DEP0016255DA - - Google Patents

Description

^w M Δ I C O ^M Herrenberg, denlO.September 1948 Fahrzeugfabrik, &.m_ob„H«
Herrenb erg/Württ«

Betr«: Patent- und Gebrauchsmusteranmeldung M 101 Getriebeschartvorrichtung für Motorräder«

Die Erfindung betrifft eine G-e trieb eschaltvorrichtung für Motorräder, bei der die Bedienung der Kupplung von einem Handhebel und die Schaltung des Getriebes von einem !Drehgriff aus erfolgt,

Bekannt ist es, bei Motorrädern die Getriebeschaltung mittels eines Handhebels vorzunehmen, der neben dem Brennstofftank angeordnet ist. Beim Schalten der verschiedenen Gänge muss man bei dieser Anordnung die eine Hand vom Lenker nehmen, während die andere Hand den am Lenker angeordneten Kupplungshebel bedient. Die Lenkung des Rades wird hierdurch sehr unsicher.

Bei anderen bekannten Motorrädern erfolgt das Schalten der Gänge mit dem Puss« Das Schalten mit dem Puss kann nicht mit der ]?e infühl igke it vorgenommen werden wie das Schalten mit der Hand. Bei Dreiganggetrieben mit Fusschaltung besteht insbesondere die Gefahr des Durchschaltens des zweiten Ganges, XIm dieses zu vermeiden, hat man bei Motorrädern mit Fus schaltung Schalt automat en vorgesehen, die jedoch in der Konstruktion ziemlich kompliziert sind und auch nicht immer zuverlässig arbeiten.

Bs ist auch schon vorgeschlagen worden, die Schaltung des Getriebes von einem am Lenker des Rades angebrachten Drehgriff aus über ein ßowdenseil vorzunehmen· Bei bekannten Ausführungen dieser Art wird von dem gleichen Drehgriff aus vor dem Schalten der Gänge auch die Gaszufuhr gedrosselt. Auch sind Vorschläge bekannt, nach welchen ausserdem das Entkuppeln des Getriebes von dem gleichen Drehgriff aus erfolgen soll· Alle diese Vorschläge führen jedoch zu umständlichen Eonstruktionen.

Bei der um Erfindung wird davon ausgegangen, die .Bedienung der Kupplung von einem Handhebel und die Schaltung des Getriebes von einem Drehgriff aus vorzunehmen. Die Betätigung der Gasdrossel soll dabei mittels eines weiteren Organes, beispielsweise mittels des zweiten Lenkergriffes erfolgen, der dann auch als Drehgriff ausgebildet ist.

Die Erfindung besteht darin, dass der Kupplungshebel an dem Drehgriff für die Getriebeschaltung angeordnet ist und gleichzeitig zur Arretierung des Drehgriffes nach jedem Schaltvorgang dient. Bei dieser Ausbildung der Schaltvorrichtung werden der Kupplungshebel und der Drehgriff mit der gleichen Hand betätigt, ohne dass diese von dem Lenker fortgenomm&n zu werden braucht. Weiter wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, die Getriebeschaltung von dem Drehgriff aus über zwei Bowdenzüge vorzunehmen, deren als Kulissensteine ausgebildete Endnippel in zwei entgegengesetzt zueinander verlaufenden Schraubengängen des Handgriffes und in einem Axial— Schlitz des Lenkerrohres geführt sind und die mit einem doppelarmigen Schalthebel am Getriebekasten zusammenarbeiten, wobei der eine Bowdenzug auf den einen Arm des Schalthebels

und der zweite Bowdenzug auf den andern Arm des Schalthebels einwirkt.

Um den Verdrehungswinkel des Handgriffes möglichst klein zu halten und die Schraubengänge für die Verschiebung der Kulissensteine möglichst flach zu. bekommen, wird weiter vorgeschlagen, zwei Kurvenpaare in dem Drehgriff anzuordnen und durch diese Kurvenpaare bei jedem der beiden Bowdenzüge Seil und Hülle entgegengesetzt zueinander zu bewegen, sojdass die Summe der liege der aufeinander zu oder voneinander weg bewegten Kulissensteine eines Bowdenzuges als Verstellweg auf den Getriebeschalthebel einwirkt.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt.

Abbol zeigt den Drehgriff eines Motorrades mit Kupplungshebel. In Abb »2 ist die zu dem Drehgriff gehörige Hohrhülse heraus gezeichnet. Abb.3 gibt den doppelarmigen Schalthebel des Getriebekastens wieder₀ Abb .4 zeigt ein im Getriebekasten angebrachtes Rastensegment, das zusätzlich zur Arretierung des Getriebes in den einzelnen Schaltstellungen dient.

Auf das Lenkerrohr a des Motorrades ist in dem dargestellten Ausführungsbeisp\Lel eine Hülse b fest aufgezogen, in welcher drehbar die ebenfalls über das Lenkerrohr a geschobene Hohrhülse c des Handgriffes d endet. An der Rohrhülse c ist der Kupplungshebel e drehbar gelagert „ An dem Kupplungshebel e ist das eine Ende des Bowdenseiles f befestigt, das zu der Kupplung des Getriebes führt. lter Kupplungshebel β ist gemäss der Erfindung gleichzeitig als Arretiervorrichtung für den Drehgriff d ausgebildet, Br besitzt zu diesem Zweck einen Verrieglungszapfen g , der in

ein Rastenglied h der Hülse b eingreift«

Die Lagerung des Kupplungshebels e an der Rohrhülse ο erfolgt mittels einer Haltevorrichtung i , die in einen Iängssohlitz des über die Hülse ο geschobenen Handgriffes d eingreift. Hierdurch wird beim Verdrehen des Handgriffes d die Haltevorrichtung i und damit der Kupplungshebel e mitgenommen.

In der Wandung der Rohrhülse α sind vier paarweise entgegengesetzt zueinander verlaufende Sohraubengänge k eingearbeitet, in denen vier Eulissensteine 1 geführt werden. In Abb,2 sind nur zwei Schraubengänge k mit den zugehörigen Eulissensteinen 1 sichtbar, die beiden anderen Schraubensänge befinden sich auf der Rückseite der Rohrhülse c. Die Kulissensteine 1 greifen ausserdem paarweise in zwei Langsschlitze des Lenkerrohres a ein, sofdass sie beim Drehen der Rohrhülse c in dem Lenkerrohr a axial verschoben werden. In den Kulissensteinen 1 enden in dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Seil m^ und die Hülle U₁ bezw. das Seil m_g und die Hülle n^ der beiden Bowdenzüge derart, dass bei jedem Bowdenzug Seil und Hülle beim Drehen des Drehgriffes entgegengesetzt zueinander bewegt werden. Die beiden andern Enden der Seile nL und mg sind an einem doppelarmigen Schalthebel ο des Gretriebekastens angeschlossen, während die beiden andern Enden der Hüllen n^ und n_ß in der Uähe des G-etriebekastens unbeweglich befestigt sind. (vergl«Abb.3).

Darch die entgegengesetzt zueinander verlaufenden Schraubengänge wird erreicht, dass bei der Drehung des Drehgriffes gleichviel in welcher Richtung ein Seil - und zwar das die Kraft übertragende Seil - stets auf Zug bean-

spracht wird, während das andere Seil nachgibt. Das Zugseil nimmt die Verstellung; des Schalthebels ο vor· Ton dem Schalthebel ο aus wird in dem Getriebekasten eine Schaltgabel axial verschoben, die hierdurch die einzelnen TJebersetzungszahnräder zu - oder abschaltet.

Dem Ausführungsbeispiel ist eine Dreigangschaltung für Motorräder zugrunde gelegt. Die Ausbildung des Drehgriffes und der übrigen Verstellorgane ist hierbei so gewählt, dass der Drehgriff von der Leerlaufstellung aus einmal nach der einen Seite (erster Gang) und dann nach der andern Seite (zweiter bezw. dritter Gang) gedreht wird. Die einzelnen Schaltstellungen sind durch Marken kenntlich gemacht, die an der Hülse b des Lenkers a angebracht sind. Mit diesen Marken wird beim Schalten eine Markierung an dem Drehgriff d in Uebereinstimmung gebracht. BaL dem Einschalten des ersten und drrtten Ganges wird der Drehgriff in eine seiner Bndstellungen - einmal nach links und einmal nach rechts - gedreht« Sr stösst hierbei in jeder Drehrichtung gegen einen die Drehbewegung begrenzenden Anschlag, sofiass ein sicheres Einschalten dieser Gänge gewährleistet ist. Beim Einschalten des zweiten Ganges wird der Drehgriff beispielsweise durch einen am Lenker angeordneten Pederstift arretiert, der in eine entsprechende Raste des Drehgriffes oder der Drehgriff hülse eingreift,, Bei Handschaltung ist eine derartige Vorrichtung für die Einschaltung des zweiten Ganges vollkommen ausreichend. Sobald der Federstift einschnappt, kann der Kupplungshebel losgelassen werden, der dann mit seinem Verriegelungszapfen g in eine laste des Gliedes h eingreift und hierdurch ein weiteres Drehen des Drehgriffes verhindert. Die Arretierungsrasten für den

Kupplungshebel werden zweckmässig leicht konisch ausgebildet.

Zur Arretierung des Getriebes in einer dem gewählten Gang entsprechenden Stellung wird im Getriebekasten ein ebenfalls mit einem Federstift zusammenarbeitendes Rastensegment ρ eingebaut, wie es in Abb«4 beispielsweise dargestellt ist. Dieses Kastensegment ρ wird von dem doppelarmigen Hebel ο aus mitbewegt.

Durch die Erfindung wird erreicht, dass beide Hände des fahrers während des Schaltens am Lenker bleiben können<· Zur Schaltung ist stets nur eine Drehbewegung in einer Richtung mit dem Drehgriff auszuführen. Mit der gleichen Hand, mit der der Drehgriff gedreht wird, wird der Kupplungshebel betätigt« Der Drehgriff für die Getriebeschaltung ist arretiert, wenn die Kupplung sich im Singriff befindet. Durch Betätigen des Kupplungshebels wird die Kupplung ausgelöst und der Verrieglungszapfen für die Feststellung des Drehgriffes aus dem Hastenglied ausgehoben, sojdass dann durch eine Drehung des Griffes die Schaltung des Getriebes in eine andere Schaltstellung erfolgen kann. Durch die gegenläufigen Schraubengänge in dem Drehgriff und die dadurch voneinander weg oder aufeinander zu bewegten Kulissensteine ist nur ein kleiner Drehwinkel für jede Schaltung notwendig, sodass ein übermässiges Verdrehen der Hand beim Schalten vermieden ist₀

Die Erfindung lässt sich in gleicher feise für Zwei- oder Vierganggetriebe anwenden«

Claims (8)

Batentansprüche:

1. Getriebeschaltvorrichtung für Motorräder, bsi der die Bedienung der Kupplung von einam Handhab ^l und die Schaltung des 3-3 trieb es vo.a a las τι Drehgriff aus srfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass der Supplunjshebel ya ism. Drehgriff f'ir die Getriebeschaltung f^r^eordnet ist und gleichzeitig zur Arretierung des Drehgriffes nach jedem Schaltvorgang dient.

2ο Torrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die G-e triebe schaltung von dem Drehgriff aus über 12 ΰοτι/denzttge erfolgt, deren als Kulissensteine ausgebildete iündnippel in ztvei entgegengesetzt zueinander verlaufenden Schraubengängen des Handgriffes und in einem Axial-Schlitz des Lenkerröhres geführt sind und die mit einem doppelarmigec Schalthebel am Getriebekasten zusammenarbeiten, wobei der eine Bowdenzug auf den einen Arm des Schalthebels und der zweite Bowdenzug auf den andern Arm des Schalthebels einwirkt O

3, Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass von jedem Bowdenzug sowohl das Bnde des Seils als auch das jinde der Hülle in je einem Kulissenstein zweier entgegengesetzt zueinander verlaufender Schraubengänge gehalten ist, die beim Verdrehen des Handgriffes von jedem Bowdenzug Seil und zugehörige Hülle entgegengesetzt zueinander bewegen, so|dass die Summe der ü¹ege der beiden aufeinander zu oder voneinander weg bewegten Eulissensteine als Verstellweg auf den G-etriebeschalthebel einwirkt,

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, dass die Schraubengänge für die Kulissensteine der .Bowdenzüge in einer auf das Lenkerrohr aufgeschobenen, drehbaren Rohrhülse eingearoeitet sind, an der die Haltevorrichtung für den Kupplungshebel angebracht ist, die in einen längsschlitz des über die Hülse geschobenen Handgriffes eingreift und hierdurch beim Verdrehen des Handgriffes von diesem mitgenommen wird»

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Itrehgriff von der Leerlaufst ellung aus zur G-etriebeschaltung einmal nach der einen Seite (erster Gang) und dann nach der andern Seite (zweiter bezw« dritter G-ang) gedreht wird.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der !Drehgriff beim Einschalten des ersten und des dritten G-anges in seinen lindste llung en gegen je einen die Drehbewegungen in den beiden !Richtungen begrenzenden ünschlag stö'sst und beim Einschalten des zweiten Ganges durch eine am Lenker angeordnete Arretiervorrichtung gehalten ist.

7. Vorrichtung nach d&n Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Arretierung des G-etriebes in den einzelnen Schaltstellungen im Getriebekasten zusätzlich ein mit einem Federstift zusammenarbeitendes Rastensegment vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Schaltstellungen durch am Lenker angebrachte Marken (I, II, III) und eine am Drehgriff angebrachte Markierung erkennbar sind.