EA000542B1

EA000542B1 - Сердцевина массивной шины

Info

Publication number: EA000542B1
Application number: EA199900219A
Authority: EA
Inventors: Мунеясу Фукунага
Original assignee: Фукунага Инджиниринг Ко., Лтд.
Priority date: 1996-08-22
Filing date: 1997-08-18
Publication date: 1999-10-28
Also published as: BR9712080A; CN1228059A; CN1157302C; WO1998007586A1; AU715864B2; DE69727597T2; EP1016554B1; AU3866297A; CA2263884A1; EP1016554A4; DE69727597D1; ID17077A; EP1016554A1; TW400288B; EA199900219A1

Description

Настоящее изобретение относится к массивной шине, имеющей массивный упругий элемент, расположенный между протектором и колесом, к сердцевине шины, протектору и колесу, предназначенным для использования в массивной шине, а также относится к способу их производства.

Известный уровень техники

Известно, что массивные шины, которые в общем не связаны с утечкой воздуха или которым не страшен прокол, представляют собой шины, получаемые посредством монтажа на обод колеса упругого элемента из резины, образованного за одно целое с протектором, либо шины, получаемые посредством придания бескамерной шине жесткости упругим элементом, например упругим резиновым элементом.

Такие массивные шины содержат упругий материал, обладающий способностью выдерживать высокие нагрузки, например синтетический каучук, удерживаемый внутри шины. Эти шины обладают преимуществом по отношению к традиционным полым пневматическим шинам за счет того, что они не связаны с утечкой воздуха. Они, в частности, используются в самоходных транспортных средствах большой грузоподъемности или при таких условиях эксплуатации, при которых ремонт прокола затруднен.

Однако обычные массивные шины изготавливают посредством монтажа в шине упругого элемента или придания ей жесткости за счет такого элемента, обладающего характерной деформационной способностью при сжатии. Поэтому упругость этих шин невозможно легко отрегулировать, в то время как в случае полых шин это можно сделать путем простого регулирования давления воздуха. В результате они не могут в достаточной степени амортизировать удары о поверхность дороги, когда самоходное транспортное средство большой грузоподъемности лишь слегка нагружено либо перемещается без груза. Таким образом обычные шины приводят к серьезным проблемам, например к усталости водителя.

В прошедшем экспертизу японском патенте № 22641/1986 автором настоящего изобретения раскрыто колесо с шиной, установленной непосредственно на обод колеса. В данном случае колесо снабжено полой шиной, содержащей большое количество упругих кольцеобразных элементов, которые заодно проходят вверх с каждой стороны обода колеса и отстоят друг от друга по окружности. Каждый из кольцеобразных элементов изготовлен так, что по направлению к протектору он постепенно становится тоньше.

Когда к такому колесу с шиной прилагается относительно небольшая нагрузка или на него воздействует относительно небольшой удар, упругие кольцеобразные элементы деформируются у их более тонких частей, то есть у тех частей, которые находятся вблизи гребня обода, с тем чтобы амортизировать удары. Большая часть удара или нагрузки поглощается за счет деформации толстых частей, находящихся вблизи от донной части обода.

Однако, поскольку колесо с шиной амортизирует удары только за счет упругой деформации упругих кольцеобразных элементов, трудно выбрать материал для упругих элементов, используемых при более тяжелых условиях нагружения. Если желательно, то такая шина может быть использована с закачиваемым в нее сжатым воздухом. Однако в этом случае, если происходит утечка воздуха или прокол, необходимо произвести ремонт шины.

Краткое изложение существа изобретения

Цель настоящего изобретения заключается в создании массивной шины, для которой не страшен прокол, которая обладает высокой упругостью, сравнимой с упругостью полой шины, и имеет достаточную способность выдерживания нагрузок, а главным образом в создании массивной шины, которая в достаточной степени может амортизировать удары о поверхность дороги, даже если транспортное средство перемещается без груза, за счет чего предотвращается усталость водителя.

Для того, чтобы добиться вышеупомянутых целей, в настоящем изобретении создана сердцевина массивной шины, содержащая кольцеобразный упругий элемент, имеющий наружную поверхность, на которую устанавливается внутренняя поверхность протектора, и внутреннюю поверхность, на которую устанавливается обод колеса, при этом кольцеобразный упругий элемент содержит полую часть, проходящую в окружном направлении сердцевины, причем полая часть расположена таким образом и ей придана такая конфигурация, чтобы повысить упругость сердцевины.

Согласно вышеуказанной конструкции шина образована двумя отдельными частями, то есть сердцевиной и протектором, при этом сердцевина шины функционирует лишь в качестве упругого элемента, в то время как протектор функционирует лишь в качестве элемента зацепления с грунтом, предназначенного для контакта с поверхностью дороги. Поэтому можно свободно выбрать материал, форму и чтолибо подобное применительно к сердцевине шины лишь в свете ее функционирования в качестве упругого элемента. То есть можно без затруднений выбрать из широкого диапазона форму или что-то подобное для сердцевины и использовать разные формы полой части так, как описано ниже. В результате можно создать массивную шину, которая может проявлять такую же высокую упругость, что и полая шина, причем без ущерба в отношении способности выдерживать нагрузки, а особенно создать массивную шину, которая может в достаточной степени амортизировать удары о поверхность дороги, даже если транспортное средство пере3 мещается без груза, за счет чего предотвращается усталость водителя. Кроме того, когда поверхность протектора, соприкасающаяся с грунтом, изнашивается и следовательно глубина канавок протектора уменьшается, необходимо лишь произвести замену протектора на новый, а сердцевина шины может быть использована повторно. Поэтому массивная шина согласно настоящему изобретению более экономична по сравнению с обычными массивными шинами, отформованными в виде единого целого.

Предпочтительно, чтобы полая часть представляла собой идущую по окружности канавку, образованную вдоль гребня сердцевины, при этом идущая по окружности канавка расширяется к ободу в направлении оси шины. В случае этой конструкции, когда к гребню сердцевины шины прилагается нагрузка, части поверх канавки упруго деформируются с изгибом к наиболее глубокой части канавки, поскольку донная часть внутренней полой части канавки расширяется по направлению к оси шины.

В том случае, когда прилагается небольшая нагрузка, лицевые стенки канавки почти вплотную подходят друг к другу или соприкасаются друг с другом, то есть нагрузка амортизируется за счет деформации частей, находящихся поверх канавки. Когда к гребню сердцевины шины прилагается более значительная нагрузка, сердцевина деформируется посредством сжатия в соответствии с деформацией шины, при этом она упруго деформируется по направлению к глубокой части канавки, идущей по окружности.

Таким образом сердцевина шины, сконструированная так, как описано выше, амортизирует незначительные нагрузки, например удар, воздействующий в течение короткого периода времени, за счет упругой деформации частей поверх канавки сердцевины, а также изгибается и деформируется внутри шины при сжатии для амортизации больших нагрузок, прилагаемых в течение продолжительного периода времени.

Предпочтительно, чтобы идущая по окружности канавка входила в зацепление с выступом, образованным на внутренней поверхности протектора. При такой конструкции выступ на внутренней поверхности протектора входит в зацепление с идущей по окружности канавкой сердцевины шины, с тем, чтобы надежно предотвратить проскальзывание протектора в осевом направлении шины.

Предпочтительно, чтобы полая часть представляла собой щель, идущую по окружности в наружной поверхности сердцевины. В случае такой конструкции, когда к сердцевине шины прилагается небольшая нагрузка, щель способствует деформации для упругой и эластичной амортизации нагрузки таким образом, что лицевые поверхности щелевой части отходят друг от друга ,т.е. формируют полую часть, в соответствии с деформацией сердцевины шины. Когда прилагается более значительная нагрузка, часть, более глубокая, чем щель, деформируется за счет сжатия, с тем чтобы в достаточной степени выдерживать нагрузку. Если сердцевина шины снабжена только одной щелью, то имеется тенденция к ее симметричной деформации. В таком случае предпочтительно, чтобы щель была образована у гребня сердцевины.

Предпочтительно, чтобы вышеупомянутая сердцевина шины содержала большое количество идущих по окружности щелей, находящихся в наружной поверхности сердцевины. При такой конструкции большое количество щелей может упруго и эластично деформироваться для более эффективной амортизации ударов.

Предпочтительно обеспечить такую полую часть, чтобы какая-либо из частей сердцевины шины со стороны обода и со стороны протектора была тоньше другой части. При такой конструкции, когда прилагается небольшая нагрузка, тонкая часть сердцевины шины, то есть часть со стороны обода или со стороны протектора, упруго деформируется для амортизации нагрузки. Когда прилагается более значительная нагрузка, вся сердцевина за счет сжатия деформируется внутри шины.

Как указано, любая из упомянутых выше конструкций сердцевины шины может амортизировать небольшую нагрузку с малой силой упругости, а также может амортизировать большую нагрузку с соответствующей силой упругости. То есть, сердцевина шины может в каждом случае проявлять наиболее приемлемое амортизационное действие.

Предпочтительно, чтобы сердцевина массивной шины дополнительно содержала наполнитель, которым заполняют полую часть.

Кроме того, сердцевина шины предпочтительно может быть разделена на большое количество частей в направлении оси шины. При такой конструкции время производства сокращается, а производственный процесс упрощается. Помимо этого, эффективно выполняется сборочная операция.

Предпочтительно, чтобы сердцевина шины дополнительно содержала заделанную в нее проволочную сетку, служащую для усиления жесткости внутренней части сердцевины. При такой конструкции сердцевина шины может обладать повышенной прочностью, с тем чтобы выдерживать повышенную нагрузку, причем предотвращается ее ползучесть и остаточная деформация, даже если в течение длительного периода времени прилагается значительная нагрузка.

Предпочтительно, чтобы сердцевина шины содержала отстоящие друг от друга по окружности углубления или выступы в наружной поверхности или на ней для закрепления протектора на наружной поверхности сердцевины. При такой конструкции можно предотвратить абразивный износ между наружной поверхностью сердцевины шины и внутренней поверхностью протектора и, кроме того, предотвратить выделение между ними тепла за счет трения.

Сердцевина массивной шины содержит отстоящие друг от друга по окружности углубления или выступы во внутренней поверхности или на ней для крепления колеса на внутренней поверхности сердцевины. При такой конструкции даже после продолжительного периода использования колесо надежно входит в зацепление с сердцевиной шины, так что сердцевина не совершает холостого перемещения относительно колеса. Поэтому сила приведения в движение может надежно передаваться от колеса к сердцевине шины. Кроме того, когда колесо останавливается, также останавливается сердцевина шины, за счет чего обеспечивается надежное приведение в действие тормоза транспортного средства.

Предпочтительно, чтобы сердцевина массивной шины содержала большое количество канавок, образованных в наружной поверхности сердцевины для повышения упругости наружной части сердцевины. При такой конструкции выступы между канавками соприкасаются с внутренней поверхностью протектора, с тем, чтобы повысить силу трения между сердцевиной шины и протектором, что позволяет предотвратить проскальзывание протектора относительно сердцевины шины. Поэтому можно предотвратить истирание наружной поверхности сердцевины шины о внутреннюю поверхность протектора и, кроме того, предотвратить выделение между ними тепла за счет трения.

Предпочтительно, чтобы вышеупомянутое большое количество канавок располагалось в осевом направлении шины. При такой конструкции сила трения в направлении вращения между сердцевиной шины и протектором может быть увеличена, за счет чего предотвращается проскальзывание протектора относительно сердцевины шины в направлении вращения.

Предпочтительно, чтобы вышеупомянутое большое количество канавок было образовано в окружном направлении. При такой конструкции сила трения в осевом направлении между сердцевиной шины и протектором может быть увеличена, за счет чего предотвращается проскальзывание протектора относительно сердцевины шины в осевом направлении.

Предпочтительно, чтобы вышеупомянутое большое количество канавок было шире по направлению к наружной поверхности сердцевины шины. При такой конструкции, когда к сердцевине шины прилагается нагрузка, части, выступающие поверх канавки, упруго деформируются с их изгибом. Поэтому, когда прилагается небольшая нагрузка, лицевые внутренние стенки канавки почти вплотную подходят друг к другу или соприкасаются друг с другом. Другими словами, части, находящиеся поверх канавки, упруго изгибаются для амортизации нагрузки. Когда к гребню сердцевины шины прилагается более значительная нагрузка, сердцевина шины деформируется за счет сжатия в соответствии с деформацией колеса, при этом упруго изгибаясь по направлению к более глубокой части канавки.

Таким образом, согласно вышеупомянутой конструкции сердцевины шины части, находящиеся поверх канавки, упруго изгибаются для амортизации небольшой нагрузки, например удара, воздействующего в течение короткого периода времени, а вся сердцевина изгибается внутри шины с деформацией от сжатия для амортизации и выдерживания большой нагрузки, прилагаемой в течение продолжительного периода времени.

Предпочтительно, чтобы протектор массивной шины согласно настоящему изобретению содержал внутреннюю поверхность для его установки на наружную поверхность любой из описанных выше сердцевин массивной шины. При такой конструкции, когда соприкасающаяся с грунтом поверхность протектора изнашивается и канавки протектора становятся более мелкими, на новый должен быть заменен только протектор, при этом сердцевина шины может быть использована повторно. Поэтому массивная шина согласно настоящему изобретению более экономична по сравнению с обычной массивной шиной, отформованной как одно целое.

Предпочтительно, чтобы протектор массивной шины согласно настоящему изобретению содержал углубления или выступы, образованные в его внутренней поверхности или на ней для зацепления с соответствующими выступами или углублениями, образованными на сердцевине массивной шины или в ней, для крепления сердцевины, у которой имеются отстоящие друг от друга по окружности углубления или выступы на наружной поверхности для крепления протектора. При такой конструкции может быть предотвращено проскальзывание протектора относительно сердцевины шины, за счет чего можно предотвратить абразивный износ между наружной поверхностью сердцевины шины и внутренней поверхностью протектора и, кроме того, предотвратить выделение между ними тепла за счет трения.

Колесо массивной шины согласно настоящему изобретению содержит отстоящие друг от друга по окружности стопорные элементы, находящиеся на его наружной поверхности и предназначенные для крепления сердцевины массивной шины. При такой конструкции даже после продолжительного периода использования колесо и сердцевина шины надежно соединяются друг с другом посредством стопорных элементов, так что сердцевина шины не совершает холостого перемещения относительно колеса. Поэтому сила приведения в движение может надежно передаваться от колеса к сердцевине шины. Когда колесо останавливается, ос7 танавливается и сердцевина шины, посредством чего обеспечивается надежное приведение в действие тормозного механизма транспортного средства.

Предпочтительно, чтобы вышеуказанные стопорные элементы были образованы в виде углублений или выступов внутри или на наружной поверхности колеса для крепления сердцевины шины, имеющей соответствующие, отстоящие друг от друга по окружности выступы или углубле ния для крепления колеса на внутренней поверхности сердцевины. При такой конструкции углубле ния или выступы, образованные внутри сердцевины или на ней, могут постоянно и надежно находиться в зацеплении с соответствующими углублениями или выступами, образованными внутри колеса с шиной или на нем, так что может быть более надежно предотвращено проскальзывание сердцевины шины относительно колеса. Соответственно, даже после продолжительного периода использования сила приведения в движение может более надежно передаваться от колеса к сердцевине шины. Когда колесо останавливается, полностью останавливается и сердцевина шины, посредством чего обеспечивается более надежное приведение в действие тормозного механизма транспортного средства.

Предпочтительно, чтобы вышеупомянутые стопорные элементы представляли собой пластинчатые элементы с острыми кромками, выступающими в радиальном направлении колеса. При такой конструкции, когда сердцевина шины установлена на колесо, кромочные части стопорных элементов, то есть пластинчатых элементов, врезаются во внутреннюю поверхность сердцевины шины, вследствие их выполнения с острыми кромками, так что колесо полностью входит в зацепление с сердцевиной шины, чтобы более надежно предотвратить проскальзывание сердцевины относительно колеса без обеспечения на сердцевине специального стопорного элемента. Поэтому может быть обеспечена более надежная передача силы приведения в движение от колеса к какой-либо сердцевине, не имеющей специального элемента зацепления. Когда колесо останавливается, полностью останавливается и сердцевина шины, посредством чего обеспечивается более надежное приведение в действие тормозного механизма транспортного средства.

Еще одна массивная шина согласно настоящему изобретению представляет собой массивную шину, имеющую протектор, образованный за одно целое с кольцеобразным резиновым элементом, имеющим такой внутренний диаметр, который обеспечивает возможность его установки на обод колеса, при этом кольцеобразный резиновый элемент имеет такую полую часть, что часть этого кольцеобразного резинового элемента со стороны обода или протектора тоньше, чем другая часть.

В случае вышеуказанной конструкции, когда прилагается небольшая нагрузка, тонкая часть кольцеобразного резинового элемента, то есть его часть со стороны обода или протектора, упруго деформируется для амортизации нагрузки. Когда прилагается более значительная нагрузка, весь кольцеобразный резиновый элемент при сжатии деформируется внутри шины. Поэтому шина может амортизировать небольшую нагрузку с незначительной силой упругости и может с соответствующей силой упругости амортизировать значительную нагрузку, за счет чего сердцевина шины в каждом случае может проявлять надлежащее амортизационное действие.

Предпочтительно, чтобы в кольцеобразный резиновый элемент была заделана проволочная сетка, предназначенная для повышения жесткости внутренней части этого элемента. При такой конструкции кольцеобразный резиновый элемент может обладать повышенной прочностью, с тем, чтобы выдерживать значительную нагрузку, а также предотвращается ползучесть и остаточная деформация, даже если прилагается значительная нагрузка в течение продолжительного периода времени.

Предпочтительно, чтобы массивная шина содержала отстоящие друг от друга по окружности углубления или выступы, находящиеся внутри или на внутренней поверхности кольцеобразного резинового элемента и предназначенные для крепления колеса. При такой конструкции может быть предотвращено проскальзывание кольцеобразного резинового элемента относительно колеса, за счет чего можно предотвратить абразивный износ колеса о внутреннюю поверхность кольцеобразного резинового элемента и, кроме того, предотвратить выделение между ними тепла за счет трения.

Далее, способ производства сердцевины массивной шины содержит:

первую стадию, заключающуюся в подготовке в качестве сердцевины шины i) базовой части, соответствующей внутренней части сердцевины шины и ii) первой и второй упругих половин, получаемых посредством разделения наружной части по плоскости, пересекающей ось вращения шины;

вторую стадию, заключающуюся в размещении первой упругой половины и базовой части в первой пресс-форме, имеющей конфигурацию, соответствующую половинчатой детали, получаемой разделением сердцевины шины вдоль разделительной плоскости, пересекающей ось вращения шины;

третью стадию, заключающуюся в расположении в первой пресс-форме промежуточной пресс-формы с конфигурацией, соответствующей конфигурации полой части, при этом промежуточная пресс-форма содержит большое количество отдельных пресс-форм, разделенных в радиальном направлении массивной шины;

четвертую стадию, заключающуюся в размещении второй упругой половины на первой упругой половине;

пятую стадию, заключающуюся в установке в определенное положение второй прессформы в первой пресс-форме и промежуточной пресс-форме, где размещены первая и вторая упругие половины, и базовая часть, при этом вторая пресс-форма имеет конфигурацию, соответствующую конфигурации остающейся половины сердцевины шины;

шестую стадию, заключающуюся в вулканизации первой и второй упругих половин, и базовой части, расположенных в первой и второй пресс-формах, и в промежуточной форме;

седьмую стадию, заключающуюся в извлечении вулканизированной сердцевины шины из первой и второй пресс-форм, и из промежуточной пресс-формы.

В случае вышеупомянутого способа производства после того, как упругие половины и базовая часть соединены друг с другом по их контактным поверхностям, промежуточная пресс-форма в виде большого количества отдельных пресс-форм может быть удалена отдельно, за счет чего можно легко изготовить сердцевину шины, имеющую идущую по окружности канавку или щель. Кроме того, поскольку промежуточную пресс-форму вставляют в центральную часть сердцевины шины, на стадии вулканизации внутренняя часть сердцевины может быть нагрета непосредственно промежуточной пресс-формой. Соответственно, можно за короткое время нагреть всю сердцевину шины. В результате сокращается время вулканизации, чтобы тем самым сократить общее производственное время.

Предпочтительно, чтобы каждая из большого количества отдельных пресс-форм содержала зацепной элемент для зацепления со смежной отдельной пресс-формой. При такой конфигурации отдельные пресс-формы входят в зацепление друг с другом в зацепной части, так что даже если в течение стадии вулканизации вторую пресс-форму подвергают прессованию, чтобы таким образом подвергнуть прессованию промежуточную пресс-форму, промежуточная пресс-форма не будет деформироваться и с высокой точностью будет сформирована идущая по окружности канавка или щель.

Предпочтительно, чтобы большое количество отдельных пресс-форм состояло из трех отдельных пресс-форм, полученных посредством равного разделения промежуточной прессформы на три части. При такой конструкции соответствующие отдельные пресс-формы имеют одну и ту же конфигурацию и могут быть использованы в качестве одной и той же отдельной пресс-формы. Кроме того, смежная соединительная часть между отдельными прессформами имеется только в одном направлении, если смотреть из центра промежуточной прессформы, при этом промежуточная пресс-форма имеет повышенную прочность. Поэтому промежуточную пресс-форму, помимо прочего, трудно деформировать, за счет чего обеспечивается формование с высокой точностью идущей по окружности канавки или щели.

Предпочтительно, чтобы каждая из вышеупомянутых отдельных пресс-форм содержала углубления или выступы для крепления, по меньшей мере, одной из первой или второй пресс-форм, при этом, по меньшей мере, одна из первой и второй пресс-форм содержит углубления или выступы для зацепления с углублениями или выступами, образованными в отдельных пресс-формах или на них. При такой конструкции можно точно разместить промежуточную пресс-форму относительно первой или второй пресс-форм, тем самым обеспечивая изготовление сердцевины шины с высокой точностью.

Другой способ изготовления сердцевины шины содержит:

первую стадию, заключающуюся в подготовке в качестве частей сердцевины шины базовой части, соответствующей внутренней части сердцевины, и упругой части, соответствующей наружной части сердцевины;

вторую стадию, заключающуюся в размещении и установке в определенном положении базовой части между первой пресс-формой и второй пресс-формой в осевом направлении шины, при этом пресс-формы, когда они сопряжены друг с другом, образуют формовочное пространство, соответствующее, по меньшей мере, части базовой части; третью стадию, заключающуюся в размещении упругой части на базовой части, расположенной в первой и второй пресс-формах;

четвертую стадию, заключающуюся в установке в определенном положении третьей и четвертой пресс-форм поверх первой и второй пресс-форм, где расположены базовая часть и упругая часть, при этом третья и четвертая пресс-формы образуют кольцеобразную полую часть, соответствующую наружной части сердцевины шины, когда пресс-формы сопряжены друг с другом и разделены по плоскости, проходящей вдоль оси вращения шины; пятую стадию, заключающуюся в вулканизации упругой части и базовой части, размещенных в первойчетвертой пресс-формах;

шестую стадию, заключающуюся в извлечении вулканизированной сердцевины шины из первой-четвертой пресс-форм.

Согласно вышеуказанному процессу производства только при использовании четырех пресс-форм, то есть когда третья и четвертая пресс-формы имеют конфигурацию, соответствующую одной половинчатой части сердцевины шины с образованной в ней канавкой или щелью, так что половинчатую часть получают посредством разделения сердцевины вдоль оси шины, а первую и вторую пресс-формы исполь11 зуют для установки в определенное положение базовой части, можно легко создать сердцевину шины со сложной конфигурацией, то есть сердцевину, имеющую идущую по окружности канавку или щель. Кроме того, поскольку прессформа имеет конфигурацию, соответствующую одной половинчатой части образуемой в ней сердцевины шины с идущей по окружности канавкой или щелью, когда половинчатую часть получают посредством разделения сердцевины вдоль оси шины, можно сформировать идущую по окружности канавку или щель с высокой точностью. Помимо этого, поскольку детали третьей и четвертой пресс-форм, которые имеют конфигурации, соответствующие идущим по окружности канавкам и щелям, вставляют в центральную часть сердцевины, внутренняя часть сердцевины шины может быть нагрета непосредственно в течение стадии вулканизации, соответственно, можно нагреть всю сердцевину шины за короткое время, в результате время вулканизации сокращается, за счет чего сокращается все производственное время.

Краткое описание фигур

На фиг. 1 представлен вид в сечении первого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 2(а) - боковой вид с частичным вырезом первого варианта осуществления конструкции сердцевины шины;

на фиг. 2 (b) - вид в сечении сердцевины шины первого варианта осуществления конструкции по линии II-II;

на фиг. 3(а) - боковой вид с частичным вырезом протектора первого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 3(b) - вид протектора в сечении по линии III-III первого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 4 - вид в сечении второго варианта осуществления конструкции;

на фиг. 5 - вид в сечении третьего варианта осуществления конструкции;

на фиг. 6 - частичный вид в сечении четвертого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 7 - частичный вид в сечении пятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 8 - частичный вид в сечении шестого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 9 - частичный вид в сечении седьмого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 10 - частичный вид в сечении восьмого варианта осуществления конструкции; на фиг. 11 - вид в сечении девятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 1 2(а) - боковой вид с частичным вырезом сердцевины шины девятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 12(b) - вид в сечении по линии IVIV сердцевины шины девятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 13(а) - вид с частичным вырезом колеса девятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 13(b) - вид в сечении по линии V-V колеса девятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 1 4(а) - боковой вид с частичным вырезом другого колеса, содержащего стопорный элемент;

на фиг. 1 4(b) - вид в сечении по лини VI-VI другого колеса, содержащего стопорный элемент;

на фиг. 1 5 - вид в сечении десятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 1 6(а) - боковой вид с частичным вырезом сердцевины шины десятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 1 6(b) - вид в сечении по линии VIIVII сердцевины шины десятого варианта осуществления конструкции;

на фиг. 17 - схематический вид в сечении для разъяснения способа производства сердцевины шины;

на фиг. 1 8 - вид в плане для разъяснения конструкции промежуточной пресс-формы;

на фиг. 19(а) - вид в сечении, показывающий первую конфигурацию соединительной части отдельных пресс-форм;

на фиг. 19(b) - вид в сечении, показывающий вторую конфигурацию соединительной части отдельных пресс-форм;

на фиг. 19(с) - вид в сечении, показывающий третью конфигурацию соединительной части отдельных пресс-форм;

на фиг. 20(а) - вид в сечении, показывающий первый пример поперечного сечения отдельных пресс-форм, составляющих промежуточную пресс-форму;

на фиг. 20(b) - вид в сечении, показывающий второй пример поперечного сечения отдельных пресс-форм, составляющих промежуточную пресс-форму;

на фиг. 20(с) - вид в сечении, показывающий третий пример поперечного сечения отдельных пресс-форм, составляющих промежуточную пресс-форму;

на фиг. 21 (а) - первый вид в сечении для разъяснения другого способа производства, иллюстрирующий части сердцевины шины;

на фиг. 21 (b) - второй вид в сечении для разъяснения другого способа производства, иллюстрирующий части сердцевины шины;

на фиг. 21 (с) - третий вид в сечении для разъяснения другого способа производства, иллюстрирующий части сердцевины шины;

на фиг. 22 - схематический вид в сечении для дополнительного разъяснения иного способа производства сердцевины шины.

Подробное описание предпочтительного варианта осуществления конструкции Далее варианты осуществления конструкции согласно настоящему изобретению будут описаны со ссылками на прилагаемые фигуры.

На фиг. 1-3 представлен первый вариант осуществления конструкции настоящего изобретения, то есть массивная шина А, образуемая посредством охвата резиновой шиной (полой шиной), то есть протектором 4, кольцеобразного упругого элемента, то есть сердцевины 3 с внутренним диаметром, обеспечивающим ее установку на обод 2 колеса 1. Сердцевина 3 шины имеет кольцевую канавку 5, которая проходит по окружности вдоль гребня сердцевины. Идущая по окружности канавка 5 выполнена более широкой, подобно сектору, по направлению к ободу. Колесо 1 согласно фиг. 1, хотя и показано в виде одной детали в целях облегчения разъяснения, содержит отделяемую кольцевую часть (пружинообразную часть с разрезом) для крепления сердцевины 3 шины на фланцевой части колеса подобно обычным колесам. При сборке сердцевину 3 шины устанавливают на колесо 1 , когда кольцевая часть отсоединена, после чего кольцевую часть помещают в кольцеобразную канавку, выполненную на колесе 1 , для крепления сердцевины 3 шины. Упоминаемые далее варианты осуществления конструкции (за исключением вариантов с отделяемыми колесами) имеют подобные конструкции.

Сердцевину 3 шины изготавливают из упругого материала, обладающего соответствующим модулем изгиба и соответствующей упругой деформационной способностью согласно предполагаемому использованию. При этом не имеется каких-либо конкретных ограничений в отношении материала. Например, уретановый каучук или что-либо подобное представляет собой предпочтительный материал для обеспечения модуля изгиба и упругой деформационной способности при сжатии, поскольку для добавления соответствующим образом выбирают отверждающие и/или пенообразующие агенты.

В нижеследующих вариантах осуществления конструкции также может быть использован вышеупомянутый упругий материал.

В представленном примере глубина идущей по окружности канавки 5 не ограничена. То есть донная часть канавки 5 может быть расположена ближе к ободу 2, чем к протектору 4 шины, либо может находиться ближе к протектору 4, чем к ободу 2. Посредством изменения глубины канавки 5, о которой упомянуто выше, можно регулировать прочность на изгиб и деформируемость сердцевины 3 в соответствии с предполагаемым использованием массивной шины.

Как показано на фиг. 1 и 3 согласно первому варианту осуществления конструкции, на внутренней поверхности протектора 4 образовано ребро 6, заходящее в идущую по окружности канавку сердцевины 3, за счет чего надежно предотвращается смещение сердцевины 3 в осевом направлении шины.

Как показано на фиг. 1 и 2, в наружной поверхности сердцевины 3 образованы четыре удлиненных углубления 7, которые проходят в осевом направлении шины и отстоят друг от друга по окружности через угловые интервалы, составляющие 90°. Кроме того, как показано на фиг. 1 и 3, на внутренней поверхности протектора 4 образованы четыре ребра 8, расположенные таким образом и имеющие такую конфигурацию, чтобы они устанавливались в углубление 7.

При такой конструкции может быть предотвращено проскальзывание протектора 4 относительно сердцевины 3 шины, которая вращается совместно с ободом 2, а поэтому также может быть предотвращено трение между ними и выделение тепла за счет трения. Количество, местоположение и конфигурация стопорных элементов, то есть углублений 7 и ребер 8, не ограничено тем, что указано выше, поэтому также могут быть применены другое количество, местоположение и иная форма для предотвращения проскальзывания протектора 4 относительно сердцевины 3 шины.

Массивную шину А конструируют посредством покрытия сердцевины 3 протектором 4, поэтому при износе может быть произведена замена на новый только протектора 4. В этом отношении использовать массивную шину согласно настоящему изобретению экономически более выгодно по сравнению с обычными массивными шинами, отформованными как одно целое. Поскольку боковые части протектора 4 покрывают примерно лишь половину каждой стороны сердцевины 3 шины, протектор 4 может быть относительно легко установлен на сердцевину 3 или снят с нее.

Когда по гребню сердцевины 3 массивной шины, сконструированной, как указано, согласно первому варианту осуществления конструкции, прилагается нагрузка, части, находящиеся поверх канавки 5, упруго изгибаются по направлению к внутренней полой части, так что они подходят почти вплотную друг к другу, как указано штрихпунктирной линией в нижней части фиг. 1 . Когда по гребню сердцевины 3 шины прилагается более значительная нагрузка, сердцевина 3 посредством сжатия деформируется на протекторе 4 и при этом упруго изгибается по направлению к более глубокой части идущей по окружности канавки 5.

Соответственно, массивная шина вышеупомянутой конструкции в каждом случае может обеспечить наиболее приемлемое амортизирующее действие, то есть массивная шина может с низкой жесткостью амортизировать малую нагрузку и с высокой жесткостью выдерживать более значительную нагрузку. Точ15 нее, массивная шина обладает преимуществом, заключающимся в том, что она выдерживает значительную нагрузку и в то же время амортизирует незначительные вибрации, вызываемые небольшой волнистостью поверхности дороги, поэтому такие вибрации не будут передаваться кузову транспортного средства.

Если массивная шина вышеуказанной конструкции в течение продолжительного времени подвергается такой значительной нагрузке, что сердцевина 3 шины может деформироваться со степенью деформации порядка 10-20% или более, сердцевина 3 может испытывать пластическую (остаточную) деформацию. Однако при нормальных условиях нагружения шина редко будет деформироваться с такой степенью деформации. Кроме того, на самом деле нельзя полагать, что транспортное средство будет оставаться при такой значительной нагрузке в течение многих дней. Фактически круглая пружина 3а (фиг. 1) из стали и т.д., имеющая круглое поперечное сечение, может быть заделана в сердцевину 3 шины, чтобы повысить величину упругой деформации сердцевины 3. В этом случае, даже если нагрузка действует на сердцевину 3 шины в течение продолжительного периода времени и вызывает ползучесть резиновой части сердцевины 3, пружина 3 а из металла, например из стали, вряд ли проявит ползучесть, так что сердцевина 3 не подвергается остаточной деформации. Поэтому даже после длительного периода использования вся массивная шина не подвергается остаточной деформации и следовательно сохраняет свои первоначальные упругие свойства, за счет чего повышается надежность массивной шины.

Кроме того, согласно приведенному выше варианту осуществления конструкции сердцевина 3 шины снабжена идущей по окружности канавкой 5 для обеспечения надлежащей упругости. Однако после того, как идущая по окружности канавка 5 образована, в эту канавку 5 может быть помещен наполнитель. В качестве наполнителя может быть использован мягкий материал, например ячеистая или вспененная резина, с тем, чтобы не ухудшать упругость сердцевины 3 шины. В этом случае в канавку 5 не попадает какой-либо посторонний материал, например земля, песок и т.д., поскольку канавка 3 заполнена наполнителем. Поэтому предотвращается нарушение балансировки шины в течение перемещения транспортного средства и не происходит повреждение шины посторонними материалами, за счет чего повышается надежность массивной шины. Кроме того, поскольку наполнитель и сердцевина 3 шины связаны друг с другом, не происходит приложение значительного давления к краям идущей по окружности канавки 5 сердцевины 3, вследствие чего в краях идущей по окружности канавки 5 сердцевины 3 не будет происходить образование трещин. Этот эффект особенно заметен в случае сердцевины 14 шины, выполненной со щелью 15, что будет описано далее. В этом случае можно обойтись без идущей по окружности полой части 16. Для получения того же самого эффекта в массивных шинах B-J, которые описаны далее, также может быть использован вышеупомянутый наполнитель.

На фиг. 4 представлен второй вариант осуществления конструкции настоящего изобретения, то есть массивная шина В, дополнительно к конструкции первого варианта содержащая проволочную сетку 9, заделанную в сердцевину 3 шины и проходящую внутри нее в окружном направлении. Проволочная сетка 9 предпочтительно заделана таким образом, что проходит вокруг внутреннего конца канавки 5 со стороны ближе к ободу 2 и уложена в виде нескольких слоев. В качестве проволочной сетки 9 может быть использована обычная проволочная сетка, которая традиционно используется в радиальных шинах со стальным кордом. При такой конструкции сердцевина 3 шины упрочняется вблизи от обода 2, за счет чего обеспечивается способность массивной шины В выдерживать повышенную нагрузку. Кроме того, даже если нагрузка действует на сердцевину 3 шины в течение продолжительного периода времени, проволочная сетка 9 из такого металла, как сталь, вряд ли проявит ползучесть. Следовательно сердцевина 3 шины вряд ли будет подвергнута остаточной деформации и может сохранять свои первоначальные упругие свойства, даже если используется в течение продолжительного периода времени, за счет чего повышается надежность массивной шины.

Как показано на фиг. 5, массивная шина С согласно третьему варианту осуществления конструкции отличается от конструкции первого варианта тем, что содержит сердцевину 1 0, состоящую из двух частей 10a и 10b, разделенных по средней плоскости, идущей в радиальном направлении шины, при этом каждая часть содержит заделанную в нее проволочную сетку 9.

Посредством использования сердцевины 1 0, состоящей из двух или более частей, разделенных вдоль радиальной плоскости шины, можно уменьшить время вулканизации частей 1 0а и 1 0b сердцевины, а за счет этого уменьшить все производственное время. Кроме того, части 1 0а и 1 0b сердцевины, каждая из которых имеет идущую по окружности канавку 5, могут быть легко извлечены из пресс-формы, за счет чего части 1 0а и 1 0b сердцевины проще изготавливать. Помимо этого, сердцевина 1 0 шины может быть легко вставлена в протектор 4, за счет чего усовершенствуется сборочная операция. Для того, чтобы произвести сборку большого количества частей для получения сердцевины 1 0 шины, вначале посредством размещения двух дисков друг на друге составляют колесо 11, с деталями 1 0a и 1 0b, устанавливаемыми на обод 12, после чего их крепят болтами с гайками, вставленными в отверстия 13 для болтов. Для объединения частей 10а и 10b также могут быть использованы обычные средства, например связующие средства.

В каждую часть сердцевины 10 массивной шины С по окружности заделана проволочная сетка 9, при этом плотность проволочной сетки 9 выше вблизи от обода 12 сердцевины 10, с тем чтобы обеспечить превосходную механическую прочность при деформации. Кроме того, плотность проволочной сетки шины С постепенно повышается по направлению к ободу сердцевины 10. Поэтому можно повысить прочность только той части сердцевины 1 0, которая находится со стороны обода, причем без значительного изменения упругих свойств части сердцевины 1 0 со стороны протектора.

На фиг. 6 представлен четвертый вариант осуществления конструкции, то есть массивная шина D, сконструированная посредством покрытия сердцевины 14 шины протектором 4 (полая шина), при этом сердцевина 14 имеет щель 15, которая проходит по окружности в наружной поверхности сердцевины вдоль ее гребня. В приведенном ниже описании элементы, аналогичные третьему варианту осуществления конструкции, обозначены теми же самыми номерами позиций и их разъяснение не приводится.

Ширина щели 15 обычно составляет 1-10 мм, но может представлять собой лишь разрез, выполняемый, например, ножом. Предпочтительно, чтобы во избежание растрескивания в самой глубокой части щели 1 5 была образована полая часть 1 6, имеющая круглое поперечное сечение.

Когда к протектору 4 прилагается относительно небольшая нагрузка и наружная часть шины деформируется так, как указано штрихопунктирными линиями на фиг. 6, щель 1 5 способствует мягкой деформации и упругости сердцевины 14 шины. Это происходит потому, что лицевые поверхности щели 1 5 отделены друг от друга соответственно деформации протектора 4 и сердцевины 1 4, чтобы при этом образовать между собой полую часть. Когда к протектору 4 прилагается повышенная нагрузка, то для выдерживания повышенной нагрузки деформация происходит как в щели 15, так и по всей сердцевине 1 4 шины.

На фиг. 7 представлен пятый вариант осуществления конструкции, то есть массивная шина Е, образуемая путем покрытия сердцевины 18 шины протектором 4, при этом в сердцевине 18 шины содержится кольцеобразная полая часть 19, которая имеет круглое поперечное сечение и проходит в окружном направлении так, что часть сердцевины 1 8 со стороны обода тоньше, чем часть со стороны протектора.

Массивная шина Е обладает характерным отличительным признаком, заключающемся в специальной форме сердцевины 18, которая имеет описанную полую часть 19. Когда происходит приложение небольшой мгновенной нагрузки типа удара, тонкая часть сердцевины 18, то есть часть со стороны обода, упруго деформируется для амортизации удара. Когда в течение продолжительного периода времени прилагается значительная нагрузка, вся сердцевина 1 8 шины, включая толстую часть со стороны протектора, деформируется посредством сжатия для выдерживания нагрузки. Поперечное сечение полой части 1 9 не ограничено той круглой формой, которая показана на фиг. 7, и может иметь другую форму, например эллиптическую форму или форму сектора.

Для того, чтобы повысить способность сердцевины 1 8 шины выдерживать нагрузку, в сердцевину 1 8 может быть заделана фактически кольцеобразная пружина 3 а (фиг. 1) из металла, например из стали, используемая в описанном выше первом варианте осуществления конструкции, или проволочная сетка. В тех же целях для формирования сердцевины 1 8 шины могут совместно применяться металлические пружины обычной формы, стекловолокно, ткань, углеволокно или усиленная волокном смола, либо что-то подобное. Позицией 18а на фиг. 7 обозначена спиральная или дугообразная непрерывная металлическая проволока, получаемая путем раскручивания троса из обычной или специальной стали. Толщину и длину проволоки можно выбрать соответствующим образом в зависимости от требуемой способности массивной шины выдерживать нагрузку. Например, может быть использована спиральная или дугообразная проволока длиной по периметру порядка 1 -2 см.

Спиральная или дугообразная проволока применяется вследствие того, что она может отслеживать деформацию эластичной резины, формирующей сердцевину шины, если сравнивать ее с линейной проволокой. Точнее, когда происходит деформация эластичной резины, линейная проволока не может отслеживать ее деформацию и поэтому отделяется от нее. С другой стороны, спиральная или дугообразная проволока может отслеживать деформацию эластичной резины вследствие своей гибкости, за счет чего может быть предотвращено отделение.

Посредством использования такого усиливающего элемента можно предотвратить остаточную деформацию сердцевины 1 8 шины при приложении повышенной нагрузки, чтобы тем самым улучшить способность сердцевины выдерживать нагрузку и увеличить прочность получаемой шины. Кроме того, даже когда нагрузка действует на сердцевину 18 шины в течение продолжительного периода времени и вызывает ползучесть резиновой части сердцевины 18, проволока 18а из металла, например стали, едва ли проявит ползучесть, вследствие чего сердцевина 18 шины не подвергается остаточной де19 формации, следовательно даже после продолжительного периода использования массивная шина сохраняет свою первоначальную форму и упругие свойства, за счет чего повышается надежность массивной шины. Вышеупомянутое усиление также может быть применено к любому варианту конструкции согласно настоящему изобретению, содержащему сердцевину или кольцеобразный резиновый элемент.

В случае производства шины, содержащей вышеупомянутую полую часть, сердцевина 18 может состоять из двух частей, разделенных по средней плоскости, проходящей в радиальном направлении шины, как в третьем варианте осуществления конструкции, то есть в массивной шине С, показанной на фиг. 5. В этом случае, например, также может быть сокращено время вулканизации сердцевины 18 шины, за счет чего может быть сокращено все производственное время. Кроме того, может быть легко вынута пресс-форма для формования полой части 19, за счет чего легко может быть образована полая часть, а следовательно можно легче изготовить сердцевину 1 8 шины.

На фиг. 8 представлен шестой вариант осуществления конструкции настоящего изобретения, то есть массивная шина F, образуемая формированием за одно целое протектора 17 на кольцеобразном резиновом элементе 20. Кольцеобразный резиновый элемент 20 имеет полую часть 21 с поперечным сечением фактически в виде сектора, при этом часть элемента 20 со стороны протектора тоньше, чем часть со стороны обода. Полая часть 21 расположена таким образом, что проходит через элемент 20 по окружности.

На фиг. 9 представлен седьмой вариант осуществления конструкции согласно настоящему изобретению, то есть массивная шина G, образованная формированием как одного целого протектора 1 7 на наружной поверхности кольцеобразного резинового элемента 23. Кольцеобразный резиновый элемент 23 имеет находящуюся в нем кольцеобразную полую часть 24 с круглым поперечным сечением, при этом часть кольцеобразного резинового элемента 23 со стороны протектора тоньше части, находящейся со стороны обода. Кольцеобразная полая часть 24 расположена таким образом, что проходит через резиновый элемент 23 по окружности.

В случае вариантов осуществления конструкции, показанных на фиг. 8 и 9, получают следующие преимущества. Когда к массивной шине F или G прилагается небольшая нагрузка, например удар иди что-либо подобное, тонкая часть кольцеобразного резинового элемента 20 или 23, то есть часть со стороны протектора, упруго деформируется для амортизации нагрузки. Когда прилагается повышенная нагрузка, весь резиновый элемент 20 или 23, включая толстую часть со стороны обода, упруго деформируется для амортизации нагрузки. Поперечное сечение полой части 21 или 24 не ограничено секторообразной или круглой формой, которые показаны на фиг. 8 или 9, и может иметь иную форму, например форму эллипса. Кроме того, в шестом или седьмом вариантах осуществления конструкций имеется разделительная линия 22, идущая от самой глубокой точки фактически секторообразной или круглой полой части 21 или 24 к ободу 1 2, так что можно сформировать полую часть 21 с фактически секторообразным поперечным сечением или полую часть 24 с круглым сечением, используя пресс-форму, за счет чего упрощается производственный процесс. Следовательно, согласно шестому или седьмому вариантам осуществления конструкции может быть изготовлена массивная шина, имеющая меньшую стоимость, поскольку уменьшено количество деталей и упрощен производственный процесс.

На фиг. 1 0 показан восьмой вариант осуществления конструкции настоящего изобретения, то есть массивная шина Н, содержащая большое количество длинных и коротких щелей 25 и 26, образованных в наружной поверхности сердцевины 27 шины с каждой стороны от канавки 5, идущей по окружности. В этом случае, когда нагрузка прилагается по гребню сердцевины 27 шины, резиновые части, находящиеся поверх идущей по окружности канавки 5, упруго изгибаются по направлению к внутренней полой части, с тем, чтобы почти вплотную подойти друг к другу. Кроме того, длинные и короткие щели 25 и 26 эластично и упруго деформируются по направлению к идущей по окружности канавке 5 в соответствий с деформацией протектора 4 и сердцевины 27 шины. С другой стороны, когда по гребню сердцевины 27 прилагается повышенная нагрузка, сердцевина 27 сжимается и упруго деформируется по направлению к более глубокой части канавки 5, идущей по окружности. Следовательно, сердцевина шины может амортизировать небольшую нагрузку с небольшой жесткостью, с тем, чтобы смягчать удары более эффективно по сравнению с вышеупомянутыми вариантами, и может амортизировать повышенную нагрузку с более высокой жесткостью. Другими словами, в каждом случае сердцевина шины может проявлять наиболее приемлемое амортизационное действие.

Длинные и короткие щели 25 и 26 обычно имеют ширину порядка 1 -1 0 мм, но могут представлять собой простой разрез. Предпочтительно, чтобы полая часть с круглым поперечным сечением (не показана) была образована в наиболее глубокой части щели 25 и 26, с тем, чтобы избежать растрескивания. Кроме того, длинные и короткие щели 25 и 26 используются не только в сочетании с идущей по окружности канавкой 5, как в этом варианте осуществления конструкции, но также используются самостоятельно, если их форма, количество и местопо21 ложение соответствующим образом изменены. Кроме того, можно надлежащим образом сочетать щели со щелями, показанными на фиг. 6, либо с полой частью 19, показанной на фиг. 7, или с чем-то подобным.

На фиг. 11-13 представлен девятый вариант осуществления конструкции согласно настоящему изобретению, то есть массивная шина 1 , образованная посредством покрытия сердцевины 31 шины протектором 4, как в первом варианте конструкции, при этом сердцевина 31 имеет такой диаметр, чтобы ее можно было установить на обод колеса 41. В приведенном ниже описании элементы, аналогичные элементам, первого варианта осуществления конструкции, обозначены такими же позиционными номерами и их разъяснение не приводится.

Как показано на фиг. 11 и 12, во внутренней поверхности сердцевины 31 шины образованы четыре удлиненных углубления 32, которые проходят в осевом направлении шины и отстоят друг от друга по окружности через интервалы, составляющие 90°. Кроме того, как показано на фиг. 11 и 13, на наружной поверхности обода колеса 41 в качестве стопорных элементов образованы четыре выступа 42, которые расположены таким образом и которым придана такая форма, чтобы их можно было установить в углубления 32.

В этом случае даже после продолжительного периода использования выступы 42 на колесе 41 надежно входят в зацепление с углублениями 32 в сердцевине 31 шины, так что сердцевина 31 не совершает холостого перемещения относительно колеса 41. Следовательно можно обеспечить надежную передачу силы приведения в движение от колеса 41 к сердцевине 31 шины и к протектору 4. Кроме того, когда колесо 41 останавливается, останавливаются сердцевина 31 и протектор 4, за счет чего обеспечивается надежное приведение в действие тормозного механизма транспортного средства. Количество, местоположение и форма крепежных углублений 32 и выступов 42 не ограничены тем, что упомянуто выше, так что может иметь место любое количество, местоположение и форма, с тем чтобы было предотвращено проскальзывание сердцевины 31 шины относительно колеса 41.

Далее будет приведено разъяснение другого колеса массивной шины, имеющего стопорные элементы для крепления сердцевины. Как показано на фиг. 1 4, на передней поверхности обода колеса 45 массивной шины образованы четыре острокромочных пластинчатых элемента 46, которые выступают в радиальном направлении колеса 45, проходят в осевом направлении шины и отстоят друг от друга по окружности через угловые интервалы, составляющие 90°. В качестве сердцевины шины, которую можно использовать для установки на колесо 45, может быть сердцевина 3, показанная на фиг. 1 , или что-либо подобное. В этом случае выступ 32, показанный на фиг. 11 и 1 2, необязателен. В качестве протектора для установки на сердцевину 3 шины или что-либо подобное может быть использован протектор 4.

Высота пластинчатого элемента 46 может составлять, например, 5-20 мм, при этом она может быть определена соответствующим образом в зависимости от диаметра шины иди чеголибо подобного. Кроме того, кромка пластинчатого элемента 46 представляет собой острую кромку, подобную резцу. Когда сердцевина шины установлена на колесо 45, кромочная часть пластинчатых элементов 46 врезается во внутреннюю поверхность сердцевины, изготовленной из эластичной резины. Поэтому пластинчатые элементы 46 колеса 45 полностью входят в зацепление с сердцевиной шины, так что может быть надежно предотвращено проскальзывание сердцевины относительно колеса 45 даже после длительного периода использования. В результате этой конструкции может быть обеспечена надежная передача силы приведения в движение от колеса 45 к любой из вышеупомянутых сердцевин, не имеющих специального стопорного элемента. Кроме того, когда колесо 45 останавливается, полностью останавливается сердцевина шины, за счет чего обеспечивается более надежное приведение в действие тормозного механизма транспортного средства. Количество, местоположение и форма пластинчатых элементов 46 в качестве сопорных элементов не ограничены тем, что указано выше, так что может иметь место любое количество, местоположение и форма, с тем чтобы было предотвращено проскальзывание сердцевины относительно колеса 45.

На фиг. 1 5 и 1 6 представлен десятый вариант осуществления конструкции согласно настоящему изобретению, то есть массивная шина J, содержащая большое количество пересекающихся канавок 52, то есть канавок, проходящих по окружности, и канавок, проходящих в осевом направлении в наружной поверхности 51 шины. Это большое количество канавок 52 расположено с каждой стороны идущей по окружности канавки 5. В приведенном ниже описании элементы, аналогичные элементам первого варианта конструкции, обозначены такими же номерами позиций и их разъяснение не приводится.

В этом варианте осуществления конструкции выступы 53 между канавками 52 соприкасаются с внутренней поверхностью протектора 4, с тем чтобы увеличить силу трения между сердцевиной 51 и протектором 4, за счет чего может быть предотвращено проскальзывание протектора 4 относительно сердцевины 51 шины. Следовательно, можно предотвратить абразивный износ между наружной поверхностью сердцевины 51 и внутренней поверхностью протектора 4, и, кроме того, предотвратить выделение между ними тепла за счет трения.

Когда по гребню сердцевины 51 прилагается нагрузка, верхние части, находящиеся поверх канавки 5, идущей по окружности, изгибаются по направлению к внутренней полости и, помимо этого, упруго деформируются для их приведения почти вплотную друг к другу. Кроме того, большое количество канавок 52 упруго и эластично деформируется по направлению к идущей по окружности канавке 5 в соответствии с деформацией протектора 4 и сердцевины 51. Далее, когда по гребню сердцевины 51 прилагается более значительная нагрузка, сердцевина сжимается и упруго деформируется по направлению к более глубокой части канавки 5, идущей по окружности. Следовательно сердцевина шины может амортизировать небольшую нагрузку с малой жесткостью для более эффективного смягчения удара, а также может амортизировать более значительную нагрузку с высокой жесткостью. Другими словами, сердцевина шины может в каждом случае проявлять наиболее приемлемое амортизационное действие.

Большое количество канавок 52 может быть расположено только в осевом направлении шины. В этом случае сила трения между сердцевиной 51 и протектором 4 в направлении вращения шины может быть увеличена, за счет чего может быть более эффективно предотвращено проскальзывание протектора 4 относительно сердцевины 51 в направлении вращения шины. Кроме того, большое количество канавок может быть расположено только в направлении по окружности. В этом случае может быть увеличена сила трения между сердцевиной 51 и протектором 4 в осевом направлении шины, за счет чего может быть более эффективно предотвращено проскальзывание протектора 4 относительно сердцевины 51 в осевом направлении шины.

Кроме того, большое количество канавок 52 предпочтительно расширяется по направлению к наружной стороне, в этом случае, когда к сердцевине 51 прилагается нагрузка, резиновые части поверх канавок 52 более легко и упруго деформируются для их изгиба. Следовательно, когда прилагается большая нагрузка, внутренние стенки смежных выступов 53 подходят почти вплотную друг к другу или соприкасаются друг с другом. Другими словами, выступы между канавками упруго деформируются для проявления амортизационного действия. Далее, когда по гребню сердцевины 51 шины прилагается более значительная нагрузка, сердцевина 51 упруго деформируется по направлению к более гибкой части канавки 52 и в то же время сжимается в соответствии с деформацией шины. В этом примере поперечное сечение канавки 52 имеет клинообразную форму, но ему может быть придана и иная форма, например форма перевернутой трапеции. Однако в случае применения клинообразной формы предпочтительно обеспечить полую часть, имеющую поперечное сечение, идущее по круговой дуге (не показано), в самой глубокой части канавки 52, с тем, чтобы избежать растрескивания. Кроме того, большое количество канавок 52 используется не только в сочетании с идущей по окружности канавкой 5, как в первом варианте осуществления конструкции, но также может использоваться само по себе при соответствующем изменении их формы, количества и местоположения. Помимо этого, также можно соответствующим образом скомбинировать канавки 52 со щелями 16, показанными на фиг. 6, или с полой частью 19, показанной на фиг. 7, либо с чем-то подобным.

Таким образом вышеупомянутые массивные шины A-J демонстрируют предпочтительное амортизационное действие благодаря характерным формам соответствующих сердцевин или кольцеобразных резиновых элементов. Каждая шина может смягчать небольшую нагрузку с малой жесткостью, но также может амортизировать значительную нагрузку с соответствующей жесткостью. Другими словами, каждая шина в каждом случае может проявлять наиболее приемлемое амортизационное действие.

Максимальная ширина канавки 5, щели 16 и полой части 19 вышеупомянутых массивных шин А-Е и H-J, то есть максимальная ширина в направлении оси шины, предпочтительно составляет выше 0%, но не более 30% максимальной ширины фактически круглого поперечного сечения сердцевины 3, 10а, 14, 18, 27, 31 и 51 массивных шин, взятого в осевом направлении массивных шин А-Е и H-J, а предпочтительно выше 0%, но не более 20%. Кроме того, максимальная глубина канавки 5, щели 16 и полой части 1 9 вышеупомянутых массивных шин А-Е и H-J, то есть максимальная длина в направлении, перпендикулярном осевому направлению шины (то есть в направлении от протектора к колесу), предпочтительно составляет более 15%, но не более 67% (одна треть) максимальной длины фактически круглого поперечного сечения сердцевины 3, 10а, 14, 18, 27, 31 и 51, взятого в осевом направлении массивных шин А-Е и H-J, а предпочтительно выше 15%, но не более 50%. Идущая по окружности канавка или чтолибо подобное предпочтительно образована, по крайней мере, в наиболее толстой части осевого направления шины в поперечном сечении, взятом в осевом направлении шины, поскольку самая толстая часть воспринимает максимальную нагрузку, прилагаемую к массивной шине. В этом случае с каждой стороны канавки, щели или полой части образуют фактически треугольную или секторообразную конфигурацию, то есть часть круга, равным образом разделенного на четыре части, в поперечном сечении по оси вращения шины. При приложении нагрузки сердцевина шины вначале деформируется по ее наивысшей точке со стороны протектора, то есть в наиболее узкой части сердцевины в осе25 вом направлении шины, и далее последовательно к внутренней части сердцевины, при этом сердцевина шины может смягчать небольшую нагрузку с малой силой упругости, а также может амортизировать значительную нагрузку с высоким значением силы упругости. Другими словами, в каждом случае шина может проявлять наиболее приемлемое амортизационное действие. Вышеуказанное также может быть применено к полой части 21 и к кольцеобразной полой части 24, образованным в кольцеобразных резиновых элементах 20 и 23 массивных шин F и G.

Кроме того, канавка 5 и щель 16 массивных шин A-D и H-G предпочтительно образованы от самого верха той части соответствующих сердцевин шин, которая находится со стороны протектора. При такой конструкции части, расположенные поверх канавки или щели, могут деформироваться независимым образом. Когда протектор одной своей стороной останавливается, например, на гальке иди чем-либо подобном, для амортизации удара упруго деформируется только одна боковая часть сердцевины шины.

Далее будет приведено разъяснение способа производства описанных выше сердцевин массивных шин. В качестве примера приводится разъяснение способа изготовления сердцевины 3 для массивной шины А. На фиг. 17 представлен схематический вид в сечении для разъяснения способа производства сердцевины шины. В приведенном ниже описании для простоты разъяснения углубление 7 или что-либо подобное не упоминается, но оно может быть образовано посредством добавления соответствующей конфигурации к упомянутым далее охватываемой или охватывающей пресс-формам.

Как показано на фиг. 1 7, в качестве частей сердцевины 3 шины образованы базовая часть 58, соответствующая внутренней части сердцевины 3 шины, и упругие половины 56 и 57, разделенные по линии, пересекающей ось шины. При этом упругие половины соответствуют наружной части сердцевины 3 шины. Эти части из невулканизированной резины обрабатывают в соответствии с обычным способом изготовления массивных шин. Причина использования в этом примере отдельных частей, то есть упругих половин 56 и 57, и базовой части 58 для формирования сердцевины 3 шины заключается в том, что базовая часть 58 должна быть изготовлена жесткой посредством заделки несущего наполнителя из стальной проволоки или чего-либо подобного, чтобы обеспечить ее жесткую фиксацию на ободе колеса, и в том, что упругие половины 56 и 57 должны сохранять вышеупомянутые упругие свойства. Иными словами, имеет место различие в отношении упругости между базовой частью и упругими половинами. Причина отделения упругих половин 56 и 57 по линии, пересекающей ось шины, заключается в том, чтобы облегчить выполнение идущей по окружности канавки 5. Количество отдельных частей сердцевины шины не ограничено вышеуказанным и может быть равно двум или составлять иное число.

Далее подготавливают охватываемую пресс-форму 51, имеющую конфигурацию, соответствующую одной половинчатой детали, получаемой посредством деления сердцевины 3 по разделительной линии, пересекающей ось шины. Упругую половину 56 и базовую часть 58 размещают в охватываемой пресс-форме 51. Затем в охватываемой пресс-форме 51 устанавливают промежуточную пресс-форму 53, конфигурация которой соответствует конфигурации идущей по окружности канавке 5 сердцевины 3 шины.

Далее будет подробно описана промежуточная пресс-форма 53. На фиг. 18 представлен вид в плане для разъяснения конструкции промежуточной пресс-формы 53. Как показано на фиг. 18, промежуточная пресс-форма 53 образована посредством трех отдельных форм 53а 53с, получаемых посредством равного деления промежуточной пресс-формы 53 в радиальном направлении шины на угловые интервалы, равные 120°. Поэтому соответствующие отдельные формы 53а - 53с имеют одну и ту же конфигурацию, что позволяет использовать три одинаковые формы в качестве отдельных пресс-форм 53а - 53с. Промежуточная пресс-форма 53 не только может представлять собой форму вышеуказанного типа, разделенную на три части, но также может быть разделена на другое количество частей. Кроме того, промежуточную прессформу необязательно делить на равное количество частей.

В качестве материала для отдельных форм 53а - 53с может быть использован металл, например А1, Си и Fe. Алюминий обладает высокой теплопроводностью, поэтому его предпочтительно использовать для сокращения времени, требуемого для описанной далее стадии вулканизации. Кроме того, по периферии соответствующих отдельных форм 53а - 53с заделаны трубки 62а-62с, через которые протекает жидкость, с тем, чтобы обеспечить возможность нагрева на стадии вулканизации. Воду, имеющую повышенную точку кипения, например воду с добавлением серы, подают по трубкам 62а-62с после нагрева до температуры, приемлемой для стадии вулканизации, за счет чего внутренняя часть сердцевины 3 шины может быть за короткое время нагрета до температуры, приемлемой для стадии вулканизации. Следовательно, посредством использования трубок 62а62с можно дополнительно сократить время вулканизации. Однако если отдельные формы 53 а53с изготовлены полыми, их конструктивная прочность понижается, соответственно предпочтительно, чтобы трубки 62а-62с устанавливались слегка внутрь от наружных частей отдельных форм 53а-53с.

Отдельные пресс-формы 53а-53с выполнены с углублениями, то есть с установочными отверстиями соответственно 61а-61с. С другой стороны, охватываемая пресс-форма 51 снабжена тремя выступами 54 (см. фиг. 17) для их вхождения в установочные отверстия 61а-61с, с тем, чтобы расположить отдельные прессформы 53а-53с относительно охватываемой пресс-формы 51. Следовательно, отдельные пресс-формы 53а-53с могут быть точно расположены относительно охватываемой прессформы 51 посредством установочных отверстий 61а-61с и выступов 54, за счет чего в сердцевине 3 шины с высокой точностью может быть образована идущая по окружности канавка 5. И напротив, также можно сформировать углубления в охватываемой пресс-форме 51 и выступы на отдельных пресс-формах 53а-53с, так что отдельные пресс-формы 53а-53с могут быть точно расположены по отношению к охватываемой пресс-форме 51. На количество, местоположение и конфигурацию установочных углублений и выступов не налагается каких-либо определенных ограничений.

На периферии отдельных пресс-форм 53а53с образованы удлинения 63а-63с, которые проходят в радиальном направлении за внешнюю окружность охватываемой пресс формы 51 (указана на фиг. 18 штрихпунктирной линией). Следовательно даже после того, как все прессформы сопряжены, отдельными пресс-формами 53а-53с легко можно манипулировать благодаря удлинениям 63а-63с, посредством чего облегчается производственный процесс. Без использования вышеупомянутых установочных отверстий 61а-61с охватываемая и охватывающая пресс-формы 51 и 52 могут быть расположены относительно отдельных пресс-форм 53а-53с посредством удлинений 63а-63с. Кроме того, конфигурация удлинений 63а-63с может быть соответствующим образом изменена согласно конфигурации или чему-либо подобному вулканизационной машины.

На фиг. 19 представлен вид в поперечном сечении, иллюстрирующий форму соединительной части между отдельными пресс-формами. Как показано на фиг. 19(а), на одном конце отдельной пресс-формы 53а образовано треугольное зацепное углубление 65а. На лицевом конце отдельной пресс-формы 53b образован треугольный выступ 65b, который расположен соответствующим образом и имеет соответствующую конфигурацию для зацепления с углублением 65а. Углубления и выступы, подобные вышеуказанным, образованы на концах или в концах соответствующих отдельных прессформ 53а-53с. Углубления и выступы входят в зацепление друг с другом таким образом, что три отдельные пресс-формы 53а-53с сопрягаются друг с другом для формирования промежуточной пресс-формы 53, имеющей торообразную конфигурацию. Следовательно, поскольку углубления и выступы трех отдельных прессформ 53а-53с входят в жесткое зацепление друг с другом для сохранения конфигурации промежуточной пресс-формы 53, промежуточная пресс-форма 53 не будет деформироваться, даже если охватывающая пресс-форма 52 подвергается прессованию на описанной далее стадии вулканизации, чтобы при этом подвергнуть прессованию промежуточную пресс-форму 53. Кроме того, поскольку отдельные пресс-формы 53а-53с получают посредством равного и радиального разделения промежуточной пресс-формы 53, в данном случае отсутствует разделительная линия, проходящая через промежуточную прессформу 53 в радиальном направлении. Соответственно, промежуточная пресс-форма 53 обладает повышенной прочностью к изгибающему усилию, прилагаемому к ней по вертикали. В результате в сердцевине 3 шины с высокой точностью может быть образована канавка 5. Могут быть выбраны различные конфигурации зацепных углублений и выступов. Например, они могут быть прямоугольными как на фиг. 19(b), либо могут быть заостренными как на фиг. 19(с), чтобы при этом могла быть сохранена конфигурация промежуточной пресс-формы 53.

Если возвратиться к фиг. 17, то после установки в надлежащее положение промежуточной пресс-формы 53 размещают упругую половину 57. Наконец, устанавливают охватывающую пресс-форму 52. Далее, при размещенных упругих половинах 56 и 57, а также базовой части 58, охватывающую пресс-форму 51, охватываемую пресс-форму 52 и промежуточную пресс-форму 53 помещают в вулканизационную машину (не показана) для проведения формовки при определенных давлении и температуре. В результате упругие половины 56 и 57, а также базовая часть 58 соединяются друг с другом по их контактным поверхностям, чтобы получить законченную конфигурацию сердцевины 3 шины с вулканизированными упругими половинами 56 и 57, имеющими обеспеченные упругие свойства, за счет чего получается сердцевина 3 шины с вышеупомянутыми упругими свойствами.

После завершения стадии вулканизации охватывающую пресс-форму 52 отделяют от охватываемой пресс-формы 51, после чего полученную сердцевину 3 шины извлекают из нижней пресс-формы 51 со все еще расположенной в ней промежуточной пресс-формой 53. Наконец, из сердцевины 3 шины удаляют три отдельных пресс-формы 53а - 53с. Посредством описанного выше производственного процесса может быть изготовлена сердцевина 3 шины, имеющая идущую по окружности канавку.

Как указано выше, после соединения друг с другом упругих половин 56 и 57, и базовой части 58 по их контактным поверхностям, промежуточная пресс-форма 53 может быть удале29 на отдельно в виде трех отдельных пресс-форм 53а - 53с, за счет чего можно удалить из сердцевины 3 шины отдельные пресс-формы 53а - 53с и легко создать сердцевину 3, имеющую идущую по окружности канавку 5. Кроме того, поскольку промежуточную пресс-форму 53 вставляют в центральную часть сердцевины 3 шины, внутренняя часть сердцевины в течение стадии вулканизации может быть нагрета непосредственно промежуточной пресс-формой 3. Соответственно, можно за короткое время нагреть всю сердцевину шины. В результате сокращается время вулканизации, чтобы за счет этого сократить все производственное время.

Приведено разъяснение способа производства сердцевины 3 шины, обеспеченной идущей по окружности канавкой 5, однако тем же способом посредством соответствующего изменения поперечного сечения промежуточной пресс-формы также может быть произведена сердцевина 14 или что-либо подобное со щелью 15. На фиг. 20 представлено поперечное сечение, показывающее примеры поперечных сечений отдельных форм промежуточной прессформы 53. В качестве поперечного сечения промежуточной пресс-формы 53 может быть использован конус, показанный на фиг 20(а), перевернутый конус, показанный на фиг. 20(b), прямоугольник, показанный на фиг. 20(с) и т.д. согласно желаемой форме канавок или щелей, которые должны быть образованы на сердцевине шины.

Кроме того, посредством надлежащего изменения конфигураций соответствующих прессформ можно изготовить сердцевину 18 шины, имеющую кольцеобразную полую часть 19, кольцеобразный резиновый элемент 20, имеющий полую часть 21, кольцеобразный резиновый элемент 23, имеющий кольцеобразную полую часть 24, сердцевину 27 шины, имеющую идущую по окружности канавку 5, длинную и короткую щели 25 и 26, и тому подобное тем же самым способом, что и описанный выше способ изготовления.

Далее будет приведено разъяснение другого способа производства вышеупомянутой сердцевины шины. На фиг. 21 представлено поперечное сечение части шины для разъяснения другого способа производства сердцевины. Ниже в качестве примера разъяснен способ изготовления сердцевины 3 массивной шины А согласно приведенному выше варианту осуществления конструкции.

Во-первых, как и в случае приведенного выше способа производства, в качестве части сердцевины 3 шины подготавливают невулканизированную базовую часть 58, после чего ее крепят к вращательному валу машины для формования шин. Затем вращательный вал приводят во вращение для намотки листа невулканизированной или частично вулканизированной эластичной резины, предназначенного для крепления к внутренней поверхности базовой части 58, чтобы сформировать упругую часть 70а, которая соответствует наружной части сердцевины 3 шины, как показано на фиг. 21 (а). После этого посредством непрерывного вращения для дальнейшей намотки листа эластичной резины формируется упругая часть 70b из слоистого эластичного резинового листа, как показано на фиг. 21(b). Если обратиться к конфигурации упругой части 70b, то ее идущая по окружности канавка выполнена широкой, так что в нее может быть легко вставлена вышеупомянутая промежуточная форма 53. Кроме того, чтобы отформовать сердцевину шины до окончательной конфигурации [которая показана на фиг. 21 (с)] на описанной далее стадии вулканизации, упругую часть 70с изготавливают широкой в соответствии с увеличенной шириной идущей по окружности канавки.

Затем части сердцевины шины, показанные на фиг. 21 (b), размещают соответственно в охватываемой пресс-форме 51, охватывающей пресс-форме 52 и промежуточной пресс-форме 53, как и в случае вышеуказанного способа производства, а после этого формуют посредством вулканизационной машины при заданных давлении и температуре. В результате базовая часть 58 и упругая часть 70b из эластичного резинового листа соединяются друг с другом для образования конфигурации сердцевины шины, посредством чего завершается изготовление сердцевины шины, составленной из базовой части 58 и упругой части 70с, как показано на фиг. 21 (с). Следовательно, согласно этому способу можно добиться того же самого эффекта, как и в случае вышеупомянутого способа с использованием вышеупомянутых упругих половин 56 и 57, и в то же время можно с большей легкостью вставить промежуточную форму, поскольку ширина идущей по окружности канавки больше ширины промежуточной формы перед проведением вулканизации сердцевины шины.

Ниже будет приведено разъяснение еще одного способа производства вышеупомянутой сердцевины массивной шины. В качестве примера далее приведен способ производства сердцевины массивной шины, имеющей щель. На фиг. 22 представлено схематическое поперечное сечение, разъясняющее способ производства сердцевины шины. В последующем разъяснении углубление или что-то подобное, предназначенное для зацепления с протектором, для простоты разъяснения не упоминается, но может быть образовано посредством добавления соответствующей конфигурации к описанным далее третьей и четвертой пресс-формам.

Как показано на фиг. 22, так же как и в случае обычного способа производства сердцевин массивных шин в качестве части сердцевины 3 подготавливают базовую часть 87. Базовая часть 87 соответствует внутренней части сердцевины 3 шины. Остальную часть сердцевины шины, иную чем базовая часть 87, то есть упругий элемент 86, соответствующий наружной части сердцевины 3 шины, производят с использованием почти тех же пресс-форм, как и далее описанные первая-четвертая пресс-формы (отличающиеся тем, что они не имеют той части, которая соответствует базовой части 87), таким же способом, что и обычный способ производства сердцевины массивных шин. Причина использования в этом примере отдельных частей, то есть упругого элемента 86 и базовой части 87, заключается в том, что базовая часть 87 должна быть выполнена жесткой за счет заделки в нее несущего наполнителя из стальной проволоки или чего-либо подобного для плотного зацепления с ободом колеса, и в том, что упругий элемент 86 должен проявлять вышеупомянутые упругие свойства. Другими словами, имеется различие в их упругости. Количество отдельных частей сердцевины шины не ограничено тем, что указано выше, и может быть равно трем или составлять иное число.

Затем базовую часть 87 располагают и закрепляют между первой и второй прессформами 81 и 82 в направлении оси шины. В этом варианте осуществления конструкции первая и вторая пресс-формы имеют одну и ту же конфигурацию скомбинированных цилиндров с разными диаметрами. В качестве первой и второй пресс-форм могут быть использованы пресс-формы, полученные путем дополнительного разделения первой и второй пресс-форм 81 и 82 на две части в осевом направлении шины. После этого упругую часть 86 размещают относительно базовой части 87, закрепленной посредством первой и второй пресс-форм 81 и 82 таким образом, что упругая часть 86 соприкасается с заданной частью наружной поверхности базовой части 87.

Затем подготавливают третью прессформу 83 и четвертую пресс-форму 84, которые при сопряжении друг с другом обеспечивают кольцеобразную полую часть, соответствующую наружной части сердцевины шины. Эти пресс-формы 83, 84 разделены по плоскости, проходящей вдоль оси вращения шины (пунктирная линия на фиг. 22 обозначает линию разделения между третьей пресс-формой 83 и четвертой пресс-формой 84). Третью и четвертую пресс-формы 83, 84 располагают относительно первой и второй пресс-форм 81 и 82, в которых размещены базовая часть 87 и упругая часть 86. Поскольку третья и четвертая пресс-формы 83, 84 выполнены заодно с частями 83а, 84 а промежуточной формы с полукруглой конфигурацией, соответствующей конфигурации щели, образуемой в сердцевине шины, предотвращается смещение частей 83а, 84а промежуточной формы относительно третьей и четвертой прессформ 83, 84 или их деформация, за счет чего обеспечивается весьма точное расположение и формирование щели в сердцевине шины.

В качестве третьей и четвертой пресс-форм могут быть использованы такие пресс-формы, которые получают посредством дополнительного деления третьей и четвертой пресс-форм 83 и 84 на две части вдоль осевого направления шины. Третья и четвертая пресс-формы могут быть разделены не на две части, а на иное количество частей.

В качестве материала для частей 83а и 84а промежуточной формы могут быть использованы такие материалы, как А1, Си и Fe. А1 обладает высокой теплопроводностью и поэтому предпочтительно используется для сокращения времени, требуемого для описанной далее стадии вулканизации. Кроме того, как вариант, в периферийные части соответствующих частей 83а и 84а промежуточной формы заделывают трубы (не показаны) как и в случае способа изготовления, показанного на фиг. 17 и 18, через которые протекает жидкость, чтобы содействовать нагреву на стадии вулканизации.

Далее, при расположении упругой части 86 и базовой части 87 так, как указано выше, первую-четвертую пресс-формы 81-84 помещают в вулканизационную машину (не показана) для проведения вулканизации при заданных давлении и температуре. В результате упругая часть 86 и базовая часть 87 соединяются друг с другом по их контактным поверхностям, чтобы обеспечить получение законченной формы сердцевины шины, обеспеченной щелью, при этом упругая часть 86 обладает обеспеченными упругими свойствами, посредством чего получают сердцевину с вышеупомянутыми упругими свойствами.

После завершения стадии вулканизации удаляют третью и четвертую пресс-формы 83 и 84, и, наконец, от полученной сердцевины шины отделяют первую и вторую пресс-формы 81 и 82. Посредством вышеупомянутого способа производства может быть изготовлена сердцевина шины, имеющая щель. В этом варианте осуществления конструкции сердцевина шины имеет фактически круглое поперечное сечение, при этом третья и четвертая пресс-формы 83 и 84 охватывают упругую часть 86 от ее наружной части к внутренней кромке на расстоянии от наиболее толстой части сердцевины шины. Однако, поскольку упругая часть 86 так эластична и легко деформируется, упомянутые третья и четвертая пресс-формы 83 и 84 могут быть отделены от полученной сердцевины шины. Упругую часть 86 можно легче извлечь главным образом непосредственно после завершения стадии вулканизации, поскольку она находится при высокой температуре и в мягком состоянии.

Как описано выше, только при использовании четырех пресс-форм можно легко изготовить сердцевину шины со сложной конфигурацией, то есть сердцевину, имеющую щель. Кроме того, поскольку третья и четвертая прессформы 83, 84 имеют промежуточные формо33 вочные части 83а, 84а, можно сформировать щель с высокой точностью. Далее, поскольку промежуточные формовочные части 83а, 84а, которые имеют конфигурацию, соответствующую щелям третьей и четвертой пресс-форм 83 и 84, вставляют в центральную часть сердцевины, внутренняя часть сердцевины шины может быть нагрета непосредственно в течение стадии вулканизации. Соответственно, можно нагреть всю сердцевину шины за короткое время. В результате сокращается время вулканизации, за счет чего сокращается все производственное время. В этом варианте осуществления конструкции дано разъяснение способа производства сердцевины шины, имеющей щель. Однако также можно изготовить сердцевину 3 шины или что-либо подобное, имеющее идущую по окружности канавку 5, причем в соответствии с тем же самым способом изготовления, если изменены формы поперечного сечения промежуточных формовочных частей.

Настоящее изобретение может быть применено к любому типу массивных шин, например к массивной шине, изготавливаемой напрессовыванием на обод, к массивной шине, изготавливаемой вулканизацией на ободе, и к массивной пневматической шине. Ему можно найти применение не только в отношении массивных шин для автопогрузчиков с вильчатым захватом, промышленных тракторов, различных низкоскоростных прицепов, экскаваторов и тому подобного, но также и для таких средств транспортирования, как кресла на колесах, в которых обычно используют пневматические шины.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1 . Сердцевина массивной шины, содержащая кольцеобразный упругий элемент, имеющий наружную поверхность, на которой установлена внутренняя поверхность протектора, и внутреннюю поверхность, на которой установлен обод колеса, при этом кольцеобразный упругий элемент содержит полую часть, проходящую в окружном направлении сердцевины шины, причем расположение и конфигурация полой части повышают упругость сердцевины шины, при этом полая часть представляет собой идущую по окружности канавку, образованную вдоль гребня сердцевины, причем канавка расширяется к ободу в направлении оси шины.
2. Сердцевина массивной шины по п. 1 , в которой идущая по окружности канавка входит в зацепление с выступом, образованным на внутренней поверхности протектора.
3. Сердцевина массивной шины, содержащая кольцеобразный упругий элемент, имеющий наружную поверхность, на которой установлена внутренняя поверхность протектора, и внутреннюю поверхность, на которой установлен обод колеса, при этом кольцеобразный упругий элемент содержит полую часть, проходящую в окружном направлении сердцевины шины, причем полая часть расположена таким образом и ей придана такая конфигурация, чтобы повысить упругость сердцевины шины, при этом полая часть представляет собой щель, идущую по окружности на наружной поверхности сердцевины шины.
4. Сердцевина массивной шины, содержащая кольцеобразный упругий элемент, имеющий наружную поверхность, на которой установлена внутренняя поверхность протектора, и внутреннюю поверхность, на которой установлен обод колеса, при этом кольцеобразный упругий элемент содержит полую часть, проходящую в окружном направлении сердцевины шины, причем расположение и конфигурация полой части повышают упругость сердцевины шины; и дополнительно содержащая большое количество канавок, образованных в наружной поверхности сердцевины, для повышения ее упругости.
5. Сердцевина массивной шины по п.4, отличающаяся тем, что большое количество канавок расширяется к наружной поверхности сердцевины шины.
6. Сердцевина массивной шины по любому из пп.1 , 3 или 4, дополнительно содержащая наполнитель, заполняющий полую часть.
7. Сердцевина массивной шины по любому из пп.1 , 3 или 4, в которой сердцевина шины выполнена с возможностью ее разделения на большое количество частей в направлении оси шины.
8. Сердцевина массивной шины по любому из пп.1 , 3 или 4, дополнительно содержащая проволочную сетку, заделанную в нее для повышения жесткости сердцевины шины.
9. Сердцевина массивной шины по любому из пп.1 , 3 или 4, дополнительно содержащая отстоящие друг от друга по окружности углубления или выступы в наружной поверхности или на ней для крепления протектора на наружной поверхности сердцевины.
10. Сердцевина массивной шины по любому из пп. 1 , 3 или 4, содержащая отстоящие друг от друга по окружности углубления или выступы во внутренней поверхности или на ней для крепления колеса на внутренней поверхности сердцевины.
11. Массивная шина, содержащая сердцевину по любому из пп. 1 , 3 или 4 и протектор, имеющий внутреннюю поверхность, который установлен на наружной поверхности сердцевины шины.
1 2. Массивная шина, содержащая сердцевину по п.9 и протектор, имеющий углубления или выступы, образованные во внутренней поверхности или на ней для зацепления с соответствующими углублениями или выступами, образованными на сердцевине шины с возможностью закрепления сердцевины.
13. Способ изготовления сердцевины массивной шины, содержащей кольцеобразный упругий элемент, имеющий наружную поверхность, на которую устанавливают внутреннюю поверхность протектора, и внутреннюю поверхность, на которую устанавливают обод колеса, при этом кольцеобразный упругий элемент содержит полую часть, проходящую в окружном направлении сердцевины шины, причем полую часть располагают таким образом и ей придают такую конфигурацию, чтобы повысить упругость сердцевины, при этом способ содержит:

- первую стадию, заключающуюся в подготовке в качестве частей сердцевины шины i) базовой части, соответствующей внутренней части сердцевины шины, и ii) первой и второй упругих половин, получаемых посредством разделения наружной части, иной чем базовая часть, вдоль плоскости, пересекающей ось вращения шины;

- вторую стадию, заключающуюся в размещении первой упругой половины и базовой части в первой пресс-форме, имеющей конфигурацию, соответствующую одной половинчатой части, получаемой посредством разделения сердцевины шины вдоль разделительной плоскости, пересекающей ось вращения шины;

- третью стадию, заключающуюся в установке в определенное положение в первой пресс-форме промежуточной формы с конфигурацией, соответствующей конфигурации полой части, при этом промежуточная форма содержит большое количество отдельных форм, разделенных вдоль радиального направления массивной шины;

- четвертую стадию, заключающуюся в размещении второй упругой половины на первой упругой половине;

- пятую стадию, заключающуюся в установке в определенном положении второй прессформы в первой пресс-форме и промежуточной форме, где размещают первую и вторую упругие половины и базовую часть, при этом второй пресс-форме придают конфигурацию, соответствующую конфигурации остающейся половины сердцевины шины;

- шестую стадию, заключающуюся в вулканизации первой и второй упругих половин и базовой части, размещенных в первой и второй пресс-формах и промежуточной форме;

- седьмую стадию, заключающуюся в извлечении вулканизированной сердцевины шины из первой и второй пресс-форм и промежуточной формы.
14. Способ производства сердцевины массивной шины по п.13, при котором каждая из большого количества отдельных пресс-форм содержит зацепные элементы для зацепления смежной отдельной пресс-формы.
15. Способ производства сердцевины массивной шины, содержащей кольцеобразный упругий элемент, имеющий наружную поверхность, на которую устанавливают внутреннюю поверхность протектора, и внутреннюю поверхность, на которую устанавливают обод колеса, при этом кольцеобразный упругий элемент содержит полую часть, проходящую в окружном направлении сердцевины шины, причем полую часть располагают таким образом и ей придают такую конфигурацию, чтобы повысить упругость сердцевины, при этом способ содержит:

- первую стадию, заключающуюся в подготовке в качестве частей сердцевины шины базовой части, соответствующей внутренней части сердцевины шины, и упругой части, соответствующей наружной части, иной чем базовая часть сердцевины шины;

- вторую стадию, заключающуюся в установке базовой части в определенном положении между первой пресс-формой и второй прессформой в осевом направлении шины, при этом пресс-формы, когда они сопряжены друг с другом, образуют формовочное пространство, соответствующее, по меньшей мере, части базовой части;

- третью стадию, заключающуюся в размещении упругой части на базовой части, расположенной в первой и второй пресс-формах;

- четвертую стадию, заключающуюся в установке в определенном положении третьей пресс-формы и четвертой пресс-формы поверх первой и второй пресс-форм, где размещены базовая часть и упругая часть, при этом третья и четвертая пресс-формы образуют кольцеобразную полую часть, соответствующую наружной части сердцевины шины, когда пресс-формы сопряжены друг с другом и разделены по плоскости, проходящей вдоль оси вращения шины;

- пятую стадию, заключающуюся в вулканизации упругой части и базовой части, размещенных в первой-четвертой пресс-формах,

- шестую стадию, заключающуюся в извлечении вулканизированной сердцевины шины из первой-четвертой пресс-форм.