DE9420939U1 - Rad für in Bäckereibetrieben verwendete Transportmittel - Google Patents

Rad für in Bäckereibetrieben verwendete Transportmittel

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Description

42679 Mü/z
Rad für in Bäckereibetrieben verwendete Transportmittel BESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad für in Bäckereibetrieben verwendete Transportmittel, insbesondere für Stikkenwagen.
In Bäckereibetrieben müssen Teigrohlinge im allgemeinen nacheinander von der einen zu einer anderen Bearbeitungsstation, z.B. aus einem Kühlraum in einen Ofen, transportiert werden. Es handelt sich dabei in der Regel um eine Vielzahl von zu transportierenden Teigrohlingen oder halbfertig- bzw. fertiggebackenen Produkten, so daß das in Bäckereibetrieben 0 tätige Personal auf mit Rädern ausgerüstete Transportmittel zurückgreift. Ein derartiges Transportmittel kann z.B. ein sogenannter Stikkenwagen sein, der insbesondere dazu dient, vorbereitete Teigrohlinge aus einem Kühlraum in einen Ofen zu transportieren, wobei bei diesem Transport kein Umladen der 5 Teigrohlinge aus dem Kühlraum auf den Stikkenwagen bzw. von dem Stikkenwagen in den Ofen erfolgt. Vielmehr wird der mit mehreren Blechen bestückte Stikkenwagen als Ganzes in den Kühlraum bzw. den Ofen gefahren.
0 Es werden daher insbesondere an die Räder eines Stikkenwagens hohe Anforderungen gestellt. Sie müssen einerseits bis mindestens etwa 3 000C hitzebeständig sowie andererseits bis mindestens - 500C kältebeständig sein. Darüber hinaus ist es nicht ungewöhnlich, wenn die Räder eines Stikkenwagens eine Radlast von 2 00 kg tragen müssen. Somit wird deutlich, daß insbesondere Stikkenwagenräder einem besonders beanspruchenden Belastungsprofil ausgesetzt sind, das sich aus hohen Temperaturschwankungen bei gleichzeitiger hoher mechanischer Belastung zusammensetzt.
Ein aus dem Stand der Technik bekanntes und in der Praxis bereits erprobtes Rad für einen Stikkenwagen besteht aus einem Gummireifen sowie einer mit zwei Felgenhörnern versehenen Felge, wobei der Gummireifen mit einem Preßsitz zwischen den Felgenhörnern gehalten wird und letztere jeweils am radial innenliegenden Bereich der jeweiligen Stirnfläche des Gummireifens angreifen. Die Erprobung eines derartigen Rades in der Praxis hat gezeigt, daß sich der gewünschte feste Verbund zwischen Felge und Reifen, der eine Relativbewegung zwischen diesen beiden Radteilen verhindern soll, bereits frühzeitig löst und somit ein Schlupf zwischen Reifen und Felge auftritt. Darüber hinaus wurde beobachtet, daß der Gummireifen aufgrund des durch die hohe mechanische Belastung bedingten Walkens des Reifengummis nach nur geringer Betriebszeit bricht.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Rad für in Bäckereibetrieben verwendete Transportmittel, insbesondere für Stikkenwagen, zu schaffen, bei dem einerseits möglichst kein Schlupf zwischen Reifen und Felge auftritt und andererseits das Walken des Reifenmaterials auf ein Minimum begrenzt wird.
Diese Aufgabe wird mit Hilfe der Merkmale gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung werden durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Felgenhörner der 0 Felge des Rades soweit an die Lauffläche des Reifens heranzuführen, daß sie im wesentlichen die gesamte kreisringförmige Stirnfläche der beiden Reifenstirnseiten bedecken. Dabei soll die zylindrische Lauffläche des elastischen Reifens unter normalen Betriebsbedingungen niemals so weit in radialer Richtung einfedern, daß sie in dem Raum zwischen den Felgenhörner zu liegen kommt. Unter normalen Betriebsbedingungen sind hier solche Bedingungen zu verstehen, die im allgemeinen in Bäckereibetrieben aufzutreten pflegen. Keine normalen Betriebsbedingungen in
diesem Sinne sind z.B. gegeben, wenn die mit dem erfindungsgemäßen Rad ausgerüsteten Transportmittel über besonders spitze Gegenstände, die in den Reifen des Rades eindringen, oder über die Stufen einer Treppe hinwegbewegt werden.
Die vorteilhafte Wirkung des erfindungsgemäßen Rades besteht darin, daß einerseits die Felge an ihren Felgenhörner eine größere Angriffsfläche aufweist, um den Reifen in einem sicheren Preßsitz zu halten und somit einen Schlupf zwischen Reifen und Felge zu vermeiden, und andererseits die Felgenhörner den Reifen seitlich so gut abstützen und führen, daß ein übermäßiges Walken des Reifenmaterials nicht auftreten kann. Der letztgenannte Vorteil kommt insbesondere bei Kurvenfahrten zum Tragen, bei denen es wichtig ist, daß der Reifen aufgrund der von ihm auf die Felge zu übertragenden Axialkräfte nicht von der Felge abrutscht.
Vorzugsweise werden die Felgenhörner so ausgestaltet, daß sie ringförmig umlaufende Absätze aufweisen, die in entsprechend ringförmig umlaufende Aussparungen in dem Reifen eingreifen.
Durch das Vorsehen von jeweils einem solchen Absatz an jedem Felgenhorn besteht die Möglichkeit, die Größe der Kontaktfläche zwischen Felge und Reifen in Abhängigkeit von der Preßspannung des Preßsitzes zu beeinflussen.
Ein Schlupf bzw. ein Durchdrehen des Reifens gegenüber der Felge wird erfindungsgemäß genau dann besonders wirkungsvoll verhindert, wenn die Aussparungen in dem Reifen sowie die 0 korrespondierenden Absätze an den Felgenhörnern ähnlich wie eine Verzahnung ausgebildet werden. Nach Eingreifen der einzelnen über den Umfang der Felgenhörner verteilten Zähne in die entsprechenden Aussparungen am Reifen wird ein Verdrehen des Reifens gegenüber der Felge formschlüssig unmöglich gemacht.
Um eine zu starke Kompression des Reifenmaterials zu vermeiden, ist erfindungsgemäß im Felgenbett der Felge ein Ausweichraum vorgesehen, in den das Reifenmaterial ausweichen
kann, falls während des Betriebes entsprechend hohe Belastungen auftreten. Vorzugsweise handelt es sich bei diesem Ausweichraum um mindestens eine im Felgenbett umlaufende Nut. Es sind auch andere geometrische Ausgestaltungen dieses Ausweichraumes denkbar, wie etwa einfache über den Umfang des Felgenbettes verteilte Bohrungen. Der erfindungsgemäß vorgesehene Ausweichraum stellt somit den durch das Heranführen der Felgenhörner bis fast zur Lauffläche des Reifens verlorengegangenen seitlichen Ausweichraum für das Reifenmaterial wieder zur Verfügung.
Um dem erfindungsgemäßen Rad auch bei hohen Belastungen die nötige ausreichende Formsteifigkeit zu geben, wird der Felgenkörper der Felge vorzugsweise als Vollkörper ausgeführt, der sich im wesentlichen über die gesamte axiale Breite des Reifens erstreckt und aufgrund der somit erhöhten Formsteifigkeit der Felge einen Schlupf zwischen Reifen und Felge zusätzlich erschwert.
Die Felge des erfindungsgemäßen Rades kann sowohl einteilig als auch zweiteilig ausgeführt sein. Im Falle einer einteiligen Ausführung kann das Reifenmaterial z.B. mittels Vulkanisieren auf die Felge aufgebracht werden. Im Falle einer zweiteiligen Ausführung der Felge besteht letztere aus zwei Felgenhälften, die durch Teilung der Felge entlang ihrer senkrecht zur Radachse verlaufenden Symmetrieebene entstehen. Die den Ausweichraum für das Reifenmaterial schaffende Nut kann bei der zweiteiligen Ausfuhrungsform fertigungstechnisch einfach hergestellt werden, indem jeweils eine Hälfte ihres 0 Querschnittes an jeweils einer der Felgenhälften ausgebildet wird. Durch das Zusammenfügen der beiden Felgenhälften entsteht dann eine in der Trennebene der Felgenhälften liegende Nut.
Die Lagerung des erfindungsgemäßen Rades kann sowohl mittels eines Gleitlagers als auch mittels eines Wälzlagers erfolgen. Bei der zweiteiligen Ausführungsform der Felge wird zur Lagerung vorzugsweise ein Wälzlager verwendet, das in einen Lagersitz, der jeweils zur Hälfte in die beiden Felgenhälften
eingearbeitet ist, eingepreßt werden kann. Des weiteren sind in den Innenring des Wälzlagers eingreifende Distanzbuchsen vorgesehen.
Als Reifenmaterial hat sich insbesondere eine Gummimischung, die Silikon, Granulate sowie Graphit beinhaltet, als zweckmäßig erwiesen. Eine derartige Gummimischung weist bei den auftretenden hohen Temperatur- sowie mechanischen Belastungen eine hinreichend lange Lebensdauer auf. Da in Bäckereibetrieben häufig sowohl saure als auch basische bzw. alkalische Umgebungsbedingungen festzustellen sind, kann als Felgenmaterial vorzugsweise säure- und laugenbeständiges Aluminium bzw. säure- und laugenbeständiger Stahl-Feinguß verwendet werden.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rades beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
0 Fig. 1 eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Rades mit zweigeteilter Felge in Explosionsdarstellung entlang einer durch die Radachse verlaufenden Schnittebene und
Fig. 2 eine Ansicht einer Felgenhälfte eines erfindungs-5 gemäßen Rades mit zweigeteilter Felge in Richtung der Radachse.
In Fig. 1 ist eine mit einer zweiteiligen Felge ausgerüstete Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rades 1 dargestellt. Sie besteht aus einem Reifen 2, zwei Felgenhälften 31 bzw. 3 ' · , die als Ganzes die Felge 3 bilden, zwei Distanzbuchsen 19' bzw. 19'' sowie dem Wälzlager 15. Die Felgenhälften 3! bzw. 31' weisen jeweils einen zylindrischen Felgenkörper 4 auf, an dem jeweils die kreisringförmigen Felgenhörner 5 5 angeordnet sind. Der Felgenkörper 4 und das Felgenhorn 5 sind jeweils einteilig ausgeführt. Es sind auch Ausführungsformen denkbar, bei denen die Felgenhörner 5 mittels entsprechender Befestigungsmittel an dem jeweiligen Felgenkörper 4 befestigt werden.
Die radial äußere Umfangsflache des Felgenkörpers 4 stellt im wesentlichen das zylindrische Felgenbett 8 dar. Das Felgenhorn 5 der jeweiligen Felgenhälfte 3' bzw. 3'· ist jeweils am äußeren, dem Wälzlager 15 abgewandten Ende des Felgenkörpers 4 angeordnet. An den dem Wälzlager 15 abgewandten Stirnseiten der Felgenhälften 31 bzw. 31' schließen die beiden Felgenhörner 5 jeweils bündig mit dem Felgenkörper 4 ab. Die jeweils gesamte axial äußere Stirnfläche der beiden Felgenhälften 31 bzw. 311 liegt somit in jeweils einer zur Radachse 10 senkrechten Ebene.
Die Felgenhörner 5 erstrecken sich radial so weit nach außen, daß der jeweils äußere Bereich 16 der Felgenhörner 5 nahezu denselben radialen Abstand von der Radachse 10 aufweist wie die zylindrische Lauffläche 6 des Reifens 2. Somit überdecken die Felgenhörner 5 im wesentlichen die gesamte kreisringförmige Stirnfläche an der jeweiligen Stirnseite des Reifens 2. Dadurch steht an den Felgenhörnern 5 eine größere an die Stirnseiten des Reifens 2 angreifende Kontaktfläche zur Verfügung, so daß der gewünschte Preßsitz des Reifens 2 zwischen den Felgenhörnern 5 wirkungsvoller und bezüglich eines Durchdrehens des Reifens 2 gegenüber der Felge 3 sicherer bewerkstelligt werden kann. Des weiteren erhält der 5 Reifen 2 durch die nahe an die Lauffläche 6 herangeführten Felgenhörner 5 eine verbesserte seitliche Stabilisierung. Das Übermaß des Durchmessers der Lauffläche 6 gegenüber dem Außendurchmesser des äußeren Bereiches 16 der Felgenhörner 5 bestimmt sich vorzugsweise nach den im jeweiligen Bäckereibetrieb auftretenden normcilen Betriebsbedingungen. Mit dem genannten Übermaß soll gewährleistet werden, daß ein normales elastisches Einfedern der Lauffläche 6 des Reifens 2 möglich ist, ohne daß der äußere Bereich 16 der Felgenhörner 5 auf der jeweiligen Bahnoberfläche aufsetzt. Das 5 einzuhaltende Übermaß wird im wesentlichen von der maximal zulässigen Radlast bestimmt. Darüber hinaus spielen hier auch die absoluten Großenverhaltnisse des jeweiligen Rades eine Rolle.
Die Felgenhörner 5 können vollständig außerhalb oder vollständig zwischen bzw. innerhalb der beiden Stirnflächenebenen des Reifens 2 liegen. Darüber hinaus können die Felgenhörner 5 auch teilweise außerhalb und teilweise zwischen bzw. innerhalb der beiden Stirnflächenebenen des Reifens 2 liegen. Dies ist bei der gezeigten Ausführungsform der Fall, da die Felgenhörner 5 gemäß Figur 1 einen radial weiter innen liegenden inneren Bereich 17 sowie einen radial weiter außen liegenden äußeren Bereich 16 aufweisen, wobei sich der innere Bereich 17 über eine größere axiale Breite erstreckt als der äußere Bereich 16, so daß zwischen diesen beiden Bereichen 16 und 17 ein zylindrisch umlaufender Absatz 7 entsteht, der in eine entsprechend korrespondierende kreisringförmige Aussparung 11 an den Stirnseiten des Reifens 2 eingreift. Somit liegt also der Absatz 7 zwischen bzw. innerhalb der Stirnflächenebenen des Reifens 2 während sich alle übrigen Teile der Felgenhörner 5 außerhalb dieser Ebenen befinden.
0 In Fig. 1 ist die ringförmig im Felgenbett 8 umlaufende Nut 9 zu erkennen. Wenn die beiden Felgenhälften 3' und 311 im montierten Zustand mit ihren einander zugewandten Stirnflächen aneinander anliegen, weist die Nut 9 einen dreieckförmigen Querschnitt auf. Beim vorliegenden Ausführungs-5 beispiel liegt die Nut 9 in der Trennebene der beiden Felgenhälften 31 und 3'·, da sie bei einer zweitgeteilten Felge 3 in dieser Lage besonders einfach herzustellen ist.
Die Aufgabe der Nut 9 besteht darin, dem Reifenmaterial des 0 elastischen Reifens 2 genügend Ausweichraum zum Einfedern zur Verfügung zu stellen. Dieser Ausweichraum kann auch in Form mehrerer Nuten, die bezüglich der zur Radachse 10 senkrecht verlaufenden Symmetrieebene der Felge 3 symmetrisch angeordnet sind, geschaffen werden. Des weiteren sind auch andere Geometrien von Ausweichhohlräumen im Felgenbett 8 denkbar, wie z. B. radial angeordnete Bohruncfen oder nicht vollständig umlaufende Nuten oder Schlitze und dgl..
Der Preßsitz des Reifens 2 zwischen den Felgenhörnern 5 wird vorzugsweise dadurch bewirkt, daß der Abstand A der beiden sich gegenüberliegenden Kreisringflächen 12 an den Felgenhörnern 5 im zusammengebauten Zustand des erfindungsgemäßen Rades entsprechend kleiner ist als die Breite B des Reifens 2 im Bereich der Aussparungen 11. Des weiteren kann ein radial wirkender Preßsitz des Reifens 2 auf der Felge 3 bewirkt werden, indem der dem Felgenbett 8 zugeordnete Durchmesser D^ entsprechend größer gewählt wird als der Durchmesser Dj der zylindrischen Innenfläche 13 des Reifens 2. Dadurch wird der Reifen 2 aufgespreizt und erhält einen sicheren und festen Sitz auf der Felge 3.
Die Größe der axialen Pressung des Reifens 2 kann durch entsprechende Wahl der axialen Abmessungen der Absätze 7 sowie der mit diesen korrespondierenden Aussparungen 11 eingestellt werden. So besteht z„B. die Möglichkeit, die Kreisringflächen 12 am inneren Bereich 17 der Felgenhörner 5 und die Kreisringflächen 20 am äußeren Bereich 16 der 0 Felgenhörner 5 beim Zusammenbau des Rades nicht gleichzeitig formschlüssig an die jeweils zugeordneten Flächen am Reifen 2 angreifen zu lassen. Dabei kann die axiale Breite des Absatzes 7 derart gewählt werden, daß zunächst die Kreisringfläche 12 formschlüssig an dem Reifen 2 angreift und 5 genau zu diesem Zeitpunkt zwischen dem Reifen 2 und der Kreisringfläche 2 0 noch ein geringer Abstand besteht. Erst nachdem in dem zwischen den Kreisringflächen 12 liegenden Teil des Reifens 2 eine gewisse axiale Pressung erreicht worden ist, greifen auch die Kreisringflächen 20 an dem Reifen 2 an und tragen ihren Teil der Wirkung am axialen Preßsitz bei. Es ist auch möglich, daß die Kreisringflächen 20 an den äußeren Bereichen 16 der Felgenhörner 5 im endmontierten Zustand des Rades keinerlei axiale Preßwirkung auf den Reifen 2 entfalten, sondern lediglich der stabili-5 sierenden Seitenführung des Reifens 2 bei Kurvenfahrten dienen. Eine derartige Seitenführung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn Festigkeit und Formbeständigkeit des Reifenmaterials aufgrund der hohen Temperaturbelastung abnehmen und entsprechende Axialkräfte von dem Reifen 2 zu
übertragen sind, wie sie bei den genannten Kurvenfahrten auftreten.
Die Lagerung des erfindungsgemäßen Rades erfolgt mittels eines Wälzlagers 15, vorzugsweise in Form eines dauergeschmierten Kugellagers. Derartige Lager sind entsprechend laufruhig sowie wartungsfrei. Das Kugellager wird in einen Lagersitz 14 eingepreßt, der in den beiden Felgenhälften 3' bzw. 31' vorgesehen ist. Dieser Lagersitz 14 ist gemäß Fig. 1 mit einem Absatz 21 versehen, der gewährleistet, daß der innere Laufring des Kugellagers im montierten Zustand nicht am Felgenkörper 4 schleift. Zur Aufnahme des Achszapfens des verwendeten Transportmittels dienen die beiden Distanzbuchsen 19' und 19", die in die Aufnahmebohrungen 18' und 18" in den Felgenhälften 3' und 31' eingeführt werden können. Die in den inneren Laufring des Kugellagers eingreifenden Enden der Distanzbuchsen 19' bzw. 19' ' weisen einen geringeren Durchmesser auf als der übrige Teil der Distanzbuchsen 19' bzw. 19' ' . Mittels ihrer Schultern 22' bzw. 22 '■ stützen sich die Distanzbuchsen 19' bzw. 19'' am Innenring des Kugellagers ab und drehen sich mit diesem mit. Um keine zu hohen Anforderungen an die Fertigungsgenauigkeit der Distanzbuchsen 19' bzw. 19'* stellen zu müssen, berühren sich diese im allgemeinen nicht mit ihren einander zugewandten Stirnseiten. Die voneinander abgewandten Enden der Distanzbuchsen 19' bzw. 19" stehen aus den entsprechenden Stirnflächenebenen der Felgenhälften 3' bzw. 3'' hervor.
Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, werden die beiden Felgenhälften 3' und 3 ' ' vorzugsweise mit Hilfe von drei um 12 0° versetzten Schrauben sowie einer entsprechenden Anzahl von Federringen und Muttern zusammengehalten.

Claims (15)

10 I2:": ·· • · SCHÜTZANSPRÜCHE 5
1. Rad für in Bäckereibetrieben verwendete Transportmittel, insbesondere für Stikkenwagen, bestehend aus
einem Reifen (2) mit einer Lauffläche (6) und - einer Felge (3), die einen Felgenkörper (4) sowie bezüglich der zur Radachse (10) senkrecht verlaufenden Symmetrieebene des Rades beidseitig an dem Felgenkörper (4) angeordnete Felgenhörner (5) aufweist, wobei der Reifen (2) wenigstens teilweise mit einem Preßsitz zwischen den Felgenhörnern (5) gehalten ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Felgenhorn (5) im wesentlichen die gesamte Stirnfläche an der jeweiligen Stirnseite des Reifens (2) bedeckt.
2. Rad nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils radial äußere Bereich (16) der Felgenhörner (5) eine geringere axiale Breite aufweist als der jeweils radial innere Bereich (17) der Felgenhörner (5) , so daß zwischen den beiden Bereichen (16, 17) jeweils ein Absatz (7) entsteht.
3. Rad nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (2) an seinen beiden Stirnseiten mit den Absätzen 0 (7) korrespondierende Aussparungen (11) aufweist, in die die Absätze (7) eingreifen.
4. Rad nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (11) in Umfangsrichtung des Reifens (2) unterbrochen ausgestaltet sind und die Absätze (7) entsprechend korrespondierende über den Umfang verteilte Ausnehmungen aufweisen, so daß der Reifen (2) und die Felgen (3) zahnartig ineinandergreifen.
11 ······ &Lgr;
5. Rad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
im Felgenbett (8) der Felge (3) wenigstens ein Ausweichraum für einfederndes Reifenmaterial angeordnet ist. 5
6. Rad nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ausweichraum aus wenigstens einer umlaufenden Nut (9) besteht.
10
7. Rad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Felgenkörper (4) ein Vollkörper ist, der sich im wesentlichen über die gesamte Breite des Reifens (2) erstreckt.
8. Rad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (3) zweiteilig ausgeführt ist, wobei die Trennebene der beiden Felgenteile die bezüglich der Radachse (10) senkrecht verlaufende Symmetrieebene der Felge (3) ist, so daß zwei Felgenhälften (31, 311) entstehen.
9. Rad nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (9) in der Symmetrieebene liegt.
10. Rad nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, daß 0 in den einander zugewandten Stirnflächen der Felgenhälften (31, 3'1) ein zur Radachse (10) koaxialer Lagersitz (14) vorgesehen ist, in den ein Wälzlager (15) eingepreßt ist.
11. Rad nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß in den Felgenhälften (3', 3!l) zur Radachse (10) koaxiale Aufnahmebohrungen (18', 18'') vorgesehen sind, in die in den inneren Laufring des Wälzlagers (15) eingreifende und sich an diesem absützende Distanzbuchsen (191, 19' ■) einsetzbar sind.
12. Rad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Reifen (2) aus einer Gummimischung, die Silikon, Granulate und Graphit beinhaltet, hergestellt ist. 5
13. Rad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (2) eine Shore-Härte von 70 aufweist.
14. Rad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (3) aus säure- und laugenbeständigem Aluminium besteht.
15. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (3) aus säure- und laugenbeständigem Stahl-Feinguß besteht.
DE9420939U 1994-12-30 1994-12-30 Rad für in Bäckereibetrieben verwendete Transportmittel Expired - Lifetime DE9420939U1 (de)

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