DE901012C

DE901012C - Fuel feed device for internal combustion engines

Info

Publication number: DE901012C
Application number: DEC4120A
Authority: DE
Inventors: Clessie L Cummins
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1950-06-14
Filing date: 1951-04-28
Publication date: 1954-01-07

Description

Kraftstoffzubringervorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzubringervorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, bei der eine Kraftstoffpumpe den Kraftstoff unter ungefähr gleichbleibendem Druck oder unter einem Druck, der sich lediglich mit der Motordrehzahl ändert, einer Zubringerleitung zuführt, von der der Kraftstoff zu den einzelnen Motorzylindern verteilt wird, und bei der die Einspritzzeit für jeden Maschinenzyklus umgekehrt proportional der Motordrehzahl ist.Fuel feed device for internal combustion engines The invention relates to a fuel feed device for internal combustion engines, in which a fuel pump feeds the fuel under approximately constant pressure or under a pressure that changes only with engine speed, a feeder line supplies, from which the fuel is distributed to the individual engine cylinders, and where the injection time for each machine cycle is inversely proportional to the engine speed is.

Das Kennzeichen der Erfindung besteht darin, daß die Kraftstoffzubringerleitung zwischen der Erzeugerstelle von Kraftstoffdruck und der Verteilerstelle zu den Motorzylindern in Reihenschaltung zwei einstellbare Drosselventile aufweist, die so miteinander verbunden sind, daß das eine Ventil sich nach seiner Schließstellung hin bewegt, sobald das zweite Ventil sich in seine Offenstellung bewegt, und umgekehrt.The feature of the invention is that the fuel supply line between the point of generation of fuel pressure and the point of distribution to the engine cylinders has two adjustable throttle valves connected in series so that they are connected to one another are connected that one valve moves towards its closed position, as soon as the second valve moves into its open position, and vice versa.

Wenn also die Drehzahl des Motors bis zu einem Punkt abfällt, an dem übermäßige Mengen an Kraftstoff dem Motor zugeführt würden, wird das eine Ventil nach seiner Schließstellung hin bewegt, um diese Kraftstoffzufuhr zu drosseln. Wenn dagegen die Drehzahl des Motors übermäßig ansteigen will, wird das zweite Ventil nach seiner Schließstellung hin bewegt, um die Höchstdrehzahl des Motors zu begrenzen.So when the speed of the engine drops to a point where Excessive amounts of fuel would be added to the engine, this becomes one valve moved towards its closed position in order to throttle this fuel supply. if however, the speed of the engine wants to increase excessively, the second valve moved towards its closed position in order to limit the maximum speed of the engine.

Dabei sind die beiden Ventile getrieblich mit einem auf die Motordrehzahl ansprechenden Regler derart verbunden, daß der Regler bei Abnahme der Motordrehzahl das eine Ventil nach seiner Schließstellung hin so weit bewegt, daß wenigstens teilweise die erhöhte Einspritzzeit bei dieser Motordrehzahl ausgeglichen und dadurch die Drehmomentleistung de: Motors begrenzt wird, während das zweite Ventil nach seiner Schließstellung hin bewegt wird, sobald die Motordrehzahl übermäßig hoch ansteigen will, so daß das zweite Ventil die Drehzahl des Motors begrenzt.The two valves are geared with one to the engine speed responsive controller connected in such a way that the controller when the engine speed decreases one valve after its closed position moved so far that at least partially offset the increased injection time at this engine speed and thereby the torque output de: engine is limited, while the second Valve is moved towards its closed position as soon as the engine speed is excessive wants to rise high so that the second valve limits the speed of the engine.

Ferner ist in Reihe mit den beiden erwähnten Ventilen ein einstellbares drittes Ventil vorhanden, das von Hand einstellbar ist und um das ein Nebenkanal herumführt, der durch das eine der beiden Ventile gesteuert wird, um den Motor auf Leerlaufdrehzahl zu halten, sobald dieses letzterwähnte Ventil geschlossen wird.Furthermore, there is an adjustable valve in series with the two valves mentioned There is a third valve that is adjustable by hand and around which a secondary channel which is controlled by one of the two valves, turns on the engine To maintain idle speed as soon as this last-mentioned valve is closed.

Ziele der Erfindung sind: eine einfache und billige Kraftstoffzubringervorrichtung, um genau abgemessene Mengen von Kraftstoff den entsprechenden Zylindern des Motors zuzuführen, ferner eine Kraftstoffzubringervorrichtung, die unter allen Betriebsbedingungen eine genaue Regelung der Drehmomentkurve des Motors zuläßt, und schließlich eine Kraftstoffzubringervorrichtung, die eine vom Fliehkraftregler bewirkte selbsttätige Regelung der Motordrehzahl ermöglicht und eine von Hand einstellbare Drossel hat.The objectives of the invention are: a simple and inexpensive fuel delivery device, to deliver precisely measured amounts of fuel to the corresponding cylinders of the engine and a fuel delivery device that operates under all operating conditions allows a precise regulation of the torque curve of the motor, and finally one Fuel feed device which is an automatic one effected by the centrifugal governor Allows regulation of the engine speed and has a manually adjustable throttle.

Andere Ziele und Vorteile werden aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen ersichtlich.Other objects and advantages will appear from the description below can be seen in connection with the drawings.

In den Zeichnungen ist Fig. x eine schematische Ansicht einer Kraftstoffzubringervorrichtung, die die Kennzeichen der Erfindung enthält, Fig.2 ein Längsschnitt durch die in Fig. 2 schematisch dargestellte Vorrichtung, Fig. 3 ein Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 2; Fig. q. und 5 sind Teilschnitte, die die in Fig. 2 dargestellten Ventile zeigen; Fig. 6 ist ein Teilschnitt nach Linie 6-6 der Fig. 2 ; Fig.7 ist eine graphische Darstellung der Drehmomentkurve, die mit einem unter der Steuerung der neuen Kraftstoffzubringervorrichtung stehenden Motor erhalten werden kann; und Fig. $ ist eine schematische Ansicht einer abgeänderten Durchführungsform der Kraftstoffzubringervorrichtung. In jeder Anlage, in der ein Flüssigkeitsstrom durch eine Mündung hindurchfließt, hängt die Menge dieses Stromes von drei Faktoren ab, nämlich von der Größe der Mündung, von der Druckdifferenz an der Mündung und von der Zeitdauer, während der die Mündung offen ist. Dieser Grundsatz kann auf eine Kraftstoffzubringervorrichtung für Verbrennungsmotoren angewendet werden, um den zum Motor fließenden Kraftstoffstrom so zu regeln, daß genau abgemessene Kraftstoffmengen den betreffenden Zylindern des Motors zugeführt werden. Im vorliegenden Falle enthält die Kraftstoffzubringervorrichtung eine Einrichtung, um Kraftstoff unter einem gleichbleibenden Druck zuzuführen, so daß der Druckfaktor dieser drei wesentlichen Faktoren bei der Festlegung des Kraftstoffstromes als eine konstante Größe in Erscheinung tritt. Der Zeitfaktor hängt üblicherweise von der Motorgeschwindigkeit ab und kann also nicht leicht geändert werden, um die notwendige Regelung des Arbeitens des Motors zu erhalten. Als Beispiel: Der Zeitfaktor kann von der Zeit abhängig sein, während der zwei Kanäle eines Verteilers in Ausrichtung miteinander liegen, oder kann von der Zeit abhängig sein, während der ein Schlitz einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist. Da der Verteiler von dem Motor angetrieben wird und das Öffnen des Schlitzes in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung durch einen in dem Motor vorgesehenen Nocken gesteuert wird, steht die Zeitdauer, während der der Kraftstoff dem Motor zugeführt wird, in direkter Beziehung zu der Geschwindigkeit des Motors.In the drawings, Fig. X is a schematic view of a fuel delivery device; which contains the characteristics of the invention, Figure 2 is a longitudinal section through the in Fig. 2 schematically illustrated device, FIG. 3 a section along line 3-3 of FIG. 2; Fig. Q. and Fig. 5 are partial sections showing the valves shown in Fig. 2; Figure 6 is a fragmentary sectional view taken on line 6-6 of Figure 2; Fig.7 is a graphic Representation of the torque curve obtained with one under the control of the new fuel delivery device standing engine can be obtained; and FIG. $ is a schematic view of a modified embodiment of the fuel delivery device. In every system, in which a stream of liquid flows through an orifice, the amount depends this flow depends on three factors, namely on the size of the mouth, on the Pressure difference at the mouth and on the length of time during which the mouth is open is. This principle can be applied to a fuel delivery device for internal combustion engines be used to regulate the flow of fuel to the engine so that precisely measured amounts of fuel supplied to the relevant cylinders of the engine will. In the present case, the fuel delivery device contains a device to supply fuel under a constant pressure, so that the pressure factor of these three essential factors in determining fuel flow as one constant size appears. The time factor usually depends on the Engine speed down and so cannot easily be changed to the necessary To get regulation of the working of the engine. As an example: The time factor can be dependent on the time during which the two channels of a manifold are in alignment lie with each other, or may depend on the time during which a slot a fuel injector is open. Because the distributor is driven by the engine and opening the slot in the fuel injector by a is controlled in the engine cam provided, the period of time is during the the fuel delivered to the engine is directly related to the speed of the motor.

Der verbleibende Faktor ist die Größe der Mündung. Die Mündung kann die Form eines Ventils haben oder eine ähnlich einstellbare Öffnung sein, bei der die Öffnungsgröße oder die Öffnungsfläche unmittelbar von dem Arbeiten einer vom Motor getriebenen Regeleinrichtung als auch von einer von Hand einstellbaren Einrichtung abhängig gemacht werden kann. In Wirklichkeit können in der Kraftstoffzuleitung zwischen der unter gleichbleibendem Druck stehenden Kraftstoffquelle und der Stelle, an der der Kraftstoff schließlich dem Motorzylinder zugeführt wird, verschiedene Mündungen in Reihe angeordnet werden; von denen jede Mündung in geeigneter Weise hinsichtlich ihrer wirkenden Öffnungsfläche eingestellt wird. -Wo eine derartige Reihe von Mündungen vorgesehen ist, ist natürlich in jedem Falle die kleinste Öffnung diejenige Öffnung, die den durch die Anlage hindurchfließenden Strom regelt und auf diese Weise zur Kraftstoffabmeßmündung wird. Der Zeitfaktor, der zur Regelung oder Festlegung des Kraftstoffstromes eingeführt wird, wird nicht unbedingt durch die die kleinste Öffnung aufweisende Mündung bestimmt, da die Zeitdauer des durch diese Öffnung hindurchtretenden Stromes an jeder Stelle der Kraftstoffleitung eingestellt werden kann.The remaining factor is the size of the mouth. The orifice can be in the form of a valve or a similar adjustable opening, in which the opening size or the opening area can be made directly dependent on the operation of a motor-driven control device as well as of a manually adjustable device. In reality, different orifices can be arranged in series in the fuel supply line between the fuel source which is under constant pressure and the point at which the fuel is finally supplied to the engine cylinder; each orifice of which is set in a suitable manner with regard to its effective opening area. - Where such a series of orifices is provided, the smallest opening is of course that opening which regulates the current flowing through the system and in this way becomes the fuel metering orifice. The time factor which is introduced to regulate or determine the fuel flow is not necessarily determined by the opening having the smallest opening, since the duration of the flow passing through this opening can be set at any point in the fuel line.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffzubringervorrichtung enthält als Mittel, um Kraftstoff dem Motor zuzuführen, entweder einen Verteiler, durch den der zu den betreffenden Zylindern fließende Strom abgemessen wird, oder sie enthält den betreffenden Zylindern zugeordnete Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die von einer gemeinsamen Leitung ausgehen, die ihrerseits mit der Kraftstoffzubringerleitung verbunden ist. Wird ein Verteiler verwendet, so wird der Zeitfaktor durch die Überschneidungszeit zwischen einer im Verteiler liegenden Zubringerleitung und j edem Kanal bestimmt, der zu dem betreffenden Zylinder führt. Wird kein Verteiler verwendet, so ist jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem nockenbetätigten Kolben versehen, der eine in der Einspritzvorrichtung liegende Zubringeröffnung zeitlich abgestimmt mit Bezug auf das Arbeiten des Motors öffnet und schließt und dadurch die Öffnungszeit bestimmt.The fuel feed device according to the invention contains as means to supply fuel to the engine, either a manifold through which the to the relevant cylinders flowing current is measured, or it contains the relevant Fuel injection devices assigned to cylinders, which are operated by a common Go out line, which in turn is connected to the fuel supply line. If a distributor is used, the time factor is determined by the overlap time determined between a feeder line located in the distributor and each channel, which leads to the cylinder in question. If no distributor is used, every Fuel injector provided with a cam actuated piston which is a Feeder opening located in the injection device is timed with reference on the working of the motor opens and closes and thereby determines the opening time.

Bei einer Kraftstoffzubringervorrichtung der in Frage stehenden Art, in der der Kraftstoff unter gleichbleibendem Druck gehalten wird, würde eine gleichbleibende Öffnungsfläche für die Abmeßmündung bei abnehmender Motorgeschwindigkeit eine größere Kraftstofflieferung zum Motor zur Folge haben, da die Zeitdauer, während der der Zubringerkanal und jeder der zu den Zylindern führenden Kanäle sich überschneiden, bei Abnahme der Motorgeschwindigkeit sich erhöht. In gleicher Weise wird die Zeitdauer, während der die Einspritzöffnung einer Einspritzvorrichtung durch den Kolben geöffnet wird, erhöht, sobald die Geschwindigkeit des Motors abnimmt. Sobald demgemäß die Motorgeschwindigkeit durch eine erhöhte Belastung bei einer bestimmten Drosseleinstellung herabgesetzt wird, würde die Drehmomentkurve des Motors auf Grund der erhöhten Zufuhr von Kraftstoff ansteigen. Bei voll geöffneter Drossel würde das Motordrehmoment unter diesen Umständen über annehmbare Grenzen hinausgehen, so daß der Motor überlastet würde.In the case of a fuel delivery device of the type in question, in which the fuel is kept under constant pressure, would be a constant The opening area for the metering orifice becomes larger with decreasing engine speed Fuel delivery to the engine as the length of time during which the Feeder channel and everyone the ducts leading to the cylinders overlap, increases as the motor speed decreases. In the same way becomes the length of time during which the injection port of an injector opened by the piston increases as the speed of the motor decreases. As soon as the engine speed by an increased load at a If a certain throttle setting is decreased, the torque curve of the engine would increase due to the increased supply of fuel. With the throttle fully open the engine torque would go beyond acceptable limits under these circumstances, so that the motor would be overloaded.

Die Erfindung behebt diese Schwierigkeit, indem sie in die Reihe von Mündungen, die zwischen einer unter gleichbleibendem Druck stehenden Kraftstoffquelle und dem Verteiler bzw. den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen liegt, eine veränderliche Mündung einschaltet, deren wirksame Fläche durch einen Regler gesteuert wird, um den Kraftstoffzufluß zum Motor so zu steuern, daß jedes gewünschte Drehmoment bei größter Drosselöffnung über den ganzen Geschwindigkeitsbereich des Motors hinweg erhalten werden kann. Eine derartig veränderliche Mündung wird vorzugsweise durch ein von einem Regler betätigtes Nadelventil gebildet und wird in Verbindung mit einer zweiten veränderlichen Mündung verwendet, die durch ein zweites -Nadelventil gebildet wird, das ebenfalls unter der Steuerung des Reglers steht, jedoch im Gegensinne zu dem ersterwähnten Nadelventil arbeitet und dahin wirkt, die Höchstgeschwindigkeit des Motors festzulegen. In Reihe mit diesen beiden Ventilen liegt eine von Hand betätigte Drossel, die ebenfalls die Form eines Nadelventils haben kann. Die Vorrichtung ist so angeordnet; daß eine Leerlaufsteuerung geschaffen wird, die zwecks automatischen Arbeitens mit dem Regler verbunden ist.The invention overcomes this difficulty by adding to the series of Orifices between a fuel source under constant pressure and the manifold or fuel injectors is a variable Muzzle turns on, the effective area of which is controlled by a regulator to control the fuel flow to the engine so that any desired torque at largest throttle opening over the entire speed range of the engine can be obtained. Such a variable mouth is preferably through a regulator operated needle valve is formed and is used in conjunction with a second variable orifice used through a second needle valve is formed, which is also under the control of the controller, but in the opposite direction works towards the first-mentioned needle valve and acts towards the maximum speed of the motor. In series with these two valves is a manual valve operated throttle, which can also have the shape of a needle valve. The device is so arranged; that an idle control is created for the purpose of automatic Working with the controller.

Obwohl die Erfindung in einer Durchführungsform dargestellt ist, bei der der Kraftstoff über den ganzen Geschwindigkeitsbereich des Motors hinweg unter im wesentlichen gleichbleibendem Druck gehalten wird, umfaßt die Erfindung auch die Anordnung, bei der sich der Kraftstoffdruck mit der Motorgeschwindigkeit ändert, jedoch für jede bestimmte Geschwindigkeit gleichbleibend ist, wobei in diesem Falle die Form des ersterwähnten Nadelventils geändert wird, um eine derartige Druckänderung auszugleichen. Der Ausdruck gleichbleibender Druck, wie er in den Ansprüchen verwendet wird, ist im weiteren Sinne zu verstehen und ist nicht begrenzt auf eine über den ganzen Geschwindigkeitsbereich des Motors hinwegreichende gleichbleibende Geschwindigkeit.Although the invention is shown in one embodiment, at which the fuel under the entire speed range of the engine is maintained substantially constant pressure, the invention also includes the arrangement in which fuel pressure changes with engine speed, however, is constant for any given speed, in which case the shape of the first-mentioned needle valve is changed to accommodate such a pressure change balance. The term constant pressure as used in the claims is to be understood in a broader sense and is not limited to one about the Constant speed over the entire speed range of the motor.

Die Durchführungsform der Erfindung, die schematisch in der Fig. z und aufbaugemäß in den Fig. 2 bis 6 dargestellt ist, hat eine solche Form, daß sie an einer Seite des Motors angebaut werden kann. Sie besteht aus einem Hauptgehäuse 2o (Fig. 2), einem an einer Seite des Gehäuses 2o liegenden Pumpengehäuse 21 und einem an der anderen Seite des Gehäuses 2o liegenden Reglergehäuse 22. Der für den Motor bestimmte Kraftstoff wird von einem Kraftstoff-Behälter (nicht dargestellt) über eine Rohrleitung angesaugt, die an ein Verbindungsstück 28 angeschlossen werden kann, das von dem Pumpengehäuse getragen wird und zu dem Zulaufrohr 23 einer Pumpe 24 führt, die eine Zahnradpumpe oder eine andere geeignete Pumpe sein kann. Die Zahnradpumpe 24 pumpt Kraftstoff in einen Kanal 25, der in den Schwimmerbehälter 26 mündet. Der Schwimmerbehälter 26 ist mit einem schwimmergesteuerten Ventil 27 ausgerüstet, um den durch die Pumpe 24 zugeführten Kraftstoffstrom abzuschalten, sobald der in der Schwimmerkammer befindliche Kraftstoff einen bestimmten Spiegel erreicht. Sobald das Ventil 27 den Ablaufkanal 25 schließt, ermöglicht ein durch ein Druckentlastungsventil 31 überwachter Entlastungskanal 3o dem durch die Pumpe 24 zugeführten Kraftstoff, zu der Zulaufseite der Pumpe zurückzukehren.The embodiment of the invention, which is shown schematically in FIG and structurally shown in Figs. 2 to 6, has such a shape that it can be attached to one side of the motor. It consists of a main body 2o (Fig. 2), a lying on one side of the housing 2o pump housing 21 and a controller housing 22 lying on the other side of the housing 2o Engine specific fuel is taken from a fuel tank (not shown) sucked in via a pipeline, which are connected to a connector 28 can, which is carried by the pump housing and to the inlet pipe 23 of a pump 24 leads, which can be a gear pump or other suitable pump. the Gear pump 24 pumps fuel into a channel 25 which runs into the float tank 26 opens. The float tank 26 is provided with a float-controlled valve 27 equipped to shut off the flow of fuel supplied by pump 24, as soon as the fuel in the float chamber has reached a certain level achieved. As soon as the valve 27 closes the drainage channel 25, a through allows a pressure relief valve 31 monitored relief channel 3o dem by the pump 24 supplied fuel to return to the upstream side of the pump.

Die unter gleichbleibendem Druck stehende Kraftstoffquelle enthält im vorliegenden Falle eine hier als Zahnradpumpe dargestellte zweite Pumpe 32 mit einem Kanal 33, um den durch den Motor nicht benötigten Kraftstoff der Zulaufseite der Pumpe wieder zuzuführen, wobei ein Druckregler 34 in den Kanal 33 eingebaut ist. Der Druckregler 34 ist von solcher Bauart, daß er den Druck des Kraftstoffes an der Ablaufseite der Pumpe 32 auf einem gleichen Wert hält, so daß dort keine Druckänderungen auftreten, die den Kraftstofffluß durch den übrigen Teil der Vorrichtung hindurch beeinträchtigen könnten.Contains the constant pressure fuel source in the present case, a second pump 32 shown here as a gear pump a channel 33 to the fuel not required by the engine on the inlet side to the pump again, with a pressure regulator 34 built into the channel 33 is. The pressure regulator 34 is of such a type that it controls the pressure of the fuel holds on the discharge side of the pump 32 at the same value, so that there is none Changes in pressure occur which affect the flow of fuel through the remainder of the device could affect through.

Von der Pumpe 32 fließt der Kraftstoff über ein Leitungsnetz, das durch hauptsächlich in dem Hauptgehäuse 2o befindliche Kanäle gebildet wird, zu dem mit den Motorzylindern verbundenen Verteiler und wird hierbei durch Ventile gesteuert, die in diesen Kanälen vorgesehen sind. Der Verteiler ist allgemein mit 35 bezeichnet. Eine Hauptleitung oder ein Hauptkanal 36 führt von der zweiten Zahnradpumpe 32 aus und ist mit dem Verteiler 35 durch eine Reihe von Ventilen verbunden. Der Hauptkanal 36 enthält ein von Hand einstellbares Ventil in Form eines Nadelventils 37, das die von Hand einstellbare Drossel für den Motor bildet. Hinter der Handdrossel 37 ist der Hauptkanal bei 40 verlängert und mündet in eine Ventilkammer 39. In dieser Kammer 39 befindet sich ein vom Regler gesteuertes Ventil 41, das ebenfalls die Form eines Nadelventils hat und mit der in die Kammer 39 hinein mündenden Öffnung des Kanals 40 zusammenarbeitet, um eine veränderliche Mündung zu bilden. Von dem Nadelventil 41 aus ist der Hauptkanal bei 42 noch weiter verlängert, um in eine Ventilkammer 47 zu münden, in der sich ein drittes Nadelventil 43 befindet, das ebenfalls vom Regler aus gesteuert wird. Das Nadelventil 43 arbeitet mit der Öffnung des in die Kammer 47 mündenden Kanals 42 zusammen, um eine zweite veränderliche Mündung zu schaffen. Von der Kammer 47 führt der Hauptkanal weiter zu dem Verteiler 35, wobei in diesen Zweig 44 ein Abschlußventil 45 eingeschaltet ist.The fuel flows from the pump 32 via a line network that is formed by mainly located in the main housing 2o channels, too the manifold connected to the engine cylinders and is hereby operated by valves controlled, which are provided in these channels. The distributor is common with 35 designated. A main line or channel 36 leads from the second gear pump 32 and is connected to manifold 35 through a series of valves. Of the Main channel 36 contains a manually adjustable valve in the form of a needle valve 37, which forms the manually adjustable throttle for the engine. Behind the hand throttle 37 the main channel is extended at 40 and opens into a valve chamber 39. In this Chamber 39 is a controlled by the regulator valve 41, which also the Has the shape of a needle valve and with the opening opening into the chamber 39 of the channel 40 cooperate to form a variable mouth. Of the Needle valve 41 from the main channel at 42 is even further extended to into a To open valve chamber 47, in which there is a third needle valve 43, the is also controlled by the controller. The needle valve 43 works with the opening of the channel 42 opening into the chamber 47 together to form a second variable To create estuary. The main channel continues from the chamber 47 to the distributor 35, a shut-off valve 45 being switched on in this branch 44.

Wie bereits erwähnt, steht sowohl das Ventil 41 als auch das Ventil 43 unter der Steuerung des Reglers, der hier mit 46 bezeichnet ist. Der Regler 46 enthält in der Darstellung zwei Fliehgewichte 5o, die von einem umlaufenden Kopf 51 (Fig. 2) getragen werden, der auf einer Hauptantriebswelle 52 gelagert ist und von dieser Welle angetrieben wird. Die Antriebswelle 52 ist bei 53 in dem Reglergehäuse 22 gelagert und erstreckt sich, wie aus Fig. 2 ersichtlich, mit ihrem links liegenden Ende über das Reglergehäuse hinaus und ist an diesem Ende mit einer Einrichtung (nicht dargestellt) versehen, die ihre Verbindung mit dem Motor und ihren Antrieb durch den Motor ermöglicht. Das andere Ende der Antriebswelle 52 ist in einem im Hauptgehäuse 2o vorgesehenen Lager 54 gelagert.As already mentioned, both the valve 41 and the valve 43 are under the control of the controller, which is designated here by 46. The controller 46 contains two flyweights 50 in the illustration, which are carried by a rotating head 51 (FIG. 2) which is mounted on a main drive shaft 52 and is driven by this shaft. The drive shaft 52 is mounted at 53 in the regulator housing 22 and, as can be seen from FIG Motor and its propulsion by the motor. The other end of the drive shaft 52 is supported in a bearing 54 provided in the main housing 2o.

Die Fliehgewichte 5o weisen einwärts gerichtete Finger 55 auf, die einen Ring berühren, der auf der Antriebswelle 52 zwischen deren Enden gelagert ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Fliehgewichte 50 so aufgestellt, daß der Ring 56 bei einer Erhöhung der Motorgeschwindigkeit und bei einer Bewegung der Gewichte auswärts nach links bewegt wird. Einer derartigen Bewegung wirkt eine allgemein mit 57 bezeichnete Federeinrichtung entgegen, die zwischen den Ring 56 und den Antriebskopf 51 eingeschaltet ist. Der Ring 56 besitzt eine Muffe 6o, die mit zwei auf Abstand stehenden Flanschen 6= und 62 ausgerüstet ist. Eine an ihren Enden in dem Reglergehäuse 22 gelagerte Schwingwelle 63 sitzt oberhalb der Flansche 61 und 62 in dem Reglergehäuse 22 und erstreckt sich quer zur Antriebswelle 52. Zwischen den Enden der Schwingwelle 63 ist ein Schwinghebel oder eine Schwinggabel 64 befestigt, deren auf Abstand stehende Arme 65 die Antriebswelle 51 umfassen und an ihren Enden Rollen tragen, die in die durch die Flansche 61 und 62 gebildete Nut einfassen. Sobald also die Fliehgewichte 50 auf Grund von Änderungen der Motorgeschwindigkeit einwärts oder auswärts bewegt werden, wird die Schwingwelle 63 je nach den Änderungen der Motorgeschwindigkeit in entgegengesetzten Richtungen ausgeschwungen.The flyweights 50 have inwardly directed fingers 55 which touch a ring which is mounted on the drive shaft 52 between the ends thereof. As can be seen from Fig. 2, the flyweights 50 are set up so that the ring 56 is moved to the left when the engine speed is increased and the weights are moved outward. Such a movement is counteracted by a spring device, generally designated 57, which is connected between the ring 56 and the drive head 51. The ring 56 has a sleeve 6o which is equipped with two spaced apart flanges 6 and 62. An oscillating shaft 63 mounted at its ends in the controller housing 22 sits above the flanges 61 and 62 in the controller housing 22 and extends transversely to the drive shaft 52. A rocker arm or fork 64 is attached between the ends of the rocker shaft 63, the arms of which are spaced apart 65 include the drive shaft 51 and carry rollers at their ends, which fit into the groove formed by the flanges 61 and 62. As soon as the flyweights 50 are moved inwards or outwards due to changes in the engine speed, the oscillating shaft 63 is swung out in opposite directions depending on the changes in the engine speed.

Neben den Enden der Schwingwelle 63 und an gegenständigen Seiten der Hauptantriebswelle 52 sind auf der Schwingwelle 63 zwei Hebel 70 und 71 befestigt, von denen der Hebel 7o nach aufwärts reicht und das Ende des Nadelventils 43 berührt, während sich der Hebel 71 von der Schwingwelle aus abwärts erstreckt und das Ende des Nadelventils 41 berührt. Werden also die Hebel 7o und 71 durch die Schwingwelle 63 ausgeschwungen, so bewegen sie die Nadelventile 43 und 41 entsprechend der Drehrichtung der Schwingwelle 63 in Schließstellung. Zur Bewegung der Nadelventile 41 und 43 in Öffnungsrichtung liegen um die angrenzenden Enden derNadelventileFedern 72 herum, die sich mit ihrem einen Ende gegen das Hauptgehäuse 2o und mit ihrem anderen Ende gegen Ringe 73 abstützen,, die an den Enden der Ventile vorgesehen sind.In addition to the ends of the oscillating shaft 63 and on opposite sides of the main drive shaft 52, two levers 70 and 71 are attached to the oscillating shaft 63, of which the lever 7o extends upwards and touches the end of the needle valve 43, while the lever 71 extends from the oscillating shaft extends downward and contacts the end of needle valve 41. If the levers 7o and 71 are swung out by the oscillating shaft 63, they move the needle valves 43 and 41 into the closed position in accordance with the direction of rotation of the oscillating shaft 63. To move the needle valves 41 and 43 in the opening direction, around the adjacent ends of the needle valves are springs 72 which are supported at one end against the main housing 20 and at the other end against rings 73 which are provided at the ends of the valves.

Aus den vorstehenden Erläuterungen und aus den Fig. r und 2 ist ersichtlich, daß der Schwingarm 7o bei Erhöhung der Motorgeschwindigkeit und bei einer Auswärtsbewegung der Fliehgewichte das Nadelventil 43 gegen den Widerstand seiner Feder 72 in seine geschlossene Stellung zu bewegen versucht, während der Schwingarm 71 sich in einer Richtung verschwingt, die der um das Nadelventil 41 herumliegenden Feder 72 ermöglicht, das Nadelventil in seine Offenstellung zu bewegen. Die beiden Nadelventile 41 und 43 werden also auf Grund von Änderungen der Motorgeschwindigkeit in entgegengesetzten Richtungen bewegt. Da das Nadelventil 43 bei Erhöhung der Motorgeschwindigkeit nach seiner Schließstellung zu bewegt wird, wird dieses Ventil dazu verwendet, die Höchstgeschwindigkeit des Motors festzulegen. Sobald die Motorgeschwindigkeit sich ihrer Höchstgrenze nähert, wird das ' Nadelventil 43 genügend weit geschlossen, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor hin durch die Hauptleitung herabzusetzen lind schließlich die Hauptleitung vollkommen zu schließen, so daß die gesamte Zufuhr von Kraftstoff zum Motor verhütet und auf diese Weise die Geschwindigkeit des Motors begrenzt wird. Sobald die Geschwindigkeit des Motors unter seine Höchstgrenze fällt, wird natürlich das Nadelventil 43 geöffnet, damit Kraftstoff wieder durch die Hauptleitung hindurchfließen kann.From the above explanations and from FIGS. R and 2 it can be seen that the swing arm 7o tries to move the needle valve 43 against the resistance of its spring 72 into its closed position when the engine speed increases and the flyweights move outward, while the swing arm 71 swings in a direction which enables the spring 72 surrounding the needle valve 41 to move the needle valve into its open position. The two needle valves 41 and 43 are therefore moved in opposite directions due to changes in the engine speed. Since the needle valve 43 is moved towards its closed position as the engine speed increases, this valve is used to determine the maximum speed of the engine. As soon as the engine speed approaches its maximum limit, the needle valve 43 is closed sufficiently to reduce the fuel supply to the engine through the main line and finally to close the main line completely so that all fuel supply to the engine is prevented and thus the Speed of the motor is limited. As soon as the speed of the engine falls below its maximum limit, of course, the needle valve 43 is opened to allow fuel to flow back through the main line.

Im vorliegenden Beispiel besteht der Verteiler 35 aus einer festliegenden Scheibe 74 (Fig. 2), die auf der Oberseite des Hauptgehäuses 2o sitzt und dort befestigt ist. Unmittelbar unterhalb der feststehenden Scheibe 74 befindet sich innerhalb des Hauptgehäuses 2o eine umlaufende Scheibe 75, deren Antriebskupplung 76 mit einer Verteilerwelle 77 verbunden ist, die in einem im Gehäuse 2o vorgesehenen Lager 8o drehbar gelagert ist. Die Verteilerwelle 77 trägt an ihrem unteren Ende ein Kegelrad 81, das mit einem auf dem inneren Ende der Hauptantriebswelle 52 sitzenden Kegelrad 82 im Eingriff steht. Bei einem Viertaktmotor ist das zwischen den Kegelrädern 81 und 82 vorhandene Übersetzungsverhältnis 2 : i, so daß die Verteilerwelle mit der halben Geschwindigkeit der Hauptantriebswelle 52 angetrieben wird, die mit der gleichen Geschwindigkeit umläuft wie die Kurbelwelle des Motors. Die feststehende Scheibe 74 des Verteilers weist einen Kanal 83 auf, der eine umgekehrte U-Form hat und der an seinem außenliegenden Ende mit der Verlängerung 44 der Hauptleitung in Verbindung steht. Das Innenende des Kanals 83 liegt in der Mitte der Scheibe 74 und in Ausrichtung mit einem U-förmigen Kanal 84, der in der umlaufenden Scheibe 75 gebildet ist. Das Außenende des Kanals 84 vermag nacheinander mit einer Reihe von in der festliegenden Scheibe 74 befindlichen Kanälen 85 in Ausrichtung zu kommen, die mit den betreffenden Zylindern des Motors verbunden werden können. Sobald also die Scheibe 75 des Verteilers in Umlauf gesetzt wird, wird die Hauptleitung nacheinander mit Kanälen verbunden, die zu den zugehörigen Motorzylindern führen.In the present example, the distributor 35 consists of a fixed disk 74 (FIG. 2) which sits on the top of the main housing 2o and is fastened there. Immediately below the stationary disk 74 is a rotating disk 75 within the main housing 2o, the drive coupling 76 of which is connected to a distributor shaft 77 which is rotatably supported in a bearing 8o provided in the housing 2o. The distributor shaft 77 carries at its lower end a bevel gear 81 which meshes with a bevel gear 82 seated on the inner end of the main drive shaft 52. In a four-stroke engine, the gear ratio between the bevel gears 81 and 82 is 2: i so that the distributor shaft is driven at half the speed of the main drive shaft 52 which rotates at the same speed as the engine crankshaft. The fixed disc 74 of the manifold has a channel 83 which is inverted U-shape and which communicates at its outer end with the extension 44 of the main line. The inner end of the channel 83 is in the center of the disk 74 and in alignment with a U-shaped channel 84 formed in the circumferential disk 75. The outer end of the channel 84 is adapted to come into alignment with a series of channels 85 in the fixed disc 74 which can be connected to the respective cylinders of the engine. As soon as the disk 75 of the distributor is put into circulation, the main line is successively connected to channels which lead to the associated engine cylinders.

Wie bereits erwähnt, verändert sich die. Überschneidungszeit zwischen dem in der umlaufenden Scheibe 75 befindlichen Kanal 84 und jedem der mit den Zylindern verbundenen Kanäle 85 im umgekehrten Verhältnis zu der Geschwindigkeit des Motors, da die Überschneidungszeit sich erhöht, wenn die Motorgeschwindigkeit abnimmt. Bei einer bestimmten Einstellung der in dem Systerii befindlichen verschiedenen Ventile würde sich demgemäß die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge bei einer Abnahme der Motorgeschwindigkeit erhöhen. Die Drehmomentkurve des Motors würde also bei abnehmender Motorgeschwindigkeit ansteigen und eine übermäßig hohe Überlastung des Motors verursachen, wenn der Motor bei voll geöffneter Drossel arbeitet.As already mentioned, this is changing. Overlap time between the channel 84 located in the rotating disk 75 and each of the channels with the cylinders connected channels 85 in inverse proportion to the speed of the engine, because the overlap time increases as the engine speed decreases. at a certain setting of the various valves located in the Systerii Accordingly, the amount of fuel supplied to the engine would increase with a decrease in the Increase engine speed. The torque curve of the motor would therefore decrease as it decreases Motor speed increase and one excessively high overload of the engine when the engine operates with the throttle fully open.

Ein derartiger Zustand wird mittels des Ventils q.1 auf eine bestimmte Größe ausgeglichen, so daß die entstehende Drehmomentkurve des Motors von einem bestimmten Kennzeichen ist und vorzugsweise eine flache Kurve darstellt mit einer bei abnehmender Motorgeschwindigkeit nur kleinen Erhöhung im Drehmoment. Obwohl das Ventil q.i so ausgebildet werden kann, daß diese Kurve jede gewünschte Form annimmt, wird die obenerwähnte Form bevorzugt, wenngleich es in manchen Fällen auch mehr erdvünscht ist, daß das Drehmoment bei niedrigeren Motorgeschwindigkeiten abfällt.Such a condition is set to a certain by means of the valve q.1 Size balanced, so that the resulting torque curve of the engine of one is a certain characteristic and preferably represents a flat curve with a with decreasing engine speed only small increase in torque. Even though the valve q.i can be made to give this curve any desired shape takes the form mentioned above, although in some cases it is it is more desirable that the torque drop off at lower engine speeds.

Bei der vorstehenden Durchführung bewegt sich das Nadelventil 41 in seine Schließstellung hin, sobald die Motorgeschwindigkeit abnimmt. Demgemäß wird der Kraftstoffstrom durch die Hauptleitung hindurch bei abnehmender Motorgeschwindigkeit herabgesetzt, um den erhöhten Zustrom, der sich aus den in dem Verteiler vorhandenen längeren Öffnungszeiten ergibt, auszugleichen. Die Größe des hierdurch erzielten Ausgleichs kann durch Formgebung des Ventils 41 bestimmt werden, indem für jede bestimmte Motorgeschwindigkeit um das Nadelventil herum eine bestimmte Durchflußfläche vorgesehen wird. Das Ventil 41 kann auch so geformt werden, daß Druckänderungen des Kraftstoffes ausgeglichen werden.In the above implementation, the needle valve 41 moves in its closed position as soon as the engine speed decreases. Accordingly, will the flow of fuel through the main line as the engine speed decreases decreased in order to account for the increased inflow resulting from those present in the manifold longer opening times to compensate. The size of the resulting Compensation can be determined by shaping the valve 41 by for each certain motor speed around the needle valve a certain flow area is provided. The valve 41 can also be shaped so that pressure changes of the fuel are compensated.

Das von Hand eingestellte Drosselventil 37 kann zur Regelung der Motorgeschwindigkeit auf jede gewünschte Größe eingestellt werden, jedoch übernehmen die Ventile q.= und 43, wenn das Ventil 37 in seine voll geöffnete Drosselstellung bewegt worden ist, die notwendige Regelung des Kraftstoffstromes. Wenn also bei voll geöffnetem Drosselventil 37 die Belastung auf den Motor gering ist und die Motorgeschwindigkeit das Bestreben hat, die gewünschte Höchstgrenze zu überschreiten, so verschiebt der auf diese Geschwindigkeit ansprechende Regler 46 das Nadelventil 43 gegen seine Schließstellung hin, um den Kraftstoffstrom zu drosseln und schließlich den Kraftstoffstrom ganz zu unterbrechen, so daß die Geschwindigkeit des Motors nicht die gewünschte Höchstgrenze überschreiten kann. Wenn bei voll geöffnetem Drosselventil 37 die Belastung auf den Motor sich erhöht und die Motorgeschwindigkeit abnehmen will, wird jede Neigung zu einer erhöhten Kraftstoffzuführung, deren Ursache die verlängerte Überschneidungszeit der in dem Verteiler vorhandenen Öffnungen ist, durch das Nadelventil 41 ausgeglichen, das den Kraftstoffzufluß beim Abnehmen der Motorgeschwindigkeit herabsetzt.The manually set throttle valve 37 can be set to any desired size to regulate the engine speed, but the valves q. If the load on the engine is low when the throttle valve 37 is fully open and the engine speed tries to exceed the desired maximum limit, the controller 46, which is responsive to this speed, moves the needle valve 43 towards its closed position in order to throttle the fuel flow and finally to cut off the fuel flow completely so that the speed of the engine can not exceed the desired maximum limit. If, with the throttle valve 37 fully open, the load on the engine increases and the engine speed wants to decrease, any tendency to an increased fuel supply, the cause of which is the prolonged overlapping time of the openings in the distributor, is compensated for by the needle valve 41, which controls the fuel flow at Decreases the engine speed.

Mit der vorstehenden Anordnung kann eine Drehmomentkurve erhalten werden, wie sie beispielsweise in Fig. 7 in vollen Linien dargestellt ist. Es ist ersichtlich, daß diese Drehmomentkurve zwischen der Leerlaufgeschwindigkeit von 400 Umdr./Min. und einer Geschwindigkeit von 2ooo Umdr./Min. im wesentlichen flach ist und nur ein etwas größeres Drehmoment bei den niedrigeren Motorgeschwindigkeiten aufweist. Diese Form der Drehmomentkurve ergibt sich aus der von dem Nadelventil 4.z ausgeübten Regelung bei voll geöffneter Handdrossel 37. Sollten die auf den Motor gelegten Belastungszustände so sein, daß der Motor das Bestreben zeigt, eine Geschwindigkeit von 2ooo Umdr./Min. zu übersteigen, dann beginnt das Nadelventil 43 mit dem Schließen seiner zugehörigen Mündung, und der Kraftstoffstrom zum Motor wird herabgesetzt, worauf das Drehmoment, wie Fig. 7 erkennen läßt, schnell fällt, bis bei etwa 2roo Umdr./Min. das Ventil 43 seine Mündung vollständig geschlossen hat und kein weiterer Kraftstoff dem Motor zufließen kann. Das Ventil 41 kann auch so ausgebildet sein, daß das Drehmoment bei niedrigeren Motorgeschwindigkeiten wesentlich vermindert und an Stelle der in vollen Linien in Fig. 7 dargestellten Kurve die durch die gestrichelte Linie dargestellte Kurve erhalten wird.With the above arrangement, a torque curve can be obtained as shown in solid lines in FIG. 7, for example. It is it can be seen that this torque curve between the idle speed of 400 rev / min. and a speed of 2,000 rev / min. essentially flat is and only a slightly larger torque at the lower engine speeds having. This form of the torque curve results from that of the needle valve 4.z exercised control with fully open hand throttle 37. Should the on the Motor placed load conditions so that the motor shows the effort to a Speed of 2,000 rev / min. then the needle valve begins 43 with the closing of its associated muzzle, and the fuel flow to the engine is reduced, whereupon the torque, as shown in Fig. 7, falls quickly, up to about 2roo rev / min. the valve 43 has its mouth completely closed and no further fuel can flow into the engine. The valve 41 can also be designed so that torque is substantial at lower engine speeds and instead of the curve shown in full lines in FIG. 7, the is obtained by the curve shown by the broken line.

Wie bereits erwähnt, ist der Verteiler 35 mit den zugehörigen Motorzylindern und insbesondere mit Einspritzdüsen verbunden, von denen eine Einspritzdüse bei 86 in Fig. x dargestellt ist. Der Kraftstoff wird jeder Einspritzdüse durch einen Schlitz 87 zugeführt, dessen Öffnung durch einen Kolben 9o gesteuert wird, der von der Motornockenwelle aus angetrieben wird. Die Nockenwelle des Motors ist in diesem Falle so eingestellt, daß der Schlitz 87 kurz vor dem Zeitpunkt geöffnet wird, an dem der in dem umlaufenden Verteiler 75 liegende Kanal 84 beginnt, einen der zu dem Zylinder führenden Kanäle 85 zu überschneiden; ferner schließt der Kolben den Schlitz 87 nicht eher, bis der Überschneidungsvorgang zwischen den Kanälen 84 und 85 vollendet worden ist. Der für den Zustrom zum Zylinder maßgebende Zeitfaktor ist also in diesem Falle von dem Überschneidungsvorgang zwischen den Kanälen 84 und 85 abhängig gemacht, nicht aber von der Zeit, während der der Schlitz 87 offen ist.As already mentioned, the distributor 35 is with the associated engine cylinders and in particular associated with injection nozzles, one of which is an injection nozzle at 86 is shown in Fig. X. The fuel is fed through one injector to each injector Slit 87 fed, the opening of which is controlled by a piston 9o, which is of the engine camshaft is driven off. The engine's camshaft is in this Occur set so that the slot 87 is opened just before the time on in which the channel 84 located in the revolving manifold 75 begins, one of the to to intersect channels 85 leading to the cylinder; furthermore, the piston closes the Slot 87 not until the intersection process between channels 84 and 85 has been completed. The decisive time factor for the inflow to the cylinder is therefore in this case of the process of overlap between the channels 84 and 85 made dependent, but not on the time during which the slot 87 is open is.

Vorzugsweise ist ein Rückschlagventil 88 vorwärts des Schlitzes 87, und zwar möglichst dicht an dem Schlitz, vorgesehen, um zu verhindern, daß Luft, die während des Verdichtungshubes des Kolbens in dem Zylinder zusammengepreßt wird, in die Kraftstoffleitung zurückgedrückt wird. Läuft der Motor bei voll geöffneter Drossel, so sammelt sich keine solche Luft in der Kraftstoffleitung, da der unter diesen Umständen dem Motor zugeführte Kraftstoff die in der Leitung befindliche Luft mitreißt und die Leitung von Luft frei macht. Würde jedoch bei kleiner Drossel oder bei Leerlaufgeschwindigkeit Luft in die Leitung während des Verdichtungshubes hineingepreßt, so würde sich die Luft nach mehreren Hüben ansammeln, und es würden mehrere Arbeitszyklen des Motors bei größerer Drosselöffnung erforderlich sein, um diese Luft wieder auszustoßen, so daß also der Motor nicht schnell auf das Öffnen der Drossel ansprechen, sondern eine Beschleunigung des Motors verzögern würde. Das Rückschlagventil 88 verhütet auf diese Weise das Eintreten von Luft in die Kraftstoffleitung undbehebt dadurch die erwähnte Schwierigkeit.Preferably, a check valve 88 is provided forward of slot 87, as close as possible to the slot, to prevent air compressed in the cylinder during the compression stroke of the piston from being forced back into the fuel line. If the engine is running with the throttle fully open, no such air will collect in the fuel line, since the fuel supplied to the engine under these circumstances entrains the air in the line and clears the line of air. However, if air were pressed into the line during the compression stroke with a small throttle or at idle speed, the air would accumulate after several strokes, and several working cycles of the engine would be required with a larger throttle opening to expel this air again, so that the The engine would not respond quickly to the opening of the throttle, but would delay the acceleration of the engine. The check valve 88 thus prevents air from entering the fuel line and thereby overcomes the aforementioned problem.

Wie bereits erwähnt, enthält die erfindungsgemäße Kraftstoffregelvorrichtung auch eine Einrichtung, um eine vom Regler gesteuerte Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung für den Motor zu schaffen. Zu diesem Zw=eck erstreckt sich ein Nebenkanal gz von der Hauptleitung 36 um das Handdrosselventil 37 herum zum Nadelventil 41, so daß der Kraftstoff durch den Nebenkanal gi bei geschlossener Handdrossel 37 hindurchfließen kann, um die Maschine bei Leerlaufgeschwindigkeit in Gang zu halten. Der Nebenkanal gi mündet in die Bohrung, in der das Nadelventil 41 liegt, an einer Stelle hinein, die von dem zugespitzten Ende des Nadelventils auf Abstand liegt, und eine Nut 92, ist im Nadelventil 41 an einer Stelle vorgesehen, die mit der Öffnung des Kanals gi in Ausrichtung liegt, sobald der Motor bei Leerlauf läuft. Von der Nut 92 geht ein in dem Nadelventil 41: befindlicher, schräg liegender Kanal 93 aus, der in die Ventilkammer 39 mündet, in der das Nadelventil 41 liegt. Sobald die Motorgeschwindigkeit niedrig ist, nimmt an diesem Zeitpunkt das Nadelventil 43 seine voll geöffnete Stellung ein. Es kann also genügend Kraftstoff von der Pumpe 32 über den Nebenkanal gi zur Nut 92 und den in dem Nadelventil befindlichen Kanal 93 fließen, um den Motor auf Leerlaufgeschwindigkeit zu halten. Sollte die Motorgeschwindigkeit etwas über die gewünschte Leerlaufgeschwindigkeit ansteigen, wird das Nadelventil 41 durch den Regler nach links bewegt, gesehen in den Fig. z und 2, und die Zufuhr durch den in dem Nadelventil liegenden Kanal 93 hindurch wird herabgesetzt und schließlich durch die Bewegung des Nadelventils abgeschnitten, um den Kanal 93 aus der Verbindung mit der Ventilkammer 39 abzuschalten. Sobald die Geschwindigkeit des Motors genügend abgenommen hat, wird das Nadelventil 41 nach rechts bewegt, damit wieder Kraftstoff durch den Kanal 93 hindurchfließen kann. Der Motor wird also auf diese Weise unter der Steuerung des Reglers 46 auf Leerlaufgeschwindgkeit gehalten. Das Abschlußventil 45 in der Verlängerung 44 der Hauptleitung ermöglicht ein Abschalten des Motors. Dieses Ventil muß natürlich offen sein, wenn der Motor mit irgendeiner Geschwindigkeit läuft.As noted, the fuel control apparatus of the present invention also includes means for providing governor-controlled idle speed control for the engine. For this purpose, a secondary channel gz extends from the main line 36 around the hand throttle valve 37 to the needle valve 41, so that the fuel can flow through the secondary channel gi when the hand throttle 37 is closed in order to keep the engine running at idle speed. The secondary channel gi opens into the bore in which the needle valve 41 is located at a point which is at a distance from the pointed end of the needle valve, and a groove 92 is provided in the needle valve 41 at a point which corresponds to the opening of the Channel gi is in alignment as soon as the engine is idling. An inclined channel 93 located in the needle valve 41 extends from the groove 92 and opens into the valve chamber 39 in which the needle valve 41 is located. As soon as the engine speed is low, the needle valve 43 assumes its fully open position at this point in time. Sufficient fuel can therefore flow from the pump 32 via the secondary channel gi to the groove 92 and the channel 93 located in the needle valve to keep the engine at idling speed. If the engine speed to rise slightly above the desired idling speed, the needle valve 41 is moved by the slider to the left, as seen in FIGS. Z and 2, and the supply through the in-the needle valve passage 93 therethrough is reduced and finally the by the movement Needle valve cut off to shut off channel 93 from communication with valve chamber 39. As soon as the speed of the motor has decreased sufficiently, the needle valve 41 is moved to the right so that fuel can flow through the channel 93 again. The engine is thus held at idle speed in this way under the control of controller 46. The shut-off valve 45 in the extension 44 of the main line enables the engine to be switched off. This valve must of course be open when the engine is running at any speed.

Um die Zahnradpumpen 24 und 32 anzutreiben, erstreckt sich die Antriebswelle ioo (Fig. 2) der Pumpen in das Hauptgehäuse 2o hinein. An ihrem inneren Ende trägt die Welle ioo ein Kegelrad toi, das mit dem Kegelrad 81 der Verteilerwelle 77 im Eingriff steht. Die Zahnradpumpen werden auf diese Weise von dem Motor angetrieben.To drive the gear pumps 24 and 32, the drive shaft extends ioo (Fig. 2) of the pumps into the main housing 2o. At its inner end it bears the shaft ioo a bevel gear toi, which with the bevel gear 81 of the distributor shaft 77 in Engagement is. The gear pumps are driven by the engine in this way.

In Fig.8 ist eine ähnliche Brennstoffzubringervorrichtung dargestellt, mit der Ausnahme jedoch, daß in diesem Falle der Verteiler weggelassen und die Verlängerung 44 der Hauptleitung mit einer gemeinsamen Sammelleitung 95 verbunden ist, die Verbindungen zu den Einspritzdüsen aller Zylinder hat. Eine dieser Einspritzdüsen ist allgemein bei 96 dargestellt und besitzt einen Schlitz 9.7, durch den der Kraftstoff aus dem gemeinsamen Sammelrohr zugeführt wird. Ein Rückschlagventil ist vorzugsweise in der Kraftstoffleitung vorwärts des Schlitzes 97, und zwar möglichst dicht an dem Schlitz vorgesehen, um zu verhindern, daß Luft während des Verdichtungshubes des Kolbens in die Leitung zurückgedrückt wird. Der Schlitz 97 kann durch einen Kolben 98 geöffnet und geschlossen werden, der von der Nockenwelle des Motors aus angetrieben wird. In diesem Falle sind jedoch die Nocken so aufgestellt, daß die Zeitspanne, während der der Schlitz 97 durch den Kolben 98 geöffnet wird, die Zeit bestimmt, in der der Kraftstoff dem Zylinder zugeführt wird. Da der Kolben 98 auf diese Weise in zeitlicher Abstimmung mit Bezug auf die Motorgeschwindigkeit betätigt wird, erhöht sich die Zeit, während der der Schlitz 97 offen ist, mit abnehmender Motorgeschwindigkeit. Das unter der Steuerung des Reglers stehende Nadelventil 41 gleicht jedoch in diesem Falle die durch Änderungen der Motorgeschwindigkeit verursachte Zeitänderung aus, so daß die gleiche Form der Drehmomentkurve, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist, mit diesem Aufbau erhalten werden kann, genau so wie dies bei dem schematisch in Fig. i dargestellten Aufbau der Fall ist. Die in den zugehörigen Spritzdüsen liegenden Kolben 98 der in Fig. 8 gezeigten Form werden natürlich in bestimmter Folge geöffnet und geschlossen, wobei das Öffnen von zwei oder mehr Spritzdüsen sich gewünschtenfalls überschneiden kann.A similar fuel delivery device is shown in Figure 8, except that in this case the manifold is omitted and the extension 44 of the main line is connected to a common manifold 95 which has connections to the injectors of all cylinders. One of these injection nozzles is shown generally at 96 and has a slot 9.7 through which the fuel is supplied from the common manifold. A check valve is preferably provided in the fuel line forward of slot 97, as close as possible to the slot, to prevent air from being forced back into the line during the compression stroke of the piston. The slot 97 can be opened and closed by a piston 98 driven by the camshaft of the engine. In this case, however, the cams are positioned so that the length of time during which the slot 97 is opened by the piston 98 determines the time in which the fuel is supplied to the cylinder. Since the piston 98 is actuated in this manner in a timed manner with respect to engine speed, the time that the slot 97 is open increases as the engine speed decreases. The needle valve 41 under the control of the governor in this case, however, compensates for the time change caused by changes in the engine speed, so the same shape of the torque curve as shown in Fig. 7 can be obtained with this structure, as well as this is the case with the structure shown schematically in FIG. The pistons 98 of the form shown in FIG. 8, located in the associated spray nozzles, are of course opened and closed in a specific sequence, the opening of two or more spray nozzles being able to overlap, if desired.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Fuel delivery device for internal combustion engines, in which a fuel pump feeds the fuel under approximately constant pressure or under a pressure that changes only with engine speed, a feeder line supplies, from which the fuel is distributed to the individual engine cylinders, and in which the injection time for each machine cycle is inversely proportional to the engine speed is, characterized in that the fuel supply line (40, 42, 44) between the fuel pressure generation point (32) and the distribution point (35, 95) two adjustable throttle valves (41, 43) connected in series to the motor cylinders has, which are connected to each other that a valve is after his Moves towards the closed position as soon as the second valve is in its open position moves, and vice versa.

2. Apparatus according to claim i, characterized in that the two valves (4i, 43) geared with one responsive to the engine speed Controller (46) are connected in such a way that the controller (46) when the engine speed decreases one valve (41) moves so far towards its closed position that at least partially compensated for the increased injection time at this engine speed and thereby the torque output of the engine is limited while the second valve (43) is moved towards its closed position as soon as the engine speed is excessive wants to rise high, so that the second valve (43) limits the speed of the engine.

3. Apparatus according to claim i or 2, characterized in that in the line (40, 42, 44) in series with the two mentioned valves (41, 43) an adjustable third throttle valve (37) is located, which can be adjusted by hand.

4. Device according to Claim 3; characterized by a secondary channel (gi) around the third throttle valve (37) leads around and through the Valve (41) of the valves mentioned (4 i, 43) is controlled to keep the engine at idle speed as soon as the valve (41) is closed.

5. Device according to claims x to 4, characterized characterized in that the interconnected valves (4i, 43) are needle valves.

6. Device according to claims 4 and 5, characterized in that the valve (41) of the two interconnected valves in its valve stem a narrow Channel (92, 93), one end of which (at 39) with the fuel feed line (40, 42, 44) is in communication, while the other end (92) of the channel (92, 93) is connected to the outlet end of the secondary channel (9i), the channel (92, 93) is arranged so that it connects the secondary channel (9i) with the fuel supply line (40, 42, 44) connects as soon as the interconnected valves (4 i, 43) are are in the position that corresponds to the idling speed of the engine.

7. Device according to claim 2, characterized in that one in a housing (2o to 22) of the Device mounted, motor-driven drive shaft (52) at one end of the housing carries the regulator (46) and is geared (at 82, 81, ioi) to the fuel feed pump (32) is connected to the opposite end of the housing (2o to 22) lies, and that the interconnected valves (41, 43) are parallel to the shaft (52) extend on opposite sides of the shaft. B.

Apparatus according to claim 7 with a rotary distributor that supplies fuel to the various cylinders one after the other feeds, characterized in that the distributor (35) in the housing (2o to 22) lies between the regulator (46) and the pump (32) and is driven by the shaft (52) will.

9. Apparatus according to claim 7 or 8, characterized in that the valves (4 i, 43) consist of longitudinally displaceable, elongated needle valves which are located on opposite sides of the shaft from in the vicinity of the controller (46) to a Line (40, 42, 44) extend, which lies on the pump side of the housing and forms the mentioned feed line, in which the valves (4 i, 43) cooperate with circular valve seats (at 39, 47). ok Device according to Claim 7, 8 or 9, characterized by an oscillating shaft (63) lying transversely to the drive shaft (52) and carrying an arm or fork (65) which is detected by the controller (46) so that the oscillating shaft swivels in accordance with changes in engine speed and which has two oppositely directed fingers (70, 71) which are in contact with the associated valves (41 and 43, respectively). Cited publications: German Patent Specifications No. 569 602, 621 093; Swiss patents No. 233 942, 255 807.