DE9414343U1

DE9414343U1 - Glatteisfrühwarnsystem

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Priority date: 1994-09-03
Filing date: 1994-09-03
Publication date: 1994-11-03
Anticipated expiration: 2004-09-04

Description

DR.-ING. R. kübelt ^J^LNG.'W.R BARTHELT

PATENTANWÄLTE EUROPEAN PATENT AHORNEYS

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Südwestsalz-Vertriebs GmbH, Saline 5, 74177 Bad Friedrichshall

Glatteisfrühwarnsystem

Zur Vermeidung gefährlicher Straßenglätte auf Fahrbahnen und Wegen sind aus der Praxis mehrere Möglichkeiten bekannt, diese zu beseitigen. An besonders gefährdeten oder sicherheitsrelevanten Stellen kommen gelegentlich stationäre Anlagen zur Anwendung, die die betreffende Fahrbahn beispielsweise bedarfsweise mit einer Salzlauge beregnen. Die weitaus meisten Fahrbahnen werden jedoch durch einen mobilen Einsatzdienst freigehalten, der bei Bedarf, d.h. bei Auftreten von Straßenglätte oder bei der Gefahr des Auftretens einer solchen Straßenglätte, die betroffenen Fahrbahnabschnitte abfährt und Streugut oder eine Salzlauge ausbringt.

Die Behandlung der betroffenen Fahrbahnabschnitte soll dabei möglichst stattfinden und im Idealfalle abgeschlossen sein, bevor die zur Straßenglätte, beispielsweise zum Glatteis führende Bedingung solange bestehen konnte, daß sich tatsächlich eine Straßenglätte ausbilden konnte.

Konten; Deutsche Bank AG, Filiale Essling«?"^ Ql 4 (¹QLZJiI,! 7*OQ^:7ij) - PosiJcheck Stuttgart 62451 -700 (BLZ 600 100 70)

Außerdem sind elektronische Beschilderungssysteme bekannt, die beispielsweise an Autobahnen dazu dienen, bei gefährlichen Witterungsbedingungen oder in Abhängigkeit von dem Verkehrsaufkommen Warnungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen anzuzeigen.

Sowohl zur Steuerung von stationären Anlagen zur Beseitigung von Straßenglätte als auch zur Planung bzw. Auslösung von Einsätzen mobiler Streu- und Sprühdienste sowie zur Steuerung einer automatischen Beschilderung, beispielsweise an Autobahnen, ist ein Glatteisfrühwarnsystem erforderlich, das mit einer auf lange Sicht gesehen hohen Sicherheit typische Witterungssituationen, bei denen Straßenglätte, insbesondere Glatteis,auftreten kann, erkennt, wobei jedoch Fehlalarme möglichst ausgeschlossen werden sollen. Diese bedeuten nämlich einen nicht zu vernachlässigenden vergeblichen wirtschaftlichen Aufwand. Außerdem tritt bei der Steuerung einer automatischen Beschilderung zur Warnung der Kraftfahrer und beim automatischen Anzeigen von Geschwindigkeitsbegrenzungen der Effekt ein, daß häufige Fehlwarnungen dazu führen können, daß die Kraftfahrer die entsprechenden Warnhinweise mißachten. Die Warnfunktion wird dabei nicht mehr erfüllt und es können gefährliche Situationen entstehen.

Aus Kraus H., Roth R. "Ein Glatteiswarngerät für Straßen und Autobahnen", Sonderdruck aus "Meteorologische Rundschau", 16. Jahrgang, Heft 4, 1963, Seiten 102 bis 105, ist ein Glatteiswarngerät beka.nnt, das mit zwei Meßfühlern ausgestattet ist. Einer mißt die Oberflächentemperatur der Straße und einer spricht auf Niederschlag an. Der zur Temperaturmessung vorgesehene Meßfühler ist aus einer zwei Thermistoren, d.h. einen Kompensationsund einen Meßheißleiter umfassenden Brücke gebildet.

• · B ·

Der Meßfühler zur Erfassung des Niederschlags enthält zwei Kunststoff zylinder, die koaxia.l und im Abstand zueinander horizontalliegend angeordnet sind. Jeder Kunststoffzylinder trägt Elektroden aus versilbertem Kupferdraht, der auf die Mantelfläche des jeweiligen Zylinders aufgewickelt ist. Auf die Mantelfläche auftreffende Regentropfen überbrücken den Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Drähten und stellen somit einen elektrischen Kontakt zwischen diesen her. Zur Erfassung von festen Niederschlagen wie Schnee oder Rauhreif ist einer der beiden Kunststoffzylinder beheizt, wodurch auftreffende Eiskristalle schmelzen und das entstehende Schmelzwasser den elektrischen Kontakt herstellt. Beide Meßfühler sind an ein Schaltgerät angeschlossen, das anzeigt, ob die Fahrbahntemperatur unter einem festgelegten Schwellwert von 0 C_liegt und ob. Niederschlag fällt. Wenn beides der Fall ist, wird ein Signal erzeugt, das den Beginn der Straßenglätte anzeigt.

Mit diesem Warngerät ist eine Frühwarnung, wenn überhaupt, dann nur sehr eingeschränkt möglich. Bei Unterschreiten des Schwellwertes der Fahrbahntemperatur von cPC und bei Vorhandensein von Niederschlag kann Glatteis unmittelbar entstehen, so daß die Warnung zum Auslösen eines Einsatzes von Sprühfahrzeugen an sich zu spät kommt.

Außerdem ist von Wahl E. F. "Glatteisgefahr durch neuartiges Meßgerät rechtzeitig erkennbar" in "Straßen- und Tiefbau" 13, 433 (1959) ein Glatteiswarngerät bekannt, das drei Meßfühler aufweist:: einen für die Lufttemperatur, einen für die Temperatur der Fahrbahn und einen für die relative Luftfeuchtigkeit. Das Gerät gibt dann eine Glatteiswarnung ab, wenn die Lufttemperatur zwischen 0° C und+5,7° C, die Fahrbahntemperatur zwischen

- 1° C und - 5,5° C und die relative Luftfeuchtigkeit nahe bei 100% liegt.

Auch mit diesem Gerät ist lediglich eine eingeschränkte Prognose möglich. Beispielsweise kann eine hohe Luftfeuchtigkeit bei entsprechenden Temperaturen zu einem Glatteisalarm führen, obwohl kein Glatteis vorhanden ist.

Davon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, ein Glatteisfruhwarnsystem anzugeben, das Glatteissituationen zuverlässig erkennt und das Trendaussagen gestattet.

Diese Aufgabe wird durch ein Glatteisfruhwarnsystem mit den Merkmalen des Schutzanspruches 1 gelöst.

Der Niederschlagsensor hat gegenüber dem beispielsweise aus dem Stand der Technik in Verbindung mit einem Sensor für die Lufttemperatur und einen Sensor für die Fahrbahntemperatur bekannten Sensor für die Luftfeuchtigkeit den Vorteil, daß nur dann ein Signal abgegeben wird, wenn tatsächlich Niederschlag vorhanden ist, der dann auch zu einer Straßenglätte führen kann. Solche Niederschläge können sowohl Regen oder Schnee als auch, stärkere Reifablagerungen oder nässender Nebel sein.

Die Erfassung der Lufttemperatur in vorgegebenen Temperaturstufen mittels diskreter Sensoren ermöglicht es, Trendaussagen zu treffen. Die Temperaturstufen können dabei so festgelegt werden, daß jeder dieser Stufen eine besondere Bedeutung im Hinblick auf die Glatteisgefahr zukommt. Aus der Beobachtung des in Temperatur-Stufen aufgelösten Temperaturverlaufs wird es auf einfache und besonders übersichtliche Weise möglich, eine beispielsweise in Richtung-auf eine typische Glatteis-

temperatur fallende Temperatur zu erkennen. Dies gilt auch für die Sensoranordnung zur Erfassung der Fahrbahntemperatur. Auch hier wird eine Annäherung der Fahrbahntemperatur an Temperaturen, bei denen Straßenglätte auftreten kann, rechtzeitig ersichtlich.

Durch die diskreten, für vorgegebene Temperaturstufen ausgelegten Sensoren wird eine hohe Zuverlässigkeit erreicht. Die Sensoren, die lediglich ein Binärsignal abgeben müssen, können robust und langzeitstabil ausgelegt werden, wie es beispielsweise Kontaktthermometer sind.

Die Auswerteeinheit kann im einfachsten Falle eine Anzeigeeinrichtung sein, die sowohl das von dem Niederschlagsensor gelieferte Signal als auch die von den Sensoranordnungen ermittelten Temperaturen zur Anzeige bringt.

Eine langzeitstabile und robuste Lösung wird erhalten, wenn die Sensoranordnung ein Sensorenkontaktthermometer enthält, wobei jedes Kontaktthermometer eine gesonderte Ansprechtemperatur aufweist, die von der Ansprechtemperatur der anderen Kontaktthermometer verschieden ist. Die Kontaktthermometer erzeugen ein binäres Ausgangssignal, d.h. sie schließen einen Stromkreis oberhalb einer bestimmten Ansprechtemperatur. Dieses Signal kann beispielsweise durch Glühlampen direkt zur Anzeige gebracht werden.

Es hat sich gezeigt, daß für die Sensoranordnung vier Kontaktthermometer ausreichend sind. Damit gelingt es, den Temperaturbereich in der Nähe des Gefrierpunktes hinreichend fein aufzulösen, wobei die Bereichsgrenzen die Ansprechtemperaturen der unterschiedlichen Kontakt-

• &diams; ·

thermometer sind. Es hat sich herausgestellt, daß es vorteilhaft ist, wenn die Ansprechtemperaturen bei + 3° C, + 0,5° C, - 2° C und bei - 6° C liegen.

Eine robuste und gut handhabbare Konstruktion ergibt sich, wenn die Kontaktthermometer in einem gemeinsamen Rohr untergebracht sind. Dieses die Sensoranordnung enthaltende Rohr kann ein Metallrohr sein, das als Fühler für die Fahrbahntemperatur unmittelbar in der Fahrbahn angeordnet ist. Das Metallrohr schützt die Kontaktthermometer vor mechanischen und chemischen schädigenden Einflüssen und bewirkt zugleich einen Temperaturausgleich über die einzelnen Kontaktthermometer. Diese werden dadurch auf einer gemeinsamen Temperatur gehalten, die der Temperatur an der Meßstelle entspricht.

Gleiches gilt für die Sensoranordnung für die Lufttemperatur . Auch diese kann in einem gemeinsamen Rohr untergebrachte Kontaktthermometer aufweisen. Dieses Rohr, das vorzugsweise ein Kupferrohr ist, steht im Wärmeaustausch mit der Umgebungstemperatur, Es ist vorzugsweise an beschatteter Stelle in ca. 2m Söhe seitlich neben der Fahrbahn angeordnet.

Sowohl bei der Sensoranordnung zur Erfassung der Fahrbahnteraperatur als auch bei der Sensoranordnung zur Erfassung der Lufttemperatur liegt der Vorteil bei der Verwendung von Kontaktthermometern darin, daß diese beim Messen keiner merklichen Eigenerwärmung unterliegen und dennoch eine Anzeigelampe direkt schalten können, die über eine längere Leitung von bis zu 100 Metern direkt an das Kontaktthermometer angeschlossen sein kann.

Der Niederschlagsensor kann oberhalb der Fahrbahn angeordnet sein, wobei er in etwa 2 Meter Höhe gehalten ist. Der Niederschlagsensor kann zwei gesonderte Leitfähigkeitssensoren enthalten, deren einer beheizt ist. Auf dem beheizten Sensor sich ablagernder Reif oder auftreffender Schnee schmelzen. Das entstehende Schmelzwasser wird von dem Leitfähigkeitssensor registriert.

Der Leitfähigkeitssensor kann als Kunststoffzylinder ausgebildet sein, der an seiner Mantelfläche Elektroden trägt. Dazu eignen sich korrosionsbeständige Drähte. An und zwischen den Drähten auftreffender Niederschlag bildet eine Leitfähigkeitsbrücke zwischen den Drähten, die von einer Auswertesehaltung festgestellt wird. Entsprechend wird eine an der Anzeigeeinrichtung vorgesehene Anzeigelampe angesteuert, die anzeigt, daß an dem Leitfähigkeitssensor Feuchtigkeit vorhanden ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Glatteisfrühwarnsystems mit Sensoranordnungen zur Bestimmung der Luft- und Fahrbahntemperatur und

Fig. 2 die Sensoranordnung nach Fig. 1 in einer schematisierten Schnittdarstellung und in einem verkleinerten Maßstab.

Das in Fig. 1 dargestellte Glatteisfrühwarnsystem dient der überwachung und der Vorherssage von Glatteisbildung auf■einer Fahrbahn 2, die mit einer üblichen bitumengebundenen Decke versehen ist,, Zur überwachung der Temperatur der Fahrbahn 2 ist eine in der Nähe der Oberfläche der Fahrbahn 2 angeordnete Sensoranordnung 3 vorgesehen, die über eine mehradrige Signalleitung 4 und einen Schaltkasten 5 an eine Anzeigeeinrichtung 6 angeschlossen ist.

Zur Erfassung der Temperatur der über der Fahrbahn befindlichen Luft ist eine weitere Sensoranordnung 7 vorgesehen, die ebenfalls über den Schaltkasten 5 an die Anzeigeeinrichtung 6 angeschlossen ist. Die Sensoranordnung 7 ist an einem Ständer 8 gehalten und mittels eines an dem Ständer 8 befestigten, gut durchlüfteten Gehäuse 9 abgeschattet. Der Aufbau der Sensoranordnungen 3, 7 wird an späterer Stelle erläutert.

Von dem Ständer 8 ist außerdem ein Niederschlagssensor 11 gehalten, der zwei Leitfähigkeitssensoren 12, 13 enthält. Die Leitfähigkeitssensoren 12, 13 sind im wesentlichen gleich aufgebaut, wobei der Leitfähigkeitssensor 13 beheizt ist. Die Leitfähigkeitssensoren 12, 13 sind von einem Auslegerrohr 14 getragen? durch das außerdem Anschlußleitungen 15 geführt sind, die die Leitfähigkeitssensoren 12., 13 über den Schaltkasten 5 mit der Anzeigeeinrichtung 5 verbinden. Die Leitfähigkeitssensoren 12, 13 weisen jeweils einen elektrisch isolierenden zylinderförmigen Trägelkörper 16 auf, auf dessen äußerer Mantelfläche eine einlagige Wicklung aus zwei voneinander beabstandeten korrosionsbeständigen Drähten 17, 18 auf. Die Drähte 17, 18 sind in trockenem Zustand gegeneinander isoliert. Auf dem gleichen Trägerkörper 16 ist ein weiteres als Elektroden dienendes Paar Drähte 17', 18' aufgewickelt. Dieses aus den Drähten 17', 18' gebildete Elektrodenpaar ist dem aus den Drähten 17/ 18 gebildeten Paar in Reihe geschaltet. ^Ist zwischen den Dräh-

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ten 17, 18 Feuchtigkeit vorhanden, wird diese anhand der erhöhten Leitfähigkeit von der Anzeigeeinrichtung 6 festgestellt und angezeigt. Durch die Reihenschaltung der aus den Drähten 17, 18; 17', 18' gebildeten Elektrodenpaare wird eine fehlerhafte Signalgabe, beispielsweise wenn sich auf den Drähten 17, 18 ein Insekt niederläßt, vermieden, denn die Wahrscheinlichkeit, daß beide Elektrodenpaare zugleich überbrückt werden, ist sehr gering.

Die in Fig. 1 lediglich schemaxisch angedeuteten Sensoranordnungen 3, 7 sind im wesentlichen gleich aufgebaut. In Fig. 2 ist die Sensoranordnung 3 zur Messung der Fahrbahntemperatur schematisch und im Schnitt dargestellt. Sie weist ein äußeres Zylinderrohr 21 auf, das aus Stahl besteht. Der Außendurchmesser beträgt 18 mm, der Innendurchmesser 14 mm und insgesamt ist das Rohr 500 mm lang. In seinem Innenraum 22 sind insgesamt vier Kontaktthermometer 24a, 24b, 24c, 24d angeordnet. Die Kontaktthermometer 24a, 24b, 24c, 24d sind mit jeweils einem Kontakt an eine gemeinsame Ader 25 der Signalleitung 4 angeschlossen. Der jeweils andere Anschluß des jeweiligen Kontaktthermometers 24a, 24b, 24c, 24d ist mit jeweils einer eigenen Signalader 26a, 26b, 26c, 26d der Signalleitung 4 verbunden.

Jedes der in dem Rohr 21 angeordneten Kontaktthermometer 24a, 24b, 24c, 24d ist auf eine andere Ansprechtemperatur eingestellt. Das Kontaktthermometer 24a schließt den zu der Ader 25 und der Signalader 26a gehörigen Stromkreis bei einer Temperatur von +3 C und bei darüber liegenden Temperaturen. Demgegenüber verbindet

das Kontaktthermometer 24b die Signalader 26b mit der Ader 25 bereits bei Temperaturen von +0,5 C und darüber liegenden Temperaturen. Das Kontaktthermometer 24c schließt den Stromkreis zwischen der Signalader 26c und der Ader 25 bei Temperaturen, die größer oder gleich - 2° C sind. Das Kontaktthermometer 24d stellt bei Temperaturen von größer gleich - 6 C den elektrischen Kontakt zwischen der Signalader 26d und der Ader 25 her. Damit ist bei einer unter - 6° C liegenden Temperatur keine der Signaladern 26a bis 26d mit der Ader 25 verbunden; alle Signaladern 26a bis 26d sind hochohmig. Bei steigender Temperatur schaltet beim Überschreiten von - 6 C die Signalader 26d gegen die Ader 25 und in der Folge bei Ansprechtemperaturen von - 2 C, ■
ädern 26c, 26b, 26a.

raturen von - 2° C, + 0,5° C und +3⁰C die Signal-

Jedes Kontaktthermometer 24 kann einen Strom schalten, der zum direkten Treiben einer ihm zugeordneten und an der Anzeigeeinrichtung 6 vorgesehenen Anzeigelampe 27a bis 27d ausreicht. Weder im eingeschalteten noch im ausgeschalteten Zustand er2;eugt das Kontaktthermometer 24 dabei nennenswerte Verlustleistung. Die Sensoranordnung 3 unterliegt deshalb keiner meßbaren Eigenerwärmung, wodurch die Tempera.turanzeige eine hohe Genauigkeit aufweist, obwohl zur Weiterleitung über größere Kabelstrecken von bis zu 100 Metern geeignete größere Ströme und Spannuncren verwendet werden.

Um einen guten Wärmeübergang von dem Rohr 21 auf die Kontaktthermometer 24a bis 24d zu erreichen und um die Bildung von Kondenswasser in dem Innenraum 22 des Rohres 21 sicher auszuschließen, kann dieses mit einer Vergußmasse gefüllt sein. Jedenfalls aber ist es

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zu beiden Enden verschlossen.

Die· Sensoranordnung 7 zur Messung der Lufttemperatur 'unterscheidet sich von der vorbeschriebenen Sensoranordnung darin, daß als Rohr ein Kupferrohr verwendet ist, dessen Außendurchmesser 16 rnm, _dessen Innendurchmesser 14 mm und dessen Länge 400 mm beträgt". Ansonsten ist die Sensoranordnung 7 wie die vorbeschriebene aufgebaut, wobei auch die Kontaktthermometer 24a bis 24d auf die gleichen Ansprechtemperaturen eingestellt sind.

Auch der Sensoranordnung 7 sind an der Anzeigeeinrichtung 6 vorgesehene Anzeigelampen 28a, 28b, 28c, 28d zugeordnet, die, wie bereits die Anzeigelampen 27a, 27b, 27c, 27d von links.nach rechts zu abnehmenden Temperaturen hin geordnet sind. Dabei liegen sowohl die An-, zeigelampen 27a bis 27d für die Bodentemperatur als auch die Sensoren 28a bis 28d für die Lufttemperatur auf einer im wesentlichen waagerechten Linie in gleichen Abständen voneinander, wobei die jeweils gleichen Temperaturen zugeordneten Anzeigelampen 28, 27 jeweils vertikal übereinander angeordnet sind.

Den Leitfähigkeitssensoren 12, 13 sind jeweils eine weitere Anzeigelampe 29a/. 29b zugeordnet/ die dann leuchtet, wenn die. an dem betreffenden Leitfähigkeitssensor 12 bzw. 13 herrschende Leitfähigkeit einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.

Mit dem insoweit beschriebenen Glatteiswarnsystem 1 wird eine Glasseisvorhersage wie folgt vorgenommen:

Glatteisgefahr liegt vor..- wenn, sowohl die Fahrbahn als auch die Lufttemperatur in dem Eereichvvon + 0,5^w C

bis - 2" C li-sce.;- -rrr.z. 7sv,rr.&tgr;ic;keit vcrhancen ist, was

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■&eegr; &idigr; · · &diams; &diams;· ·

durch Aufleuchten entsprechender Anzeigelampen 27c, 27d, 28c, 28d, 29a signalisiert wird. Gegebenenfalls leuchtet die Anzeigelampe 29b mit. Fällt anstelle von Regen Schnee, schmilzt dieser an dem beheizten Leitfähigkeitssensor 13, worauf die Anzeigelampe 29b leuchtet. Bei entsprechenden Temperaturen im Nullgradbereich kann es auch hier zu Glätte kommen. Ebenfalls ist Glättebildung bei sehr kalter Straße und wärmerer Luft und bei sehr kalter Luft und einer wärmeren Straße möglich.

An dem von den Anzeigelampen 27, 28, 29 gebildeten Anzeigetableau kann der den Einsatz von Streu- und Sprühfahrzeugen dirigierende Einsatzleiter rechtzeitig Trends erkennen, die zu Straßenglätte führen. Temperaturbewegungen, d.h. Temperaturtrends/ die eine Prognose ermöglichen, werden optisch angezeigt, so daß insbesondere gefährliche Erwä3rmungen oder Abkühlungen erkennbar werden.

Es ist auch möglich, die Auswertung maschinell, beispielsweise mittels eines Computers, vorzunehmen. Dieser kann auf der Basis von abgespeichertem Wissen die Auswertung, die ansonsten dem Einsatzleiter obliegt, vornehmen .

Außerdem können beide Leitfähigkeitssensoren 12, beheizt sein, wobei die Heizung bei beiden Leitfähigkeitssensoren unterschiedlich stärkt ist. Dadurch kann beispielsweise mit dem schwächer beheizten Leitfähigkeitssensor das Abtrocknungsverhalten der Fahrbahn 2 nachgebildet werden.

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Claims

• · Schutzansprüche:

1. Glatteisfrühwarnsystem (1) mit einem Niederschlagsensor (11), der ein Signal abgibt, wenn auf seiner Meßoberfläche Feuchtigkeit oder Nässe vorhanden ist,

mit einer Sensoranordnung (7) zur Erfassung der Lufttemperatur in vorgegebenen Temperatürstufen, wobei die Sensoranordnung (7) mehrere auf jeweils eine bestimmte gesonderte Temperatur ansprechende diskrete Sensoren (24a, 24b, 24c, 24d) enthält,

mit einer Sensoranordnung (3) zur Erfassung der Fahrbahntemperatur in vorgegebenen Temperaturstufen, wobei die Sensoranordnung (3) mehrere auf jeweils eine bestimmte gesonderte Temperatur ansprechende Sensoren {24a, 24b, 24c, 24d) enthält und.

mit einer an den Niederschlagsensor (11) und die Sensoranordnungen (3, 7) angeschlossenen Auswerteeinheit (6) -

2. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit eine Anzeigeeinrichtung (6) ist, die sowohl das von dem Niederschlagsensor (11) gelieferte Signal als ciuch die von den Sensoranordnungen (3, 7) ermittelten Temperaturen zur Anzeige bringt.

3. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Sensoranordnung (3, 7) als Sensoren .Ebntaktthermometer (24a, 24b, 24c, 24d) enthält, wobei jedes Kontaktthermometer (24a, 24b, 24c, 24d) eine gesonderte Ansprechtemperatur aufweist, die von der Ansprechtemperatur der anderen Kontaktthermometer {24a, 24b, 24c, 24d) verschieden ist.

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.

4. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch .1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung {3, 7) vier Kontaktthermometer (24a, 24b, 24c, 24d) enthält.

5. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktthermometer {24a, 24b, 24c, 24d) so eingestellt sind, daß bei 3 C, 0,5 C,

- 2° C und bei - 6 C jeweils ein Kontaktthermometer . (24) Kontakt gibt.

6. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 5 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kontaktthermometer (24) mit einer zugeordneten an der Anzeicfeeinrichtung (6) vorgesehenen Anzeigelampe . (27, 28) verbunden ist, die aufleuchtet, wenn das Kontaktthermometer (24) seine Schalttemperatur erreicht hat.

7. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktthermometer (24a, 24b, 24c, 24d) in einem gemeinsamen Rohr '(21) untergebracht sind.

8'. Glatteisf rühwarnsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (21) ein Metallrohr ist.

9. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das die Sensoranordnung (3) zur Messung der Fahrbahntemperatur beherbergende Rohr (21) ein Stahlrohr ist.

10. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das die Sensoranordnung (7) zur Messung der Lufttemperatur beherbergende Rohr (21) ein Kupferrohr ist.

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1. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung (3) zur Erfassung der Fahrbahntemperatur unmittelbar in der Fahrbahn angeordnet ist.

12. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 7 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (21) horizontal in einen oberflächennahen Bereich des Belages der Fahrbahn (2) eingelassen ist.

13. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung (7) zur Erfassung der Lufttemperatur oberhalb der Fahrbahn (2) in deren Nähe angeordnet ist.

14. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 7 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (21) in geringer Höhe oberhalb und neben der Fahrbahn (2) vertikal angeordnet ist.

15. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Niederschlagsensor (11) oberhalb der Fahrbahn (2) angeordnet ist.

16. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Niederschlagsensor (11) zwei gesonderte Leitfähigkeitssensoren (12, 13) enthält, wobei wenigstens einer der Leitfähigkeitssensoren (12, 13) beheizt ist.

17. Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitfähigkeitssensor (12) ein Kunststoff zylinder ist, auf dessen Mantelfläche zwei korrosionsbeständige, als Elektroden dienende Drähte {17, 18) parallel und im Abstand zueinander ohne direkten elektrischen Kontakt zueinander aufgewickelt sind.

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Glatteisfrühwarnsystem nach Anspruch 2 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Leitfähigkeitssensor (12, 13) eine an der Anzeigeeinrichtung (6) vorgesehene Anzeigelampe (29a, 29b) zugeordnet ist, die aufleuchtet, wenn an dem Leitfähigkeitssensor (12, 13) Feuchtigkeit vorhanden ist.