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Überwachungsanlage für das Geradlaufen einer Verlade-oder Kranbrücke
Die Erfindung bezieht sich auf eine Verlade-oder Kranbrücke, die sich auf zwei unabhängige,
je auf einem Fahrgleis laufende und mit einem eigenen Antrieb versehene Fahrgestelle
abstützt und mit einer Steuereinrichtung versehen ist, die auf eine Schiefstellung
der Verladebrücke gegenüber einem Fahrgestell anspricht und ein Schaltorgan für
den Antrieb enthält.
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Der Antrieb wird dadurch so beeinflußt, daß die Schiefstellung ein
zulässiges Maß nicht überschreiten kann. Bei einer bekannten Brücke dieser Art besteht
die Steuereinrichtung, die ein unzulässiges Schiefstellen der Brücke verhindern
soll, aus einer Vorrichtung, welche durch Federkraft seitlich an eine Fahrschiene
angedrückt wird und bei Schiefstellung der Brücke dieser gegenüber einen Ausschlag
ausführt. Durch diesen wird das Schaltorgan betätigt, durch das die Brücke stillgesetzt
oder die Geschwindigkeit der Fahrmotoren geändert wird. Diese bekannte Brücke hat
den Nachteil, daß die Steuereinrichtung verhältnismäßig viele Hebelübersetzungen
enthält und daher reicht genau genug anspricht.
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Bei einer anderen bekannten Brücke sind an dem einen Fahrgestell Sender
angebracht, welche eine gerichtete Strahlung aussenden. und mit Empfängern am anderen
Fahrgestell zusammenwirken. Wenn das eine Fahrgestell dem anderen zu weit voraus-
oder nacheilt, spricht ein Sehaltorgan des Empfängers an und beeinflußt den Antrieb.
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Diese Einrichtung 'hat den Mangel, daß die Strahlungsenergie zur zuverlässigen
Beeinflussung
des Empfängers für große Brückenspannweiten nicht
ausreicht und daß Sender und Empfänger bei rauhem Betrieb leicht verschmutzen und
daher nicht betriebssicher arbeiten.
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Eine weitere bekannte Brücke hat einen gegen waagerechte Kräfte biegungssteif
ausgebildeten Ausleger, der an der einen Brückenstütze starr befestigt ist, sich
in der Richtung der Brücke erstreckt und an dieser in waagerechter Richtung leicht
beweglich abgestützt ist, Auf die Relativbewegung der Auslegerspitze gegenüber dem
Mittelteil der Brücke soll ein Schaltorgan ansprechen, das bei zu großer Schiefstellung
den Antrieb des vorauseilenden Fahrgestells stillsetzt oder einen Regelvorgang einleitet.
Dabei kann der Ausleger, der die Schiefstellung der Brücke feststellt und als Schaltvorrichtung
dient, mit einem Überlagerungsantrieb vereinigt sein, dessen Motor von der Schaltvorrichtung
gesteuert wird und der Fahrbewegung eine Korrekturbewegung überlagert. An die Stelle
des Auslegers kann auch hierbei ein Strahlenbündel treten, der auf einen oder mehrere
Empfänger einwirkt, um mit diesen zusammen den Überlagerungsantrseb zu steuern.
Diese Einrichtung ist teuer und empfindlich und eignet sich nur für solche Brücken,
welche um eine vertikale Achse drehbar auf einer der Stützen gelagert sind, oder
für solche Brücken, deren eine Stütze auf ihrem Fahrgestell um eine vertikale Achse
drehbar ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Mängel
der bekannten Anordnungen zu vermeiden. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch
gelöst, daß das Schaltorgan auf unterschiedliche Drehung zweier mit ,ihm verbundener
Wellen anspricht, die beide in Fahrtrichtung, an einem der Fahrgestelle gelagert
sind und an zwei in Fahrtrichtung voneinander entfernten Punkten durch Übertragungselemente
drehbar sind, die ihrerseits an der Brücke angeordnet sind und bei deren Schiefstellung
eine gegenläufige Verschiebung quer zum Fahrgestell erfahren. Die Anordnung kann
auch in der Weise umgekehrt werden, daß die beiden Wellen an der Brücke gelagert
und daß ihre Übertragungselemente am Fahrgestell angeordnet sind.
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Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß sie unabhängig davon wirksam
ist, ob der Brückenträger gegenüber einer seiner Stützen oder ob eine der Brückenstützen
gegenüber seinem Fahrgestell um eine senkredhteAchse drehbar ist. Auch zeichnet
-sich der Gegenstand der Erfindung durch Einfachheit und Billigkeit aus. Er ist
rauhem Betrieb in jeder Hs.nsicht gewachsen.
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In der Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausfüh rungsbeispiel der
Erfindung wiedergegeben ist, zeigt Abb. i schaubildlich das eine Ende einer Verladebrücke
nach der Erfindung und Abb. 2 den dazugehörigen Grundriß der ganzen Brücke.
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Die Verladebrücke besteht aus einem Brückenträger i, dessen Enden
je durch eine Stütze :2 auf einem Fahrgestell 3 mit Laufrädern 4 abgestützt sind.
Die beiden Fahrgestelle sind je mit einem eigenen elektrischen Antrieb versehen
und daher unabhängig voneinander.
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Während bei diesem Ausführungsbeispiel die an dem einen Ende der Brücke
vorgesehenen Stützeng starr an der Brücke sitzen,. sind die Stützen an dem anderen
Ende je um. eine waagerechte Querachse des Brückenträgers pendelnd an diesem. angebracht,
wie Abb. i erkennen läßt. Diese Ausgestaltung gestattet nicht nur ein Auspendeln
dieser Stützen 2 zum Ausgleich etwaiger Ungenauigkeiten in der Spurweite des Gleises,
sondern läßt auch eine gewisse Verdrehung des Brückenträgers i auf den Stützen :2
in einer waagerechten Ebene zu. Infolgedessen kann sich der Brückenträger i gegenüber
dem Fahrgestell 3 schief stellen. Die Schiefstellung der Brücke ist auch deshalb
möglich, weil die Laufräder 4 in Richtung ihrer Achsen Spiel haben. Ein Drehgelenk
mit. senkrechter Achse zwischen dem Brückenträger und einer Stütze oder der Stütze
und ihrem Fahrgestell kann hier fortgelassen werden, da die auftretenden Verschiebungen
nur geringfügig sind.
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Die Steuereinrichtung, die auf eine Schiefstellung der Verladebrücke
z gegenüber dem Fahrgestell 3 anspricht und ein Schaltorgan für den Antrieb enthält,
um dadurch ein übermäßiges Schiefstellen zu verhindern, ist folgendermaßen ausgestaltet.
An dem Brückenträger i sind starr abwärts ragende Arme 5 und 6 angeordnet, die in
Fahrtrichtung voneinander entfernt sind. An dem freien unteren Ende jedes der beiden
Arme 5 und 6 der Brücke i ist ein Übertragungselement angeordnet, das beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel als Lenker 7 bzw. 8 ausgebildet ist.
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Das Schaltorgan 17 für den Antrieb spricht auf die unterschiedliche
Drehung zweier mit ihm verbundener Wellen i i und 14 an, die beide an dem Fahrgestell
3 in Lagern 12, 13, 15 und 16 gelagert sind und beispielsweise gleichachsig zueinander
angeordnet sein können. An zwei in Fahrtrichtung voneinander entfernten Punkten
ist an diesen Wellen ii und 14 je ein Arm 9 bzw. io befestigt, der an den betreffenden
Lenker 7 bzw. 8 angeschlossen ist. Das Schaltorgan 17 kann aus einem Schaltergehäuse
und einem darin drehbaren Schaltglied bestehen. Das Gehäuse ist an der einen und
das Schaltglied an der anderen Welle befestigt. Wenn sich nun die Brücke i gegenüber
dem Fahrgestell 3 schief stellt, so erfahren die beiden Übertragungselemente 7 und
8 eine gegenläufige Verschiebung quer zum Fahrgestell 3 und drehen dadurch die beiden
Wellen i i und 14 gegenläufig, wodurch das elektrische Schaltorgan umgeschaltet
wird. Diesem liegt die Aufgabe ob, die Antriebe beider Fahrgestelle stillzusetzen,
sobald eine bestimmte Schiefstellung überschritten wird. Um die Brücke wieder geradezustellen,
setzt der Brückenführer einen zusätzlichen, nicht dargestellten elektrischen Hilfsantrieb
des Fahrgestells 3 in Gang. Durch diesen wird die von den Pendelstützen 2 getragene
Brückenseite vorwärts oder rückwärts gefahren,
bis die Brücke wieder
geradegestellt ist. Auf die Geradstellung spricht der Schalter i7 an und läßt eine
Signallampe am Führerstand aufleuchten. Dann wird der elektrische Hilfsantrieb ausgeschaltet
und die Fahrt der Brücke mit den beiden normalen elektrischen Antrieben fortgesetzt.
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Die Einrichtung, die eine unzulässige Schiefstellung, der Brücke verhüten
soll, arbeitet also folgendermaßen: Wenn die Verladebrücke gerade läuft, die Längsachse
des Brückenträgers i mit der Längsachse des Fahrgestells 3 also einen rechten Winkel
einschließt, dann 'haben der Mitnehmerarm 5, der Lenker 7 und der Hebel 9 in bezug
auf die Welle i i auf der einen Seite und der Mitnehmerarm 6, der Lenker 8 und der
Hebel io in Bezug auf die Welle 14 auf der anderen Seite die gleiche räumliche Lage;
die Hebel 9 und io und die Mitnehmerarrne 5 und 6 stehen senkrecht, und die Lenker
7 und 8 liegen .waagerecht. In dieser Lage des von den Mitnehmerarmen, Lenkern und
Hebeln gebildeten Gestänges hält das mit den Wellen i i, 14 verbundene Schaltorgan
17 den Stromkreis für die beiden Fahrmotoren auf den Fahrgestellen 3 geschlossen.
Beginnt sich nun die Verladebrücke bei der Fahrt aus irgendwelchen Gründen schief
zu stellen, beispielsweise etwa dadurch, daß die Laufräder auf der einen Schienenseite
mehr abgenutzt sind als auf der anderen, und läuft beispielsweise das Fahrgestell
3 auf der Pendelstützenseite nach, so verändert sich der Winkel zwischen der Längsachse
des Brückenträgers i und der Längsachse des Fahrgestells 3. Die an der Brücke i
starr sitzenden Arme 5 und 6 erfahren dadurch eine Änderung ihrer Lage mit Bezug
auf die Wellen i i und 1q.. und zwar in der Weise, daß sich die beiden Übertragungselemente
7 und 8 quer zum Fahrgestell gegenläufig verschieben. Das Übertragungselement 7
verschiebt sich nach außen und das Übertragungselement 8 nach innen. Diese Verschiebung,
die je nach dem Maß der Schiefstellung der Brücke größer oder kleiner ist, bewirkt
eine Verdrehung der beiden Wellen i i und 1q. gegeneinander. Sobald diese Verdrehung
ein bestimmtes Maß erreicht, das beispielsweise einer Schiefstellung der Brücke
von einem s/4 Grad entspricht, so erfolgt eine Schaltbewegung im Schaltorgan 17,
durch die die Hauptantriebe der beiden Fahrgestelle 3 abgeschaltet werden. Dadurch
wird eine übermäßige Schiefstellung der Brücke verhütet.
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Wenn das in Abb. i gezeigte Fahrgestell 3 gegenüber dem anderen Fahrgestell
nacheilt, so verschiebt sich das Übertragungselement 8 nach außen und das Übertragungselement
7 nach innen. Auch dadurch erfolgt in dem Schaltorgan eine Schaltbewegung, durch
welche die Hauptantriebe der beiden Fahrgestelle stillgesetzt werden.
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Das beschriebene Ausführungsbeispiel kann in mannigfacher Hinsicht
abgeändert werden. So wäre es möglich, die beiden Wellen i i und 14 an der Brücke
zu lagern und die Übertragungselemente 7 und 8 am Fahrgestell 3 zu befestigen. In
diesem Falle besteht insbesondere die Möglichkeit, die unteren Enden der Arme 5
und 6 der Brücke durch einen Halter zu verbinden, an welchem die die beiden Wellen
tragenden Lager 12, 13, 15 und 16 befestigt sind. Die an den Armen 9 und io dieser
Wellen angreifenden Lenker 7 und 8 werden in diesem Falle mit ihren anderen Enden
an dem Fahrgestell 3 gelenkig befestigt.
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Schließlich können die Arme 9 und io durch Zahnräder und die Lenker
7 und 8 durch Zahnstangen ersetzt werden. Auch bestünde die Möglichkeit, die beiden
Wellen ii und 1q. parallel zueinander anzuordnen und durch ein Differentialgetriebe
zu verbinden, das seinerseits auf den Schalter 17 wirkt.
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In allen Ausführungsfällen erfahren die Übertragungselemente 7 und
8 keine gegenläufige, sondern eine gleichläufige Verschiebung quer zum Fahrgestell,
wenn die Pendelstützen. 2 infolge einer Ungenauigkeit der Spurweite auspendeln.
Dadurch werden dann die beiden Wellen i i und 1g im gleichen Sinne und um gleiche
Winkel gedreht, so daß das Schaltorgan 17 nicht anspricht. Ein Pendeln der Stützen
2 um ihre Drehachsen an der Brücke i bleibt daher ohne Einfluß auf die beschriebene
Steuereinrichtung. .