DEM0015232MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 23. August 1952 Bekanntgemacht am 26. Januar 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schnellaufzug, insbesondere Personenaufzug, für kleine bis mittlere Antriebsleistung mit einem Antrieb für hohe und einem solchen für niedere Fahrkorbgesdiwindigkeit (Feinstellgeschwindigkeit).

Die Erhöhung der Fährgeschwindigkeit von Aufzügen zwingt dazu, vor allem mit Rücksicht auf die Wirkung der Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte auf die Fahrgäste, dem Geschwindigkeitsverlauf während der Anfahr- und der Bremsperiode erhöhte Bedeutung beizumessen. Während man bei Lastenaufzügen und bei Personenaufzügen geringer Geschwindigkeit sich mit zwei festen Geschwindigkeiten, der Normalgeschwindigkeit und der Einfahrgeschwindigkeit, die z. B. durch einen polumschaltbaren Motor erzielt werden, begnügen kann, wobei man den Verlauf der Anfahr- und der Bremsperiode einfach vom mehr oder weniger günstigen Drehmomentverlauf des Antriebsmotors steuern läßt, ist man bei Personenaufzügen mit hoher Fahrgeschwindigkeit gezwungen, Beschleunigung und Verzögerung nach einem vorgegebenen Programm zu steuern.

Zu diesem Zweck wendet man allgemein die bekannte Leonardsteuerung in den verschiedensten Spielarten an. Insbesondere ist man bestrebt, dem Anwachsen des Erregerfeldes des Leonardgenerators den gewünschten günstigen zeitlichen Verlauf

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zu geben, ζ. B. dadurch., daß man dieses Erregerfeld von einem besonderen Hilfsgenerator speist, dessen Erregung über einen kleinen, von einem Schaltwerk gesteuerten Widerstandsanlasser nach Programm gesteuert wird, oder daß man die Erregung des Generators direkt einem programmgesteuerten Stromrichter entnimmt oder aber, daß man dem Leonardaufzugsmotor unter Weglassen des Leonardgenerators und seiner Hilfsmaischinen

ίο die gesteuerte Ankerspannung direkt von einem gittergesteuerten Stromrichter zuführt, der für elektrische Bremsung eingerichtet sein muß. Der hierfür erforderliche Aufwand an Maschinen und Apparaten ist verhältnismäßig groß und teuer und ergibt einen ungünstigen Wirkungsgrad. Ferner müssen mit Rücksicht auf die ständige Betriebsbereitschaft die Umformersätze dauernd laufen und bei Röhrengeräten und Stromrichteranlagen Röhren und Thyratrons dauernd geheizt weiden. Derartige Einrichtungen sind daher nur bei größeren und ständig in Betrieb befindlichen Aufzugsanlagen wirtschaftlich vertretbar und bedürfen einer ständigen sorgfältigen Überwachung. Bei kleineren und mittleren Anlagen, welche im Aufzugsbau häufig zu finden sind, kommt man jedoch mit wesentlich einfacheren Mitteln zum Ziel, wenn man von dem Gedanken ausgeht, daß praktisch nur zwei feste, möglichst lastunabhängige Geschwindigkeiten benötigt werden, nämlich die normale Fahrgeschwindigkeit und die Feinstellgeschwindigkeit, wobei der Übergang von einer Geschwindigkeit zur anderen nach einem vorgegebenen Programm gesteuert werden muß. Die beiden festen Geschwindigkeiten können in bekannter Weise von einem polumschaltbaren Drehstromsynchronmotor oder, da es sich bei höheren Fahrkorbgeschwindigkeiten meistens um größere Geschwindigkeitsunterschiede im Ver-¹ hältnis von etwa 1:10 handelt, von zwei getrennten Kurzsdhlußläuifermotoren mit verschiedenen Getriebeübersetzungen und/oder Drehzahlen auf die Aufzugswinde oder ;;die Treibscheibe übertragen werden, wobei nach der Erfindung steuerbare Antriebe vorgesehen sind, die mittels an sich bekannter Magnetpulverkupplungen mit der Winde bzw. Treibscheibe kuppelbar sind und die Zu- und Abnahme der von den Kupplungen übertragenen Drehmomente durch Beeinflussung des Erreger-. Stromkreises der Kupplungen nach einem solchen zeitlichen Ablauf gesteuert wird, daß stoßartige Beanspruchungen durch zu hohe Beschileunigungs- oder Verzögerungskräfte beim Anfahren und Anhalten des Fahrkorbes: vermieden werden. Da nicht nur die Beschleunigung selbst, sondern vor allen Dingen die Beschleunigungsänderung vom Fahrgast währgenommen wirdr ist es wichtig, die Anfahr- und die Bremskurve-so auszubilden, daß die unangenehme Wirkung auf die Fahrgäste so weit wie möglich gemildert wird. Dieses Ziel läßt sich ■ bei entsprechender ,Steuerung der Erregung der Magnetverkupplungen erreichen.

Es wurde bereits: ,das Anwenden einer Magnetkupplung bei einer Aufzugswinde mit Zweimotörenantrieb vorgeschlagen. Dabei arbeitet der eine als Feingangmotor vorgesehene Motor des Antriebes über eine Magnetkupplung. Die durch die Erfindung erzielte vorteilhafte Wirkung wird durch die bekannte, eine andere Aufgabe lösende Einrichtung nicht erreicht, da Magnetkupplungen wohl steuerbar, aber allein in einem Antriebssystem nicht regelbar sind. Das heißt, 'die Magnetkupplung kann nicht auf ein gleidhbleibendes Drehmoment eingestellt oder auf diesem gehallten werden. Die als Anlaßkupplungen für Schweranlauf in Niederspannungsnetzen üblichen Magnetpulverkupplungen, die auch bei der erfindungsgemäßen Einrichtung angewendet werden, vermögen einen Sanftlaufbetrieib zu vermitteln und genügen bei kleinen Geschwindigkeiten, wie sie auch ,bei dem Aufzugsantrieb nach der Erfindung auftreten können. Stellen sich aber große Geschwindigkeiten ein, dann sind die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte sehr groß. Diese müssen dann derart bemessen werden, daß innerhalb kurzer Zeit die volle Gesdhwindigkeit oder beim Bremsen die Feinstellgeschwindigkeit erreicht wird, ohne daß sie vom Fahrgast als lästig empfunden wird. Zu diesem Zweck muß die Drehmomentzu- oder -abnähme nach bestimmten zeitlichen Gesetzen verlaufen, die nicht mit der natürlichen zeitlichen Charakteristik der Magnetpulverkupplungen übereinstimmen. Die durch diese Betriebserfordernisse gegebene Aufgabenstellung liegt der Erfindung zugrunde; ihre Lösung ist in der nachfolgenden Beschreibung dargestellt. Der in diesem Sinn wirkende Antrieb für Aufzüge kann mit Wirbelstromkuppluingen nicht erreicht werden, da diese gleichbleibende Drehmomente nicht zu übertragen vermögen, sondern in dieser Hinsicht von Last und Drehzahl abhängig sind.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sdhematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. ι eine Draufsicht auf einen Aufzugsantrieb mit Magnetpulverkupplungen und

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine abgeänderte Ausführungsform.

In Fig. ι bedeutet 1 die Treibscheibe, 2 das Getriebe, 3 eine Magnetpulverkupplung, welche gegebenenfalls gleidhzeitig als Bremstrommel für die Backenbremse ausgebildet sein kann, 4 den Hauptantriebsmotor, 5 eine zweite Magnetpulverkupplung, welche gleidhzeitig als Riemenscheibe ausgebildet ist, 6 einen Riemenantrieb und 7 den Feinsteuermo'tor.

Beim Anfahren wird Motor 4 etwa gleichzeitig mit der Magnetpulverkupplung 3 eingeschaltet. Während der praktisch unbelastet anlaufende Motor sofort hochläuft, steigert sich die Erregung der Magnetpulverkupplung entsprechend der Zeitkonstanten ihres Magnetfeldes allmählich bis zu ihrem vollen Wert, so> daß ein stoßfreies Anfahren erfolgt. Durch zusätzliche Induktivitäten und Widerstände im Erregerstromkreis der Kupplung lassen sidh der Erregerzeiten den jeweiligen Bedürfnissen weitgehend anpassen. Gegebenenfalls ist es· auch möglich, den Erregerstrom durch geeignete Schaltgeräte zeit- ■ oder wegabhängig zu steigern

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oder aber die Erregung mittels Soll- und Istwertvergleich der Geschwindigkeit zu steuern, so daß eine möglichst lastunabhängige Anfahrkurve erreicht wird. Da die Magnetpulverkupplung keinerlei Schlupf besitzt, so lange das durch die Erregung eingestellte Drehmoment nicht überschritten wird — und dieses liegt im Beharrungszustand wesentlich über dem Nenmmoment des Motors —, wird eine nahezu lastunabhängige Fahrgeschwindigkeit

ίο erreicht.

Beim Einfahren in die Haltestelle wird nun der Motor 4 abgeschaltet, wobei jedoch die Kupplung 3 weiterhin voll erregt bleibt. Gleichzeitig wird die Kupplung 5 erregt und der Motor 7 eingeschaltet, wenn er nicht schon beim Anfahren mit eingeschaltet wurde und leer mitgelaufen ist. Der Motor 7 bremst nun über die Kupplung 5 den Fahrkorb stoßfrei auf die Feinstellgeschwindigkeit ab. Die Steuerung der Erregung der Kupplung 5 kann dalbei nach einer der beim Anfahren genannten Methoden erfolgen. Naturgemäß ergeben sich, je nachdem der Fahrkorb mit oder ohne Last fährt, verschieden lange Bremswege und demzufolge auch verschieden lange Einfahrwege, auf denen der Fahrstuhl mit konstanter Einfahrgeschwindigkeit in die Haltestelle einfährt, sofern man die Einfahrt in die Haltestelle, d. h. also die Erregung nicht der jeweiligen Belastung entsprechend steuert.

Eine abgeänderte Ausführungsform des Antriebes einer Aufzugswinde ist in Fig. 2 dargestellt. Hier sitzen die beiden Motoren 4 und 7 (Feinstellmotor 7 ist in diesem Falle als Getriebemotor dargestellt) zu beiden Seiten des Getriebekastens 2. Das hat den Vorteil, daß man den Motor 4 beim Einfahren in die Haltestelle zunächst weiterlaufen lassen kann und nur die Erregung der Magnetpulverkupplung 3 wegnimmt bei gleichzeitiger Steigerung der Erregung der Kupplung 5. Dadurch wird der beim Abschalten des Hauptmotors 4 durch plötzlichen Fortfall des Drehmoments verursachte und im Fahrkorb spürbare Stoß vermieden. Außerdem ist es möglich, bei Aufzügen mit Sammelsteuerung in den Haltestellen, die in der gleichen Fahrtrichtung angefahren und wieder verlassen werden, den Hauptmotor durchlaufen zu lassen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH:

   Schnellaufzug, Insbesondere Personenaufzug für kleine bis mittlere Antriebsleistung, mit einem Antrieb für hohe und einem solchen für. niedere Fahrkorbgeschwindigkeit (FeinBtellgeschwindigkeit), dadurch gekennzeichnet, daß diese Antriebe (4, 7) mittels an sich bekannter Magnetpulverkupplungen (3, 5) mit der Winde (i) bzw. Treibscheibe kuppelbar sind und die Zu- und Abnähme der von den Kupplungen übertragenen Drehmomente durch Beeinflussung der Erregung der Kupplungen nach einem solchen zeitlichen Ablauf gesteuert wird, daß stoßartige Beanspruchungen durch zu hohe Besdhleunigungs- oder Verzögerungskräfte beim Anfahren und Anhalten des Fahrkorbes vermieden werden.

   65 Angezogene Druckschriften:

   VDI-Zeitschrift, 1950, Heft 19, S. 496 und 497; VDI-Zeitschrift, 1952, Heft 11 und 12, S. 309;

   AEG-Mitteilungen, 1952, Heft 3 und 4, S. 104 bis 109.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen