DEP0027285DA - Druckluftbremse mit einer Kombination aus Zweidruck- und Dreidruckventil - Google Patents

Description

Bei Druckluftbremsen, z.B. solchen deren Steuerventil aus einer Kombination eines Zweidruckventils mit einem Dreidruckventil, welche durch einen gemeinsamen Hilfsluftbehälter steuernd verbunden sind, besteht und die ausserdem einen Reserveluftbehälter zur Beschickung des Bremszylinders aufweisen, ist es vielfach notwendig, Strömungswege möglichst gleichzeitig mit erfolgendem ersten Bremsimpuls in der Hauptluftleitung in einem Sinne und erst bei praktisch völlig gelöster Bremse im anderen Sinne zu steuern. Um dieses Ziel z.B. für den Füllweg der Steuerkammer des Dreidruckventils wenigstens annähernd zu erreichen, ist es bekannt, das Füllventil durch einen Kolben des Dreidruckventils zu steuern, wobei jedoch, da die Steuerung erst durch die Kolbenbewegung erfolgt, bereits eine nachteilige Verspätung gegenüber dem Bremsimpuls in Kauf genommen werden muss. Der weitere Vorschlag, die Füllöffnung für die Steuerkammer A in Abhängigkeit vom Erreichen eines Mindestdruckes im Bremszylinder zu steuern, bringt ebenfalls keine Verbesserung, da bis zur Erreichung dieses Druckes zuviel Zeit verstreicht, in welcher die Kammer A noch offen ist, mit der Folge einer unzulässigen Drucksenkung in derselben. Ebenso wie bei der als Beispiel genannten Steuerkammer A ist es auch bei anderen Organen (z.B. Übertragkammer Ü, Empfindlichkeitsdüse zur Bestimmung der Ansprechempfindlichkeit des Steuerventils usw.) sehr wichtig, die Steuerung der Strömungswege zu den vorgeschriebenen Zeiten durchzuführen. An sich wäre es vorstellbar, die Strömungswege der verschiedenen in Frage kommenden Organe mechanisch durch die Bewegungen des Kolbens des Zweidruckventils zu steuern, das dieser Kolben bei Druckänderungen in der Hauptluftleitung als erstes Glied anspringt. Dem steht aber die Forderung gegenüber, den Kolben zur Erzielung einer möglichst feinen Reaktionsfähigkeit von allen zusätzlichen Belastungen durch Ventile, Schieber usw. freizuhalten. Es war daher ein Weg zu finden, die verschiedenen Strömungsvorgänge einerseits unter möglichster Entlastung der Kolben von Zwei- und Dreidruckventil andererseits jedoch durch solche Mittel zu steuern, daß die Betätigung der entsprechenden Ventile ohne merkliche Verspätung gegenüber dem theoretisch richtigen Zeitpunkt mit möglichst grosser Kraft erfolgt.

Diese Aufgabe wurde erfindungsgemäss dadurch gelöst, daß bei einer Druckluftbremse der Druck in der Druckluftaufnahmekammer (K) zur Steuerung von Strömungswegen ausgenützt wird. Diese Kammer wird bei Einleitung einer Bremsung mit dem Öffnen des vom Steuerkolben betätigten Bremsventils, also praktisch gleichzeitig mit der Kolbenbewegung mit Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter gefüllt, und zwar erfolgt dabei ein plötzlicher Druckanstieg in der Kammer von 0 auf den Druck im Hilfsluftbehälter, also auf rund 5 atü; eine völlige Entlüftung der Kammer (K) und damit das Aufhören ihrer erfindungsgemässen Wirkung tritt erst wieder praktisch bei drucklosem Bremszylinder, also bei gelöster Bremse ein. Somit sind durch die erfindungsgmässe Ausnützung der Aufnahmekammer (K) sowohl die Voraussetzung der zeitlich richtigen Steuerung, als auch einer ausreichend grossen Steuerungskraft erfüllt.

In den Abbildungen 1-6 der Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsmöglichkeiten des Erfindungsgedankens im Rahmen einer Druckluftbremsanlage dargestellt.

Diese Bremsanlage besteht aus einer Hauptluftleitung L, welche einerseits (über das Rückschlagventil 1) mit dem Vorratsluftbehälter R und andererseits mit dem Zweidruckventil 3 der Steuerventilkombination in Verbindung steht. Dieses Zweidruckventil weist den Steuerkolben 5 auf, welcher das Bremsventil 7 betätigt. Bei Öffnung des letzteren Ventils werden der Hilfsluftbehälter B sowie der Raum des Dreidruckventils 11 in die Kammer K entlüftet, wobei der Druckanstieg in dieser Kammer in verschiedener, später im einzelnen zu beschreibender Weise zu Steuerungszwecken ausgenützt wird. Die Kammer K steht über den in Abb. 5 in seinen Einzelheiten gezeigten Umschalthahn 13 in leitender Verbindung mit dem Bremszylinder C. Der Umschalthahn 13 enthält die Einheitsbremsbohrungen P 1 für die Bremsung von Personenzügen und G 1 von Güterzügen. Der Zylinder C wird über Steuerorgane im Dreidruckventil 11 vom VorratsluftbehälterR her beaufschlagt. Der auf seiner einen Seite durch den im Raum 9 herrschenden Hilfsbehälterdruck beeinflusste

Kolben 15 des Dreidruckventils wird auf seiner anderen Seite durch den dem Höchstdruck in der Leitung L entsprechenden Druck in der Steuerkammer A beaufschlagt.

Bei der Anordnung gemäß Abb. 1 ist nun ausser diesen bekannten Teilen ein Überwachventil 17 vorgesehen, dessen federbelasteter Kolben 19 vom jeweiligen Druck in der Aufnahmekammer K beaufschlagt ist. Das Ventil 17 steuert einerseits eine das Rückschlagventil 1 umgehende weitere Verbindung 20 zwischen der Hauptluftleitung L und dem Vorratsbehälter R und andererseits eine Verbindung 21 des Behälters R und des Hilfsluftbehälters B. In die letztere Verbindungsleitung sind ein Rückschlagventil 22 und eine Drosseldüse 23 eingeschaltet.

Die Wirkungsweise der in Abb. 1 gezeigten Anordnung ist folgende:

Wird durch Druckerniedrigung in der Hauptluftleitung L eine Bremsung eingeleitet, so bewegt sich der Steuerkolben 5 nach rechts und öffnet dabei das Bremsventil 7 mit der Folge der Entlüftung des Hilfsluftbehälters B sowie des Raumes 9 des Dreidruckventils und eines schlagartigen Druckanstieges von 0 auf den Druck des Behälters B (also auf rund 5 atü) in der Aufnahmekammer K, deren bisheriger alleiniger Zweck darin bestand, den Druckabfall im Hilfsluftbehälter B beim Bremsen erst schnell, dann allmählich über die Drosseldüse 13 sich vollziehen zu lasen (DRP 701 963). Die Druckerniedrigung im Raum 9 verursacht in bekannter Weise über die Steuerteile des Dreidruckventils 11 die Beaufschlagung des Bremszylinders C mit Druckluft aus dem Vorratsluftbehälter R. Der in vorliegendem Zusammenhang interessierende starke Druckanstieg in der Kammer K wird nun in erfindungsgemässer Weise zur Beaufschlagung des Kolbens 19 und damit zur Schliessung des Ventils 17 ausgenützt. Damit ist praktisch gleichzeitig mit der Einleitung einer Bremsung die rückschlagventilfreie Verbindung 20 zwischen Behälter R und Leitung L abgesperrt und diese Sperrung bleibt während aller weiteren Brems- und Lösestufen solange bestehen, bis bei Aufhören eines wirksamen Druckes im Bremszylinder C, also bei nahezu völlig gelöster Bremse, der Druck in der Kammer K ebenfalls so klein geworden ist, daß die verhältnismässig schwache Feder des Kolbens 19 das Ventil 17 öffnet und die Verbindung 20 freigibt; diese Leitung 20 bleibt nun im gelösten Zustand der Bremse offen bis zur Einleitung einer neuen Bremsung. Die Füllung des

R-Behälters erfolgt somit während eines Bremsvorganges (z.B. Nachspeisung bei Erschöpfung der Leitung) über das Rückschlagventil 1, bei nahezu und völlig gelöster Bremse jedoch über die rückschlagventilfreie Umgehung 20. Dieses Auffüllen des Behälters R unter Ausschaltung des Rückschlagventils bei dem genannten Betriebszustand bringt den Vorteil mit sich, daß er durch das Rückschlagventil 1 bedingte Druckabfall ausgeschaltet wird, sodaß auch im R-Behälter der volle Höchstdruck der Leitung L erreicht wird. Damit wird eine kleiner Bemessung des R-Behälters möglich. Sobald aber der Leitungsdruck zum Bremsen erniedrigt wird, schließt sofort das Ventil 17 und ein Rückströmen von Luft aus dem Behälter R in die Leitung L ist infolge des Wirksamwerdens des Rückschlagventils 1 unmöglich.

Es wäre auch möglich, die Verbindung über das Rückschlagventil 1 völlig wegzulassen und nur die durch das Ventil 17 überwachte Leitung 20 vorzusehen. Allerdings wäre in diesem Falle ein Nachspeisen von R während einer Bremsung nicht möglich.

Wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, steuert das Ventil 17 ausserdem noch die Leitung 21, über welche etwaige Überladungen des Behälters B nach dem langsamer füllenden Vorratsbehälter R gedrosselt durch eine Düse 23 und über das Rückschlagventil 22 abstreichen können. Die Düse 23 ist dabei so bemessen, dass das Dreidruckventil 11 auch bei gleichzeitiger Überladung der Steuerkammer A nicht anspricht. Selbstverständlich könnte auch jede Verbindung für sich durch ein eigenes, mittels des Druckes in der Aufnahmekammer K betätigtes Ventil gesteuert werden.

In Abb. 2 ist eine Anordnung gezeigt, bei welcher eine Verbindung 25 zwischen der Steuerkammer A und dem Vorratsluftbehälter R durch das Ventil 18, 19 in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck im Raum K überwacht wird. Die Wirkungsweise entspricht wiederum derjenigen der Anordnung nach Abb. 1, d.h. die Verbindung von A nach R ist kurz vor Erreichung der Vollösung und bei vollgelöster Bremse offen. Diese Verbindung 25 und ihre erfindungsgemässe Steuerung bringen den grossen Vorteil mit sich, daß dadurch kurz vor dem Vollösen, d.h. also kurz bevor der Druck im Behälter B denjenigen der Kammer A erreicht hat, eine gewisse Druckerniedrigung von A nach R (der Behälter R hinkt schon infolge seiner

Größe in der Füllung immer etwas hinter dem Behälter B nach) eintritt, wodurch das Dreidruckventil 11 stärker in die letzte Lösestellung getrieben wird. Dadurch kann die bisher gebräuchliche, diese Tendenz ausübende Zusatzfeder im Dreidruckventil wegfallen, die infolge ihrer natürlich immer vorhandenen Wirkung gewisse Nachteile mit sich brachte. Ein sehr wichtiges Moment besteht dabei darin, daß der R-Behälter einen ziemlich gleichbleibenden und nicht zu stark unter den Höchstdruck der Hauptluftleitung L absinkenden Druck aufweist, sodass die für die Betriebssicherheit äusserst wichtige Dichtheit der Steuerkammer A nicht gefährdet ist.

Die beschriebene Verbindung zwischen Kammer A und Behälter R ermöglicht auch, die Füllung der Kammer A vom Behälter R aus durchzuführen, wodurch das übliche Füllventil 27 im Dreidruckventil 11 wegfallen kann. Ausserdem wird dadurch die Überladegefahr von A verringert, weil - wie schon erwähnt wurde - der Behälter R sich mit Verzögerung gegenüber dem Behälter B füllt. Eine etwaige Überladung des Behälters B aber ist bei der zuletzt beschriebenen Anordnung, also ohne Füllventil 27 ungefährlich; sie gleicht sich zunächst über die später noch im einzelnen zu behandelnde Empfindlichkeitsbohrung 29 aus. Sollte aber infolge zu schneller Drucksenkung in der Leitung L das Zweidruckventil trotzdem ansprechen, so sinkt der Druck in B über den Auslaß des Dreidruckventils ab, ohne daß das Dreidruckventil anspricht, nachdem bei alleinige Überladung von B im Raum 9 ein Überdruck gegenüber der Kammer A vorhanden ist. Damit stellt sich der Druckausgleich zwischen B und L wieder ein.

Auch die Möglichkeit des Entleerens der Steuerkammer A durch langsame Drucksenkung in der Hauptluftleitung L kann geschaffen werden, wenn die beschriebene Verbindung zwischen A und R kombiniert wird mit der in Abb. 1 gezeigten rückschlagventilfreien Verbindung zwischen R und L. Beide Verbindungen werden dann durch ein gemeinsames oder auch durch zwei getrennte, von der Kammer K aus betätigte Ventile überwacht.

In Abb. 3 ist zunächst wiederum die bereits beschriebene, überwachte Verbindung 21 zwischen dem Hilfsluftbehälter B und dem Vorratsbehälter R gezeigt; durch diese kann übrigens, wie noch erwähnt wird, auch die Füllung der R-Behälter in den vorderen Wagen zugunsten der Druckverhältnisse in den Bremsen des hinteren Zugteiles etwas zurückgehalten werden und es erübrigt sich damit ein für diesen Fall sonst notwendiges weiteres Ventil. Sowohl die Verbindung 21 zwischen B und R, als auch eine Leitung 31 zur Füllung der Steuerkammer A vom Hilfsluftbehälter B aus, werden durch ein gemeinsames Ventil 33 gesteuert, dessen Kolben 35 gemäß der vorliegenden Erfindung wiederum durch den Druck in der Aufnahmekammer K betätigt wird. Das sofortige Reagieren des Ventils 33, 35 infolge der im ersten Augenblick einer eingeleiteten Bremsung stattfindenden Aufladung der Kammer K mit nahezu 5 atü ist auch in diesem Falle wieder sehr vorteilhaft, weil die Verbindung 31 unterbrochen wird, ehe Luft aus A nach B rückströmen kann. Dem gegenüber erfolgt z.B. die Überwachung der Leitung zwischen A und B bei einer bekannten Ausführung in Abhängigkeit von dem bei Druckluftbremsen vorgesehenen Mindestdruckventil; das bedeutet aber, dass die Verbindung solange offen bleibt, bis beim Bremsen der Mindestdruck erreicht ist, und in dieser Zeit kann natürlich bereits Luft aus A entweichen.

Schliesslich ist in Abb. 3 noch ein Ventil 37 gezeigt, dessen Kolben 39 ebenfalls durch den Druck in der Aufnahmekammer K beaufschlagt ist. Dieses Ventil steuert den Einlass in die Übertragkammer Ü (diese ist für die schnelle Entlüftung der Hauptluftleitung L beim Bremsen vorgesehen) wiederum in der Weise, dass derselbe bei Einleitung einer Bremsung sofort aufgestossen wird und offen bleibt, bis bei nahezu völlig gelöster Bremse der das Ventil 37 offenhaltende Druck wegfällt. Die in vorliegendem Zusammenhang weniger interessierende Entlüftung der Ü-Kammer erfolgt durch das Ventil 41, das in Abhängigkeit vom Druck im Bremszylinder C betätigt wird. Die Einführung des Ventils 37, 39 bedeutet eine wesentliche Entlastung und damit Steigerung der Ansprechempfindlichkeit des Kolbens 5 des Zweidruckventils, der, wie im übrigen Abbildungen zeigen, bisher zur mechanischen Steuerung des Belüftungsventils der Ü-Kammer herangezogen wurde.

Die Abb. 4 und 5 beziehen sich auf die Steuerung der sogenannten Empfindlichkeitsbohrung 29 in erfindungsgemässem Sinne. Diese Drosselbohrung dient zur Erzielung einer gewünschten Ansprechempfindlichkeit des Steuerventils und muß bei Bremsanlagen, welche die Einheitsbremsbohrungen P(sub)1, C(sub)1 im Hahn 13, sowie die Einheitslösebohrungen P und G im Umschalthahn 43 besitzen, zur Erzielung eindeutiger Brems- und Löseverhältnisse sowohl während der Entlüftung als auch während der Belüftung des Hilfsluftbehälters B unwirksam sein. Zur Erfüllung dieser Bedingung mußte die Empfindlichkeitsbohrung 29 bisher in umständlicher, in Abbildung 4 nochmals besonders dargestellter Weise im Kolben 5 des Zweidruckventils 5 angeordnet und entsprechend gesteuert werden. Wie diese Abbildung im einzelnen zeigt, ist hierbei neben dem eigentlichen Bremsventil 7 noch ein besonderes Doppelsitzventil 45 vorgesehen, das bei Druckgleichheit auf beiden Seiten des Steuerkolbens 5 (also bei gelöster Bremse) die Empfindlichkeitsbohrung 29 offenhält. Bei einem Überdruck von L her (Lösevorgang) schließt sich der rechte Sitz, bei Unterdruck auf der L-Seite (Bremsvorgang) schließt sich der linke Sitz mit nachfolgendem Öffnen des Bremsventils 7. Diese komplizierte Ventileinrichtung macht ausser der mit abgefangener Vorspannung einzusetzenden Feder 47 noch die zweite Feder 49 nötig, zwischen denen der Steuerkolben 5 schwebt. Der Steuerkolben ist durch diese bekannte Ausbildung der Empfindlichkeitsbohrung ungünstig bezüglich seiner Ansprechempfindlichkeit beeinflusst. Die erfindungsgemässe Ausnützung der K-Kammer erlaubt nun, den Steuerkolben 5 auch von dieser Belastung zu befreien und trotzdem eine einwandfreie Steuerung der Empfindlichkeitsdüse 29 zu erzielen. Wie Abb. 5 zeigt, ist zu diesem Zwecke die Empfindlichkeitsöffnung 29 aus dem Steuerkolben 5 herausverlegt und damit sowohl räumlich als auch unmittelbar wirkungsmässig von demselben unabhängig geworden (es sei nebenbei erwähnt, dass diese Verlegung der Empfindlichkeitsbohrung an sich auch bei Bremsen möglich wäre, die nur mit einem Hilfsluftbehälter allein arbeiten, der gleichzeitig auch die Bremsluft für den Zylinder C liefert, oder auch bei einlösigen Bremsen. In diesen Fällen muß dann allerdings die Betätigung der Steuerungsmittel für die Bohrung z.B. durch den Bremszylinderdruck oder den Druck in der Übertragkammer erfolgen). Die Öffnung 29 liegt in einer Leitung 51, welche zum Zweidruckventil 3 führt und an die ausserdem die den Umschalthahn 43, sowie ein Rückschlagventil 53 enthaltende Leitung 55 angeschlossen ist. Die Leitung 51 wird wiederum durch das Ventil 17 überwacht, dessen Kolben unter Einwirkung des Druckes der Aufnahmekammer K steht. Bei gelöster Bremse, also bei druckloser K-Kammer, ist das Ventil 17 offen; damit sind die Räume zu beiden Seiten des Steuerkolbens 5 über die Leitung 51, die Empfindlichkeitsdüse 29 und die einen Teil der Hauptluftleitung L bildende Leitung 57 miteinander verbunden. Es herrscht Druckgleichheit und die Ansprechempfindlichkeit des Steuerkolbens ist durch die Grösse der Bohrung 29 begrenzt. Wird nun durch entsprechende Druckerniedrigung in der Leitung L,57 eine Bremsung eingeleitet, so schnellt der Druck in Kammer K beim Öffnen des Ventils 7 in die Höhe, was ein sofortiges Schließen des Ventils 17 zur Folge hat. Die Düse 29 ist damit ausgeschaltet und die für die Charakteristik des Bremsvorganges massgebende Entlüftung des Hilfsluftbehälters B erfolgt allein über die eingestellte Einheitsbremsbohrung P(sub)1 (Leitungsast 55 ist durch Rückschlagventil 53 abgesperrt!). Bei einer Lösestufe der Bremse ist infolge des vorhandenen Druckes in der Kammer K die Bohrung 29 ebenfalls ausgeschaltet und das die Lösecharakteristik bestimmende Auffüllen des Behälters B vollzieht sich ebenfalls nur über die eingestellte Einheitslösebohrung P. Erst wenn bei nahezu völlig gelöster Bremse der Druck im Bremszylinder C und damit auch in der Kammer K praktisch verschwunden ist, wird die Empfindlichkeitsöffnung 29 wieder zugeschaltet und bleibt nun bei gelöster Bremse wirksam.

Als abschliessendes Beispiel der Verwirklichungsmöglichkeit des Erfindungsgedankens ist in Abb. 6 noch die Kombination der im Zusammenhang mit Abb. 2 beschriebenen Verbindung 25 zwischen Vorratsluftbehälter R und Steuerkammer A und der zuletzt beschriebenen besonderen Anordnung der Empfindlichkeitsöffnung 29 gezeigt, wobei beide Strömungswege wiederum durch ein vom Druck in der Aufnahmekammer K betätigtes Ventil 59 überwacht werden. Wie die Abbildung deutlich erkennen läßt, bedeuten der damit mögliche Wegfall der Füllöffnung 27 im Kolben 15 des Dreidruckventils und der Empfindlichkeitsbohrung 29 mit den dazugehörigen Ventilteilen im Kolben 5 des Zweidruckventils eine wesentliche Vereinfachung dieser Kolben. Dieselben können nun als einfache Bauteile mit kleinem Hub und grosser Ansprechempfindlichkeit ausgebildet werden.

Die Steuerung der in Abb. 6 nicht mehr gezeigten Übertragkammer Ü kann natürlich unter Entlastung des Kolbens 5 ebenfalls wieder in der bereits beschriebenen neuartigen Weise erfolgen. Es wäre auch möglich, die anderen Beispiele in verschiedener Kombination oder aber auch alle Möglichkeiten zusammen bei einer Druckluftbremse zu verwirklichen.

Es wird noch erwähnt, dass, allerdings nicht mit den gleichen durchschlagenden Vorteilen, die Betätigung der Überwachventile in den verschiedenen Fällen anstatt durch den Druck in der Kammer K z.B. auch durch den im Bremszylinder C oder der Übertragkammer Ü erfolgen könnte, wie dies in verschiedenen Abbildungen gestrichelt angedeutet ist.

Claims (13)

1) Druckluftbremse mit einer Kombination aus Zweidruck- und Dreidruckventil, welche durch einen gemeinsamen Hilfsluftbehälter gekuppelt sind, einem Vorratsluftbehälter zur Beschickung des Bremszylinders und einer Druckluftaufnahmekammer zwischen dem Zweidruckventil und einer Drosseldüse, die das Zeitmaß der Entleerung des Hilfsluftbehälters bestimmt, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung, daß bei derselben der Druck in der Kammer (K) zur Steuerung von Strömungswegen ausgenützt wird.

2) Druckluftbremse nach Anspruch 1, d.g., daß bei derselben eine rückschlagventilfreie Verbindung (20) zwischen Vorratsluftbehälter (R) und Hauptluftleitung (L) besteht, welche durch den Druck in der Kammer (K) gesteuert wird.

3) Druckluftbremse nach Anspruch 1, d.g., daß bei derselben eine Verbindung (21) zwischen Hilfsluftbehälter (B) und Vorratsluftbehälter (R) besteht, welche durch den Druck in der Kammer (K) gesteuert wird.

4) Druckluftbremse nach Anspruch 1, d.g., daß bei derselben eine Verbindung (25) zwischen der Steuerkammer (A) und dem Vorratsluftbehälter (R) besteht, welche durch den Druck in der Kammer (K) gesteuert wird.

5) Druckluftbremse nach Anspruch 1, 2 und 4, d.g., daß die Kombination der Verbindungen zwischen Vorratsluftbehälter (R) und Hauptluftleitung (L) einerseits und Steuerkammer (A) und Vorratsluftbehälter (R) andererseits vom Druck in der Kammer (K) gesteuert wird (Abb. 6).

6) Druckluftbremse nach Anspruch 1, d.g., daß bei derselben eine Verbindung (31) zwischen der Steuerkammer (A) und dem Hilfsluftbehälter (B) besteht, welche vom Druck in der Kammer (K) gesteuert wird (Abb. 3).

7) Druckluftbremse nach Anspruch 1, d.g., dass bei derselben eine Verbindung zwischen der Hauptluftleitung (L) und der Übertragkammer (Ü) besteht, welche vom Druck in der Kammer (K) gesteuert wird. (Abb. 3).

8) Druckluftbremse nach Anspruch 1, d.g., dass bei derselben die zur Erzielung einer gewünschten Ansprechempfindlichkeit vorgesehene Düsenöffnung (29) getrennt vom Zweidruckventil angeordnet ist und durch den Druck der Kammer (K) gesteuert wird (Abb. 5).

9) Druckluftbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination zweier oder mehrerer der in den Ansprüchen 2 bis 3 beanspruchten Merkmale 2 bis 8 beanspruchten Merkmale.

10) Druckluftbremse nach Anspruch 1 bis 9, d.g., daß durch den Druck der Kammer (K) ein Ventil (17, 18, 33, 37, 59) betätigt wird, das so ausgebildet ist, daß mindestens eine der genannten Verbindungen mit dem Einsetzen der ersten Druckerhöhung in der Kammer (K) schließt und erst bei mindestens nahezu gelöster Bremse freigibt oder umgekehrt.

11) Druckluftbremse nach Anspruch 1 bis 3 und 10, d.g., daß das Ventil (17) die Verbindung (20) zwischen Hauptluftleitung (L) und Vorratsbehälter (R) einerseits und Hilfsluftbehälter (B) und Vorratsluftbehälter (R) andererseits gemeinsam steuert.

12) Druckluftbremse nach Anspruch 1, 3, 6 und 10, d.g., daß das Ventil (33) die Verbindung zwischen Hilfsluftbehälter (B) und Vorratsluftbehälter (R) einerseits (21) und des Hilfsluftbehälters (B) und der Steuerkammer (A) andererseits (31) gemeinsam steuert.

13) Druckluftbremse nach Anspruch 1, 4, 8 und 10, d.g., daß das Ventil (59) die Verbindung zwischen Vorratsluftbehälter (R) und Steuerkammer (A) einerseits und die Düsenöffnung (29) zur Erzielung einer gewünschten Ansprechempfindlichkeit andererseits gemeinsam steuert.