DE9102507U1 - Starteranlage für Verbrennungsmotore - Google Patents
Starteranlage für VerbrennungsmotoreInfo
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
Starteranlage für Verbrennungsraotore
Elektrische Starteranlagen für Verbrennungsraotore sind seit der Jahrhundertwende bekannt. Inzwischen sind verschiedene
Typen von Startern in der Anwendung, und diese unterscheiden sich nach der Art, wie das Ritzel in
den Zahnkranz einspurt, der auf dem Motorschwungrad angebracht ist.
Dadurch, daß angewendete Starter für ihre Funktion viele mechanische Koraponenenten und Elemente, wie Rollenfreiläufe,
Steilgewinde, Ritzelraitnehmer, Bremsscheiben usw. benotigen, sind solche Anlagen aufwendig,
so daß sie bei kleinen preiswerten Einbaumotoren wenig Anwendung finden und bei großen Motoren unnötig
hohen Kostenaufwand verursachen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Starteranlage
für Verbrennungsmotore mit möglichst einfachen Mitteln so auszubilden, daß der Fertigungsaufwand für
Starter, wie auch für Übertragungselemente einschließlich Einbau und Ausbau, niedrig ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Verwendung von zwei physikalischen Gesetzmäßigkeiten gelöst:
- Das von einem &Egr;-Motor übertragene Drehmoment bewirkt auf das Motorgehäuse ein Drehmoment in entgegengesetzter
Drehrichtung.
- Ein elastischer Ring hat die Tendenz in unbelastetem Zustand, die Form eines Kreises anzunehmen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind anhand von Ausführungsbeispielen der Erfindung in den
Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung unter Angabe weiterer Vorteile näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Starteranlage für Verbrennungsmotor gemäß Erfindung, in
ausgeschaltetem Zustand.
Fig. la Ein Längsschnitt der Starteranlage gemäß Fig. 1.
Fig. 2 eine Starteranlage in eingeschaltetem Zustand.
Fig. 2a ein Längsschnitt der Starteranlage gemäß Fig. 2.
Fig. 3 Starteranlage eingebaut in einen Außenborder, als Seitenansicht.
Fig. 4 Starteranlage gemäß Erfindung mit einem links-
und rechtsdrehenden &Egr;-Motor, eingebaut in ein Hybrid-Fahrzeug.
&Egr;-Motor, vorzugsweise Gleichstrommotor 10, ist mit Hilfe am Verbrennungsmotor 12 befestigte Konsole 11 mit
Drehlager 13 schwenkbar gelagert. An der Antriebswelle IA des E-Motors 10 ist Keilriemenscheibe 15 angebracht.
Durch einschalten des Elektrostroraes, läuft der Anker
des E-Motors 10 mit Welle 14 und Riemenscheibe 15 an.
Durch entgegengesetzt wirkende Massenträgheit von diesen Elementen, entsteht auf Gehäuse des E-Motors 10 ein
entgegengesetztes Drehmoment, welches schwenken des Motors um das Schwenklager 13 bewirkt, wodurch Keilriemen
16 gespannt wird und über Keilriemenscheibe Drehraoent auf Kurbelwelle 17 überträgt und das Anspringen
des Verbrennungsmotors 12 bewirkt. Das zum Anspringen des Verbrennungsmotors 12 notwendige große
Drehmoment, verursacht auch großes Gegendrehmoment, welches den Keilriemen 16 noch mehr spannt, wodurch eine
Drehmomentübertragung gewährleistet ist. Nach dem Abschalten des Stromes ist kein Drehmoment, wie auch
kein Gegendrehmoment vorhanden und E-Motor 10 schwenkt in Ausgangsposition, gezogen durch Rückholfeder 16.
Gleiches passiert auch bei angeschaltetem Strom, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 die Drehzahl
des E-Motors 10 erreicht. Weil das Gegendrehmoment dann so niedrig ist, daß E-Motor 10 durch Rückholfeder
zurückgeholt werden kann.
Am Gehäuse des E-Motors 10 ist Keilriemengehäuse 19 drehbar und am Gehäuse des Verbrennungsmotors 12 verschiebbar
belagert. Gehäuse 19 ist so ausgebildet, daß es Keilriemen 16 umschließt, ohne ihn in angespanntem
Zustand zu berühren. Gleiches gilt auch für Gehäuse 20, welches mit Verbrennungsmotor 12 fest verbunden ist.
Durch schwenken des E-Motors 10 in Ausschalteposition
wird auch drehbar gelagertes Keilriemengehäuse 19 mitgezogen und am Verbrennungsmotorgehäuse geführt, so
daß Keilriemen 16 entlastet wird und die Tendenz hat,
eine Kreisform einzunehmen, was durch Keilriemengehäuse
19 u. 20 verhindert wird. Keilriemen 16 wird gezwungen, sich der inneren Peripherie der Gehäuse 19 u. 20 anzupassen,
wodurch es zu keiner Berührung mit Keilriemenscheibe 22 kommt. Demnach ist die äußere Umfangslänge
des Keilriemens 16, gleich Umfangslänge der inneren Peripherie von Keilriemengehäuse 19 u. 20. An der Keilriemenscheibe
22 kann sich auch Vorrichtung für Handstart, wie es bei Einbaumotoren der Fall ist, oder eine
weitere Keilriemenrille zum Antreiben der Lichtmaschine
und Wasserpumpe, wie bei Kfz.-Motren üblich, befinden .
Vorteile der erfindungsgemäßen Starteranlage gegenüber
herköramlicher:
- Weniger mechanische Teile, welche keine hohe Fertigungsgenauigkeit
brauchen.
- Einfache Schwungscheibe ohne aufwendige Zahnverzahnung an Peripherie.
- Einfacherer Einbau, Ausbau und Inspektion.
- Weichere und zuverlässigere Drehmomentübertragung.
Gesamtkosteneinsparung bei Verwendung von erfindungsgemäßer Starteranlage wäre mehr als 50%, gegenüber herkömmlicher
Starteranlage.
Anpassung des E-Motors 10 an Verbrennungsmotor 12 geschieht
durch Auswahl von Keilriemen 16, Abmessungen der Keilriemenscheiben 15 u. 22, Abstand 23 zwischen
Achsen des E-Motors 10, Drehlager 13 und Federkenn-
linie der Rückholfeder 18. Durch niedrigen Preis kann
sich Anwendung der Starteranlage gemäß Erfindung auf alle Verbrennungsmotors erstrecken, auch diese kleinsten
für Modellbaufahrzeuge.
Wenn man Schwenklager 13 auf gemeinsame Symmetrale von
Keilriemenscheiben 15 u. 22 anordnet, ist es möglich,
mit einem umschaltbaren &Egr;-Motor, Schaltvorgänge in beiden Drehrichtungen zu betätigen. Diese Eigenschaft läßt
sich besonders wirkungsvoll bei Hybridantrieben verwenden .
Verbrennungsmotor 12 treibt über elastische Kupplung Welle 25, auf welche Hohlwelle 26 mit Keilriemenscheibe
27 drehbar gelagert ist. Welle 25 und Welle 26 kann man durch eine Schaltkupplung 29 verbinden.
Umschaltbarer E-Motor 10 treibt über Keilriemenscheibe 15 und Keilriemen 16 in geschaltetem Zustand die Riemenscheibe
27, je nach Stromrichtung an. Weitere Keilrillen der Keilriemenscheibe 27 benutzt man zur übertragung
der Leistung auf Keilriemenscheibe 2&THgr;, welche mit AbtriebewelIe 31 eines Wasserfahrzeugs oder Kraftfahrzeugs
verbunden ist.
Der Hauptzweck von Wasserfahrzeugen mit Hybridantrieb ist die Schaffung von guten Umweltverhältnissen, ohne
schädliche Abgase und Geräuschbelästigungen in Häfen und Städten. Mit erfindungsgemäßer Anlage ist diese
Aufgabe voll erfüllbar.
Für manövrieren im Hafen und Revierfahrt bei Wasserfahrzeugen oder Stadtfahrt bei Kraftfahrzeugen, wird
durch Schaltkupplung 29, durch drücken auf Kippschalter 21, Verbindung zwischen Verbrennungsmotor 12 und Riemenscheibe
27 unterbrochen. Durch einschalten des E-Stromes mit Hilfe des Schalthebels 30, wird drehbewegung
der Abtriebswelle in die eine oder andere Richtung eingeleitet, oder Ruhigstellung. Die Anlage ist mit einem
Drehzahlregler ausgestattet, so daß eine kontinuierliche Fahrt möglich ist. Wenn sich das Wasserfahrzeug
ausßerhalb des Hafens bzw. des Revies befindet und sich das Kraftfahrzeug ausßerhalb der Stadt befindet,
dann schaltet man die Kupplung 29 mit Hilfe des Kippschalters 21 ein, wodurch Verbrennungsmotor 12 gestartet
wird und weitere Fahrt durch Verbrennungsmotor 12 geschieht. Dadurch, daß man insbesondere bei Kraftfahrzeugen
erhöhte Leistung hauptsächlich zur Verkürzung der Beschleunigungsphase benötigt, ist bei erfindung9-gemäßer
Anlage in solchen Fällen möglich, Beschleunigungsphase und steile Bergauffahrt durch beide Energieanlagen
durchzuführen. Durch Drehmomentaddistion entsteht
ein sehr günstiges resultierendes Drehmoment. Batterie 32 wird über Ladegerät 33, durch Steckdose 34,
durch Lichtmaschine 35 und Solarzellen 36 geladen.
Claims (3)
1. Starteranlage für Verbrennungsmotor, gekennzeichnet
durch
mit Hilfe am Verbrennungsmotor (12) befestigte Konsole (11), schwenkbar durch Lagerbolzen (13) gelagerter
E-Motor (10), welcher mit an Welle (14) befestigte Keilriemenscheibe (15) mit Keilriemen (16) an
Kurbelwelle (17) befestigte Keilriemenscheibe (22) antreibt.
2. Starteranlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch am Gehäuse des E-Motors (10) drehbar gelagerte und
am Gehäuse des Verbrennungsmotors (12) geführtes Keilriemengehäuse (19) und an dem Gehäuse des Verbrennungsmotors
(12) befestigtes Keilriemengehäuse (20), welche so angeordnet sind, daß die Keilriemen
16, die Gehäuse (19 u. 20) nicht berühren.
3. Starteranlage nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet
du roh
Verwendung des uraschaltbaren E-Motors (10), wobei
bei Hybridantrieben Übertragung der Leistung vom Verbrennungsmotor (12) durch einschalten der Schaltkupplung (29) über Riemenscheibe (28) auf Abtriebswelle (35) geschieht.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9102507U DE9102507U1 (de) | 1991-03-02 | 1991-03-02 | Starteranlage für Verbrennungsmotore |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE9102507U DE9102507U1 (de) | 1991-03-02 | 1991-03-02 | Starteranlage für Verbrennungsmotore |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE9102507U1 true DE9102507U1 (de) | 1991-05-23 |
Family
ID=6864847
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9102507U Expired - Lifetime DE9102507U1 (de) | 1991-03-02 | 1991-03-02 | Starteranlage für Verbrennungsmotore |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE9102507U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2832358A1 (fr) * | 2001-11-21 | 2003-05-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Groupe motopropulseur pour vehicule automobile |
-
1991
- 1991-03-02 DE DE9102507U patent/DE9102507U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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FR2832358A1 (fr) * | 2001-11-21 | 2003-05-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Groupe motopropulseur pour vehicule automobile |
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