DE929652C

DE929652C - Schrittschaltvorrichtung fuer das Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE929652C
Application number: DEK15826A
Authority: DE
Inventors: Norbert Riedel
Original assignee: WALTER KUEFFE
Current assignee: WALTER KUEFFE
Priority date: 1952-10-17
Filing date: 1952-10-17
Publication date: 1955-06-30

Description

Schrittschaltvorrichtung für das Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges D er Gegenstand des Patents 9 19 8 6 5 stellt eine Schrittschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge dar, bei welcher der Schaltschritt mit Beginn des Entkupplungsvorganges eingeleitet und mit der vollständigen Entkupplung beendet wird und bei welcher der Kupplungshebel außer der für das Betätigen der Kupplung erforderlichen Bewegungsrichtung noch eine zweite, zu der ersten senkrechten, zum Schalten des Getriebes dienende Bewegungsmöglichkeit aufweist.
Hier ist dazu ein besonderer dreh- und verschiebbar gelagerter Hebel erforderlich, der durch einen Mechanismus geschwenkt wird und durch Eingreifen in eine drehbare Scheibe die Getriebeschaltung bewirkt.
Die mehrmalige Umwandlung einer Drehbewegung in eine geradlinige und umgekehrt, d. h. von der kreisbogenförmigen in die geradlinige Bewegung der Schubstange, dann wieder in eine kreisförmige Bewegung der Lochscheibe und in eine geradlinige Bewegung der Zahnstange erfordert einen verhältnismäßig hohen Aufwand, verursacht schädliche Reibung und bringt Ungenauigkeiten mit sich.
Durch die Erfindung wird eine wesentliche Vereinfachung erzielt sowie ein höheres Maß an Sicherheit. Unter Beibehaltung der grundsätzlichen Funktion des Gegenstands des Hauptpatents wird die Vereinfachung wie folgt erreicht: Mit der Lenkstange I des Kraftfahrzeuges ist ein Gehäuse 2 fest verbunden. Dieses Gehäuse a nimmt in gleichfalls bekannter Weise einen Bolzen 6 auf, in welchem ,der Kupplungshebel 5 schwenkbar gelagert ist und in Pfeilrichtung geschwenkt werden kann (Abb. I). Bei Betätigung des Kupplungshebels wird das Kupplungsseil 3, welches von der Hülse 4 umgeben ist, betätigt. Soweit handelt es sich nm die normalen und üblichen Teile, wie sie bei mit Lenkstange ausgerüsteten Kraftfahrzeugen üblich sind.
Um auf eine möglichst einfache Weise die im Hauptpatent beschriebene Funktion zu erzielen, ist der Kupplungshebel 5 an der Lagerstelle um den Bolzen 6 nicht, wie sonst üblich, mit einer zylindrischen Bohrung, sondern mit einem Langloch versehen. Dieses Langloch ermöglicht es, daß der Kupplungshebel 5 nicht nur um den Bolzen 6 geschwenkt werden, sondern auch quer zu diesem Bolzen eine leichte Schwenkbewegung (etwa 5 Grad) durchführen kann. Eine Blattfeder 18, welche mit dem Kupplungshebel 5 verbunden ist, bewirkt dabei, daß die Langlochbohrung an der einen Seite am Bolzen 6 durch den Federdruck angepreßt wird und die vorbeschriebene Schwenkbewegung nur bei Überwindung des Federdruckes ausgeführt werden kann, wobei nach Loslassen des Kupplungshebels die Blattfeder 18 den Kupplungshebel 5 immer wieder in seine Mittelstellung zurückzieht. Mit dem Kupplungshebel ist eine Doppelnase 7 drehbar verbunden, welche in .das zylindrisch ausgebildete Schaltgehäuse 2 hineinragt. Innerhalb der zylindrischen Bohrung des Schaltgehäuses 2 sind zwei darin axial bewegliche Schieber g und Io angeordnet. Das Gehäuse ist mit einem Verschlußpfropfen i-- versehen, dessen Verlängerung II zur Führung der Schieber 9 und Io dient. Die Schieber 9 und Io sind so ausgebildet, daß die eine Seite mit einem Zahnstangenprofil versehen ist (Abb. I), die andere Seite mit Ausnehmungen, in welche die Doppelnase 7 eingreifen kann. Der Schaltdraht I4 ist dabei zweckmäßig mit dem Schieber 9 und die Umhüllung 15 mit dem Schieber Io fest verbunden. Die beiden Schieber stehen weiterhin mit einem Zahnrad 2o, das auf einem mit dem Gehäuse 2 fest verbundenen Zapfen drehbar gelagert ist, in Verbindung, so daß sich die Schieber 9 und Io durch das Zahnrad immer gegenläufig bewegen.
Wird der Kupplungshebel 5 senkrecht zu der Drehachse des Bolzens 6 gegen den Widerstand der Feder I8 nach oben oder unten geschwenkt, so greift zwangläufig die Doppelnase 7 in eine Aussparung des oberen oder unteren Schiebers 9, Io ein und bewegt den Schieber im Anschluß an den Entkupplungsvorgang um einen Schaltschritt weiter.
Die Funktion der Schaltvorrichtung ist in den Abb. 2, 3 und 4 schematisch dargestellt. Alle Abbildungen zeigen einen Längsschnitt durch die Mitte des Schaltgehäuses. Die Verzahnung ist in den Abb. 2, 3 und 4 nicht sichtbar gezeichnet, um die Darstellung nicht zu komplizieren. Lediglich das Zahnrad 20 ist durch einen :strichpunktierten Kreis angedeutet.
Die Abb. 2 zeigt .die Vorrichtung bei Kupplungsbetätigung. Der Kupplungshebel 5 und damit die Doppelnase 7 befinden sich in Mittelstellung, so daß kein Einsgriff in die Schieber 9 und Io erfolgt. Die Kupplung kann also normal betätigt werden, ohne daß die Schaltung in Tätigkeit gesetzt wird.
Die Abb. 3 zeigt den Kupplungshebel 5 nach oben ausgeschwenkt. Die Doppelnase 7 greift dabei in eine Aussparung des Schiebers 9 ein und zieht ihn im Anschluß an den Entkupplungsvorgang um einen Schaltschritt in Richtung auf den Kupplungshebel. Da der obere Schieber Io mit dem unteren Schieber 9 über das. Zahnrad 20 in Verbindung steht, bewegt sich der obere Steuerschieber Io um dem gleichen Betrag entgegengesetzt. Durch diesen Vorgang, Schwenken des Kupplungshebels nach oben, wird analog aufwärts geschaltet, also z. B. vom I. auf den 2. Gang. Wird der gleiche Vorgang wiederholt, so greift die Doppelnase 7 in die nächste Aussparung des Schiebers 9 ein, und es wird vom 2. auf den 3. Gang geschaltet. Durch Anbringen einer weiteren Aussparung kann dann der 4. Gang usw. geschaltet werden.
Die Abb. 4 zeigt analog den Schaltvorgang in der umgekehrten Richtung. Der Kupplungshebel 5 wird vor der Kupplungsbetätigung nach unten geschwenkt, die Doppelmasse 7 greift in eine Aussparung des oberen Schiebers Io ein und bewegt diesen in Richtung auf den Kupplungshebel um einen Schaltschritt. Der untere Schieber 9 wird dann durch das Zahnrad 2o um den gleichen Betrag entgegengesetzt bewegt und nachdem, wie schon erwähnt, die sich gegenläufig bewegenden Schieber 9 und Io mit dem Drahtzug I4 bzw. der Hülse 15 mit der Getriebeschaltung in Verbindung stehen, vollzieht sich der Schaltvorgang in um-Richtung: 3. - 2. - I. Gang.
Diese Vorrichtung kann ebenso wie der Gegenstand des Hauptpatents mit Zusatzeinrichtungen, wie Leerlaufschaltung, mechanische oder optische Ganganzeige, versehen werden, ohne daß sich das Wesen der Erfindung ändert.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Schrittschaltvorrichtung für das Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges, bei der der Schaltschritt mit Beginn des Entkupplungsvorganges eingeleitet und mit der vollständigen Entkupplung beendet wird, und bei der der Kupplungshebel außer der für das Betätigen der Kupplung erforderlichen Bewegungsrichtung noch eine zweite, zu der ersten senkrechten, zum Schalten des Getriebes dienende Bewegungsmöglichkeit hat, nach Patent 9 19 865, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Kupplungshebel verbundene Doppelnase (7) je nach der beabsichtigten Schaltrichtung in einen dazu parallel angeardneten Schieber (9 oder io) eingreift und im Anschluß ran den Kupplungsvorgang einen Schaltschritt vollzieht.
2. Schrittschaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber (9 und io) mit .einer Verzahnung versehen über ein im Schaltgehäuse drehbar gelagertes Zahnrad (2o) miteinander in Verbindung stehen und sich dadurch zwangsweise gegenläufig bewegen.
3. Schrittschaltvorrichtung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber (9 und Io) im zylindrisch ausgebildeten Schaltgehäuse (2) axial verschiebbar gelagert sind und eine Verdrehung der Schieber gegeneinander einerseits durch das Zahnrad (2o), andererseits durch eine Führung (II) an der Verschlußkappe (12) verhindert wird.
4. Schrittschaltvorrichtung nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Bolzen (6) umgebende Lagerstelle des Kupplungshebels (5) als Langloch ausgeführt ist, wobei eine Blattfeder (18) den Bolzen (6) an eine Seitenwand des Langlockes andrückt, so daß nur gegen die Wirkung der Feder (18) und begrenzt durch das Langloch der Kupplungshebel geschwenkt werden kann und nach Loslassen durch die Feder in die Mittelstellung zurückbewegt wird.