２１）は、航空機（８１、．．．、８４）の特定の飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）に割り当てられた予測または実際飛行時間パラメーター（１２３１、１２３２、．．．）を示す飛行指標の検出のために、フィルターモジュール（５）によってフィルタリングされ、
   前記航空機コントローラ（９１１、．．．、９１４）及び／または前記地上基盤飛行コントローラ（９２１、．．．、９２４）は、通信ネットワーク（５０、５１）を介して前記予測システム（１）のコアエンジン（２）に連結され、前記コアエンジン（２）のトリガーモジュール（４）は、通信ネットワーク（５０、５１）を介して前記データ流れ経路上で動的にトリガリングし、
   前記トリガーモジュール（３）は、前記測定された航空データパラメーター（１２１）及び前記生成された予測飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）に関連する飛行指標に基づいて、前記コアエンジン（２）によって生成された予測飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）をトリガリング及びフィルタリングするための飛行トリガーを含み、定義された時間−遅延閾値を超えるトリガリングの場合、少なくとも飛行遅延パラメーター（１３２２）及び飛行識別（１３２１）を含む航空機（８１、．．．、８４）のトリガーされた飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）の作動パラメーターが捕捉され、航空機（８１、．．．、８４）の飛行識別子（１３２１）に割り当てられた選択可能なトリガー−テーブル（１３）のテーブル要素（１３２、１３３、．．．）に格納され、
   特定の飛行軌道（１２２１、１３２１）に関連する時間遅延の各々のトリガーされた発生に対して、該特定の飛行軌道（１２２１、１３２１）に割り当て可能なすべてのリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に該トリガーフラグが前記コアエンジン（２）によって設定され、支払いの限度振込（ｐａｒａｍｅｔｒｉｃ ｔｒａｎｓｆｅｒ）が各トリガーフラグに割り当てられ、該トリガーフラグへの支払いの限度振込の前記割り当ては、定義可能な保障上限値で前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の動的に拡張可能な損失保障のために前記システム（１）によって自動的に作動され、前記支払いは、特定の飛行軌道の前記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整され、前記システム（１）は、リスク累積を検査及びモニタリングし、累積した総リスクに基づいて、及び定義された旅行パラメーターに基づいて、前記支払いを動的に決定し、トリガーされた時間遅延に関連する損失は、前記システム（１）の動的に生成された出力信号によって作動するか、操縦される支払い振込モジュール（７）によって前記システム（１）から該リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）への限度支払い振込によって、収集されたリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）からの受信及び格納された支払いパラメーターに基づいて、及び各々のトリガーフラグに基づいて、前記システム（１）によって明らかに保障されることを特徴とする、自動化飛行軌道予測システム（１）及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
2. 前記飛行軌道の予測のために、前記システムは、デジタル化された領空を表す３Ｄグリッドネットワークテーブルを動的に生成し、各々のグリッドポイントは、気象測定パラメーターの位置であり、これらのグリッドポイントの周辺にキューブを生成し、全体領空が動的に生成されたキューブセットに表示され、各々のキューブは、所定の時間内に前記生成されたキューブ内で均等に維持されるこの重心、元のグリッドポイント、及び関連気象測定パラメーターによって定義される、請求項１に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム。
3. 前記コアエンジン（２）は、生成された未加工（ｒａｗ）軌道を軌道データと無関係な固定された３Ｄ位置として前記キューブ重心セットに整列させ、形態軌道は４Ｄジョイントキューブとして生成され、各々のキューブは、時空間属性及び気象測定パラメーターに関連するセグメントである、請求項２に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
4. 前記システム（１）は、機械学習手段を含み、前記機械学習手段は、環境的不確実性を考慮して前記飛行軌道を予測及び生成するための確率論的構造を適用することによって、履歴測定データから導出される所定の推論構造に基づいて適用及び訓練されることを特徴とする、請求項３に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
5. 前記確率論的構造は、隠れマルコフモデル（Ｈｉｄｄｅｎ Ｍａｒｋｏｖ Ｍｏｄｅｌ：ＨＭＭ）に基づくことを特徴とする、請求項４に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
6. 前記システム（１）の処理中に、過剰気象パラメーターセットから入力測定パラメーターを生成するために時系列的クラスタリングが適用されることを特徴とする、請求項４または５に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
7. 前記過剰気象パラメーターセットから生成された前記入力測定パラメーターは、ビタビ（Ｖｉｔｅｒｂｉ）アルゴリズム基盤処理手段に供給されることを特徴とする、請求項６に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
8. 前記システム（１）は、関連気象測定パラメーターと共に、動的にモニタリングされる実際軌道データセットのみを使用することを特徴とする、請求項６に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
9. 前記コアエンジン（２）のフィルターモジュール（５）は、前記選択可能なトリガー−テーブル（１３）に基づいて前記送信された飛行遅延パラメーター（１３２２）で時間基盤スタックを動的に増分させ、前記増分されたスタック値に対してトリガーされる閾値に到逹する場合、前記フィルターモジュール（５）によって該トリガーフラグへの支払いの限度振込の割り当てを作動させることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
10. 前記システム（１）は、前記コアエンジン（２）によって保障を区別して動的に操縦する中央集中式リスク操縦及び管理操縦席装置であり、前記リスクの分布は、前記システム（１）によって動的に適合され、及び／または前記収容量は、航空会社当たり及び／または空港当たり動的にまたは静的に制限されるか、重大なリスク変更または価格策定メカニズム変更の場合に、前記保障を拒否することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
11. 前記移転される資源は、少なくとも航空便の出発までの時間閾値に依存して、各々の単一移転されたリスクに対して適合され、資源基盤不確実性因子は、前記航空便の出発までの時間閾値に依存して減少するように動的に調整されることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
12. 前記飛行遅延保険システム（１）の支払い振込モジュール（７）または保険証券データ管理モジュールは、専用ポートを介して外部販売システム（４）に連結され、航空券及び飛行遅延保険証券が販売された場合、前記外部販売システム（４）は、保険証券データを前記保険証券データ管理モジュールに送信し、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から前記飛行保険システム（１）へリスク移転を達成することを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
13. 前記システム（１）の支払い振込モジュール（７）は、少なくとも送金（ｔｒａｎｓｆｅｒ−ｏｕｔ）口座情報、入金（ｔｒａｎｓｆｅｒ−ｉｎ）口座情報、振込金額、及び検証キーを含む支払いパラメーターを第３者支払いプラットフォームに送信し、前記第３者支払いプラットフォームから処理結果状態を受信するために、専用ポートを介して前記第３者支払いプラットフォームに連結されることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
14. 前記システム（１）から該リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）への限度支払い振込は、移動電話に連動した送金口座への電子支払い振込によって実行されることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
15. これらのリスク及び資源の収集のために、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から支払いを受信及び格納するように構成された前記複数の支払い振込モジュール（７）は、該リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の送金口座に連動することを特徴とする、請求項１３または１４に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
16. 前記設計時間遅延閾値は、これらのリスク収集のために、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）からの受信及び格納された支払い及び／または資源に応じて、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）のそれぞれについて個別的に設定されることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
17. 前記設計時間遅延閾値は、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）及び航空便または飛行軌道（１２２１、１３２１）のそれぞれについて個別的に設定されることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
18. これらのリスク及び資源の収集のために、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から支払いを受信及び格納するように構成された前記複数の支払い振込モジュール（７）は、航空会社または航空運送販売者の外部販売システム（４）に割り当てられ、前記外部販売システム（４）は、このすべての販売された航空運送チケットに対する総支払金をリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に振込することを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
19. 前記外部販売システム（４）は、販売された航空運送チケットの選択されたセグメントのみについて保障支払金をリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に振込することを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
20. 前記リスク移転システム（１）は、リスク関連飛行軌道データ（１２１、１３１）を処理し、前記リスク関連飛行軌道データ（１２１、１３１）に基づいて飛行軌道（１２２１、１３２１）の前記リスク露出の確率を提供するためのアセンブリモジュールを含み、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）は、これらのリスク収集のために収集されたリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に連動可能な支払いを受信及び格納するように構成された前記複数の支払い受信モジュール（７）によって前記資源−収集システム（１）に連結され、前記支払いは特定の飛行軌道（１２１、１３１）の前記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整されることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道予測システム及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）。
21. リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の資源の時間−依存性動的にバランシングされる収集によって、及び反応型システム（１）に連動する資源−収集システム（１１）によって前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に対する収集された資源（１１）に基づいて自立的に作動可能なリスク移転システム（１）を提供することによって、可変数のリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の領空リスク分担のために自動化された動的に作動可能なシステム（１）のための自動化飛行軌道予測方法及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転方法であって、
    リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）は、これらのリスク及び資源（１１１）に対して前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から支払いを受信及び格納するように構成された複数の支払い振込モジュール（７）によって前記システム（１）に連結され、前記ユニット（４１、．．．、４３）に関連するリスク露出の自動化移転は、前記飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転システム（１）によって提供され、
    空港または飛行コントロールシステムの航空機コントローラ（９１１、．．．、９１４）及び／または地上基盤飛行コントローラ（９２１、．．．、９２４）の航空データパラメーター（１０２、２０２）がモニタリングされ、前記航空データパラメーター（１０２、２０２）を捕捉または測定し、航空機（８１、．．．、８４）の特定の飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）に割り当てられた予測または実際飛行時間パラメーター（１２３１、１２３２、．．．）を示す飛行指標の検出のために、前記モニタリングされた航空データパラメーター（１２１）がフィルターモジュール（５）によってフィルタリングされ、
    前記航空機コントローラ（９１１、．．．、９１４）及び／または前記地上基盤飛行コントローラ（９２１、．．．、９２４）は、通信ネットワーク（５０、５１）を介して前記予測システム（１）のコアエンジン（２）に連結され、前記コアエンジン（２）のトリガーモジュール（４）は、通信ネットワーク（５０、５１）を介して前記データ流れ経路上で動的にトリガリングし、
    前記トリガーモジュール（３）は、前記測定された航空データパラメーター（１２１）及び前記生成された予測飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）に関連する飛行指標に基づいて、前記コアエンジン（２）によって生成された予測飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）をトリガリング及びフィルタリングするための飛行トリガーを含み、定義された時間−遅延閾値を超えるトリガリングの場合、少なくとも飛行遅延パラメーター（１３２２）及び飛行識別（１３２１）を含む航空機（８１、．．．、８４）のトリガーされた飛行軌道（１２２１、１２２２、．．．）の作動パラメーターが捕捉され、航空機（８１、．．．、８４）の飛行識別子（１３２１）に割り当てられた選択可能なトリガー−テーブル（１３）のテーブル要素（１３２、１３３、．．．）に格納され、
    特定の飛行軌道（１２２１、１３２１）に関連する時間遅延の各々のトリガーされた発生に対して、該特定の飛行軌道（１２２１、１３２１）に割り当て可能なすべてのリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に該トリガーフラグが前記コアエンジン（２）によって設定され、支払いの限度振込が各トリガーフラグに割り当てられ、該トリガーフラグへの支払いの限度振込の前記割り当ては、定義可能な保障上限値で前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の動的に拡張可能な損失保障のために、前記システム（１）によって自動的に作動され、前記支払いは、特定の飛行軌道の前記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整され、前記システム（１）は、リスク累積を検査及びモニタリングし、累積した総リスクに基づいて、及び定義された旅行パラメーターに基づいて前記支払いを動的に決定し、トリガーされた時間遅延に関連する損失は、前記システム（１）の動的に生成された出力信号によって作動するか、操縦される支払い振込モジュール（７）を介して前記システム（１）から該リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）への限度支払い振込によって、収集されたリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）からの受信及び格納された支払いパラメーターに基づいて、及び各々のトリガーフラグに基づいて、前記システム（１）によって明らかに保障される、自動化飛行軌道予測方法及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転方法。
22. 前記システム（１）は、前記コアエンジン（２）によって保障を区別して動的に操縦する中央集中式リスク操縦及び管理操縦席装置であり、前記リスクの分布は、前記システム（１）によって動的に適合され、及び／または前記収容量は、航空会社当たり及び／または空港当たり動的にまたは静的に制限されるか、重大なリスク変更または価格策定メカニズム変更の場合に、前記保障を拒否することを特徴とする、請求項２１に記載の自動化飛行軌道予測方法及び飛行軌道基盤自動化遅延リスク移転方法。
23. 前記移転される資源は、少なくとも航空便の出発までの時間閾値に依存して、各々の単一移転されたリスクに対して適合され、資源基盤不確実性因子は、前記航空便の出発までの時間閾値に依存して減少するように動的に調整されることを特徴とする、請求項２１または２２に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
24. 前記飛行遅延保険システム（１）の支払い振込モジュール（７）または保険証券データ管理モジュールは、専用ポートを介して外部販売システム（４）に連結され、航空券及び飛行遅延保険証券が販売された場合、前記外部販売システム（４）は、保険証券データを前記保険証券データ管理モジュールに送信し、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から前記飛行保険システム（１）へリスク移転を達成することを特徴とする、請求項２１〜２３のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
25. 前記システム（１）の支払い振込モジュール（７）は、少なくとも送金口座情報、入金口座情報、振込金額、及び検証キーを含む支払いパラメーターを第３者支払いプラットフォームに送信し、前記第３者支払いプラットフォームから処理結果状態を受信するために、専用ポートを介して前記第３者支払いプラットフォームに連結されることを特徴とする、請求項２１〜２４のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
26. 前記システム（１）から該リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）への限度支払い振込は、移動電話に連動した送金口座への電子支払い振込によって実行されることを特徴とする、請求項２１〜２５のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
27. これらのリスク及び資源の収集のために、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から支払いを受信及び格納するように構成された前記複数の支払い振込モジュール（７）は、該リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）の送金口座に連動することを特徴とする、請求項２１〜２６のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
28. 前記設計時間遅延閾値は、これらのリスク収集のために、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）からの受信及び格納された支払い及び／または資源に応じて、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）のそれぞれについて個別的に設定されることを特徴とする、請求項２１〜２７のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
29. 前記設計時間遅延閾値は、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）及び航空便または飛行軌道（１２２１、１３２１）のそれぞれについて個別的に設定されることを特徴とする、請求項２１〜２８のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
30. リスク及び資源の収集のために、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）から支払いを受信及び格納するように構成された前記複数の支払い振込モジュール（７）は、航空会社または航空運送販売者の外部販売システム（４）に割り当てられ、前記外部販売システム（４）は、このすべての販売された航空運送チケットに対する総支払金をリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に振込することを特徴とする、請求項２１〜２９のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
31. 前記外部販売システム（４）は、販売された航空運送チケットの選択されたセグメントのみについて保障支払金をリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に振込することを特徴とする、請求項３０〜２７のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
32. 前記リスク移転システム（１）は、リスク関連飛行軌道データ（１２１、１３１）を処理し、前記リスク関連飛行軌道データ（１２１、１３１）に基づいて飛行軌道（１２２１、１３２１）の前記リスク露出の確率を提供するためのアセンブリモジュールを含み、前記リスク露出ユニット（４１、．．．、４３）は、これらのリスク収集のために収集されたリスク露出ユニット（４１、．．．、４３）に連動可能な支払いを受信及び格納するように構成された前記複数の支払い受信モジュール（７）によって前記資源−収集システム（１）に連結され、前記支払いは、特定の飛行軌道（１２１、１３１）の前記リスク露出の確率に基づいて自動的に調整されることを特徴とする、請求項２１〜３１のいずれか一項に記載の自動化飛行軌道基盤方法。
    

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