EA000489B1

EA000489B1 - Крепежный механизм для прикрепления железнодорожного рельса к деревянной шпале

Info

Publication number: EA000489B1
Application number: EA199800684A
Authority: EA
Inventors: Хесус Морено Эспиноса
Original assignee: Хесус Морено Эспиноса
Priority date: 1997-01-02
Filing date: 1997-12-23
Publication date: 1999-08-26
Also published as: HUP0000333A2; JP2000506948A; CA2248009A1; WO1998029606A1; BR9707906A; CN1212739A; PL328767A1; AU5398798A; EP0889169A1; TR199801716T1; EA199800684A1; US6138921A; CZ277098A3

Description

Настоящее изобретение относится к механизму для прикрепления каждого железнодорожного рельса к поддерживающим его шпалам в том частном случае, когда эти шпалы изготовлены из древесины, как на таких железных дорогах, техническое состояние которых все еще не соответствует современным требованиям по причине малой интенсивности осуществляемого по ним движения, в развивающихся странах и, в общем, там, где важно обеспечить минимальные эксплуатационные расходы, не ухудшая при этом весьма хороших эксплуатационных характеристик, характерных для этого вида транспорта, например при перевозке особых грузов.

Предлагаемый механизм обеспечивает упругое прикрепление рельса к шпале с использованием эффекта параллельного расклинивания. Механизм обеспечивает не только весьма надежное крепление, но и ряд дополнительных преимуществ, перечисленных ниже по мере изложения настоящего описания.

Кроме того, рассмотрены такие аспекты данного механизма, которые облегчают его установку и техническое обслуживание.

Область изобретения

Настоящее изобретение найдет применение в отраслях промышленности, связанных с железными дорогами.

Уровень техники

Несмотря на то, что известны более прогрессивные технологии, нежели применение традиционных деревянных шпал для комплектования железной дороги, применение деревянных шпал вследствие экономических причин все еще имеет место в развивающихся странах, где инвестиционные, равно как и технические возможности ограничены, а также в развитых странах на таких железных дорогах, на которых капиталовложения, направленные на замену деревянных шпал другими, более современными, малоэффективны, а затраты на эксплуатацию железной дороги слишком велики.

До настоящего времени для прикрепления рельса к соответствующим деревянным шпалам используют крепление на гвоздях, которые удерживаются в шпале благодаря трению или на резьбе, так что вибрация и единичные, в основном горизонтально направленные силы, действующие на рельсы при прохождении поездов, передаются через указанные крепления на гвоздях в соответствующие отверстия шпал.

Кроме того, эти элементы, когда они уже забиты в отверстия, обладают тенденцией к расщеплению древесины и образованию щелей, в которых происходит скопление дождевой влаги, способствующей коррозии. При этом также происходит очевидное уменьшение жесткости гвоздевого крепления, вызывающее ослабление решетки рельсового пути.

Из-за этого постепенного уменьшения жесткости крепления требуется постоянное дорогостоящее техническое обслуживание под надзором квалифицированного персонала.

Сущность изобретения

Предлагаемый механизм дает вполне приемлемое решение указанных проблем, так как позволяет осуществить быстрое, простое и эффективное прикрепление рельсов к шпалам, которое не требует участия квалифицированного персонала, причем первоначальное качество крепления сохраняется в течение неограниченного времени при минимальной потребности в техническом обслуживании, объем которого значительно меньше, чем тот, что обычно требуется.

В этом изобретении также рассматриваются такие аспекты данного механизма, которые облегчают его установку и техническое обслуживание.

Таким образом, началом предлагаемого крепежного механизма для прикрепления железнодорожного рельса к шпале является обработка шпалы резанием с обеих сторон от зоны установки рельса для выполнения двух каналов с возможностью прохождения сквозь них боковых частей зажима. В состав зажима также входит нижняя часть, которая предварительно прикреплена гвоздями к нижней поверхности шпалы между двумя каналами, и к краям которой прикреплены на шарнирах продольные падающие части, образующие собственно зажим и имеющие верхний загнутый конец, выполненный с возможностью стыковки с верхней поверхностью подошвы рельса. Осуществление этого крепления обеспечивается совместным действием двух клиньев, которые вставлены в соответствующие каналы и ввод которых вызывает сдавливание рельса зажимом, сопровождаемое упругой деформацией боковых частей, так что их концы оказывают постоянное давление на подошву рельса и сопряженную с ней верхнюю поверхность шпалы.

В соответствии еще с одной отличительной особенностью изобретения для предотвращения отсоединения клиньев к их внутренней поверхности присоединено храповое устройство, сцепленное с зубом, прикрепленным подходящим способом к соответствующей наружной поверхности шпалы. Зуб и храповое устройство имеют форму, облегчающую подачу и установку клина и препятствующую их случайному разъединению.

Храповое устройство, размещенное в центральном вертикальном желобе клина, имеет тенденцию к тому, чтобы быть постоянно направленным наружу посредством пружины, также расположенной в полости клина, так, что демонтаж клина и, соответственно, зажима возможен только после преднамеренного сжатия пружины в направлении разъединения храпового устройства и зуба.

Две продольных вертикальных направляющих обеспечивают надлежащее поступа3 тельное перемещение клина при монтаже посредством нанесения по нему ударов.

В соответствии еще с одной отличительной особенностью настоящего изобретения клин своей задней поверхностью адаптации соединяется с древесиной шпалы, причем острые ребра, сечение которых увеличивается кверху, при поступательном продвижении клина создают соответствующие бороздки на древесине, которые также служат для него в качестве направляющих.

Одно из дополнительных преимуществ предлагаемого крепежного механизма для прикрепления железнодорожного рельса к шпале основано на том, что боковые стяжки зажима не прикреплены к средней части на шарнирах, а выполнены физически независимыми от нее, причем шарнирная система, несмотря на наличие сопрягаемых желобков и ребер, образующих шарнирное соединение, может быть без затруднения демонтирована, что позволяет отсоединять любую из боковых частей, слегка приподняв шпалу.

В свете этого центральная часть желобков, расположенных на концах средней части зажима, остается полой, и в ней размещен выступ каждого ребра, расположенного на концах боковых частей, для их стопорения от любого осевого перемещения такого, как при проведении балластных работ.

В соответствии еще с одной отличительной особенностью настоящего изобретения боковые клинья имеют наружный ступенчатый вырез, уменьшающий площадь, по которой наносится удар при их установке, что способствует улучшению ввода клина.

В соответствии еще с одной отличительной особенностью настоящего изобретения направляющие для клина вставлены в боковые части клина, и с ними взаимодействуют наклонные кромки клина, когда они вонзаются в древесину шпалы.

Кроме того, клиновидные зубья, на которые воздействует храповое устройство, а также его стопоры или выступы, устанавливающие точный контакт с клином при его скользящем перемещении, образуют часть боковых частей зажима, будучи приварены или иным соответствующим способом прикреплены к нему; таким образом устраняется ожидаемая необходимость во вспомогательной опоре или части.

В соответствии еще с одной отличительной особенностью настоящего изобретения на боковой части зажима, находящейся с внутренней стороны, и в частности на ее верхнем загнутом конце выполнен изгиб под тупым углом, исключающий возможные, но маловероятные случаи, при которых подошва рельса стремится повернуться вокруг своей наружной кромки.

И в заключение, клин снабжен верхней крышкой, которая скрывает внутренний механизм, для снятия которой требуется приложение значительных усилий и которая, таким образом, защищает этот механизм от вандализма и других подобных воздействий.

Описание чертежей

Для обеспечения лучшего понимания отличительных признаков настоящего изобретения к настоящему описанию приложены чертежи как составная часть заявки, на которых в качестве примера:

фиг. 1 схематично изображает поперечный разрез рельса, соединенного с соответствующей шпалой посредством предлагаемого крепежного механизма, причем шпала показана только частично;

фиг. 2 изображает в увеличенном масштабе часть фиг. 1 на уровне одного из клиньев механизма;

фиг. 3 изображает в увеличенном масштабе еще одну часть узла, изображенного на фиг. 1, в особенности на уровне расположения шарнирного соединения одной из боковых частей зажима с его нижней, средней частью;

фиг. 4 изображает еще одну увеличенную часть фиг. 1 , в особенности клиновой распор на боковой части зажима, а также систему удержания клина посредством храпового устройства, взаимодействующего с зажимом;

фиг. 5 схематично изображает поперечное сечение рельсового пути, рельс которого прижат соединяющим механизмом к соответствующей шпале, причем показана только область, расположенная вокруг зоны соединения;

фиг. 5А изображает часть фиг. 5, иллюстрирующую способ притягивания рельса к шпале путем перемещения края зажима из точки М в точку N;

фиг. 5В изображает разрез поперек оси зажима, иллюстрирующий выполнение нижнего шарнира зажима, расположенного на краю пластины, прикрепленной гвоздями к нижней поверхности шпалы, обеспечивающее возможность противостоять воздействию балласта, а также удобство при вводе и удалении зажима со стороны верхней поверхности шпалы;

фиг. 6 изображает вид сверху механизма, изображенного на фиг. 5, причем показана только левая сторона механизма в сборе и только правая сторона зажима;

фиг. 7 изображает продольный разрез шпалы вдоль канала, в котором расположен зажим, причем соответствующий клин отсутствует;

фиг. 8 изображает еще одну увеличенную часть фиг. 5 с разрезом в плоскости продольной симметрии полого клина, иллюстрирующим систему воздействия клинового распора на выступы зажима и систему удержания клина средствами взаимного крепления в клиновом узле храповое устройство-зажим;

фиг. 8А схематично изображает вид в аксонометрической проекции клина с поверхностями, которые закрывают доступ сверху к эле5 ментам храпового устройства и, кроме того, обеспечивают жесткость клина в сборе, а также изображает зону зажима, в которой осуществляется приложение сил клинового распора.

Описание предпочтительных вариантов выполнения

Из фиг. 1, 2, 3 и 4 и в особенности из фиг. 1 следует, что предлагаемый крепежный механизм для прикрепления железнодорожного рельса к деревянной шпале начинается с выполнения, в соответствии с расположением установочной зоны рельса 2, в шпале 1 двух каналов 33' вблизи зоны 4 установки подошвы 5 рельса 2 на резиновой прокладке 6.

Размер каналов 3-3' обеспечивает возможность прохождения через них со стороны верхней поверхности шпалы 1 боковых частей 7-7' зажима 8, который своей нижней частью, которая собственно и обозначена 8, предварительно прикреплен на гвоздях к нижней поверхности шпалы 1 между двумя каналами 3-3', тогда как окончательное прикрепление обеспечено благодаря затягиванию самого зажима.

К краям нижней поверхности 8 зажима на шарнирах присоединены боковые части 7, образующие собственно зажим и сверху оканчивающиеся загнутыми концами 11-11', предназначенными для нажатия на верхнюю поверхность подошвы 5 рельса 2. Боковые части 7-7' зажима могут быть симметричными, если рельс занимает строго вертикальное положение, или асимметричными, как на примере, представленном на фиг. 1 , где рельс 2 изображен в наклонном положении, что зависит от формы пути.

В любом случае зажим, замыкающийся на подошве 5 рельса 2 и прижимающий его к шпале 1 , образован во взаимодействии с двумя клиньями 1 2-1 2', с усилием установленными в полости соответствующих каналов 3-3', снабженных наклонными поверхностями 13-13', на которых создается расклинивающий эффект, вызывающий эластичную деформацию узла каждой из боковых частей зажима, как это показано на фрагменте фиг. 1 , где сплошной линией изображено первоначальное положение зажима до затягивания, а штриховой линией изображено его конечное положение после затягивания под действием расклинивающего эффекта.

Очевидно, что возможно использование любых клиньев 1 2, однако в данном случае клинья 12, представленные на фиг. 3, снабжены широким вертикальным желобом, который расположен посередине клина и в котором функционирует храповое устройство 1 4, своим нижним концом закрепленное на клине 1 2 посредством пальца 1 5 с возможностью изменения угла наклона. Устройство 14 постоянно стремится выйти из клина благодаря пружине 1 6, также размещенной в полости желоба и находящейся во взаимодействии с устройством 1 4, причем зуб 1 7 является частью зажима 7.

В соответствии с практическим примером предпочтительного варианта выполнения настоящего изобретения, изображенным на фиг. 2, зуб 1 7 расположен не на самом зажиме 7, а на дополнительной детали 18, привинченной к нему винтом 19, и имеющей с обеих сторон два закругленных выступа 20, посредством которых осуществляется точный контакт между клином 1 2 и зажимом 7 и происходит передача усилия от клина 1 2 на зажим 7.

Для обеспечения направленного перемещения клиньев 1 2 при расклинивании, которое целесообразно производить для обоих клиньев 1 2-1 2' одновременно, каждый из них на боковых поверхностях снабжен направляющими ребрами 21 , входящими в вертикальные канавки, которые клин формирует на стенках шпалы 1 при его поступательном движении.

Кроме того, на внешней поверхности клиньев 12-12' имеются продольные ребра 21', сечение которых уменьшается в нисходящем направлении и которые также внедряются в соответствующую поверхность канала 3 шпалы 1 .

Зубья 14 храпового устройства и сопряженный с ними зуб 1 7 имеют форму, облегчающую перескакивание зубьев друг через друга при нормальном поступательном движении клина, при этом расклинивающий эффект сохраняется неизменным с течением времени ввиду того, что случайный выход из зацепления храпового устройства абсолютно невозможен, так как для преодоления силы, создаваемой пружиной 1 6, требуется приложить силу приблизительно равную 1960 Н (200 кг). При этом обеспечивается такое дополнительное преимущество, как предотвращение возможного хищения клина с использованием обычных инструментов, которое в этом случае представляет большую сложность.

И, наконец, следует указать, что в том маловероятном случае, когда поперечные силы, действующие на рельс 2, оказываются столь велики, что сжимающих усилий зажимов недостаточно для удержания подошвы рельса в контакте с резиновой прокладкой, гайка 22 установочного винта 19, предназначенного для крепления дополнительной части 18 к зажиму 7, одновременно служит стопором и противодействует созданным при этом импульсам силы.

Из чертежей фиг. 5, 5А, 5В, 6, 7, 8 и 8А и, в частности, из фиг. 1 видно, что предлагаемый крепежный механизм для прикрепления железнодорожного рельса к деревянной шпале начинается с выполнения, в соответствии с расположением установочной зоны рельса 32, в шпале 31 двух каналов 33-33', ограничивающих участок шпалы, предназначенный для установки подошвы 34 рельса на резиновой прокладке 35.

Размеры каналов 33-33' обеспечивают возможность прохождения через них со стороны верхней поверхности шпалы 31 боковых 38-38' и нижних 39-39' частей зажима 37, который кра7 ем 40-40' нижней части шарнирно установлен на соответствующем краю стальной пластины 36, прикрепленной на гвоздях к нижней поверхности шпалы между двумя каналами 33-33'.

Поворот каждого зажима вокруг поворотной оси 40, расположенной на краю его нижней части, вызывает перемещение верхней части 41 зажима по верхней поверхности подошвы 34 рельса 32, что, соответственно, вызывает прижим рельса 32 к шпале 31 под действием упругой деформации зажима, вследствие упругой реакции нижнего 39 и верхнего 41 концов зажима 37.

Замыкание зажимов 37 на подошве 34 рельса 32 происходит под нажимом двух клиньев 42-42', вводимых в соответствующие каналы 33-33', снабженные для этого наклонными плоскостями 43-43', по которым происходит скольжение задней поверхности клиньев 42-42', переднюю часть 44-44' перемещают, оказывая нажим ее боковыми стенками, в направлении буртика 45-45', выполненного как часть тела зажима 37, которое при перемещении клина упруго деформируется как единое целое, как подробно показано на фиг. 5А. Сплошной линией изображено первоначальное положение зажима 37 перед его затягиванием (верхний конец зажима опирается в точке М), а прерывистой линией изображено его конечное положение после затягивания посредством расклинивания (верхний конец зажима опирается в точке N).

Как показано на фиг. 8, клинья 42 выполнены полыми и содержат центральный корпус, в котором смонтировано храповое устройство 46, установленное своим нижним концом на поворотной оси 47, вращающейся в неплотно примыкающих отверстиях в боковых стенках клина 42. На устройство 46 постоянно оказывает выталкивающее воздействие жесткая пружина 52, передний конец которой зафиксирован в храповом устройстве, а задний на внутренней поверхности задней стенки полого клина 42.

Под давлением пружины 52 зуб 51, соответствующий храповому устройству 46, приводится в действие как часть зажима 37 путем взаимного зацепления с клином 48.

С обеих сторон от клина 48 и на один сантиметр ниже его зажим 37 имеет два выступа 45 в форме цилиндра с горизонтальной осью. Эти выступы точно определяют место приложения силы распора, созданной при вводе клина 42 в зажим 37.

Для обеспечения направленного перемещения клиньев 42 при расклинивании, которое целесообразно производить для обоих клиньев 42-42' одновременно, каждый из них на боковых поверхностях снабжен направляющими канавками 49, проходящими вертикально для вертикального ввода клина 42-42'.

Кроме того, вдоль задней поверхности клиньев 42-42' имеются небольшие продольные ребра 50, сечение которых уменьшается в нисходящем направлении и которые вонзаются в наклонную поверхность 43 канала 33 шпалы 31, создавая в ней небольшие насечки, содействующие направленному перемещению клиньев при их вводе.

Зубья 51 храпового устройства и клин 48, соответствующий зажиму 37, имеют соответствующую форму, так что их перескакивание друг через друга при нормальном поступательном движении клина 42-42' облегчено. Однако расклинивающий эффект сохраняется неизменным с течением времени, и случайное отсоединение храпового устройства 46 невозможно ввиду того, что для этого необходимо преднамеренно преодолеть значительную силу пружины 52, приблизительно 980-1470 Н (100-150 кг). Дополнительным преимуществом является предотвращение хищения частей механизма с применением стандартных инструментов, что обеспечивается созданием значительных трудностей для достижения этой цели, обусловленных также наличием верхней крышки 53 клина 42-42', причем доступ к храповому устройству для его разблокирования возможен только через узкое отверстие 54 в верхнем переднем закрывающем элементе 55 клина 42 или 42'.

И, наконец, следует указать, что в том маловероятном случае, когда опрокидывающие силы вызывают появление импульсов силы, превышающих стабилизирующие силы, такие, как вес поезда и давление зажима, щель в верхней части зажима 37, расположенного с внутренней стороны рельсового пути, уменьшающая свой угол с вертикальной частью зажима, действует как стопор, закрепляющий рельс 32, стремящийся в конечном счете повернуться наружу.

Как указано выше, с помощью предлагаемого механизма достигнут ряд преимуществ по сравнению с обычными системами прикрепления к деревянным шпалам 31, а именно:

возможность в течение длительного времени удерживать рельс плотно прижатым к шпале; в редком случае ослабления крепления его первоначальное состояние может быть без затруднения восстановлено;

возможность радикальным образом сократить расходы на техническое обслуживание пути, во-первых, благодаря отсутствию необходимости замены тех шпал, которые сделались бесполезными из-за агрессивного крепления, вовторых, благодаря экономии на заменяемом крепеже, в-третьих, благодаря отсутствию необходимости регулирования (посредством так называемых подтяжек), вызванного ослаблением крепления на гвоздях, и, наконец, благодаря возможности ликвидации стыков вследствие увеличения силы прижима рельса к шпале, постоянство которого гарантировано, что в некоторых случаях создает условия для строительства рельсового пути без стыков;

возможность применения деревянных шпал, доступных в подавляющем большинстве стран, при условиях значительной экономии и сокращения затрат, необходимых для технического обслуживания рельсового пути;

возможность экономичным образом осуществлять прокладку и эксплуатацию железнодорожных линий в странах, не обладающих высоким техническим уровнем;

возможность удобного регулирования ширины колеи и даже рихтовки пути (что, тем не менее, запрещено производить без деформации балластного слоя);

повышенная гибкость решетки рельсового пути с деревянными шпалами и вследствие этого повышенный комфорт при движении, даже при недостаточно высоком уровне технического обслуживания;

полная электрическая изоляция рельсов друг от друга без нарушения нормальной работы путевых сетей и при отсутствии необходимости принятия дополнительных мер предосторожности;

экономия применяемых материалов благодаря продлению срока эксплуатации частей или элементов настоящего изобретения и вследствие возможности применения деревянных шпал, бывших в употреблении, а также недорогих сортов балласта;

удобная установка решетки рельсового пути благодаря использованию элементов, удобных при установке.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Крепежный механизм для прикрепления железнодорожного рельса к деревянной шпале, отличающийся тем, что он выполнен, начиная с упругого клинового зажима, имеющего нижнюю часть (8), которая выполнена для прикрепления к нижней поверхности шпалы (1) и к которой присоединены две боковые части (7-7'), образующие собственно зажим, проходящие сквозь шпалу (1) по каналам (3-3'), окружая при этом зону шпалы (1), предназначенную для установки рельса (2), и имеющие верхние загнутые концы (11-11'), выполненные с возможностью стыковки с верхней поверхностью подошвы (5) рельса (2) и оказания на нее давления под воздействием клиньев (12-12'), с усилием вводимых в полости соответствующих каналов (33') и вызывающих скользящее перемещение концов (11-11') зажима по верхней поверхности подошвы рельса в результате упругой деформации зажима.
2. Крепежный механизм по п.1, отличающийся тем, что падающие боковые части (7-7') зажима симметричны или асимметричны в зависимости от того, вертикальное или наклонное положение занимает рельс (2) вследствие отсутствия или наличия наклона рельса (2) по отношению к шпале.
3. Крепежный механизм по предшествующим пунктам, отличающийся тем, что каждый клин (12) имеет на поверхности, соединяющейся с соответствующей боковой частью (7) зажима, храповое устройство (14), с которым взаимодействует зуб (17), выполненный за одно целое с зажимом, так что храповое устройство (1 4) и зуб (17) обеспечивают возможность поступательного перемещения клина и его проникновения в полость соответствующего канала (3) с предотвращением возможности его случайного отсоединения.
4. Крепежный механизм по п.3, отличающийся тем, что храповое устройство (14) установлено в полости желоба клина (1 2) с возможностью изменения угла наклона благодаря взаимодействию с поперечной осью (15) и с противодействием усилию жесткой пружины (16), оказывающей нажим на храповое устройство в направлении стопорного зуба (1 7).
5. Крепежный механизм по пп.3 и 4, отличающийся тем, что стопорный зуб (17) размещен на дополнительной части (18), привинченной к зажиму (7) и включающей закругленные выступы (20), которые окружают стопорный зуб (1 7) и через которые происходит передача давления клина (1 2) на зажим (7).
6. Крепежный механизм по предшествующим пунктам, отличающийся тем, что каждый клин (1 2) имеет на боковых сторонах наружные ребра (21), действующие как вертикальные направляющие, по которым осуществляется скользящее перемещение частей ударного инструмента для ввода клиньев (12-12'), а на своей наружной наклонной поверхности имеет ребра (21 ), сечение которых уменьшается в нисходящем направлении и которые, в свою очередь, образуют направляющие канавки на наружной поверхности канала (3) шпалы (1).
7. Крепежный механизм по п.5, отличающийся тем, что установочный винт (19) дополнительной части (18), прикрепляющий ее к зажиму (7), удерживается гайкой (22), которая в дополнение к тому, что она является крепежным средством, действует также как упор для подошвы (5) рельса (2) против возможного возникновения перегрузки поперечного сечения, которую этот упор принимает на себя.
8. Крепежный механизм по предыдущим пунктам, отличающийся тем, что в его втором варианте выполнения боковые части (38-38') зажима (37) шарнирно присоединены к съемной средней части (36) посредством расположенных на концах этих частей сопрягаемых ребер и желобков (40), которые обеспечивают возможность удобного отсоединения боковых частей (38) от средней части (36), и вращения ребер, расположенных на концах боковых частей зажима (37), в желобках, а центральная зона на концах пластины (36) выполнена полой и служит гнездом для размещения соответствующих выступов конечного ребра (40) боковых частей (38) для стопорения узла в направлении вдоль рельсового пути при возникновении усилий, действующих в этом направлении.
9. Крепежный механизм по п.8, отличающийся тем, что клинья (42) имеют на верхней стороне ступенчатый вырез, благодаря которому поверхность, по которой наносится удар, значительно уменьшена, а центр этой поверхности примерно совпадает с вертикальной проекцией на нее центра тяжести узла клина (32) в сборе.
10. Крепежный механизм по пп.8 и 9, отличающийся тем, что каждая из сторон клина (42) имеет желобчатую конфигурацию, на его боковой поверхности имеются вставки (49), служащие направляющими в направлении нанесения ударов и обеспечивающие строго вертикальный и перпендикулярный по отношению к рельсу ввод клина (42), при этом также предусмотрена установка бокового и верхнего закрывающих элементов (53 и 55), скрывающих и защищающих внутренний механизм.
11. Крепежный механизм по пп.9 и 10, отличающийся тем, что незакрепленный загнутый внутрь верхний конец (41') внутренней боковой части (38') зажима (37) загнут под тупым углом, причем его незакрепленный край расположен вблизи подошвы (34) рельса (32).