DE95149C

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Description

KAISERLICHES /l

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

MAX SCHIEMANN in DRESDEN.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 8. November 1896 ab.'

Die durch die ausländischen Patentschriften U. St. P. Nr. 461057 und U. St. P. Nr. 554962, englisches Patent Nr. 15403 und Nr. 4751 vom Jahre 1891 bekannt gewordenen Wechselstrombahnen , die ihre Betriebskraft nicht elektrisch, sondern magnetisch zugeführt erhalten, können nach Ansicht des Erfinders mit den bisher bekannt gewordenen Constructionen weder ein genügend starkes Magnetfeld erzeugen, noch eine genügende Anzahl Kraftlinien nach dem Wagen überleiten. Durch die nachfolgend beschriebene Anordnung soll diesen Nachtheilen begegnet werden. Die Spurstangen des Gleises, welche zu diesem Zwecke entsprechend verstärkt und vermehrt werden, sind mit isolirtem Draht bewickelt; in diese Wickelung wird der von der Stromerzeugungsstation erzeugte und bis zu der Betriebsstelle fortgeleitete Primärstrom ebenso gesendet, wie dies bei der Primärwickelung von Transformatoren geschieht. Die gesammten bewickelten Spurstangen sind parallel (Fig. ia) oder hinter einander (Fig. 1 b), je nach der Betriebsspannung, geschaltet, und magnetisiren das Gleis.

Als secundäre Spule fungiren die bereits durch die Patentschrift U. St. P. Nr. 554962 beschriebenen bewickelten Wagenachsen,· welche durch die Räder die Kraftlinien im Stillstand und bei der Bewegung übergeleitet erhalten. Der Luftzwischenraum und damit der magnetische Widerstand zwischen den Rädern und den Schienen bezw. zwischen dem secundären und dem primären Transformatorenkern wird dadurch minimal gehalten. Der in den Secundärwickelungen der Wagenachsen erzeugte Strom wird dem Wagenmotor in üblicher Weise direct zugeführt.

Um zu ermöglichen, dafs die Wagenmotoren als Mehrphasenstrommotoren wirken können, während die Schienen nur mit Einphasenstrom erregt werden, ist die Entfernung der Spurstangen von einander verschieden von dem Abstand der Achsen des Motorwagens (Fig. 2). Wenn z. B. die Spurstangen in 1 m Entfernung liegen, mufs der Wagen z. B. einen Achsstand von 1,5 m haben, um eine verschobene Stromphase zu erhalten; der Widerstand, den die Stahlschienen dem magnetischen Stromkreis entgegensetzen, bewirkt eine Verzögerung der Magnetisirung in der an der Primä'rspule weiter entfernt liegenden Secundärspule.

Zum selbstthätigen Stromlosmachen derjenigen Gleisspulen, welche aufserhalb des Wagenbereichs liegen, dienen' Hitzdrahtausschalter (Fig. 3), deren Wirksamkeit darin besteht, dafs ein Hitzdraht H beim Erkalten die Stromverbindung mit dem Hauptkabel K¹ löst und ferner die Einschaltung der betreffenden Spule dadurch bewirkt, dafs ein Nebenstrom ihn erhitzt und eine beim Ausschalten angespannte Feder zur wiedereinschaltenden Wirkung gelangen läfst.

Zur Erläuterung des Stromlaufes und der Ausschaltung diene das Folgende:

Die Magnetwickelungen der primären Magnetspulen -liegen mit dem einen Ende dauernd

an der einen Hauptzuleitung K², mit dem anderen Ende durch den Hitzdraht H an einem federnden Umschalterhebel U (Fig. 3). So lange der Hitzdraht H kalt ist, zieht er U an Contact 1, wodurch die Spule kurz geschlossen ist. Wird z. B. in Fig. 3 durch den Eisenkern der noch kurz geschlossenen Gleisspule III ein Kraftlinienbündel geschickt, so wird _% in der kurz geschlossenen Spule III ein Strom erzeugt, der den Hitzdraht H₁₁₁ erwärmt und den Umschalter U _ an Contact 2 legen lä'fst. Arbeitsstellung I und II befinden sich bereits in dieser Arbeitsstellung. Es geht alsdann der Betriebsstrom durch Spule I, Hund III, welcher die Hitzdrahte H₁ H_n H_1n heifs und somit den vollen Betriebsstrom in diesen Spulen aufrecht erhalt. Hat der Wagen die Spule I verlassen, so genügt der Leerlaufstrom nicht mehr zur Erhitzung des Drahtes H₁, der be-• treffende Hebel U läfst los und legt sich wieder an Contact 1. Spule I wird dadurch wieder kurz geschlossen. Alsdann folgt Spule II in gleicher Weise und so fort.

Die erste Erregung z. B. des Magneten III behufs Einschaltung desselben geschieht durch einen Theil des Magnetismus vom benachbarten Magneten II, der den vollen Betriebsstrom führt; sonach schaltet sich Spule III auf Betriebsstrom, wenn der Wagen auf II steht bezw. von II in Bewegung erhalten wird und so fort. Die Spulen IV, V u. s. w. würden sich ebenfalls zugleich mit III einschalten, da sie magnetisch parallel geschaltet sind. Bei geeigneter Wahl der magnetischen Widerstandsverhältnisse erfolgt jedoch die Einschaltung erst dann, wenn die voll arbeitende Spule in einer beabsichtigten Entfernung von der einzuschaltenden sich befindet.

Claims

Patent-Ansprüche: ·

Eine Stromzuführungseinrichtung für 'elek- ^; frischen Bahnbetrieb mit magnetischer Kraftübertragung zwischen magnetisirtem Gleis und magnetisirten Wagenachsen, gekennzeichnet durch die Bewickelung der Gleisspurstangen mit Primä'rtransformatoren Wickelungen, zum Zweck der Gleismagnetisirung und der möglichst widerstandslosen Kraftlinienübertragung von der Gleisspule bis zur Wagenspule, d. h. von der Primärspule zur Secundärspule.

Eine Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, bei der die Gleisspulen in einer solchen Entfernung zu einander liegen, welche mit dem Achsenabstand des Motorwagens nicht zusammenfällt, zum Zweck; eine Phasenverschiebung des in den Wagenachsenwickelungen inducirten Stromes zu erreichen und Mehrphasenstrom in den Wagenmotoren anwenden zu können. Eine weitere Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1 mit Kurzschliefsung der primären Gleisspulen im Ruhezustande, gekennzeichnet durch Hitzdrahtschalter, welche jede einzelne oder mehrere zu einer Gruppe vereinigte Gleismagnetspulen bei eintretender Erregung durch magnetischen Nebenschlufs in die Betriebsleitungen einschalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.