CN101395628A - 用于对飞行进行建模的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种使用至少一个计算机系统对飞机的飞行进行建模的方法，所述方法特征在于以下步骤：使用至少一个数据获取系统从至少一个数据源获得飞行细节(13)，所述飞行细节(13)代表所述飞机在飞行信息区域(4、5、6、7)内的活动；以及使用处理系统(18)从所述飞行细节(13)中编译飞行模型，所述飞行模型指示所述飞机在两个或两个以上FIR(4、5、6、7)中的所述飞行的持续时间中或在单个FIR中进行的整个飞行中的活动。

Description

用于对飞行进行建模的系统和方法

技术领域

本发明涉及用于确定飞行器且尤其是飞机的飞行可使用的服务的方法和系统。特定来说，本发明可使用计算机系统来产生已执行的飞行的模型，或产生假定的飞行以帮助计算一个或一个以上航空服务提供商对飞机运营商做出的收费。本发明可优选从登机到飞行结束对飞机的活动进行建模，其中此飞行可能跨越许多不同航空服务提供商的地域。

背景技术

飞机运营商和航空公司采用大量航空服务提供商的服务来运输乘客和货物。与飞机相关的许多不同的服务可表现为来自许多不同的服务提供商。起飞和/或到达机场可针对乘客处理、登机桥使用、飞机停放和收容、安全费进行收费，而且还可针对例如补给、燃料泵送和行李处置的各种机场设施的使用进行收费。除了机场以外，空中导航和交通管理服务提供商可针对例如着陆控制、起飞控制、机场控制、地区控制、海洋地区控制、气象数据提供、搜索和营救服务、飞行监视和飞行前批准服务等向飞机运营商收费。

因此在飞行过程中，由于有许多不同的航空服务提供商，飞机运营商可发生许多费用。空中导航和交通管理服务将在起飞时、飞行进行期间和随后着落时提供。取决于行进的距离和飞机采用的路线，空中交通管理和导航服务的职责还可能在不同地理区域中工作的多个服务提供商之间转移。单个空中交通管理服务提供商操作的地区或区域可描述为飞行信息区域(FIR)，其为捕捉和监视与飞机活动相关的空中交通管理数据的区域。每一FIR中只有单个交通管理服务提供商可操作，且在飞机离开每一FIR时将飞行的职责传递给不同的服务提供商。

可了解，航空服务提供商准确地跟踪其向每一个别飞机和相关联飞行提供的服务较为重要。航空公司监视提供给其飞机的服务以确保正确地对其收费同样较为重要。目前难以实现此目标，因为调度的飞行可能常由于天气条件、紧急事件而经历航线改变，或可能明显晚点。这提供了调度的飞行与已执行的实际飞行之间的差异。此外，在乘客运输以外，较少严格地遵守对飞行的调度。

在服务费用的计算中，确保实际上与特定飞行相关地利用收费的服务同样较为重要。而且，必须检查飞机实际上是否使用了经调度使用的可用服务，以确保飞机运营商实际上为所给予的服务而买单。

通常通过调查经调度的飞行并使这些飞行与空中交通控制塔台条形记录相关来完成对飞机运营商的收费。塔台条形记录可提供与记录的飞机移动和这些飞机的身份有关的信息。

此过程通常由每一机场为确认调度的或计划的飞行实际上发生且在所涉及的机场起飞或到达而完成的人工操作组成。还需要类似的人工过程来确认由机场提供的可用服务中的哪一者实际上由特定飞机使用。这些过程的人工性质必然意味着一些飞机运营商为没有提供的服务买单，且其它飞机运营商没有为提供的服务买单。此人工检查过程还必须在飞行所涉及的每个机场完成。

一些飞行(例如，国际飞行)可能通过许多不同的区域和/或停在中转机场。每一FIR可具有可以不同的费率收费的不同可用服务，且因此航空公司运营商常常面临接收到来自许多不同服务提供商的可能不能简单归因于特定飞行的发票单。

此外，服务提供商(例如机场的空中交通控制)每天可能处理数百个到达或起飞的飞行，且因此可证实难以监视处理每一飞行所花费的时间并确定适当的收费量。可基于飞机类型、乘客数量或类似的可容易区别的参数来确定费用。然而，一些飞行可能需要额外的地面服务或更多时间来处理到达/起飞或在机场内的移动。因此提供一种用于监视提供给飞行的所有服务以准确地分配服务费用的系统将是有利的。

史密斯和布拉德利(Smith and Bradley)的第6812890号美国专利中揭示了解决此问题的一个尝试(尤其对于机场来说)。史密斯和布拉德利描述了经配置以自动为飞机运营商开票的着重于机场的着陆检测和识别系统。所揭示的系统采用空中交通管理数据的一个基本来源来检测飞机是否着陆。通过监视与着陆飞行相关联的无线电交通(且尤其是语音交通)，可识别是否将针对机场着陆费向飞机运营商自动收费。

史密斯和布拉德利描述了相对简单的自动收费系统，其针对单个服务提供商采用单个数据源来检测着陆事件。尽管所揭示的系统确实做出尝试来用跟踪收费解决机场的问题，但此系统无法由空中导航和交通管理服务提供商随后用来针对其自身的服务而记账。所述系统不监视飞机对空域的使用，也不允许服务提供商采用任何复杂的收费方案或模型。此外，史密斯和布拉德利的系统没有描述在机场或在机场之间的途中确定提供给飞机飞行的所有服务的任何方式。

优选具有一种改进的方法或系统，其解决与计算将针对特定飞行而应用的费用相关联的上述问题中的任一者或全部。特定来说，将有利的是具有一种改进的系统，其有助于多个航空服务提供商计算多个飞行信息区域中所发生的费用。如果此系统可确认是否实际上采用了与特定飞行相关的特定调度的或可用的服务，那么其也将是优选的。还将有利的是具有一种改进的系统或方法，其准确地出于成本计算目的而对飞行建模，其又可有助于按用户要求应用许多不同的收费政策。

所有的参考，包含本说明书中引用的任何专利或专利申请案都以引用的方式并入本文。不承认任何参考构成现有技术。参考的论述陈述了其作者的主张，且申请人保留对所引用文献的准确性和相关性质疑的权利。显然将了解，尽管本文提到许多现有技术公开案，但此参考并不构成对这些文献中的任一者形成现有技术中、新西兰或任何其它国家的常见普通知识的一部分的承认。

应了解，术语“包括”在变化的准则下可表示专门或包含性意义。出于本说明书的目的，且除非另外注明，否则术语“包括”应具有包含性意义，即，其将意味着不仅包含其直接参考的所列组件，而且包含其它未指定的组件或元件。当相对于方法或过程中的一个或一个以上步骤而使用术语“包括”时，也将使用此基本原理。

本发明的目的是解决上述问题或至少向公众提供有用的选择。

从仅借助于实例给出的随后的描述将明白本发明的其它方面和优点。

发明内容

本文参考飞机飞行描述本发明，但所属领域的技术人员将容易了解，本发明易于适用于其它运输系统，例如铁路、汽车、船运等，且因此这些属于本发明的范围内。本文对例如飞机的飞行器的参考将因此理解为仅仅是示范性的，且本发明不限于此。因此，将飞行器或飞机的旅程称为飞行也是示范性的且不是限制性的。

根据本发明的一个方面，提供一种使用至少一个计算机系统对飞机的飞行建模的方法，特征在于以下步骤：

使用至少一个数据获取系统从至少一个数据源获得飞行细节，所述飞行细节代表所述飞机在飞行信息区域内的活动，以及

使用处理系统从所述飞行细节编译飞行模型，所述飞行模型指示所述飞机在两个或两个以上FIR中的飞行持续时间中或在单个FIR中进行的整个飞行中的活动。

上述飞行信息区域在下文中称为单个空中交通管理(本文为ATM)服务提供商负责的地理区域。优选可将经获得以对飞行建模的飞行细节划分为或表征为飞行信息区域。FIR之间的边界界定空中交通管理服务的职责在何处从一个ATM服务提供商移交给另一ATM服务提供商。与特定FIR相关联的ATM服务提供商可记录关于飞机在所述特定FIR内的活动的信息。此外，单个FIR还可包含一个或一个以上机场，其中机场运营商可在飞行执行期间向飞机提供服务。

空中交通管理数据是从用于电子跟踪飞机的技术获得的。举例来说，常见形式的空中交通管理(ATM)数据可包含：

一次和二次雷达ATM系统，

基于GPS的跟踪系统(例如，自动化附属监视广播模式)，

卫星跟踪系统(例如，通信导航监视/空中交通管理)，

航空通信系统(例如，航空固定电信网络)。

可在飞行进行中实时提供此类ATM数据，且可准确跟踪飞机的活动。此外，来自一个源的ATM数据可由来自另一源的ATM数据验证。

根据本发明的其它方面，提供一种实质上如上所述的对飞行建模的方法，其进一步特征在于额外的后续步骤：

使用所述处理系统处理所述飞行细节以从所述FIR内的可用于所述飞行的服务中确定所使用的服务。

优选通过存取至少一个服务可用性寄存器来确定所述FIR内可用于所述飞行的所述可用服务，所述服务可用性寄存器包含所存储的关于至少一个所述FIR中所述可用服务的数据。服务可用性寄存器因此可存储关于每一FIR的关于在各种时间和日期哪些服务可用于飞行的数据。

优选所述处理系统能够从所述飞行模型确定在所述飞行的整个持续时间中所述飞行所使用的服务。飞行模型提供飞行中关于每一FIR中飞机活动的信息的完整集合，且因此可用于提供信息来确定飞行持续期间所使用的服务。

将飞行细节与飞行特定的已知的飞行因数进行比较，以从可用服务中确定飞行所使用的服务。飞行因数可包含例如以下因数：日时、日期、飞行类型、飞机类型、飞机运营商，并从可用服务中确定使用哪些服务，例如某些飞行可能不按一般规则使用特定服务，或可能需要考虑其它飞行特定因数。

根据本发明的另一方面，提供一种实质上如上所述的对飞行建模的方法，其进一步特征在于额外的后续步骤：

针对至少一个所述使用的服务来计算将向飞机运营商收费的至少一个成本。

费用计算可考虑关于飞机运营商的任何特定布置以及提供所述使用的服务的日时和/或日期，即，在夜间提供的服务可能发生在正常费用上的附加费。

所计算的费用接着可用于从服务运营商或从中央开票系统向飞机运营商产生发票。可在预先调度的时间或在需要时产生发票。

本发明适合于提供用于对飞机的飞行建模的系统和方法。优选的是，经实施以产生此模型的系统可采用使用适当计算机可执行指令而编程的一个或一个以上计算机系统。整个本说明书中的主要部分中将参考本发明用于提供对飞机的飞行建模的方法。所属领域的技术人员应了解，可采用适当的设备或系统，优选通过编程到至少一个计算机系统中的计算机可执行指令来实施此方法。

根据本发明的另一方面，提供一种在使用实质上如本文所述的方法建模的飞行期间针对由飞机发生的所述使用的服务的费用产生发票的方法。本发明的又一方面提供使用实质上如本文所述的所述方法而产生的发票。

本发明可优选用于对飞行建模以接着允许自动计算将与飞行相关联且因此将向所涉及飞机的运营商记账或开票的费用或成本。飞行在其执行期间可采用许多不同组织的服务，且本发明可允许自动跟踪并随后对与这些服务相关联的成本开票。在一些实例中，本发明还可在模拟能力方面用于对假定的飞行建模并随后计算将应用或发生的计划中的一组服务费用。举例来说，在一个实施例中，所述飞行细节是假定的，且所述处理系统在模拟能力方面用于对假定的飞行建模并随后计算将发生的假定的一组服务费用。

优选的是，结合本发明而建模的飞行可以起飞事件开始并以最终着陆事件终止。建模的飞行除了包含飞机在初始起飞与最终着陆事件之间行进的实际路线的记录之外还可包含途中停留、起飞和着陆。所属领域的技术人员应了解，建模的一些飞行可能仅由单个起飞、转运和着陆事件组成，而其它飞行可能包含针对重新加油停留或天气改道的多个起飞和着陆(当飞行经历这些过程时)。

整个飞行的建模允许完整地计算向待计算的飞行呈现的所有服务。除了在转运中由ATM服务提供商提供的服务以外，所涉及的每一机场所提供的服务全部可结合本发明进行建模。

根据本发明的其它方面，提供一种实质上如上所述的对飞行建模的方法，其中所述飞行细节包含代表飞机在单个FIR内的活动的至少一个飞行细节记录，由单个ATM数据源产生所述飞行细节记录。

根据本发明的又方面，提供一种实质上如上所述的对飞行建模的方法，其中从多个ATM数据源记录关于飞机的活动的多个飞行细节记录。

根据本发明的另一方面，提供一种实质上如上所述的对飞行建模的方法，其中从代表飞机在单个FIR内的活动的多个飞行细节记录编译所述飞行模型。所涉及的所有飞行细节记录本质上表示飞机的相同活动，且可用于彼此验证以提供飞机活动的清晰描写。

在优选实施例中，本发明可在编译飞行模型之前相对于特定FIR的所有记录的飞行细节记录执行合计过程。优选的是，所述合计过程将与来自单个ATM系统的数据相关的多个飞行细节记录关联成为单个合计的飞行细节记录。此合计过程因此可从不同的ATM数据源整理大量飞行细节记录，并将来自属于特定飞行的多个ATM数据源的飞行细节记录关联在一起。

举例来说，可通过使来自每一ATM数据源的配对时间和位置记录彼此匹配来完成此合计过程。

在优选实施例中，本发明可针对飞行期间飞机到达或横穿的每个FIR记录至少一个飞行细节记录。如上文论述，这些飞行细节记录形成飞机在每个FIR内的飞行细节，且代表飞机在所述FIR内的活动。优选的是，收集飞行中所涉及的每个FIR的飞行细节记录的集合以形成准确和完整的飞行模型。

在优选实施例中，可基于与ATM系统相关而采用的消息传递系统来产生或记录飞行细节记录。此消息传递系统可在所涉及的飞机变为与讨论中的特定FIR相关联的ATM服务提供商的职责时产生激活消息。接着在从同一ATM数据源接收到后续删除消息时，飞行细节记录可准备好以用于与本发明相关的记录。此删除消息可表示所涉及的飞机随后不再是所述ATM服务提供商的职责。

在优选实施例中，本发明可在飞行模型的编译之前执行匹配算法。此匹配算法可将来自与单个飞行相关的单独FIR的飞行细节记录的连续集合结合或关联在一起。此匹配过程可检测飞机在FIR之间的转运。特定来说，此过程可将FIR之间边界处在特定时间周期的飞机位置进行关联，以检测从两个相邻FIR获得的单个飞行的飞行细节记录集合之间的关系。

优选的是，在接收到属于特定飞行的所有相关飞行细节记录时，可计算飞行模型。飞行模型可表示如ATM数据源初始指示的飞机在整个飞行持续期间的活动。

优选的是，当已记录所有相关的飞行细节记录时，可编译飞行模型，且接着随后进行验证。此验证阶段可使用经建模的飞行移动来检查此类移动实际上是否可能，且与从起飞点到飞行终止点的移动的连续集合相关。

在一个优选实施例中，所述飞行模型包含从ATM数据和机场相关数据源提取的所述使用的服务。优选的是，ATM数据可用于指示紧接在起飞之后以及在经过一个或一个以上过渡FIR到达目的地机场的途中时提供给飞机的所使用的服务的特定类型和数目。又，机场数据源还可提供与可用于飞机的服务以及关于所述特定飞行实际由飞机采用或使用的那些服务相关的信息。

优选的是，此类机场数据源可指示特定服务可用的时间以及特定飞行或飞机是否已经使用此类服务。

在其它优选实施例中，所产生的飞行模型可经受服务验证过程。此验证过程可确认作为飞行所使用的服务而记录的特定服务的可用性。可随后从飞行模型中去除如此指示的但在此类时间时可能无法提供的使用服务。

优选的是，在用所有所使用的服务形成飞行模型时，飞行模型可用于计算将向相关飞机运营商开票的成本或费用。飞行模型内表示的使用服务中的每一者又将与将向飞机运营商开票的费用直接相关。

在其它优选实施例中，将向飞机运营商收取的成本的形式或大小可由飞机运营商向其付费的每一服务提供商所选择的特定收费政策来规定。每一服务提供商可应用不同的收费政策，这取决于其自身的需要以及任何现有的布置和与特定飞机运营商达成的协议。

举例来说，在一些实施例中，可通过估计所载重量、所行距离或飞行持续时间量度来实施收费政策，或者可在需要时以固定费率收费。此外，完成此类成本计算所需的任何额外信息或参数也可建置在所计算的飞行模型的结构内，或潜在地可在算出飞行模型时从飞行模型导出(如同基于时间和距离的收费量度的情况)。

此外，本发明还允许使用新颖的收费或记账方案，例如预付费优惠或契约收费方案。可基于可自动撤销或“检票(clipped)”的预先购买的票来实施预付费记账方法以代替在使用服务时的支付。相反，契约记账方法可提供用于涵盖现有协议内的服务，而可使用替代的收费政策来对此协议外的服务自动收费。

优选的是，本发明还可适用于产生个别的发票文档，以用于来自飞机运营商已发生费用所相关的每个个别的服务提供商的对所述飞机运营商的关注。本发明可自动产生此类着重于个别服务提供商的发票，以确保适当的服务提供商接收到其关于特定飞行已呈现的服务的收入。

在一个实施例中，每个服务提供商针对飞机发生的可收费使用服务而接收到的收入是基于由服务提供商的操作单位所提供的使用服务而分配给所述操作单位的。此收入分配过程确保了向服务提供商的每一操作单位准确分配收入，以帮助监视成本、效益、服务提供等等。

除了ATM服务提供商以外，许多服务提供商可操作以向飞机直接提供服务，且可能不形成典型ATM数据的一部分。此类直接服务可包含机场地面服务，例如乘客处理、登机桥使用、飞机停放和收容、安全费，还有各种机场设施的使用，例如补给、燃料泵送和行李处理等，或者外围服务，例如通信提供商、保险和金融提供商。

因此在优选实施例中，独立于所述飞行细节而计算飞机直接发生的所述使用的服务(本文称为直接服务)的成本。优选的是，经由通信耦合到处理系统的至少一个移动数据输入装置而输入提供给飞机运营商的所述直接服务的细节。移动数据输入允许直接服务提供商输入关于在服务交付时提供的服务的信息，且因此提供关于所提供服务的实时数据。

准确的数据收集和分析对于本发明确保对费用正确计算和开票来说是重要的，且因此在优选实施例中，将所述处理系统识别为含有可能的数据完整性错误的数据存储在数据存储库中以用于分析和/或校正。

本发明可提供许多优于现有技术的潜在优点。

在第一例子中，本发明可提供中心飞行建模工具，其又可集中多个航空服务提供商的计算和开票过程。飞行的单个模型又可用于从飞机运营商对其欠费的多个服务提供商产生发票。

本发明还可经由许多操作模式(包含实时模式)将所接收的飞行细节处理为最终可开票的费用。在实时模式中，可在飞行最终完成之后的相当短的时期内或在特定时间使此类成本信息可由飞机运营商使用。此实时操作模式可允许飞机运营商提供类似出租车的服务，从而允许紧接在“出租车”飞行着陆后实时计算乘客发生的成本。

除了基础结构和人力成本节省以外，本发明还可加速服务提供商的记账循环和支付汇款时间框架。可迅速产生发票且因此可容易相对于所使用的服务进行审核或验证。所提供的系统的精度和速度可促进从飞机运营商的迅速支付。

本发明还可减少当采用人工费用计算系统时存在的收入损失。通过开票过程的自动化，导致收入损失或与飞机运营商的费用争议的书写误差的可能性减少。

附图说明

通过以下仅以实例方式给出的描述并参看附图，将明白本发明的进一步方面，附图中：

图1结合优选实施例说明为计算飞行模型而提供源数据所涉及的实体的示意图。

图2说明根据一个优选实施例的所使用信息模型及其相互关系的图。

图3说明本发明的根据一个优选实施例的主要功能过程的高级图。

图4说明根据一个优选实施例的用于确定飞行细节的过程的流程图。

图5说明展示“不处理”由图4所示过程确定的不正确飞行细节的步骤的流程图。

图6说明根据一个优选实施例的用于确定提供给飞行的“直接服务”的过程的流程图。

图7说明根据一个优选实施例的展示用于确定对飞行可收费的服务并计算相应费用的数据源的示意图。

图8说明用于确定执行图7所示计算费用程序所需的细节的过程流程图。

图9说明根据一个优选实施例的展示发票处理方法的示意图。

具体实施方式

图1结合本发明优选实施例说明为确定飞行模型而提供源数据所涉及的实体的示意图。

图1还展示飞机运营商的在实例飞行的执行中横穿的地域或飞行信息区域(FIR)的地理表示。

如图1可见，飞机初始从机场A(50)起飞并使用服务A机场和空中交通控制起飞服务。机场A还位于FIR A内，且因此在起飞后变为FIR A的空中交通管理(ATM)服务提供商(在此情况下是机场A(50)的交通控制)的职责。飞机运营商接着在飞机到FIR K内的最终目的地机场B(51)的途中使用相对于FIR A、E、F、G和K提供的ATM途中服务。最终，飞机采用在机场B(51)处提供的服务来用于空中交通控制和到达。

如图1可见，单个飞行的执行可在多个区域中采用多个服务提供商的服务，且发生关于这些服务提供商的成本。通过考虑到相似类型的空域中的服务通常相似，可对每一FIR内提供的服务进行建模。举例来说，途中服务可能仅发生来自负责所述FIR的空中交通控制的最小引导和监视服务，而在飞行离开机场A和/或到达机场B时可能需要额外的地面和空中交通控制服务。

用于确定飞行所行进通过的每一FIR的数据可来源于空中导航数据源，例如用于支持空中导航和ATM操作的飞行数据处理系统。对空中交通控制的安全和效率要求确保这些处理系统载有准确的数据。因此这些系统可有效地用于获得针对在行进途中、终点站导航地区中和着陆和起飞中提供给飞行的所有服务计算费用所需的飞行细节。

可通过直接捕获来自ATM系统的数据、导入来自飞行记录和电子数据表的飞行信息、或由数据条目操作员直接输入飞行信息来获得空中导航数据。

与例如乘客处理、登机桥使用、停机、飞机收容、安全性和其它机场设施等机场地面服务有关的信息通常不集成在空中导航系统(ANS)中，且因此必须直接从相关服务运营商获得。这些服务在下文中称为“直接服务”。将了解，本发明还可处理可提供给飞行的补充服务，例如，因特网访问、通信服务、地面运输、食品和清洁提供商。可通过在服务时的直接数据输入或从服务记录电子数据表导入数据来获得直接服务数据。可通过移动记录系统来促进直接数据输入，借此服务提供商可在服务时间输入关于服务的信息，且所述信息被传递到收费系统以提供实时记账信息。

本发明因此可用于提供飞行的计算机模型以随时间跟踪飞机的活动，并因此跟踪可用的和提供给飞机的服务。此外，可检索并供应与机场相关的数据以跟踪由机场A、B每一者提供的特定服务以及由空中导航服务(ANS)提供商提供的任何途中服务。也可监视提供给飞机的直接服务。因此可通过跟踪整个飞行、每一被横穿的FIR以及在每一FIR内使用的服务来确定飞行的费用。

将了解，本发明还可确定计划或假定的飞行的潜在费用，其可证实在向现有和潜在客户提供报价或估价方面尤其有用。计划的飞行费用建模还可有助于测试收费费率以确保费用合理。将了解，任何假定的飞行数据均可与“实际”飞行数据分开存储和处理，以确保假定的飞行不会无意中被开发票。

图2展示本发明中使用的信息模型以及使用可用的信息源来确定哪些服务可归因于飞行的方式的图。

路线模型考虑飞行的各种可能的路线，包含入站/出站国际飞行(1)、国际跨越飞行(2)和国内飞行(3)。

服务位置模型从路线模型确定可用于飞行的所有可能的服务和服务类型。举例来说，服务可包含塔台控制、其它空中导航服务或任何ATM系统服务。在一位置处或从一位置可用的服务的范围将取决于相关机场或ANS提供商的主要目的以及可用的设备和设施。可依据通用服务和/或其是否处于单个服务提供商的控制下来对机场进行分类。因此，飞行可用的所有服务可根据所述服务是否存在以下情形来界定：

位置特定，即，仅在特定位置可用，或

标准可用性，即，正常可用或在特定位置类型处正常可用。

可通过服务水平进一步对服务分类，即，一些航空公司可仅以某一水平的服务或能力来使用服务提供商。

飞行因数模型用于基于飞行特定的飞行因数来确定飞行使用哪些服务。举例来说，一个飞行因数可考虑到一些飞行可能仅使用来自一FIR内的多个提供商的一特定ANS提供商，或可免除一些费用。其它飞行因数可包含：

日时(例如，夜间服务可能发生较高的费用)，

日期(例如，公共假日可能发生较高的费用)，

飞行类型(例如，培训、工程、测试、货物、乘客、邮政、军事等)，

飞机类型(例如，大型客机可能发生与较小飞机不同的服务)，

飞机运营商(例如，一些运营商可能与特定机场有协议并可免除一些费用)。

因此，可使用服务位置、路线和飞行因数模型来确定路线上可用的服务和实际使用的服务。

接着可通过将飞行建模到个别的飞行信息区(4、5、6和7)中并考虑对于每一FIR是否存在适用的可收费服务来确定可收费服务模型。图2所示的实例确定每一适用FIR中由ANS提供商提供的潜在的空中导航服务。举例来说，途中ANS提供商提供对FIR(5)和(6)内的飞行的服务。然而，国际机场(8)是不同的ANS提供商且因此FIR(4)和(7)中的服务对于FIR(5)和(6)的途中ANS提供商是不可收费的。

如图2所示，ANS提供商可针对导航服务收费：

对于FIR边界(9)、(10)之间的国际途中服务(6)，

针对海洋途中FIR(5)，以及

针对国内机场(11)之间的国内飞行(3)。

图3展示根据一个优选实施例的本发明的功能组件，图3说明用于对飞行建模并确定费用的数据获取和处理程序。如图3所示，与每一FIR内的飞行相关的可能数据源的范围可包含：

ATM系统界面(12)，其‘实时’从ATM系统直接获得飞行细节(13)；

航空固定电信网络(AFTN)界面(14)，其监视重要的飞行信息，例如遇险消息、紧急事件消息、飞行安全消息、气象消息、飞行规则性消息和航空管理消息(本发明还可适用于以FAA飞机环境行业显示(ASDI)格式获得数据)；

飞行和服务提供商数据导入系统(15)，其用于从飞行记录和/或飞机服务提供商记录导入数据；

直接数据输入(16)，由操作员监视和记录飞行信息、机场地面服务和/或补充服务。如上所述，可在远处执行人工数据输入，并将数据实时传输到飞行和服务处理系统(18)。

针对数据源的进一步可能性(未图示)可包含允许在线数据输入的基于因特网的应用程序。本发明还可作为在线服务提供给客户。

由飞行和服务处理系统(18)处理所获得的数据飞行细节(13)和机场细节(17)，所述系统实施本发明的主要功能过程。

飞行和服务处理系统(18)包含飞行细节处理程序(100)，其识别获得的数据的内容并确保收集了且债务人识别每一实际飞行的所有飞行细节(13)。因此，关于每一飞行支路的飞行和每一机场处的飞机移动的信息可在由飞行细节处理程序(100)处理之后经报告以进行分析。

机场移动报告(20)可包含关于飞行到达、起飞和在机场附近内移动的数据，且还可考虑“暗示的”移动，例如飞机可能采用多种着陆方式(由于取消的着陆方式)，其可能因此暗示必须考虑的多次起飞和进行收费的适用服务。

将了解，用作数据源的各种ATM系统可使用不同的处理语言和协议来操作，且可能有必要提供转换算法来将非兼容的数据类型转换成可由运行飞行细节处理程序(100)的过程的软件读取的代码。本发明包含网关服务器以接收、存储、转发和存档来自上述数据源的实时或分批数据。网关服务器还可能能够将传入数据(13、17)转换(必要时)为可由飞行细节处理程序(100)读取的格式。飞行和服务处理系统(18)的每一功能过程优选适合于读取AFTN与ASDI消息格式两者。

从上述数据源接收的数据通常可作为以下“消息”之一来提供。

·交通移动信息(TMI)。这记录在机场或终点站地区处的飞机移动，且可用于识别未计划的空中交通移动。通常以AFTN格式提供TMI。

·飞行计划激活。此消息表示飞机的既定飞行计划，且当协调的雷达飞行数据处理系统指示飞行被“激活”时经由AFTN和/或ASDI发送。

·飞行计划删除。当飞行计划终止时，建构并传输此消息。此消息含有自从飞行计划激活消息产生以来的与飞机活动有关的所有信息。可以ASDI或AFTN格式提供删除消息，但优选以ASDI格式提供，因为测试显示ASDI提供更好理解的改道处置。

·直接服务。此消息含有关于直接提供给飞机的服务(例如，地面服务)的信息，且通常作为ASDI消息传输。

·自动终点站信息服务ATIS。用于传输关于着陆条件(例如，天气、默认着陆飞机跑道)的信息的标准自动化消息。

本发明通过界定针对大多数收费政策正确计算费用所需的最小数据元素集合而减轻了与ATM系统技术中的变化相关联的一些问题。此数据集可由以下一者或一者以上组成：飞机计数、飞机类型、起飞/目的地机场、飞行规则、飞行细节识别号、飞行细节类型、飞行移动日期/时间、飞行编号、ICAO飞行类型、立即返回指示符、消息源代码、移动计数、移动类型、记录类型码(实际、计划或报价)、着陆指示符。

在数据由飞行和机场细节处理程序(100)处理之后，确定实际提供的服务，且在“确定可收费的服务并应用收费政策”过程(200)处应用每一服务提供商的收费政策以计算所提供所有服务的总费用。可在(300)处直接产生发票，或由金融管理信息系统(MIS)(22)首先处理费用信息。

在已确定费用之后，所产生的收入可在内部分配(400)到每个业务单位，或在适用时分配到主服务提供商的子承包服务提供商。分配收入过程(400)也可运行以用于报告和分析目的。分配收入过程(400)可为客户产生内部服务传递浏览以促进服务传递“成本对收入关系”的分析。

费用监视和控制程序(500)确保不正确的发票被记入贷方，并提供对费用计算的校正信息。举例来说，可能已经用全费率对服务收费，但仅提供了一部分服务，且因此可能需要费用校正。

图3还展示管理和维护工具(21)，其用于在需要时更新飞行和服务处理系统(18)的功能过程，且包含用于监视收费政策、飞机所有权、操作、服务提供商等的变化的维护系统。维护工具还可用于改变收费规范和参数等等。

图3还展示“数据仓库”(23)，其可存储由飞行和服务处理系统(18)产生的数据，优选是以概括的形式(24)以用于稍后检索用于报告目的。

图3所示的飞行和服务处理系统(18)的收集、处理和存储与飞行及向其提供的服务相关的数据的能力允许产生和分析准确和完整的记账和性能数据，且可帮助飞机运营商、机场和其它服务提供商优化其服务和程序。

图3所示的飞行和服务处理系统(18)可在不同情形下操作。举例来说，航空公司可使用应用程序来监视其飞机飞行和发生的费用，并与实际接收的发票进行比较以确保其被正确收费。或者，单个或多个收费机构可使用程序来监视所提供的服务和相应的收费。

飞行细节处理

在图4中详细说明图3所示的飞行细节处理程序(100)，且展示通过匹配和对比来自ATM系统界面的数据而确定与每一飞行相关的飞行细节(13)的步骤。将理解，飞行细节处理程序(100)可应用于来自如图3所示的其它数据源的数据，且还可用于飞机移动和地面服务数据。

载入数据

图4所示的飞行细节处理程序(100)开始于从数据源(在此实例中是ATM系统界面(12))获取数据，并结束于完整的飞行数据记录(101)。来自ATM系统界面(12)的初始飞行细节(13)可从以下三个源中的任一者载入成为正确的格式以用于进行处理：

-实时(102)数据，或

-分批飞行数据集(103)，和/或

-人工输入的数据(104)。

分批数据集(103)在载入(106)之前必须解包(105)成为个别数据条目。

任何无法载入的数据作为被拒绝输入(107)而传送并随后经校正(109)。将可能具有可能的完整性错误的数据复制到数据完整性存储库(108)。数据完整性存储库(108)在发生数据完整性错误时向操作员提供报警和通知消息。数据完整性错误可包含错误或不完整属性值、冲突信息、当预期不存在时却存在记录(反之亦然)，或与记录的状态不相容的操作。数据完整性存储库(108)内的数据可被传送以由编辑过程(110)校正(109)。

合计

剩余的“正确”数据作为载入的飞行细节(111)而载入，接着进行“合计”(112)以便简化数据以用于进一步处理。合计过程(112)将已从单个数据源(例如，单个ATM系统)载入的与特定飞行或飞机相关的飞行细节记录合并。此过程是必要的，因为一些ATM系统可能产生表示一个飞行实例的两个飞行细节记录，即，第一记录(激活)表示飞行的开始且第二记录(删除)表示飞行的结束。取消的到达/起飞和重新开始的可能性意味着不能保证接收到单个激活/删除对，且因此必须通过合计(112)或匹配(121)来适应重复和丢失的记录。当多个ATM系统负责通过不同程序或FIR的飞行时，激活/删除对也可能出现。举例来说，当飞机通过一FIR时，负责所述FIR的每一ATM系统将在飞机进入时记录“激活”并在飞机离开时记录“删除”。合计过程(112)优选不合并与不同ATM系统相关的记录，因为此步骤将由匹配过程(121)执行。

图4所示的合计过程(112)确保与预定时间间隔内的相应删除(飞行完成)不匹配的任何独立激活(113)(即，丢失的记录)被传送到编辑过程(110)。通过在编辑(110)之前转换为单个飞行细节记录来合计具有相应删除的激活，以便简化数据(成为单个记录)以用于进一步处理。

编辑

合计的飞行细节(114)接着被传送到编辑过程(110)。编辑过程(110)确保飞行细节是正确的且因此所得的飞行数据记录(101)是有效的。编辑过程(110)还涉及校正数据完整性存储库(108)中的“错误”飞行细节(115)并传送正确的细节用于评估(116)。在编辑(110)或评估过程(116)中识别的任何未解决的数据完整性问题均被复制到数据完整性存储库(108)并随后校正(109)。

校正

校正过程(109)提供操作员交互的能力以校正丢失的细节、数据完整性存储库(108)的内容或错误的飞行细节(115)。这通常由监视和编辑数据的用户来执行。

评估

评估过程(116)“评估”经编辑的飞行细节(118)以确定：

-哪些服务可用于飞行，

-例如通过使用用以将飞机呼号转换为客户识别符的算法来确定需要支付费用的客户或实体，

-任何飞行改道或反常活动，即，评估过程(116)可将实际飞行细节与原始飞行计划进行比较以识别任何改道细节(119)且因此识别可能已经使用但仍未算入收费计算中的任何服务，且可能需要操作员用新的服务提供商细节来更新软件。

评估过程(116)还设定计数器以测量特定服务提供商的工作负荷。

评估过程(116)因此确定所有因数(可用服务、飞行运营商、飞行细节和改道)以随后提供经评估的飞行细节记录(120)以用于计算费用。

匹配

匹配(121)是重要的过程，用于确保：

-来自不同飞行的飞行细节记录不会一起匹配(过度匹配)，一起匹配可能导致收入损失，因为针对一起匹配的所有不同飞行将仅向单个客户收费，以及

-单个飞行的飞行细节记录一起匹配，且因此避免针对单个飞行的多个单独飞行记录(欠匹配)向客户收费。

匹配子过程含有用于解决将来自多个飞行信息区域中的多个飞机的飞行细节连续流分离成对每一飞行的单个最佳数据描述的问题的算法。这是通过以下方式实现的：比较飞行细节历史(122)中飞行细节记录的特定参数，并应用评估系统来确定传入的飞行细节记录与飞行细节历史(122)中现有的飞行细节记录的匹配接近程度以便确定飞行细节记录是否与现有飞行相关或开始另一飞行的描述。评估系统可使用阈值，所述阈值用于界定相似性水平以使得经比较的飞行细节记录可被视为与单个飞行相关。还可比较飞行细节记录的按时间顺序事件，且如果特定事件的时间匹配或大体上相似，那么飞行细节记录可匹配(121)。如果仅使用“相似”属性来匹配(121)飞行细节记录，即，低评估匹配，那么其可被标记以用于稍后的人工分析。

更新

当一对飞行细节记录已经匹配(121)时，使用来自相关联的匹配记录的飞行细节来更新记录中的一者，以提供单个飞行细节记录。将此单个记录存储在飞行细节历史(122)中并处理下一飞行细节记录。如果在正匹配的飞行细节记录与飞行细节历史(122)中的任何记录之间不能进行任何匹配，那么制作新的飞行细节记录并存储在飞行细节历史(122)中。飞行细节历史(122)含有所有飞行细节记录并形成飞行细节信息的长期存储库。

因此，匹配和更新过程(121)确保：在处理传入的飞行细节记录时，将与单个飞行相关的记录匹配在一起且因此可将飞行细节作为飞行的单个准确记录来存储，以用于确定所使用的服务并计算相关联的服务费用。当匹配过程匹配最终的“删除”记录时，认为飞行完成，且将完整的数据集存储作为飞行数据记录(101)。可认为飞行数据记录(101)提供对完整飞行的最佳单个表示。

在匹配和更新过程(121)期间，可能发生“不正确”的匹配且需要校正。尽管通常由人类操作员或自动检查程序来识别“不正确”的匹配，但通过如图5所示的“不处理”记录可容易实现对错误的校正。

不处理

在图5所示的不处理程序中，不正确匹配的记录是：

(123)如果由于飞行细节中的错误而不正确地匹配，那么作为错误飞行细节(115)传送到校正过程(107)以用于校正和重新处理，或

(124)如果由于飞行细节处理程序(100)的评估规则或静态数据的错误而导致不正确的匹配，那么传送到编辑过程(110)。将了解，评估规则错误将需要在重新处理之前进行修改，以防止再发生相同错误，或

(125)如果仅一个记录被识别为错误，那么进行分离，所述错误记录传送到编辑(110)，而正确记录作为经评估飞行细节记录(120)传送回到匹配和更新(121)过程。

如果记录不含有错误但没有正确地匹配，那么可将其“强行匹配”或“强行分离”。如果记录被识别为匹配但没有由匹配和更新过程(121)匹配，那么可将记录强行匹配。可由操作员将不匹配的记录(但由匹配和更新过程(121)匹配)“强行分离”。

直接服务

直接服务(238)与直接分配给特定飞行或飞机的服务相关。本发明通过与图4所示飞行细节处理程序(100)相似的过程来执行在地面处理提供给飞机的直接服务(238)。代表性过程图展示于图6，且通常类似于图4的飞行细节处理程序(100)。出于简洁起见，本文将仅解释差异。直接服务(238)通常仅由单个位置的单个提供商提供，且因此当处理直接服务时不需要飞行细节处理程序(100)的合计(112)和匹配(121)过程。此外，因为直接服务(238)不需要“确定”(即，将其直接输入系统)，所以不存在与飞行数据记录(101)的直接等效。所有其它过程步骤通常类似于上文关于飞行细节处理程序(100)所述的步骤。

确定可收费服务

图7说明由确定可收费服务(200)算法用来确定(201)实际或计划飞行所使用的可收费服务的信息源，以及计算(202)相关联费用所需的数据。为了确定(201)飞行所使用的可收费服务，收集飞行数据记录(101)(如图4所示)以及服务提供商细节(203)、可用服务(204)、FIR细节(205)、位置(206)、路线(207)、路线段(208)、任何飞行因数(209)(例如，某些飞行可能不会如同一般规则而使用特定服务，或可能需要考虑其它飞行特定因数)，以及途中服务和可收费距离细节(210)。将任何数据完整性错误(210)传送到存储库(212)用于人工校正。

关于特定位置的信息(包含默认在所述位置可用的服务)可存储在位置寄存器(213)中。标准服务可用性寄存器(214)存储与每一FIR处可用的“标准”或默认服务以及相应提供商相关的信息。关于位置特定服务的信息(代替类似的默认服务而使用，或可为不同的服务类型)可存储在位置特定服务可用性寄存器(215)中。

因此，为了确定在特定位置提供哪些服务，针对特定移动类型(例如，到达或离开)确定“默认”服务和服务提供商，并存取位置特定服务可用性寄存器(215)以确定是否需要用位置特定服务替换此类默认服务中的任一者或是否有额外的服务要考虑。类似地，机场服务提供商(包含地面和外围服务)存储在标准服务可用性寄存器(214)和位置特定服务可用性寄存器(215)中。

路线段服务寄存器(216)含有关于飞行可用的服务的信息，并将路线分割为“路线段”，本文界定为路线的最小可收费距离单位。因此必须针对路线的每一部分界定路线段，所述部分中服务提供商/服务/服务提供商子公司的组合是唯一的。这意味着每一路线段仅与单个FIR相关，且不能重叠两个或两个以上FIR。

存储在路线段服务寄存器(216)中的对于路线段可用的服务可包含关于例如以下因数的信息：

-路线段的开始和结束位置，

-段名称(这可由国际民用航空组织(ICAO)提供)，

-开始与结束位置之间的可收费距离，

-开始与结束位置之间的大圆距离，

-FIR和FIR扇区代码。

关于路线和路线段的信息可存储在路线寄存器(217)和路线段寄存器(218)中。关于相关可用服务的信息存储在路线段服务寄存器(216)中，且包含路线的开始和结束点、所述服务的默认ANS提供商、用于识别路线段中提供的服务的类型的服务代码(可按照ICAO空域类别进行界定)、用于收入分配的组织单位代码以及可记账的服务指示符。

途中费用

当针对飞行确定途中服务费用时，执行以下步骤：

a)使用起飞和到达位置来从路线寄存器(217)获得路线识别符。

b)接着可从路线段寄存器(218)获得所有路线段的列表。

c)如果路线段在可收费FIR中，那么还从路线段寄存器(218)中获得路线段距离。

d)对于每一路线段，从路线段服务寄存器(216)获得服务提供商和服务信息以确定适用的收费规范(219)。

e)接着使用收费规范(219)、路线段距离以及将适用的其它飞行因数(例如飞机重量(220)和类型(221)以及可适用的费用带(222))来计算相关联的途中费用。

可通过考虑每一路线段中飞行可使用哪些服务且因此基于可收费服务所使用的飞行特定的飞行因数(209)来确定飞行期间飞机所使用的可收费服务。

计算费用

界定经确定的可收费服务(224)的所使用服务细节(223)接着用于使用“计算费用”算法(202)针对特定飞行计算费用。

在图8所示的过程中确定用于构成计算费用算法(202)的计算公式的收费细节(225)的完整集合。图8展示确定保持的收费细节(225)的完整集合的每一步骤以及在每一步骤使用的信息源。将了解，直接服务(238)不需要服务确定过程(201)且直接传送到计算费用算法(202)以计算相关联费用。

将确定可收费服务(201)和计算费用(202)过程(如图7所示)分为两个不同过程提供用于错误检查和审核目的，即，经确定的可收费服务(224)可提取到报告中以在不计算费用的情况下进行考虑，且计算不需要“内置”且与确定可收费服务过程(201)同时执行，这因此减少了必需的处理能力以及错误的可能性。

参看图8，所识别的可收费服务(224)(包含实际直接(226a)和经确定(224a)的服务或计划直接(226b)和经确定(224b)的服务)用于使用服务提供商代码、服务代码和飞行日期从收费规范寄存器(219)确定收费规范(227)。收费规范(227)涉及界定以下内容的规则：

事件乘数(240)，其为用于乘以多个事件的费用的整数值。举例来说，如果如飞行数据记录(101)指示已存在一个以上飞行，或如果已存在多个着陆/起飞，那么服务可能已经执行多次；

测量单位，其与特定服务提供商使用的测量单位相关；

转换因数，其与每一特定服务提供商的测量单位转换成用于后续计算的常用标准单位的转换比率相关；

费用计算序列，如果任何费用是“基于”其它费用，那么其较为重要；

舍入规则，即，适用于服务费用的任何特定的舍入规则；

货币，即，将作出收费的货币；

针对特定服务在所有费用带上共同的变量，例如，界定价格变化率的价格改变因数；

将应用的税率。

可针对“基于”另一服务的费用检查(228)保持的收费细节(225a)。举例来说，夜间着陆附加费可计算为典型着陆费用的百分比，且因此夜间着陆费用可认为是“基于”着陆费用。

飞机寄存器

使用飞机识别符和飞行日期从飞机寄存器(229)存取特定飞机细节(230)，且将飞机的飞行特定细节添加(231)到收费细节(225b)。可使用飞机标识存取飞机寄存器(229)以识别客户，以为收费目的而提供飞机特定信息。在飞机标识未知时，可将飞机ICAO运营商代码和飞机类型与机群飞机记录比较以提供常用飞机信息以及相应应用的常用收费政策。飞机寄存器(229)优选具有“日期范围”，使得针对在特定时间/日期提供的服务向正确的客户收费，例如，如果飞机被出售且飞机运营商改变，那么必须记录移交的日期以确保在提供服务时向飞机的正确的运营商记账。

每一飞机运营商的客户号可能在服务提供商之间变化，且因此本发明优选包含地址簿翻译表(未图示)以针对飞行和服务处理系统(18)所使用的“通用”系统客户号记录服务提供商客户号。

接着存取“测量单位和分带寄存器”(232)以获得(233)可用的且可能适用的测量单位和费用带。将此信息添加到收费细节(225c)。在此阶段，未确定适用于飞行的特定费用带(222)和测量单位(234)。

接着从飞机类型寄存器(237)获得(236)飞机尺寸(235)以考虑任何飞机类型特定费用，例如，较大飞机可在机场发生比相对较小飞机多的着陆费用。飞机尺寸(235)确定哪一费用带(222)适用于所述飞行。举例来说，费用带(222)通常由飞机重量、座位容量、行进距离和/或飞行持续时间来确定。将此信息添加到收费细节(225d)。

下一步骤涉及确定(239)飞行途中行进的可收费距离(通常由大圆计算界定)。此距离不包含路线的在终点站FIR内(例如，在终点站调遣地区或机场控制区内)的任何部分，且仅适用于途中服务。将此信息添加到收费细节(225e)。

接着针对特定飞行和/或服务确定适用的测量单位(245)，使得针对每一参数以正确的比率以正确的货币作出收费。举例来说，可按磅、公吨、千克等重量将飞机重量输入系统，且因此重要的是针对所述测量单位应用正确的费用比率以避免过收费/欠收费。将此信息添加到收费细节(225f)。

接着获得(241)事件乘数并添加到收费细节(225g)。

接着可基于来自服务(224)和飞机(230、235)细节的信息而获得(242)服务的可适用的费用带(222)。将此信息添加到收费细节(225i)。

费用带(222)可含有以下用于计算可适用服务的费用的示范性公式中的一者或一者以上：

-固定量，

-重量费用比率*重量单位，

-固定量+(重量比率*重量单位)，

-固定量+(重量比率*SQRT(重量单位))，

-重量比率*重量因数，

-时间比率*时间单位，

-飞机地区比率*飞机地区单位*时间单位，

-固定量+(时间比率*时间单位)，

-重量比率*重量单位*时间单位，

-距离比率*距离单位/整数

-(距离比率1*距离单位)+(距离比率2*(距离单位/整数)*重量单位)，

-距离比率1*(距离单位/整数1)*SQRT(重量单位-重量调整)/整数2)

-距离比率*(距离单位/整数)*重量因数

-距离比率1*距离+(距离比率2*距离单位/整数1*SQRT((重量单位-重量调整)/整数2))

-比率*计算的费用

-比率*计算的费用*时间单位

-费用比率*费用系数。

将了解，任一公式可用于特定费用带(222)，且以上公式仅用于示范性目的。申请人已经发现，可在不参考测量单位的情况下表达包含上文提到的公式的费用公式，以简化计算和数据处理。因此，可将公式收集成为群组，每一群组适用于一个费用带(222)。可在不参考特定参数的情况下表达公式，且一般属于以下五个群组之一：

·线性A：此群组包括仅使用加法、减法、乘法和除法的公式，且可含有：

o固定量

o比率*量(例如，飞机重量)

o固定量+比率*量

o比率*量1*量2

o固定量+比率*量1*量2

·线性B：此群组由线性A的前三个公式加上以下两个公式组成：

o比率1*量1+比率2*量2

o固定量+比率1*量1+比率2*量2

包含前三个公式确保了在费用带(222)仅需要简单结果(即，使用前三个公式之一)时，仅存取单个群组，进而简化了处理。

接下来两个群组的公式的特征在于包含量的平方根，例如，飞机重量费用常常是基于重量的平方根而不是线性的“费用乘重量”。

·SQRTA：此群组包括仅使用√量和加法、减法、乘法和除法的公式。该群组可包含以下内容：

o固定量

o比率*量

o比率*√量

o固定量+比率*√量

·SQRT B：此群组由SQRT A的前三个公式加上以下公式组成：

o比率*量

o比率*量1+比率2*√量2

o固定量+比率*量

o固定量+比率*量1+比率2*√量2

o固定量+比率*√量

·基于：此群组本质上涉及向任何计算的费用应用缩放因数：

o缩放因数(>0.0)*费用

最后，从收费参数寄存器(246)获得(244)相关费用参数(243)。费用参数(243)指定在费用计算中将使用的标准收费公式(如上文示范)以及任何最小费用量。费用参数(243)还含有任何尚未考虑的收费要素。

一旦已确定收费细节(225)的完整集合，就可计算费用并产生发票。图9展示示范性发票产生过程(300)的代表图。出于简洁起见，将仅大体上描述开票过程(300)，且应了解，所属领域的技术人员将能够确定图9给出的过程的细节和对其的描述性的标记。

开票过程(300)可处理实际或计划的飞行。然而，不会针对计划的飞行产生发票，而是针对计划飞行的发票细节可导出到报告过程以用于向客户报价。

开票过程用于针对提供给飞行的每个可收费服务产生单个发票行项目细节(ILID)(301)。此ILID(301)形成所产生的任何后续发票的基础。

在将费用分为适当的服务提供商单位时，可能从内部收入分配过程中出现记录片段。可通过从服务名称和群组代码(302)识别相关经分段的记录并将此些经分段的费用记录分组为单个ILID(301)来消除此片段。因为费用记录经一起分组，所以相关ILID(301)累积来自每一相关联的费用记录的费用量。这些累积的费用量作为未舍入的总数存储在ILID(301)中，但必须针对开票和报告产生而进行舍入。在开票(300)处舍入所有的费用值确保任何财政报告中的总数值与发票的总数平衡，而与所考虑发票的数目无关。相反，在报告阶段添加和舍入费用值可能引起报告量与相应发票的总数之间的差异，即，总计并接着舍入的发票将提供与舍入并接着总计的发票不同的值。在ILID(301)产生之前无法发生舍入，因为服务的费用必须相同，而与其是否作为许多部分费用(例如，多段路线的路线段服务)或作为一个完整费用而计算无关。

在飞行的进程中，额外的细节可能是可用的，且因此对飞行数据记录(101)做出改变。任何此类改变均可能需要删除和重新产生在确定可收费服务(201)和计算费用(202)过程(如图7和8所示)中所产生的所有先前数据。

这是通过形成飞行和服务处理系统(18)的自动实时过程而完成的，所述系统不断更新飞行数据记录(101)并确保可在任意时间产生最新报告和发票。这避免或至少最小化许多开票系统典型的经常冗长的期末调度运行的需要。此外，对静态参数的任何改变(例如，飞机寄存器(229)中的改变)将要求不处理飞行数据记录(101)且删除所有现有数据。在重新处理未经处理的飞行细节记录，且产生新的飞行数据记录(101)时，将重新产生在确定可收费服务(201)和计算费用(202)过程中的数据并反映改变。因此，ILID(301)可总是基于已知飞行细节(13)来反映所有服务费用的当前状态。

产生发票过程(300)经调度以在计时器激活时向飞行的每一服务提供商产生每一服务的发票(303)，并在已产生用于最后的选定服务提供商的最后发票且产生完成通知消息时完成。“锁定机制”防止同一飞行细节(13)集合被再选定用于另一“产生发票”运行。在一些应用中，可在需要时或在取决于客户需要的调度时间产生发票。

产生发票过程(300)可作为标准“记账周期结束”运行或“重定价”运行来执行。“重定价”运行是针对发现存在错误的费用而产生发票或贷记单细节的内部记账周期运行。

每一类型的发票运行可处于“验证”或“最终”模式。在“验证”模式中，可在发出之前检查发票以最小化针对错误收费的发票发出贷记单的任何需要。在“最终”模式中，产生和发出发票而不用进一步分析。

在每一运行的结束时，在下一记账周期为每一参与的服务提供商产生新的开票运行控制(304)记录。

本发明还能够适应契约或预付费服务，例如优惠“票”。因此，本发明可经配置以使得在针对协议报酬的契约下提供服务的订约人免于接收自动开票。

还包含针对“票”和“契约”记账的月末处理的要求。这些可能导致计算新的费用，且额外的发票行项目细节经建构而包含在当前记账周期中。

将了解，可以任何合适的格式产生发票细节和ILID(301)记录。举例来说，在图9所示的实例中，经更新ILID(301)和发票(305)呈适合于转变为用于打印或电子分发的格式化输出的形式。报告书写程序(例如Crystal Report)或XML/XSL应用程序可用于实现所述转变，但这些只是示范性的。

因此本发明提供一种系统，其能够对飞行以及在飞行过程中可用的服务进行建模以准确且有效地确定飞行使用哪些服务并针对此类服务向飞行运营商收费。有效的处理系统可允许通过从多个可用数据源获得飞行和服务信息来实时确定飞行细节和可收费服务。

本发明还提供半自动系统，其仅需要用户解决数据完整性问题、客户查询以及监视过程和系统性能。

仅以实例方式描述了本发明的各方面，且应了解，在不脱离本发明范围的情况下可对其做出修改和添加。

Claims (74)

1.一种使用至少一个计算机系统对飞机的飞行进行建模的方法，所述方法特征在于以下步骤：

使用至少一个数据获取系统从至少一个数据源获得飞行细节，所述飞行细节代表所述飞机在飞行信息区域内的活动，以及

使用处理系统从所述飞行细节中编译飞行模型，所述飞行模型指示所述飞机在两个或两个以上FIR中的所述飞行的持续时间中或在单个FIR中进行的整个飞行中的活动。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述飞行信息区域(下文称为FIR)是单个空中交通管理(本文称为ATM)服务提供商负责的地理区域。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述或每一数据源均包含至少一个ATM系统。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述ATM系统提供自动化电子飞机跟踪，所述跟踪包含以下一者或一者以上：

一次和二次雷达ATM系统，

基于GPS的跟踪系统，

卫星跟踪系统，

航空通信系统。

5.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中通过使用所述飞行细节，所述处理系统能够从所述FIR内的可用于所述飞行的服务中确定所使用的服务。

6.根据权利要求5所述的方法，其中通过存取至少一个服务可用性寄存器来确定所述FIR内可用于所述飞行的所述可用服务，所述服务可用性寄存器包含所存储的关于至少一个所述FIR中所述可用服务的数据。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其中所述处理系统能够从所述飞行模型中确定在所述飞行的所述整个持续时间中所述飞行所使用的服务。

8.根据权利要求5到7中任一权利要求所述的方法，其中将所述飞行细节与所述飞行特定的已知飞行因数进行比较，以确定所述飞行的所述使用的服务。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述飞行因数包含以下一者或一者以上：日时、日期、飞行类型、飞机类型、飞机运营商。

10.根据权利要求5到9中任一权利要求所述的方法，其中针对所述飞行的至少一个所述使用的服务而计算至少一个费用。

11.根据权利要求10所述的方法，其进一步包含以下步骤：产生包含至少一个所计算的费用的发票。

12.根据权利要求10或11所述的方法，其中所述费用计算并入提供所述使用的服务的所述日时和/或日期。

13.根据权利要求10到12中任一权利要求所述的方法，其中将所述或每一费用作为发票行项目细节(ILID)存储在发票寄存器上。

14.根据权利要求11所述的方法，其中在预定的调度时间产生发票。

15.根据权利要求11所述的方法，其中按照用户的需要产生发票。

16.根据权利要求11到15中任一权利要求所述的方法，其中针对所述使用的服务将所述发票发给飞机运营商。

17.根据权利要求5到16中任一权利要求所述的方法，其中所述服务的服务提供商包含以下一者或一者以上：飞机导航系统、机场交通控制、机场地面服务。

18.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中所述飞行细节是假定的，且所述处理系统在模拟能力方面用于对假定的飞行进行建模并随后计算将发生的假定的服务费用集合。

19.根据权利要求3或4所述的方法，其中所述飞行细节包含由单个ATM数据源产生的至少一个飞行细节记录。

20.根据权利要求19所述的方法，其进一步包含以下步骤：所述处理系统在编译所述飞行模型之前执行合计过程，所述合计过程使与来自单个ATM系统的数据相关的多个飞行细节记录关联成为单个合计的飞行细节记录。

21.根据权利要求20所述的方法，其中通过匹配来自每一ATM系统的每一飞行细节记录的时间和/或位置记录来使所述飞行细节记录关联。

22.根据权利要求21所述的方法，其进一步包含以下步骤：所述处理系统通过比较来自每一所述飞行细节记录的相应参数而将与单个飞行相关的飞行细节记录和与多个飞行相关的多个飞行细节记录进行对比，并应用评估算法来确定关联水平。

23.根据权利要求19到22中任一权利要求所述的方法，其中从来自ATM系统消息传递系统的输入记录飞行细节记录。

24.根据权利要求19到23中任一权利要求所述的方法，其进一步包含可在所述飞行模型的编译之前执行的匹配算法。

25.根据权利要求24所述的方法，其中所述匹配算法使来自与单个飞行相关的单独FIR的飞行细节记录的连续集合关联。

26.根据权利要求24或25所述的方法，其中所述匹配算法检测飞机在FIR之间的过渡。

27.根据权利要求26所述的方法，其中所述匹配算法使FIR边界交叉例子处的飞机位置关联，以使从两个相邻FIR中的ATM获得的单个飞行的飞行细节记录的单独集合关联。

28.根据权利要求24到27中任一权利要求所述的方法，其经实施以在记录所有相应飞行细节记录之后计算和验证所述飞行模型。

29.根据权利要求5到28中任一权利要求所述的方法，其中所述飞行模型包含从ATM数据和机场相关数据源提取的所述可用服务。

30.根据权利要求29所述的方法，其中所述ATM数据指示在起飞期间、在经过一个或一个以上过渡FIR的途中以及在目的地机场着陆时提供给飞机的所使用的服务的类型和数目。

31.根据权利要求5到30中任一权利要求所述的方法，其中至少一个机场数据源提供关于所述可用服务和所使用的服务的信息。

32.根据权利要求5到31中任一权利要求所述的方法，其中将每一服务提供商针对由飞机发生的可收费使用服务而接收的收入基于所述服务提供商的操作单位所提供的所述使用的服务分配给所述操作单位。

33.根据权利要求5到32中任一权利要求所述的方法，其中独立于来自所述飞行细节的数据而计算由所述飞机直接发生的所使用的服务(本文称为直接服务)的成本。

34.根据权利要求33所述的方法，其中经由以通信方式耦合到所述处理系统的至少一个移动数据输入装置输入提供给飞机运营商的所述直接服务的细节。

35.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中将所述处理系统识别为含有可能的数据完整性错误的数据存储在数据存储库中供用于分析和/或校正。

36.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其中匹配算法对多个数据记录进行比较以识别与常见飞行相关的数据记录。

37.根据权利要求36所述的方法，其中将所述识别的记录组合为单个记录。

38.根据前述权利要求中任一权利要求所述的方法，其由使用计算机可执行指令编程的一个或一个以上计算机系统实施。

39.一种用于对飞机的飞行进行建模的系统，所述系统的特征在于包含：

从至少一个数据源获得飞行细节的至少一个数据获取系统，所述飞行细节代表所述飞机在单个飞行信息区域内的活动，以及

从所述飞行细节中编译飞行模型的处理系统，所述飞行模型指示所述飞机在两个或两个以上FIR中的所述飞行的持续时间中或在单个FIR中进行的整个飞行中的活动。

40.根据权利要求39所述的系统，其中所述飞行信息区域(下文称为FIR)是单个空中交通管理(本文称为ATM)服务提供商负责的地理区域。

41.根据权利要求39或40所述的系统，其中所述或每一数据源均包含至少一个ATM系统。

42.根据权利要求41所述的系统，其中所述ATM系统能够进行自动化电子飞机跟踪，所述跟踪包含以下一者或一者以上：

一次和二次雷达ATM系统，

基于GPS的跟踪系统，

卫星跟踪系统，

航空通信系统。

43.根据权利要求39到42中任一权利要求所述的系统，其中通过存取至少一个服务可用性寄存器来确定所述FIR内可用于所述飞行的服务，所述寄存器包含所存储的关于至少一个所述FIR中可用的所述服务的数据。

44.根据权利要求39到43中任一权利要求所述的系统，其经配置以针对以下至少一者确定所述飞行所使用的所述服务：

从所述飞行模型中计算的所述飞行的持续时间；

从所述飞行细节中计算的飞行信息区域，或

所述飞行细节与所述飞行特定的已知飞行因数的比较。

45.根据权利要求44所述的系统，其中所述飞行因数包含以下一者或一者以上：日时、日期、飞行类型、飞机类型、飞机运营商。

46.根据权利要求44或45所述的系统，其中针对所述飞行的至少一个或一个以上所述使用的服务计算至少一个费用。

47.根据权利要求46所述的系统，其中所述计算并入提供所述使用的服务的所述日时和/或日期。

48.根据权利要求46或47所述的系统，其中将所述或每一费用作为发票行项目细节(ILID)存储在发票寄存器上。

49.根据权利要求46到48中任一权利要求所述的系统，其中针对所述费用在预定的调度时间产生发票。

50.根据权利要求46到48中任一权利要求所述的系统，其中按照运营商的需求针对所述费用产生发票。

51.根据权利要求44到50中任一权利要求所述的系统，其中针对所述使用的服务向飞机运营商收费。

52.根据权利要求43到51中任一权利要求所述的系统，其中所述服务的服务提供商包含以下一者或一者以上：飞机导航系统运营商、机场交通控制、机场地面服务。

53.根据权利要求39到52中任一权利要求所述的系统，其中所述飞行细节包含由单个ATM数据源产生的至少一个飞行细节记录。

54.根据权利要求53所述的系统，其中所述处理系统经配置以能够在编译所述飞行模型之前执行合计过程，所述合计过程使与来自单个ATM系统的数据相关的多个飞行细节记录关联成为单个合计的飞行细节记录。

55.根据权利要求54所述的系统，其中通过使来自每一ATM系统的每一飞行细节记录的时间和/或位置记录关联来使所述飞行细节记录关联。

56.根据权利要求53或54所述的系统，其中所述处理系统经配置以通过比较来自每一所述飞行细节记录的相应参数来将与单个飞行相关的飞行细节记录和与多个飞行相关的多个飞行细节记录进行对比，并应用评估算法来确定关联水平。

57.根据权利要求53到56中任一权利要求所述的系统，其中可从来自ATM系统消息传递系统的输入记录所述飞行细节记录。

58.根据权利要求53到57中任一权利要求所述的系统，其进一步包含匹配算法且经配置以可在所述飞行模型的编译之前执行。

59.根据权利要求58所述的系统，其中所述匹配算法使来自与单个飞行相关的单独FIR的飞行细节记录的连续集合关联。

60.根据权利要求58或59所述的系统，其中所述匹配算法检测飞机在FIR之间的过渡。

61.根据权利要求60所述的系统，其中所述匹配算法使FIR边界交叉例子处的飞机位置关联，以使从两个相邻FIR获得的单个飞行的飞行细节记录的单独集合关联。

62.根据权利要求53到61中任一权利要求所述的系统，其经配置以在记录所有相应飞行细节记录之后计算和验证所述飞行模型。

63.根据权利要求53到61中任一权利要求所述的系统，其中所述飞行模型包含从ATM数据和机场相关数据源提取的所述可用服务。

64.根据权利要求63所述的系统，其中所述ATM数据指示在起飞期间、在经过一个或一个以上过渡FIR的途中以及在目的地机场着陆时提供给飞机的所使用的服务的类型和数目。

65.根据权利要求63所述的系统，其中至少一个机场数据源提供关于所述可用服务和所使用的服务的信息。

66.根据权利要求44到65中任一权利要求所述的系统，其中将每一服务提供商针对由飞机发生的可收费使用服务而接收的收入基于所述服务提供商的操作单位所提供的所述使用的服务分配给所述操作单位。

67.根据权利要求44到66中任一权利要求所述的系统，其中所述处理系统进一步包含由所述飞机直接发生的且独立于所述飞行细节计算的所使用的服务(本文称为直接服务)的成本。

68.根据权利要求67所述的系统，其中经由以通信方式耦合到所述处理系统的至少一个移动数据输入装置输入提供给飞机运营商的所述直接服务。

69.根据权利要求39到68中任一权利要求所述的系统，其中将所述处理系统识别为含有可能的数据完整性错误的数据存储在数据存储库中供用于分析和/或校正。

70.根据权利要求39到69中任一权利要求所述的系统，其中匹配算法将多个数据记录进行比较以识别与常见飞行相关的数据记录。

71.根据权利要求70所述的系统，其中将所述识别的记录组合为单个记录。

72.根据权利要求39到71中任一权利要求所述的系统，其由使用计算机可执行指令编程的一个或一个以上计算机系统实施。

73.一种针对飞机在使用根据权利要求1到38中任一权利要求所述的方法进行建模的飞行期间发生的所使用的服务的费用产生发票的方法。

74.一种使用根据权利要求73所述的方法产生的发票。

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