DE897772C

DE897772C - Steuer- und Regeleinrichtung fuer die Treibstoffzufuhr zu einem katalytischen Zersetzungs-Druckgaserzeuger z. B. zum Anlassen von Gasturbinen

Info

Publication number: DE897772C
Application number: DEC4902A
Authority: DE
Inventors: Winnett Boyd; Lloyd Calvin Secord
Original assignee: Canadian Patents and Development Ltd
Current assignee: Canadian Patents and Development Ltd
Priority date: 1950-11-02
Filing date: 1951-11-03
Publication date: 1953-11-23
Also published as: FR1044369A; US2701949A; CH311927A

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlage für die Zuleitung von Treibstoff aus einem Vorratsbehälter zu einem katalytischen Treibstoffzersetzer aind für die Einleitung der Tätigkeit solcher Zersetzer, insbesondere wenn sie im Zusammenhang mit Treibstoffstartmotoren für Flugzeuggastur'binentriebwerke verwendet werden.

Bei Treibstoffzersetzern wird durch die katalytische Zersetzung des Treibstoffs Energie erzeugt. Viele Katalysatoren, insbesondere feste Katalysatoren, müssen vorgeheizt werden, ehe ihnen der Treibstoff zugeführt wird, da sie ihn sonst nicht vollständig zersetzen. Außerdem wird, wenn der Katalysator überflutet ist, nicht nur ein Teil des Treibstoffs tmzersetzt in den mit dem Zersetzer verbundenen Motor gelangen, sondern die Lebensdauer des Katalysators wird auch beeinträchtigt. Wird die Tätigkeit des Zersetzers eingeleitet, so ist es daher wünschenswert, daß der Katalysator erhitzt wird, ehe er dem vollen Treibstoffzufluß ausgesetzt ist. Dies läßt sich beispielsweise dadurch erreichen, daß man dem Katalysator zunächst nur eine geringe Treibstoffmenge zuführt, die ihn nicht überflutet.

Bei manchen Einbauarten, wie sie beispielsweise in Flugzeugen für Startmotoren vorgesehen wer-

den, bei denen Wasserstoff per oxy d als Treibstoff benutzt wird, muß auf besondere Umstände geachtet werden, beispielsweise auf 'die Gefahr, daß der Treibstoff in kalten Rohrleitungen einfriert (Wasserstoffperoxyd gefriert bei etwa —ii° C), und auf das Gewicht der Anlage. Wird der katalytische Zersetzer beispielsweise dicht neben dem Startmotor angeordnet, so würde bei einem Wiederanlassen eines Triebwerks während des Fluges die to große Gefahr bestehen, daß der Treibstoff in den notwendigerweise langen Leitungen von dem Treibstoffvorratsbehälter zum Katalysator während der mit geringerer Treibstoffmenge durchgeführten Vorheizungsperiode einfriert. Andererseits würde bei Anordnung des Zersetzers in der Nähe des Vorratsbehälters zur Vermeidung der erwähnten Gefahr die vom Zersetzer zum Startmotor führende Leitung entsprechend den voluminösen Gasen, die durch die Zersetzung entstehen, bemessen werden. Die Leitung würde daher groß und schwer, und es ergäben sich allerlei Schwierigkeiten bei ihrer Verlegung in dem im Flugzeug zur Verfügung stehenden, beschränkten Raum.

Zweck der Erfindung ist es daher, eine Anlage zum Vorheizen des Katalysators vorzusehen, bei der dieser nicht überflutet wird, wenn er dem vollen Treibstoffzufluß ausgesetzt wird. Außerdem schafft die Erfindung eine Einrichtung zum Vorheizen des Katalysators, die den Einbau des Zersetzers an einer vom Motor entfernten Stelle nicht erforderlich macht und trotzdem die Möglichkeit des Einfrierens des Treibstoffs in der Zuführungsleitung zum Zersetzer ausschaltet. Weiterhin sieht die Erfindung eine selbsttätige Steuerung der zum Vorheizen dienenden Mittel vor.

Erfindungsgemäß ist eine solche Anlage für die Zuleitung des Treibstoffs von einem Vorratsbehälter zu einem katalytischen Treibstoffhauptzerleger durch ein mit einer Förderpumpe versehenes Leitungssystem und für die Einleitung der Tätigkeit des Zersetzers durch einen Hilfszerleger gekennzeichnet, der den Hauptzersetzer vorheizt, sowie durch wahlweise einstellbare Ventile, mit denen der Hilfszersetzer zwischen den. Vorratsbehälter und den Hauptzereetzer eingeschaltet werden kann, wenn der letztere in Tätigkeit gesetzt werden soll, und mit denen er umgangen wird, wenn der Hauptzerleger vorgeheizt ist.

In der Zeichnung ist eine Wasserstoffperoxydstartmotoranlage gemäß der Erfindung dargestellt, wobei aber erwähnt werden muß, daß diese Anlage einige Einrichtungen aufweist, die für einen Startmotor typisch sind, der nur für eine bestimmte Zeitdauer läuft, während die Erfindung auch auf Zersetzer anwendbar -ist, die für andere Motortypen geeignet sind, 'die derartige Treibstoffe und einen Katalysator verwenden. Im einzelnen zeigt

Fig. ι eine schematische Gesamtdarstellung einer Anlage,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Umschaltventils dieser Anlage in der Vorheizstellung, Fig. 3 eine schematische Darstellung desselben Ventils 'in der Stellung für vollen Treibstoff zufluß und Fig. 4 eine schematische Gesamtdarstellung einer abgeänderten Anlage.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Anlage ist der aus Wasserstoffperoxyd bestehende Treibstoff in einem Vorratsbehälter aufbewährt, der das obere Abteil 10 eines Tanks 11 einnimmt. In dem unteren Abteil 12 befindet sich eine Pumpe 13, die durch einen Elektromotor 14 angetrieben wird und den Treibstoff durch die Leitung 15 aus dem Behälter 10 ansaugt und ihn durch die Leitung 16 über ein Rückschlagventil 17 fördert, das sich bei einem bestimmten Druck öffnet, der dem von der Pumpe bei geringerer Drehzahl erzeugten Druck entspricht. Nach dem Durchgang durch das Rückschlagventil 17 wird der Treibstoff durch die Leitung 18 zu einem Umschaltventil 19 gefördert, das mit einer Steuervorrichtung 19° versehen ist und zwei wahlweise einschaltbare Auslässe aufweist, von denen der eine über die Leitung 20 mit einem Hilfszersetzer 21 und der andere über die Leitung 22 mit einem Hauptzersetzer 23 verbunden ist, der in der Nähe des Startmotors 24 angeordnet ist. Das Ventil 19 befindet sich normalerweise in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, so daß das Rückschlagventil 17 mit dem Hilfszersetzer 21 verbunden ist. Die Einstellung wird aber durch einen Bimetallstreifen 24° oder eine andere temperaturempfindliehe Einrichtung gesteuert, die die Steuervorrichtung I9^aunter Strom setzt und durch die Temperatur des in dem Hilfszersetzer 21 vorgesehenen Katalysator betätigt wird, und zwar derart, daß das Umschaltventil 19 durch die Steuervorrichtung.19° in die in Fig. 3 gezeigte Stellung bewegt wird, wenn eine bestimmte Temperatur erreicht ist. In diesem Falle wird dann das Rückschlagventil 17 unmittelbar über die Leitung 22 mit dem Hauptzersetzer 23 verbunden. Ist das Schaltventil 19 einmal in die in Fig. 3 gezeigte Stellung gebracht, so wird es darin durch ein druckempfindliches Steuerorgan 25 gehalten, das parallel zu dem Bimetallstreifen auf die Steuervorrichtung 19^s einwirkt und auf den Förderdruck der Pumpe 13 anspricht.

Als Alternative kann die temperaturempfindliche Steuereinrichtung auch an dem Hauptzersetzer 23 vorgesehen werden und auf die Temperatur des darin befindlichen Katalysators ansprechen. Eine solche Anordnung macht das druckempfindliche Steuerorgan unnötig, wie noch dargestellt werden wird, doch wird dieser offenbare Vorteil durch den Verlust der Geschlossenheit der Steuereinrichtung als Ganzes etwas aufgehoben.

Der Hilfszersetzer 21 ist über eine Leitung 26 mit einem weiteren Rückschlagventil 27 verbunden, das mit dem Rückschlagventil 17 mechanisch so verbunden ist, daß es geöffnet ist, wenn jenes geschlossen ist und umgekehrt. Außerdem ist parallel zu dem Rückschlagventil 27 ein weiteres Rückschlagventil 2-7" vorgesehen, das bei einem bestimmten Druck öffnet. Das Rückschlagventil 27 ist über eine Leitung 28 mit einem Abfluß zersetzer 29 verbunden, der mit einer Abflußleitung 30 versehen ist. Die Leitung 28 steht außerdem mit dem Gehäuse 12« der Pumpe 13 in Verbindung, so daß -jeder Leck-

treibstoff der Pumpe ebenfalls zu dem Abflußzersetzer 29 gelangt.

Der Elektromotor 14 erhält seinen Strom aus einer Akkumulatorenbatterie 31 oder einer anderen elektrischen Energiequelle über eine Leitung, in die ein Druckknopfschalter 32 und ein normalerweise offener Schalter parallel zueinander und weiterhin in Reihe zu diesen Schaltern und •untereinander wiederum parallel ein Widerstand 34 und ein Schalter 35 eingeschaltet sind. In einem Abzweig dieser Leitung ist ein Zeitschalter 36 vorgesehen, der mit dem Schalter 33 derart gekuppelt ist, daß er den Schalter 33 schließt, wenn er durch Schließen 'des Druckknopfschalters 32 unter Strom gesetzt wird. Dadurch hält er sich selbst auch nach dem Wiederöffnen des Druckknopfschalters unter Strom, bis die Zeit, auf die er eingestellt ist, abgelaufen ist. Der Schalter 35, der den Widerstand 34 kurzschließt, ist mit der Steuervorrichtung ig" gekuppelt, so daß der Widerstand kurzgeschlossen wird, wenn das Umschaltventil 19 in die in Fig. 3 gezeigte Stellung bewegt wird.

Um den Startmotor in Gang zu setzen, drückt man auf den Druckknopf 32. Dadurch wird der Zeitschalter 36· in Tätigkeit gesetzt und der Elektromotor 14 mit Strom versorgt. Der Zeitschalter 36 schließt den Schalter 33 und hält ihn selbsttätig geschlossen, da er als Halterelais wirkt, auch wenn der Druckknopfschalter 32 wieder geöffnet wird.

Da der Schalter 35 während dieses ersten Stadiums geöffnet ist, muß der Strom durch den Widerstand 34 gehen, so daß die Drehzahl des Elektromotors niedrig und die von der Pumpe 13 geförderte Treibstoffmenge entsprechend gering ist.

Der Druck des von der Pumpe durch die Leitung 16 geförderten Treibstoffs bewirkt ein Öffnen des Rückschlagventils 17 (wodurch das Rückschlagventil 27 geschlossen wird), so daß der Treibstoff zu dem Umschaltventil 19 gelangen kann. Das Umschaltventil befindet sich zunächst in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, und das Wasserstoffperoxyd wird daher durch die Leitung 20 zu dem Hilfszersetzer 21 geführt, wo es auf den Katalysator einwirkt, der beispielsweise aus einem Silbersieb oder einem anderen katalytischen Agens besteht, und Wasserdampf und Sauerstoff hoher Temperatur entstehen läßt. Diese heißen Gase und Dämpfe kehren zu dem Umschaltventil zurück und strömen dann durch die Leitung 22 zu dem Hauptzersetzer 23. Da es sich bei diesen im Hilfszersetzer erzeugten Gasen und Dämpfen um verhältnismäßig geringe Mengen handelt, kann der Durchmesser der Leitung 22 klein sein.

Der in dem Hauptzersetzer 23 vorhandene Katalysator wird durch die heißen Gase und Dämpfe zur gleichen Zeit erhitzt, in der der Hilfszersetzer 21 durch die in ihm stattfindende Reaktion erhitzt wird, und dementsprechend stellt die Temperatur des Hilfszersetzers ein mittelbares Maß der Temperatur des Hauptzersetzers dar. Die am Hilfszersetzer vorgesehene temperaturempfindliche Einrichtung 24^a betätigt bei einer bestimmten Temperatur, die einer ausreichenden Temperatur des Katalysators in dem Hauptzersetzer entspricht, die Steuervorrichtung 1 g^a, wodurch das Umschaltventil 19 in die in Fig. 3 gezeigte Stellung umgeschaltet und der Schalter 35 geschlossen wird. Das hierdurch bewirkte Kurzschließen des Widerstandes 34 hat zur Folge, daß die Leistung des Elektromotors auf den vollen Wert erhöht wird, so daß 'die Pumpe 13 die volle Förderleistung erreicht. Der Treibstoff gelangt nun durch das Umschaltventil 19 unmittelbar zu dem Hauptzersetzer 23, während der Hilfszersetzer umgangen wird. Im Hilfszersetzer oder in den zu ihm führenden Leitungen zurückgebliebener Treibstoff, der mit dem Katalysator in Berührung kommt, wird zersetzt und erzeugt hohen Druck, der das Rückschlagventil 27" öffnet. Die heißen Gase und Dämpfe gelangen dann zu dem Abfluß zersetzer 29 und durch die Leitung 30 ins Freie. Der Abflußzersetzer 29 ist nur zur Sicherheit vorgesehen, um Wasserstoffperoxyd, das entweder im Hilfszersetzer zurückgeblieben ist oder als Leckflüssigkeit aus der Pumpe durch die Leitung 28 abfließt, zu zersetzen, damit keine gefährlichen Restbestände in Form von flüssigem Wasserstoffperoxyd durch die Abflußleitung ins Freie gelangen.

Beim Abkühlen des Hilfszersetzers läßt auch der Einfluß der temperaturempfindlichen Einrichtung 24° auf die Steuervorrichtung ig" und das Umschaltventil 19 nach. Doch wird das Umschaltventil durch das druckempfindliche Steuerorgan 25, das auf den Druck in der Pumpendruckleitung 16 anspricht, in der in Fig. 3 gezeigten Stellung gehalten. Bei der erwähnten Alternativanordnung, bei der die temperaturempfindliche Einrichtung am Hauptzersetzer vorgesehen ist, kann das druckempfindliche Organ weggelassen werden, weil der Katalysator im Hauptzersetzer ständig warm bleibt.

Ist der Startmotor mit dem von dem Hauptzersetzer gelieferten Treibstoff eine bestimmte Zeit gelaufen, die zum Ingangsetzen des Flugzeugtriebwerks ausreicht, so öffnet der Zeitschalter 36 den Schalter 33, so daß der Elektromotor 14 und damit die Pumpe 13 stillgesetzt wird. Der dadurch entstehende Druckabfall in den Leitungen 16, 18 und 22 hat zur Folge, daß das druckempfindliche Organ 25 die Steuervorrichtung 19° veranlaßt, das Umschaltventil wieder in die in Fig. 2 gezeigte Stellung zu bewegen. Gleichzeitig schließt sich das Rückschlagventil 17, sobald der Druck unter einen bestimmten Wert sinkt, während sich das mit dem Ventil 17 gekuppelte Ventil 27 öffnet. Auf diese Weise sind die Leitung 22 und die mit dem Hilfszersetzer in Verbindung stehenden Leitungen bis an das Rückschlagventil 17 heran zu dem Abflußzersetzer 29 hin geöffnet, so daß alle in diesem System verbliebenen Rückstände an Wasserstoffperoxyd abfließen können und dabei in dem Abflußzersetzer in Dampf und Sauerstoff zersetzt werden, ehe sie durch die Leitung 30 ins Freie gelangen.

Die in Fig. 4 dargestellte Anlage ist der soeben beschriebenen in vieler Hinsicht ähnlich. Der aus Wasserstoffperoxyd bestehende Treibstoff ist hier in dem oberen Abteil io' eines Tanks 11' aufbe-

wahrt. In dem unteren Abteil 12' befindet sich eine von einem Motor 14' angetriebene Pumpe 13', die den Treibstoff aus dem Abteil io' durch eine Leitung 15' ansaugt und ihn in ein Leitungssystem fördert, das mit einem Hilfszersetzer 2-1' ausgerüstet ist, und schließlich durch eine Leitung 22' zu einem Hauptzersetzer 23', der in der Nähe des Startmotors 24' angeordnet ist. Das System weist ebenfalls einen Abflußzersetzer 29', einen Abfluß 30' sowie eine Lecktreibstoffleitung 28' auf, die den durch die Pumpenstopfbüchsen sickernden Treib stoff zu dem Abflußzersetzer führt. Die Anordnung der Ventile in dem Hilfszersetzersysteni unterscheidet sich dagegen von der beschriebenen Anlage »5 und soll im folgenden erläutert werden.

Zunächst wird nebenbei erwähnt, daß der elektrische Stromkreis des Antriebsmotors 14' im wesentlichen unverändert ist. Der Motor wird aus einer Batterie 31' über eine Leitung gespeist, in der ein Druckknopfschalter 32' und ein normalerweise offener Schalter 33' parallel zueinander und weiterhin in Reihe zu diesen Schaltern und untereinander wiederum parallel ein Widerstand 34' und ein Schalter 35' eingeschaltet sind. Der ebenfalls vor^a5 gesehene Zeitschalter 36' beeinflußt die Schalter 33' und 35' in der gleichen Weise wie der Schalter 36 der ersten Anlage, zusätzlich steuert er aber noch drei elektromagnetisch betätigte Ventile, wie aus dem folgenden hervorgellt.

Die Tätigkeit der Anlage wird durch das Betätigen eines Einlaßventils 37, eines Abflußventils 38 und eines Auslaßventils 39 ausgelöst, die alle ■durch den erwähnten Zeitschalter 36' gesteuert werden. Die Druckleitung 40 der Pumpe-13' führt mit einer Zweigleitung zu dem Einlaßventil 37, das durch eine- Feder normalerweise geschlossen gehalten, jedoch geöffnet wird, wenn der Elektromagnet des Ventils unter Strom gesetzt wird, und mit einer zweiten Zweigleitung zu dem druckbetätigten Ventil 41, das durch eine Feder mit bestimmter Einstellung geschlossen gehalten wird. Eine Leitung 42 verbindet das Einlaßventil 37 mit dem Hilfszersetzer 21', und das Abflußventil 38 ist in ähnlicher Weise durch die Leitung 43 mit dem Hilfszersetzer verbunden. Das Abflußventil 38· wird durch eine Feder normalerweise offen gehalten. Es wird geschlossen, sobald der Elektromagnet dieses Ventils unter Strom gesetzt wird. Das Auslaßventil 39 ist in einer von dem Auslaß des Hilfszersetzers 21' zu der Haupttreibstoffleitung 22' 'führenden Leitung angeordnet und wird normalerweise durch eine Feder offen gehalten, aber geschlossen, wenn der in 'das Ventil eingebaute Elektromagnet unter Strom gesetzt wird. Stehen die Elektromagnete der Ventile 37, 38 und 39 also nicht unter Strom, so ist das Einlaßventil 37 geschlossen und das Abflußventil 38 sowie das Auslaßventil 39 geöffnet. Stehen die Elektromagnete'dagegen unter Strom, so ist das Einlaßventil 37 geöffnet, während die beiden anderen Ventile geschlossen sind. '

Zum Ingangsetzen der Startanlage drückt man auf den Druckknopfschalter 32'. Dadurch wird der Zeitschalter 36' in Gang gesetzt und der Motor 14' über den Widerstand 34' mit Strom versorgt. Der Zeitschalter schließt den Schalter 33' unmittelbar, so daß der Druckknopfschalter losgelassen werden kann, und schließt außerdem den Schalter 44, wodurch die Elektromagnete des Einlaßventils 37 und des Abflußventils 38 unter Strom gesetzt werden. Das Einlaßventil wird infolgedessen entgegen der Kraft der Feder geöffnet und das Abflußventil geschlossen. Da der Schalter 35' in diesem Stadium noch geöffnet ist, läuft der Motor 14' wegen des eingeschalteten Widerstands 34' mit geringer Drehzahl, so daß die Pumpe 13' eine entsprechend geringe Förderleistung hat.

Der von der Pumpe geförderte Treibstoff gelangt durch die Leitung 40 zu den Ventilen 37 und 41, aber der Druck genügt nicht, das Ventil 41 zu öffnen, so daß der Treibstoff ausschließlich durch das elektromagnetisch offen gehaltene Ventil 37 zu dem Hilfszersetzer 21' fließt. Da das Abflußventil 38 elektromagnetisch geschlossen gehalten wird, kann, abgesehen von durch die Pumpenstopfbüchsen durchsickerndem Treibstoff, kein Wasserstoffperoxyd zu dem Abflußzersetzer 29' gelangen.

Bei der Berührung mit dem Katalysator des Hilfszersetzers 21' zersetzt sich das Wasserstoffperoxyd und bildet Wasserdampf und Sauerstoff hoher Temperatur. Diese Gase und Dämpfe strömen durch das Auslaßventil 39, das durch seine Feder offen gehalten wird, zu der zum Hauptzersetzer 23' führenden Hauptleitung 22'.

Die im vorhergehenden Absatz beschriebenen Wirkungen verlaufen in wenigen Sekunden. Die Länge der Zeit hängt von der Länge der Leitung 22' und von anderen Faktoren ab, doch genügen normalerweise 4 bis 5 Sekunden zur Aufheizung des Katalysators des Hauptzersetzers. Dann schließt der Zeitschalter gleichzeitig den Schalter 35', wodurch der Widerstand 34' ausgeschaltet wird, den Schalter 45', durch den der Elektromagnet des Auslaßventils 39 unter Strom gesetzt wird und dieses Ventil entgegen der Kraft seiner Feder geschlossen wird, und öffnet den Schalter 44, wodurch die Elektromagnete der Ventile 37 und 38 ausgeschaltet und die Ventile unter der Wirkung ihrer Federn geschlossen bzw. geöffnet werden.

Durch das Ausschalten des Widerstands 34' erhöht der Motor 14' seine Drehzahl, und die Pumpenförderleistung nimmt entsprechend zu. Da das Einlaßventil jetzt geschlossen ist, überwindet der Druck des Treibstoffs das Rückschlagventil 41 und der Treibstoff fließt 'daher unmittelbar durch die Leitung 22' zum Hauptzersetzer 23'. Der Katalysator dieses Zersetzers wird mit dem vollen Treibstoffzufluß fertig, ohne überflutet zu werden, da während der Arbeit des Hilfszersetzers schon vorerhitzt worden ist, so daß die gesamte Treibstoffmenge zur Versorgung des Startmotors" in Wasserdampf und Sauerstoff hoher Temperatur zersetzt wird.

Wie bei der zuerst beschriebenen Anlage wird der Hilfszersetzer 21' umgangen, sobald die Pumpe mit voller Leistung fördert. Alle im Hilfszersetzer verbleibenden Rückstände an flüssigem Wasser-

stoffperoxvd oder an Wasserdampf und Sauerstoff können durch das geöffnete Abflußventil 38 in den Abflußzersetzer 29' und von hier in die Auslaßleitung 30' gelangen, wobei der Abflußzersetzer alles flüssige Wasserstoffperoxyd noch zersetzt, damit keine schädlichen Rückstände ins Freie gelangen.

Schließlich öffnet der Zeitschalter 36' nach einer bestimmten, für das Ingangsetzen des Flugzeugtriebwerke genügenden Zeit die Schalter 33' und 35' und den das Auslaßventil 39 steuernden Schalter 45, womit die gesamte Tätigkeit des Startmotors abgeschlossen ist. Auch der Zeitschalter 36' selbst ist dann zum Stillstand gekommen. Das Auslaßventil 39 öffnet sich unter dem Einfluß seiner Feder, und das Ventil 41 schließt sich beim Absinken des Drucks in der Pumpenförderleitung. Auf diese Weise kann jeder in der Leitung 22', im Hauptzersetzer 23' und in dem Hilfszersetzersystem verbleibende Rückstand an Wasserstoffperoxyd durch das Abflußventil 38 in den Abflußzersetzer 29' gelangen, in dem er sich zersetzt und von dem aus er durch die Leitung 30' ins Freie gelangt.

Es wurde bereits gesagt, daß die beiden beschriebenen Systeme nur typische Beispiele zur Steuerung eines Hilfszersetzers sind und daß verschiedene Änderungen an den Steuermitteln und in der Anordnung der Teile möglich sind, ohne daß dadurch der Rahmen der Erfindung verlassen zu werden braucht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Anlage für die Zuleitung von Treibstoffen aus einem Vorratsbehälter zu einem katalytischen Treibstoffhauptzersetzer durch ein mit einer Förderpumpe versehenes Leitungssystem und für die Einleitung der Tätigkeit dieses Zersetzers, gekennzeichnet durch einen Hilfszersetzer (21 oder 2i'), der den Hauptzersetzer (23 oder 23') vorheizt, und wahlweise einstellbare Ventile (19 bzw. 37, 38, 39, 41), mit denen der Hilfszersetzer zwischen den Vorratsbehälter (10, 10') und den Hauptzersetzer eingeschaltet werden kann, wenn die Tätigkeit des Hauptzersetzers eingeleitet wird, und mit denen er umgangen wird, sobald der Hauptzersetzer genügend vorgeheizt ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Steuermittel (19°, 24° oder 36'), durch die die Verstellungen der Ventile (19 bzw. 37, 38, 39) eingeleitet werden.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibstofförderpumpe (13, 13') in dem Leitungssystem zwischen dem Vorratsbehälter (10, 10') und den Ventilen (19 bzw. 37, 38, 39, 41) angeordnet ist.

4. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (19°, 24" oder 36') auch die Förderleistung der Pumpe (13, 13') bestimmen, und zwar eine geringe Leistung, wenn der Hilfszersetzer (21, 21') eingeschaltet ist, und eine große Leistung, wenn er umgangen wird.

5. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel (19°) durch eine temperaturempfindliche Einrichtung (24") betätigt wird, die auf die Temperatur eines der Zersetzer (21 oder 23) anspricht.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Ventil ein Zweistellungsumschaltventil (19) vorgesehen ist, das in der einen Stellung die Druckseite der Pumpe (13) mit dem Einlaß des Hilfszersetzers (21) und den Auslaß des Hilfszersetzers mit dem Einlaß des Hauptzersetzers (23) und ■in der anderen Stellung die Druckseite der Pumpe unter Umgehung des Hilfszersetzers mit dem Einlaß des Hauptzersetzers verbindet, wobei die Steuermittel (ig^a, 24?) so ausgebildet sind, daß sie das Ventil zunächst zwecks Vorheizung des Hauptzersetzers in die zuerst genannte Stellung und nach erfolgter Vorheizung in 'die zweite Stellung bewegen.

7. Anlage nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch ein druckempfindliches Steuerorgan (25), das auf den Druck des Brennstoffs in der Pumpendruckleitung (i6) anspricht und so· auf das Steuermittel (19°) einwirkt, daß dieses das Umschaltventil (19) in der zweiten Stellung, in die es durch die temperaturempfindliche go Einrichtung (24°) gebracht wurde, hält, solange der Druck in der Pumpendruckleitung aufrechterhalten wird.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel (36') mit einem Zeitschalter versehen ist, der die Ventile (37, 38, 39) nach Ablauf einer bestimmten Zeit des Treibstoffdurchlaufs durch den Hilfszersetzer (21') so umschaltet, daß der Hilfszersetzer umgangen wird.

9. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Abflußzersetzer (29, 29'), der mit dem Hilfszersetzer (21 bzw. 2:i') durch ein Ventilsystem (27, 27' oder 38) verbunden werden kann, wenn der Hilfszersetzer umgangen wird.

10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abflußzersetzer (29 oder 29') außerdem mit der Lecktreibstoffleitung (28, 28') der Pumpe (13, 13') verbunden ist.

11. Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckseite der Pumpe (13) und dem Zweistellungsumschaltventil (19) ein normalerweise geschlossenes Rückschlagventil (17) vorgesehen ist, das mit einem normalerweise offenen Ventil (27) so verbunden ist, daß dieses geschlossen wird, wenn sich das Rückschlagventil öffnet, wobei dieses normalerweise offene Ventil den Hilfszersetzer (21) mit einem Abflußzersetzer (29) verbindet, wenn das Rückschlagventil geschlossen ist, und die Verbindung unterbricht, wenn das Rückschlagventil geöffnet ist.

12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem normalerweise offenen Ventil {2^) ein druckbetätigtes

Ventil (27«) vorgesehen ist, das den Hilfszersetzer (21) mit dem Abflußzersetzer (29) verbindet, wenn der Hilfszersetzer umgangen wird und in ihm ein einen bestimmten Wert übersteigender Druck entsteht.

13. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das TreibstofHeitungssystem ein primäres Leitungssystem aufweist, das die Druckseite der Pumpe (13') mit dem Einlaß des Hauptzersetzers (29') verbindet, und ein sekundäres Leitungssystem, das ebenfalls die Druckseite der Pumpe mit dem Einlaß des Hauptzersetzers - verbindet und daher parallel zu 'dem ersten System liegt, -und daß der die Pumpe antreibende Elektromotor (14') mit einem Zweistellungssteuerschalter (35') versehen ist, der den Motor in der ersten Stellung mit geringer Drehzahl und die Pumpe daher mit · geringer Förderleistung betreibt, während er den Motor in der zweiten Stellung mit hoher Drehzahl und die Pumpe daher mit großer Förderleistung betreibt.

14. Anlage nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch ein elektromagnetisch gesteuertes Einlaßventil (37) in dem sekundären Leitungssystem

zwischen dem Einlaß des Hilfszersetzers (21') und der Druckseite der Pumpe (13') und durch ein Steuermittel (36'), das den Motorsteuerschalter (35') zunächst in die erste Stellung bringt und das Einlaßventil öffnet, wodurch der Treibstoff mit geringerer Menge zu dem Hilfszersetzer gelangt, und dann den Steuerschalter in die zweite Stellung bringt und das Einlaßventil schließt, wodurch der Treibstoff den Hilfszersetzer umgeht und mit großer Menge unmittelbar dem inzwischen vorgeheizten Hauptzersetzer (23') zugeführt wird.

IS- Anlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (37) normalerweise geschlossen ist und sich öffnet, sobald der Elektromagnet durch das Steuermittel (36') unter Strom gesetzt wird.

16. Anlage nach Anspruch 14 oder 15, gekennzeichnet durch ein normalerweise geschlossenes druckbetätigtes Ventil (41) in dem primären Leitungssystem, das sich öffnet, wenn die Pumpe (13') mit großer Förderleistung arbeitet und dadurch den Zufluß zu dem Hauptzersetzer (23') freigibt.

17. Anlage nach einem der Ansprüche 14 bis

16, gekennzeichnet durch ein normalerweise offenes elektromagnetisch gesteuertes Auslaßventil {39) in dem sekundären Leitungssystem zwischen dem Auslaß des Hilfszersetzers (21') und dem Einlaß des Hauptzersetzers (23'), das durch das Steuermittel (36') gleichzeitig mit der Umstellung des Motorsteuerschalters (35') in die zweite Stellung geschlossen wird.

18. Anlage nach einem der Ansprüche 14 bis

17, gekennzeichnet durch ein elektromagnetisch gesteuertes Abflußventil (38), das durch das Steuermittel (36') geschlossen wird, wenn das Einlaßventil (37) geöffnet wird, und umgekehrt, und so in dem sekundären Leitungssystem zurückbleibendem Treibstoff einen Abfluß ermöglicht.

19. Anlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Abflußventil (38) mit einem Abflußzersetzer (29') in Verbindung steht, der den aus dem sekundären Leitungssystem abfließenden Treibstoff zersetzt, wenn der Treibstoff durch das primäre Leitungssystem zum Hauptzersetzer (23') gefördert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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