DE8903135U1

DE8903135U1 - Zusatzbremseinrichtung für Fahrzeuge

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Publication number: DE8903135U1
Application number: DE8903135U
Authority: DE
Original assignee: EGGERS HANS HEINREICH HOLM 2370 OSTERROENFELD DE
Current assignee: EGGERS HANS HEINREICH HOLM 2370 OSTERROENFELD DE
Priority date: 1989-02-27
Filing date: 1989-03-14
Publication date: 1989-05-11

Description

8 Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zusatzbremseinrichtung für Fahrzeuge/ insbesondere für Lastkraftwagen und Omnibusse, mit einer elektrischen Wirbelstrombremse (einem Retarder).

Retarder sind als verschleibfreie Verzögerungseinrichtungen zum Abbremsen von Kraftfahrzeugen bekannt. Sie dienen als Susatzbremseinrichtungen 2ur größeren Sicherheit, insbesondere von Lastkraftwagen und Omnibussen, neben der herkömmlicher, -it ems an lage mit Scheiben- und/oder Trommelbremsen. Bekannte elektrische Wirbelstrombremsen bestehen aus mehreren konzentrisch um eine Welle oder Zwischenwelle angeordneten Spulen und zwei Rotorscheiben, welche sich in geringem Abstand vor den Polen der Spulen auf beiden Stirnseiten d^ö.s Spulenpakets mit der Zwischenwelle drehen. Die Welle ist beispielsweise zwischen Getriebe und Antriebsachse im Antriebswellenstrang des Fahrzeugs eingebaut, während das Spulenpaket mit seinem Spulenkörper feststehend am Rahmen oder am Getriebe gehalten ist. Die Spulen sind so geschaltet, daß bei Stromerregung an den auf jeweils gleichen Stirnseiten des Spulenpakets gelegenen Polen magnetische Felder mit alternierenden Feldrichtungen erzeugt werden. Beim Bremsvorgang werden dann in den sich in diesen inhomogenen Magnetfeldern drehenden Rotorscheiben Wirbelströme induziert, welche entsprechend der Lenzschen Regel ihrer Ursache entgegenzuwirken und damit die Rotordrehung zu hemmen suchen. Dieses auf die Rotorscheiben ausgeübte Bremsmoment überträgt sich auf den Antriebewellenstrang, welcher seinerseits abgebremst wird. Die kinetische Energie beim Verzögern wird in

den Rotorscheiben in Joulsche Wärme umgewandelt und durch Kühlluft, welche von den mit Luftscnaufeln ^lk versehenen Rotorscheiben angesaugt wird, unterstutzt

durch den Fahrtwind abgeführt.

§ Der Srregerstrom für die Spulen wird unmittelbar dem

if Bordnatz des Fahrzeugs entriossffian,, und zwar wegen des

■; hohen Strombedarfs der Spulen direkt der

' Fahrzeugbatterie. Die auf die Zwischenwelle bzw. den

Antriebswellenstrang jeweils ausgeübte Bremswirkung läßt sich in Stufen verändern, indem die Erreg^rspulen einzeln oder in Gruppen zu- bzw. abschaltbar sind. Zum Öffnen und Schließen der Stromkreise werden wegen der beträchtlichen Schaltleistungen im kW-Bereich Leistungsschalter, wie Schütze, eingesetzt. So ist beispielsweise im Falle einer bekannten Wirbelstrombremse mit insgesamt 16 Einzelspulen, von welchen jeweils zwei in Längsrichtung hintereinander angeordnet und in Reihe geschaltet sind, ein vierstufiger Schütz vorgesehen, welcher pro Stufe jeweils zwei diametral am Spulenkörper gegenüberliegende Spulenpaare zu- bzw. abschaltet. Die Betätigung der Schütze erfolgt mittels eines

■ Handschalters, welcher in Reichweite des Fahrers an der

Lenksäule des Fahrzeuges plaziert ist.

Nachteilig bei den bekannten Wirbelstrombremsen ist ihr hoher Strombedarf von bis zu 130 A im Vollastbetrieb. Bei den standardmäßig in Lastkraftwagen und Omnibussen eingebauten Batterien mit einer Kapazität von 115 bis 180 Ah führt diese Stromentnahme zu einer unter Umständen extremen Belastung des Bordnetzes und wegen der ständigen Ent- und Aufladevorgängen zu einer verkürzten Lebendauer ! der Batterie. Auch bei nachträglichem Einbau einer

Zusatzbatterie und/cäer einer stärkeren Lichtmaschine

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sind die Batterien noch hohen Belastungen ausgesetzt, ganz abgesehen von den nicht unerheblichen Kosten für diese nachträgliche Umrüstung.

Als nachteilig bei den bekannten Retardern erweisen sich auch die zum Schalten der Spulenstromkreise erforderlichen Leistungsschalter. Bei den Schaltungsvorgängen treten aufgrund der Induktionswirkung der Erregerspulen der Schütze Spannungsimpulse auf, welche zu Böuricb55töruriyen oder Ausfällen von an das Bordnetz angeschlossenen und eine konstante Betriebsspannung benötigenden elektronischen Einrichtungen, wie Bordcomputer für ein Antiblockiersystem oder eine Antriebsschlupfregelung, führen. Darüberhinaus sind die Kp-ntakte dff Schütze wegen der großen Schalthäufigkeit einem erheblichen Verschleiß unterworfen. Die mittels dieser Leistungsschalter bewirkte stufenweise Änderung der Bremsleitung führt daneben zu einem ruckartigen Abbremsen des Fahrzeugs bei Zuschalten der nächsten Bremsstufe, was sich in einem geringen Bremskomfort niederschlägt.

Ein wesenlticher Nachteil der bekannten Wirbelstrombremsen besteht auch in dem Nachlassen der Bremswirkung durch Überhitzung der Rotorscheiben. Da beim Betätigen der Schütze die jeweiligen Magnetspulen des Retarders mit der jeweils maximal verfügbaren Strumstärke aus der Fahrzeugbatterie beaufschlagt werden, kann bereits bei Einschalten der ersten Bremsstufe des Retarders eine derartige Wärmeentwicklung auftreten, daß sich die Luftabstände zwischen den Polschuhen der Magnetspulen und den Rotorscheiben vergrößern. Hierdurch stellt sich eine Verminderung der Bremsleistung ein, welche sich insbesondere bei Zuschalten der letzten

B/emsstufen bemerkbar macht. Schließlich müssen zur Vermeidung einer stoßweisen Belastung der Transmissionswelle bzw. der in den Kardanstrang eingesetzten Zwischenwelle zwischen jeweils aufeinanderfolgenden Bremsstufen kurze Schaltpausen eingelegt werden, was die Einsatzfähigkeit der bekannten Retarder einschränkt.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe

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£uui unu*:r &sfgr;&khgr;&pgr;&zgr; uüss&ngr;.ZOiTGmSsirsriOiioung cssr SXngsngs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß bei einfacher Bauform, leichtem Einbau ;owie ggf. müheloser Montage bei einem Nachrünten eines Fahrzeuges die Belastung des Bordnetzes während des Betriebs des Retarders weitestgehend reduziert und eine verbesserte Bremswirkung erreicht ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist es nach der Erfindung im wesentlichen vorgeshen, daß der Retarder zur Erzeugung seiner elektrischen Energie mindestens einen eigenen Generator aufweist, welcher von einem Antriebsaggregat des Fahrzeugs antreibbar ist.

rurch die Anordnung eines separaten Generators läßt sich der Retarder weitgehend unabb inqig von dem Bordnetz bzw. der Fahrzeugbatterie betreiben. Da die kinetische Energie für die Drehbewegung des Generators von einem Antriebsaggregat des Fahrzeugs aufgebracht wird, liefert der Generator einer von den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeuges abhängigen Strom zur Erregung der Hagnetspulen des Retarders, was zu einer iastangepaßten Verzögerung des Fahrzeuges führt. Zudem wird die von dem Antriebsaggregat gelieferte kinetische Energie zum Antrieb des Generators im Lastfall, d.h. bei stromerregten Magnetspulen des Retarders während der Betätigung der Zusatzbremse,

nutzbringend in eine ebenfalls auf das Fahrzeug einwirkende Verzögerungskraft umgesetzt. Mit der erfin dungsgemäßen Vorrichtung ist es damit möglich, den Idealfall einer geschwindigkeitsproportionalen Verzö gerung zu erreichen. Da der Stromkreis für die Versorgung der Magnetspulen des Retarders von dem Bordnetz entkoppelt ist» treten im Gegensatz zu den bekannten Wirbelstrombremsen keine Störimpulse oder Spannungsschwankungen im Bordnetz beim Ein- und Ausschi! 'ten dss Rstsrdsrs auf. Hierdurch ist ein störungsfreier Betrieb von bordseitigen elektronischen Einrichtungen, welche, wie beispielsweise Computer für ein Antiblockiersystem oder eine Antriebsschlupfregelung, eine konstante Betriebsspannung benötigen, gewährleistet. Die Trennung der Stromversorgung für die Magnetspulen des Retarders von dem Bordnetz führt zu einer Entlastung der Fahrzeugbatterie, deren Lebensdauer daher nicht durch den Retarderbetrieb verkürzt ist. Bei einem nachträglichen Einbau eines Retarders in ein Fahrzeug ist es auch nicht erforderlich, eine Batterie mit größerer Kapazität oder eine zusätzliche Batterie zu installieren und ggf. eine sträkere Lichtmaschine vorzusehen.

In einer ersten besonderen Ausführungsform der Erfindung kann als Antriebsaggregat der Fahrzeugmotor, das Fahrzeuggetriebe, eine ggf. angetriebene Fahrzeugachse und/oder ein beispielsweise zwischen Fahrzeuggetriebe und einer Antriebsachse angeordneter Antriebswellenstrang vorgesehen sein. Die Verwendung dieser Aggregate für den Antrieb des Generators ermöglicht neben einem einfachen Einbau des Retarders bereits im Fahrzeug-Herstellerwerk auch eine problemlose Nachrüstung eines Fahrzeuges mit geringen Einbauzeiten.

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Im Bedarfsfalle kann nach einem Vorschlag der Erfir.dung der Generator auch von einer Fahrzeugachse eitles Aufliegers oder Anhängers antreibbar sein, wie beispielsweise bei Zugmaschinen mit kurzem Radetand oder bei Aufliegern und Anhängern, welche ihrerseits mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet sind.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsfarm der &oacgr; j7 &lgr;. i &Pgr; t-iüng &khgr; ri t S3 VGjTy c Sr* &igr; ich , uau ZWj. SCucH ucHcräuör und dem jeweiligen Antriebsaggregat ein Getriebe, vorzugsweise ein Übersetzungsgetriebe, zwischengeschaltet ist. Hierdurch ist gewährleistet, daß auch bei Auswahl von langsam drehenden Antriebs Aggregaten für die Drehbewegung des Generators oder beis^j plsweise solchen mit kleiner Drehzahl bei relativ geringer Fahrzeuggeschwindigkeit in jedem Anwendungsfall die notwendige Drehzahl des Generator-Läufers erhalten wird, um die zur Erzeugung der Magnetspulen des P.etai Jers erforderliche Stromstärke und damit ein in jedem Lastbereich ausreichendes Bremsmoment zu erreichen.

Nach einer ersten Ausgestaltung dieses Gedankens kanr? das Getriebe erfindungsgemäß ein ggf. stufenloser und vorzugsweise ebener Riemen- oder Zahnr iementrieb sein mit mindestens einem Riehmen bzw. Zahnriemen, welcher eine am Läufer des Generators und an dem -jew-riligen Antriebsaggregat angeordneter Riemenscheibe umschlingt. Ein solcher Riemen- oder Zahnriementrieb ist einfach zu montieren und eignet sich insbesondere zur Umrüstung von Fahrzeugen mit herkömmlicher Wirbelstrombremse auf einen vom Bordnetz weitgehend unabhängigen Retarderbetrieb mit eigiir.cr«. Generator. Der vorgeschlagene Riementrieb ist nahezu wartungsfrei, läßt sich jedoch beispielsweise für

einen Riemenwechsel einfach demontieren. Ein besonderer Vorteil von Riementrieben besteht auch in der mit einfachen Mitteln durchzuführenden Anpassung des Übersetz&ugr;- gsVerhältnisses der Drehbewegungen von Antriebsaggregat und der erforderlichen Generator-Drehzahl durch Einbau von Riemenscheiben oder Zahnscheiben entsprechenden Durchmessers.

Bei einer Zusatzbremseinrichtung mit mindestens zwei im wesentlichen konzentrisch um eine Transmissionswelle, wie beispielsweise eine Zwischenwelle im Antriebswellenstrang des Fahrzeugs, eine Achswelle oder eine Steckachse, an einem feststehenden Spulenkörper angeordneten Magnetspulen und mit mindestens einer in geringem Abstand vor den Polen der Magnatspulen auf einer Stirnseite des Spulenkörpers drehfest mit der Transmissionswelle vebundenen Rotorscheibe sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung vor, die antriebsseitige Riemenscheibe drehfest auf der Transmissionswelle ggf. mit seitlichem Abstand zu der mindestens einen Rotorscheibe anzuordnen. Hierdurch ist eine einfache und kompakte Bauform des erfindunsgemäBen Retarders erreicht. Um die Riemenscheibe bzw. den Riemen vor einer von der Rotorscheibe ausgehenden Härmebelastung zu schützen, kann sich unter Umständen die Anordnung eines Hitzeschildes zwischen beiden Teilen empfehlen.

Bei einem nachträglichen Einbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung aber auch bei einem Umrüsten einer herkömmlichen Wirbelstrombremse eines Fahrzeugs ist es von besonderem Vorteil, wenn, wie nach einer weiteren Auegestaltung der Erfindung vorgesehen, die antriebsseitige Riemenscheibe/ insbesondere bei Anordnung auf dam Antriebawellenatrang oder der Tranamiseionawelle, aus zwei Scheibenhälften beateht,

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welche mittels Klemmverbindung auf der jeweiligen Welle unter Zwischenlage von Distanzschalen aus verformbarem Werkstoff, vorzugsweise aus Aluminium, gehalten sind. Die Riemenscheiben lassen sich damit ohne Änderungen das Kardanwellenstranges oder der Zwischenwelle montieren, Insbeaone&rs fesiss umrüsten von mit herkömmlichen Wirbelstrombrensen versehenen Fahrzeugs« ergibt sich eine wesentliche Verkürzung der Einbauzeit, da aufgrund der geteilten Riemenscheibe dar Aus- und Einbau des Kardanwellenstrarsges entfällt. Durch die Anordnung von Distanzschalen aus verformbarem Werkstoff, wie Aluminium, wird schlieBlich eine einfache Anpassung an den jeweiligen Durchmesser der Antriebs- bzw. Transmissionswelle erreicht, wobei sich die Distanzscheiben im Falle eines anfänglichen Schlupfes aufgrund ihrer Materialeigenschaften selbsttätig auf der jeweiligen Welle festklemmen und damit eine dauerhafte drehfeste Verbindung erzeugen.

Im Rahmen der Erfindung liegt es auch, bei einer Zusatzbremseinrichtung mit mindestens zwei im wesentlichen konzentrisch um eine Transmissionswelle, wie beispielsweise eine Zwischenwelle im Antriebswellenstrang des Fahrzeugs, an einem feststehenden Spulenkörper angeordneten Magnetspulen und mit mindestens einer in geringem Abstand vor den Polen der Magnstspulen auf einer Stirnseite des ringförmigen Spulenkörpers drehfest mit der Transmissionswelle verbundenen Rotorscheibe vorzusehen, daß der Generator für eine konzentrische Anordnung zwischen Transmissionswelle und Spulenkörper ausgebildet ist. Hierdurch ist eine besonders kompakte, geschlossene Bauform einer erfindungsgemäßen Zusatzbremseinrichtung erreicht, welche einfach und schnell zu montieren ist.

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Nach einer ersten Ausgestaltung dieses Erfindunsgedtankens ist der Läufer des Generators drehfest auf der Transroissionswelle angeordnet. Dies läßt sich beispielsweise durch eine Evolventenverzahnung zwischen Läufer-und Transmissionswelle erreichen.

Bei Fahrzeugen mit niedriger Drehzahl des Änfcri^foswsllenstranges bzw. der Kardanwelle ist es nach der Erfindung vorgesehen, daß der Läufer des Generators drehbar auf der Transmissionswelle gelagert und mittels eines Getriefc*^ vorzugsweise eines Plar<etengetriebes, durch die Transmissionswelle antreibbar ist. Bei entsprechendem Übersetzungsverhältnis zwischen TraRü.nissionswelle und Läufer liefert dann der Generator auch bei diesen Fahrzeugen mit langer AchJÜbersetzung eine ausreichende Stromstärke für die Magnetspulen des Retarders, um ein alle Bremssituatio! »n abdeckendes Bremsmoment zu erzeugen. In einer technischen Realisation kann beispielsweise der Läufer des Generators mittels eines Nadellagers auf der Transmissionswelle sitzen. Der Läufer wird dann durch einen Planetenträger des Planetengetriebes angetrieben und dieser wiederum durch ein sogenanntes Sonnenrad von der Transmissionswelle.

Erfindungsgemäß ist der Generator als Drehstromgenerator mit leiterseitigem Gleichrichter ausgebildet. Hierdurch ist auch schon bei niedrigen Kardandrehzahlen eine hohe Leistungsabgabe an die Retarderspulen erreicht. Zudem zeichnen sich Drehstromgeneratoren bei geringem Verschleiß und großer Betriebssicherheit durch ein kleines Gewicht im Verhältnis zur Arbeitsleistungaus. In manchen Anwendungefällen kann es sich empfehlen, den im

Stromkreis zu den Magnetspulen des Retarders geschalteten Gleichrichter zur besseren Kühlung außerhalb des Generators bzw. in Abstand von dem Retarder anzuordnen.

Nach einer weiteren Ausführunsform dieses Erfindungsgedankens ist der Generator als ggf. mit Schleifringen versehener Klauenpolgenerator ausgebildet mit zwischen seinen zwei Klauenpolhälften angeordneter Erregerwicklung und mit einer dreiphasigen Ständerwicklung, wodurch ein besonders leistungsfähiger Generator zur Verfügung steht.

Letzeres läßt sich nach einer wiederum anderen Ausgestaltung der Erfindung noch dadurch erhöhen, daß dasr vorzugsweise aus Aluminium bestehende, Statorgehäuse des Generators und die Ständerblechpakete für die Ständerwicklung auf Passung gearbeitet, vorzugsweise gedreht, sind, und die auf den Ständerblechpaketen angeordnete Ständerwicklung im Statorgehäuse eingeschrumpft ist. Hierdurch wird zum einen eine hohe Wicklungsdichte der Ständerwicklung und durch did Passung von Ständerblechpaketen und Statorgehäuse zum anderen eine Konzentration des magnetischen Flusses im Bereich der Ständerwicklung erreicht, was eine hohe Leistungsabgabe des Generators ergibt. Dieser erfidungsgemäße Generator erzeugt bereits bei geringen Drehzahlen des Läufers, insbesondere eines Klauenpolläufer, eine ausreichend hohe Stromstärke für die Magnatspulen des Retarders, so daß als Antriebsaggregat für den Generator auch niedrig drehende Kardanwellen ggf. unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes vorteilhaft eingesetzt werden können. Die von einem Generator der erfindunegemüßen Art gelieferten Spitzanetrometärkan

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Überschreiten bei weitem die Aufnahmestromstärke der Magnetspulen des Retarder&bgr;, so daß in jeder Betriebssituation eine ausgezeichnete Bremsleistung zur Verfugung steht. Aufgrund der großen Leistungereserven des erfindungsgemäßen Generators ist auch einer thermischen Belastung oder einem Durchbrennen seiner Wicklung wirksam vorgebeugt. Zusätzlich kann es sich empfehlen, den Generator mit einem separaten Kühllufteingang zu versehen, über welchen Kühllu'c, beispielsweise mitttels eines Schlauches von einer gegen Staub, Feuchtigkeit oder Wasser geschützten Stelle angesaugt wird. Insbesondere bei der Ausführungsform, bei welcher ein rierr angetriebener Generator getrennt vom Retarder angeordnet ist, läßt sich der Kühl luftaustritt vorteilahf t«?r We^ >e an der der Riemenscheibe zugewandten Seite des Generators anordnen. Die Kühlung des Generators ist durch entsprechende Ausbildung des Gebläses unabhängig von der Drehrichtung des Läufers. Bei Anordnung des Generators unmittelbar vor dem Retarder bzw. seiner einen Rotorscheibe läßt sich dann die austretende Kühlluft des Generators zum Verdrängen der abströmenden Heißluft von den Rotorscheibr&eegr; des Retarders einsetzen, wodurch der Riemen des Riemen- oder Keilriemengetriebes wirksam vor einer thermischen Belastung geschützt wird.

Nach einem besonderen Gedanken der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Magnetspulen des Retarders für eine gleichzeitige Strombeaufschlagung parallel geschaltet sind, wobei ggf. jeweils in Längsrichtung hintereinander am Spulenkörper angeordnete Magnetspulen in Reihe geschaltet sind. Durch die gleichzeitige Beaufschlagung der Magnetspulen ergibt sich eine gleichmäßige Belastung der erfindungsgemäßen

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Wirbelstrombremse verbunden mit einer geringen Wärmeentwicklung, so daß einem Nachlassen der Bremswirkung durch Überhitzung der Rotorscheiben, dem sogenannten Fading, wirksam entgegengewirkt ist.

Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn der Erregerstrom für den Generator dem Bordnetz des Fahrzeugs, vorzugsweise unmittelbar der Fahrzeugbatterie, entnommen wird und mittels eines Reglers, beispielsweise einem Potentiometer, stufenlos einstellbar ist. Durch die stufenlos« Regelung des Erregerstroms für den Generator wird ein ebenfalls stufenloser Arbeitsstrom zur Beaufschlagung der Magnetspulen des Retarders erzeugt, wodurch schließlich eine kontinuierlich einstellbare Bremsleisti ng erreicht ist. Der Aufbau des Bremsmomentes erfolgt damit weich und ruckfrei, wodurch der Bremskomfort wesentlich erhöht ist. Die gleichmäßige Beaufschlagung der Magnetspulen des Retarders führt schließlich dazu, daß bei Einstellen höhrer Bremsleistungen das von den herkömmlichen WirbeIstrombremsen her bekannte Phenomen eines Nachlassens der Bremswirkung infolge Überhitzung der Rotorscheiben nicht mehr auftritt. Der Strombedarf des Generators, insbesondere des erfindungsgemäßen Klauenpolgenerators, ist gering und stellt selbst bei voller Bremsleistung des Retarders mit einem maximalen Erregerstrom von etwa 5 A nur eine geringfügige Belastung des Bordnetzes dar, ohne daß der Einbau von Fahrzeugbatterien größerer Kapazität oder eine stärkere Lichtmaschine erforderlich wäre.

Zur Erhöhung der Sicherheit kann es sich nach einer Ausgestaltung der Erfindung empfehlen, eine Notschaltung zur Stromversorgung der Hagnetspulen des Retarders aus dem Bordnetz des Fahrzeuges bzw. der Fahrzeugbatterie bei Ausfall des Generators

Zweckmäßigerweise weist die Notschaltung ein steuerbares elektrisches Ventil, vorzugsweise einen Thyristor, zur Regelung des dem Bordnetz bzw. der Fahrzeugbatterie jeweils entnommenen-Stromes auf. Aufgrund dieser kontaktlosen Steuerung treten auch bei einer Stromentnahme aus der Fahrzeugbatterie keine Störimpulse im Bordnetz auf, so daß die Kompartibiljtat des erfindungsgemäßen Retarder.¹? mit einem Antiblockiersystem oder einer Antriebsschlupfregelung auch während des Notbetriebes erhalten bleibt.

Für eine komfortable Bedienung der Wirbelstrombremse kann der Regler für den Generator-Erregerstrom und ggf. das elektrische Ventil für den Notstrom der Magnetspulen des Retarders mittels eines, beispielsweise an der Lenksäule des Fahrzeuges angeordneten, Handbetätigungshebels verstellbar sein.

Oa während des Betriebes des Retarders selbst bei einer Notbetätigung keine Störimpulse im Bordnetz auftreten, ist es mit der Erfindung möglich, daß die Bremswirkung des Ketarders durch ein von einem Antiblockiersystem (ABS) und/oder einer Antriebsschlupfregelung (ASR) erzeugtes Signal steuerbar ist.

Die hierfür erfindungsgemäß vorgesehene Steuerung ist derart ausgebildet, daß das ABS- bzw. ASR-Signal als Primärstellgröße neben der durch den EaRdbetätigungshebel erzeugten Sekundärstellgröße den Regler für den Generator-Erregerstrom oder ggf. das elektrische Ventil für den Notstrom der Magnetspulen des Retarders steuert.

Die Funktionsfähigkeit der Bremseinrichtung auch bei

niedrigsten Drehzahlen des jeweiligen Antreibeaggregates ermöglicht es, daß sie als Bremsteil einer Zapfwelenleistungsbremseinrichtung, einer Motorleistungsbremseinrichtung, eines RollenprilfStandes oder dergleichen Bremseirrichtungen ausgebildet ist. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung bei diesen AnwendungsmögJicakeiten besteht in der Unabhängigkeit von Netztrafos und/oder Batterien.

Weitere Ziele, Merkmale, Vorteilt» und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Dabei bilden a le beschriebenen und oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.

Es zeigen:

Figur i eine mögliche Ausrührungsrorm der erfindungsgemäßen Zusatzbremseinrichtung mit motorseitiger Anordnung d<ss Generators und im Kardanstrang integrierter

Wirbelstrombremse, Figur 2 die Darstellung des Schaltplanes iür die

Zusatzbremseinrichtung gemäß Figur 1, Figur 3 einen Längsschnitt durch eine

Wirbelstrombremse gemäß Figur 1, Figur 4 eine Frontansicht auf die Anordnung der

Magnetspulen der Wirbelstrombremse in Richtung

A gemäß Figur 3, Figur 5 die Schaltung der Magnetspulen der

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Wirbelstrombremse gemäß Figuren 3 und 4, Figur 6 die Stromkennlinie eines erfindungsgemäßen

Generators,
Figur 7 eine weitere Einbauvariante einer erfindungsgemäßen Zusatzbremseinrichtung Bait im Kardanstrang integrierter Wirbelstrombremse und am Fahrzeugrahmen angeordnetem Generator,

Figur 8 eine wiederum andere Einbauvariante mit an einer Fahrzeugachse eines Anhängers oder Aufliegers angeordneter Wirbelstrombremse mit angeflanschtem Generator und

Figur 9 eine letzte Einbauvariante mit in der Wirbelstrombremse integriertem Generator.

Die Zusatzbremseinrichtung gemäß Figur 1 ist an einem Lastkraftwagen 1 montiert und besteht aus einer Wirbelstrombremse bzw. einem Retarder 2 sowie einem zur Erzeugung der elektrischen Energie des Retarders dienenden Generator 3. Bei der gewählten Einbauvariante ist der Retarder 2 mittels einer Transmissionswelle bzw. Zwischenwelle 13 in den Antriebswellenstrang bzw. Kardanwellenstrang 7 zwischen Fahrzeuggetriebe 5 und Antriebsachse 6 integriert. Der Generator 3 ist seitlich bzw. unterhalb des Fahrzeugmotors 4 angeordnet und mittels eines Riemen- oder 3ahnriementriebes vom Fahrzeugmotor 4 angetrieben.

Wie insbesondere aus Figuren J und 4 zu ersehen, weist der Retarder 2 acht Paare von Magnetspulen 15 auf, welche konzentrisch um die Zwischenwelle 13 an einem ringförmigen Spulenkörper 14 montiert sind mit Anordnung der beiden Magnetspulen 15 eines Spulenpaares in Langerichtung hintereinander. In geringem Abstand vor den Polen der Magnetepulen 15 befindet eich

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auf beiden Stirnseiten des Spulenkörpers 14 jeweils eine Rotorscheibe 16, welche drehfest mit der Zwischenwelle 13 verbunden ist. Gemäß Figur 5 sind die acht Spulenpaare parallel und die beiden einzelnen Magnetspulen 15 eines Paares hintereinandergeschaltet, so daß bei Stromerregwig aii das auf jeweils gleichen Stirnseiten des Spulenpakets gelegenen Polen magnetische Felder mit alternierenden Feldrichtungsn erzeugt werden. Beim Bremsvorgang werden dann in den sich in diesen inhomogenen Magnetfeldern drehenden Rotorscheiben 16 Wirbelströme induziert, welche ein sich über die Zwischenwelle 13 auf den Kardanwellenstrang 7 übertragendes Bremsmoment auf die Rotorscheiben 16 ausüben.

Bei den in Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen ist zur Kraftübertragung zwischen Fahrzeugmotor 4 und Generator 3 ein Zahnriementrieb vorgesehen mit einem Zahnriemen 9, welcher eine am Läufer 10 des Generators und am Fahrzeugmotor 4 angeordnete Riemenscheibe 11 bzw. 12 umschlingt. Als antriebsseitige Riemenscheibe 12 kann ggf. die bei Dieselmotoren in Lastkraftwagen zum Antrieb eines Kühlaggregates &ogr;.dgl. werksseitig bereits vorgesehene freie Riemenscheibe benutzt werden.

Der Generator 3, welcher in gleicher Ausführung auch bei den in Figuren 7 und 8 dargestellten Einbauvarianten zum Einsatz koiunt und dessen prinzipieller Aufbau abgesehen von dem hier vorhandenen Statoryehäuse 17 demjenigen in Figur 9 gezeigten i. w. entspricht, ist ale ein mit Schleifringen bzw. einem Doppelschleifring 20 versehener Klauenpolgenerator ausgebildet mit zwischen seinen zwei Klauenpolhälften 21a, 21b angeordneter Erregerwicklung und einer dreiphasigen Ständerwicklung

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18. Der Erregerstrom für den Generator 3 wird, wie dem Schalt scheu gemäß Figur 2 zu entnehmen, über eine Steuerleitung 26 dem Bordnetz des Fahrzeuges, und zwar unmittelbar der Fahrzeugbatterie 24 entnommen. Der Generator 3 ist mit seiner Ständerwicklung 18 ggf. unter Zwischenschaltung eines extern angeordneten Gleichrichters 19 (vergl. Figur 3} über ein«: Kabelverbindung 25 und eine eingangsseitige Kabelbrücke 27 $>n dia Magnetspulen 15 des «etarders 2 angeschlossen. Der Minuspol des Generatorausgangs ist an Hasse gelegt.

Für eine stufenlos« Regelung des dem Generator 3 aus dem Bordnetz zugeführt^ Erregerstroms ist in die zum Fahrtschalter 23 des Fahrzeugs führende bordseitige Stromleitung 22 und die Steuerleitung 26 ein Regler, beispielsweise ein Potentiometer, zwischengeschaltet, welcher mittels eines an der Lenksäule des Fahrzeugs angeordneten "etätigungshebels 24 verstellbar ist.

Um auch bei Ausfall des Generators 3 einen Retarderbetrieb zu ermöglichen, kann eine (nicht dargestellte) Notschaltung vorgesehen sein, welche die Magnetspulen 15 des Retarders 2 mit Strom aus dem Bordnetz versorgt. Dieser Notstrom ist ebenfalls stufenlos einstellbar, wofür eins ebenfalls von den*· Handbetätigungehebel 24 an der Fahrzeuglenksäule betätigbare Thyristorsteuerung vorgesehen ist.

Die Regelung für den Retarder 2 bzw. Generator 3 ist in einer Steuerbox 28 untergebracht. Hie aus Figur 2 zu ersehen, weist die Steuerbox 28 neben der Steuerleitung 26 und der zum Fahrtschalter 23 führenden bordseitigen Stromleitung 22 einen dritten Kabeleingang für die Zuführung eines Steuersignale von einem Antiblockiersystem (ABS) oder einer

Antriebsschlupfregelung (ASR) auf. Dabei ist die Regelung innerhalb der Steuerbox 28 so getroffen, daß das ABS- bzw. das ASR-Signal als Primärstellgröße neben der durch den Handbetätigungshebel 24 erzeugten Sekundärstellgröße den Regler für den Generator-Erregerstrom odter ggf. den Thyristor für den Notstrom der Magnetspulen 15 des Retarders 2 steuert.

Neben ihrer Anordnung in einer beispielsweise an der Lenksäule des Lastkraftwagens 1 angebrachten Steuerbox 28 ist es auch möglich, die Regelelektronik in Jas aus Kühlzwecken vorzugsweise am Chassis des Fahrzeugs angeordnete Gehäuse für den Gleichrichter 19 des Generators 3 (vgl. Figur 9) mit zu integrieren. Aus dem Fahrerhaus führt dann nur noch eine von dem Handbetätigungshebel 24 bzw. dem zugeordneten Potentiometer kommende Leitung mit geringem Querschnitt, während alle anderen Regelteile in einem, vorzugsweise spritzwassergeschutzten, Gehäuse im Chassis des Fahrzeuges angeordnet sind. Auch kann diese Einheit mit Kabeleingängen für das ABS- oder ASR-Sign?il versehen sein. Schließlich lassen sich Regelelektronik und Gleichrichterelemente a^s kompakte Steckereinheit ausbilden ggf. mit einem zusätzlichen Anschluß für ein Prüfgerät, um ohne Eingriff in die Mechanik des Ge nrators 3 die Erregerwicklung oder äie Ständerwicklung 18 auf den elektrischen Leitzustand zu überprüfen.

Wie aus der in Figur 6 gezeigten Stromkennlinie hervorgeht, liefert der mit einem Klauenpolläufer 10 versehene Generator 3 bereits bei einer Drehzahl von 2500 Umdrehungen pro Minute mit über 100 A einen für den Betrieb der Magnetspulen 15 des Retarders 2 auereichenden Strom. Bei Anordnung eines

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Übersetzungsgetriebe zwischen dem jeweiligen Antriebsaggregat und dem Generator 3, beispielsweise eines Riemen- oder Zahnriementriebes zwischen einer Kardanwelle 7 und dem Generator 3 'vergl. Fig. 7) mit einem Übersetzungsverhältnis von i =1:3 ergeben sich bei den unteren Drehzahlwerten der Kardanwelle 7 von bereits über 1000 Umdrehungen pro Minute und den daraus resultierenden Drehzahlen des Generators 3 von üher 3000 genügend hohe Stromreserven für eine gute Bremsleistung selbst bei diesen niedriqen Kardanwellen-Drehzahlen. Von seiner Konstruktion her ist der Generator 3 auf eine Arbeitsspannunq von 28 Volt ausgelegt, so daß bei einem Abqi-eifen von nur Volt fur die Retarderspulen die erreichten .Spitzenströme von 140 A weit übei. den Aufnahmestromstärken der Maqnetspulen 15 von selbst groß dimensionierten Retardern 2 liegen. Durch die hohen Stromreserven ergeben sich niedrige thermische Belastungen des Generators 3, so daß keine Gefahr für ein Durchbrennen seiner Wicklungen besteht.

Bei der in Figur 7 gezeigten Einbauvariante erfolg' der Antrieb des Generators 3 durch den Kardanwellenstrang &ngr; des Fahrzeugs. Al^ Übersetzungsgetriebe ist ein Zahnriementnob vorgesehen mit einem Zahnriemen 9, welcher eine an der Läuferwelle des Generators 3 und eine am Kardanwellenstrang 7 angeordnete Riemenscheibe 11 bzw. 12 umschlingt. Die antriebsseitige Riemenscheibe 12 besteht aus zwei mittels Klemmverbindungen miteinander verbundenen Scheibenhälften, wodurch die Montage auf der Kardanwelle 7, insbesondere beim nachträglichen Einbau eines Retarders 2 in ein Fahrzeug wesentlich vereinfacht ist. Die Anordnung eines als Riemen- oder Zahnriementrieb ausgebildeten Getriebes hat auch den Vorteil, durch Wahl der

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Riemenscheiben 11/ 12 mit entsprechendem Durchmesser das Übersetzungsverhältnis des Riemen- oder Zahnriementriebes an die jeweilige Drehzahl der Kardanwelle 7 anzupassen, so daß vom Generator 3 eine in allen T^astbersichen ausreichende Stromstärke zur Erregung der Magnetspulen 15 des Retarders 2 geliefert wird.

Der Generator 3, wie er beispielsweise auch bei der motorseitxgen Anordnung gemäß Figur 1 oder der Einbauvariante gemäß Figur 8 vorgesehen ist, weist ein Kühlgebläse auf mit einem separaten Kühllufteintritt und einem vorzugsweise an der Riemenscheibe 11 des Generators 3 angeordneten Kühlluftaustritt. Die Kühlluft kann beispielsweise mittels eines Schlauches an einer geschützten Stelle des Fahrzeuges angesaugt werden. Im Falle, daß der Generator 3 unmittelbar am Retarder 2 angeordnet ist, kann die austretende Kühlluft des Generators 3 dazu genutzt werden, die von der zugeordneten Rotorscheibe 16 abströmende heiße Luft zu verdrängen. Hierdurch wäre der Riemen oder Zahnriemen 9 des Generators 3 vor einer Überhitzung geschützt; im Bedarfsfälle kann aber auch ein H tzeschild zwischen den Rotorscheiben 16 und dem Generator 3 bzw. dem Keil- oder Zahnriemen 9 vorgesehen werden.

Die Einbauvariante gemäß Figur 8 zeigt einen in einer Fahrzeugachse 8, beispielsweise e'ne Hinterachse oder die Achse eines Hängers oder Aufliegers, eingebauten Retarder 2 mit seitlich angeflanschtem Generator 3. Der Antrieb des Genereators 3 erfolgt durch den Retarder 2 selbst, und zwar mittels eines bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Zahnriementriebes mit einem Zahnriemen 9, welcher eine Riemenscheibe 11 auf der Läuferwelle des Generators 3

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und eine auf der Nabe des Retarders 2 seitlich der einen Rotorscheibe 16 angeordnete Riemenscheibe 12 umschlingt. Um den Zahnriemen 9 vor der durch die Rotorscheibe 16 ausgehenden Wärmeentwicklung zu schützen, kann zwischen beiden Teilen ein Hitzeschild angeordnet sein.

Eine weitere Möglichkeit der Zuordnung von Retarder 2 und Generator 3 ist in Figur 9 dargestellt. Hierbei ist jer Generator 3 konzentrisch zwischen der Transmissionswelle 13 und dem Spulenkörper 14 der Magnetspulen 15 des Retarders 2 angeordnet, wobei der Klauenpolläufer 10 des Generators 3 drehfest auf der Transmissionswelle 13 mittels einer Evolventenverzahnung angeordnet ist-.. Die Transmissionswelle 13 kann beispielsweise eine im Kardanwellenstrang 7 eingesetzte Zwischenwelle wie bei der in Figur 7 dargestellten Retarderanordnung sein. Der als Klauenpolläufer ausgebildete Läufer 10 besteht, wie in Figur 9 angedeutet, aus zwei Klauenpolhälften 21a, 21b, zwischen welchen die (nicht dargestellte) Erregerwicklung angeordnet ist. An einer Stirnseite des

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nxauGii|niüauici &agr; iu uctinucL aiuii cj.ii uufpcisLiiiciilLi^ 20 mit Plus- und Minuspol zur Zuführung des von der Steuerleitung 26 kommenden Stromes für die Erregerwicklung. Die um Ständerpakete gewickelte Ständerwicklung 18 des Generators 3 ist bei der in Figur 9 gezeigten Ausführunsform im Gehäuse des Retarders 2 eingesetzt. Zur besseren Kühlung ist außerhalb des Retarders 2 bzw. des Generators 3 der Gleichrichter 19 angeordnet, welcher eine Kabelverbindung zu den Ständerwicklungen 18 und eine ausgangsseitige Leitungsverbindung zu der Kabelbrücke 27 der Magnetspulen 15 des Retarders 2 (vgl. Figur 4) aufweist. Aufgrund der die Ständerwicklungen 18 umgebenden relativ groSen Massen des Retardergehäuses

ist eine ausreichende Ableitung der von den Ständerwicklungen 1.8 erzeugten Wärme möglich. Wegen der geringen Stromaufnahme des Klauenpollaufers 10 von maximal etwa 5 A ist auch bei diesem Teil nicht mit einer starken Wärmeentwicklung zu rechnen, so daß auf eine separate Kühlung des Generators 3 bei dieser Ausführungsform in der Rerjel verzichtet, werden kann.

Bei Fahrzeugen mit niedriger Umdrehungszahl der KärucmWei ie ~> empfiehlt es sich, bei in den Retarder integriertem Generator 3 ein Übersetzungsgetriebe zwischen Kardan- bzw. Zwischenwelle 13 und Klauenpolläufer 10 vorzusehen, da andernfalls die Ausführung des Generators 3 in ihrer Masse, auch im Hinblick auf den dadurch gegebenen Nu«- zlastverlust , zu groß wäre. Als Übersetzungsgetriebe kann beispielsweise ein Planetengetriebe vorgesehen werden, wobei der Klauenpolläufer 10 mittels eines Nadellagers drehbar auf der Zwischenwelle 13 gelagert ist und mittels des Planetenträgers angetrieben wird, dessen Antrieb wiederum durch ein sogenanntes Sonnenrad durch die Zwischenwelle 13 erfolgt.

Insbesondere bei der in Figur 9 gezeigten Ausführungsform mit außerhalb des Generators 3 angeordnetem Gleichrichter 19 empfiehl es sich, die elektronischen Regelteile des Generators 3, wie sie beispielsweise in der in Figur 2 gezeigtem. Sicuerbox 28 untergebracht sind, zusammen mit den Gleichrichterdioden und dergleichen in einem gemeinsamen Gehäuse zu integrieren. Diese kompakte Einheit könnte dann ebenfalls mit einem Prüfanschluß zum Überprüfen der Wicklungen des Generators 3 versehen sein, ohne dabei in die Mechanik des im Retarder 2 integrierten Generators 3 eingreifen zu HUES'??! .

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Bez'tgszeichenliste

1 Lastkraftwagen

2 Retarder, Wirbelstrombremse

3 Generator

4 Fahrzeugmotor

5 Fahrzeuggetriebe

6 Antriebsachse

7 Antriebswellenstrang, Kardanwellenstrang

8 Fahrzeugachse

9 Zahnriemen

10 Läufer, Klauenpolläufer

11 Riemenscheibe

12 Riemenscheibe

13 Transmissionswelle, Zwischenwelle

14 Spulenkörper

15 Magnetspulen

16 Rotorscheiben

17 Statorgehäuse

18 Ständerwicklung

19 Gleichrichter

20 Schleifringe, Doppelschleifring 21a Klauenpolhälfte

21b Klauenpolhälfte

22 Stromleitung

23 Fahrschalter

24 Handbetätigungshebel

25 Kabelverbindung

26 Steuerleitung

27 Kabelbrücke

28 Steuerbox

Claims

&phgr; a · · I · t ·· ft Ansprüche

1) Zusatzbremseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Lastkraftwagen (1) und Omnibusse, mit einer elektrischen Wirbelstrombremse (einem Retarder), dadurch gekennzeichnet, daß der Retarder (2) zur Erzeugung seiner elektrischen Energie mindestens einen eigenen Generator (3) aufweist, welcher vcn einem Antriebsaggregat des Fahrzeugs antreibbar ist.

2) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das als Antriebsaggregat der Fahrzeugmotor (4), das Fahrzeuggetriebe (5), eine ggf. angetriebene Fahrzeugachse und/oder ein beispielsweise zwischen Fahrzeuggetriebe (5) und einer Antriebsachse (6) angeordnete Antriebswellenstrang (7) vorgesehen ist.

3) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (3) von einer Fahrzeugachse (8) eines Aufliegers oder Anhängers antreibbar ist.

4) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Generator (3) und dem jeweiligen Antriebsaggregat ein Getriebe, vorzugsweise ein Übersetzungsgetriebe, zwischengeschaltet ist.

5) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein ggf. stufenloser und vorzugsweise ebener Riemen- oder Zahnriementrieb ist mit mindestens einem Riemen bsv#. Zahnriemen (9), welcher eins am Läufer (10) des Generators (3) und an dem jeweiligen

Antriebsaggregat angeordnete Riemenscheibe (11/ 12) umschlingt.

6) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 5 mit mindestens zwei im wesentlichen konzentrisch um eine Transmissionswelle (13), wie beispielsweise eine Zwischenwelle im Antriebswellenstr^-g des Fahrzeugs; eine Achswelle oder eine Steckachse, an einem feststehenden Spulenkörper »14} angeordneten Magnstspulen (15) und mit mindestens einer in geringem Abstand vcr den Polen der Magnetspulen (15) auf einer Stirnseite des öpulenkröpers i14) drehfest mit der Transmiääionswelle (13) verbundenen Rotorscheibe (16), dadurch gekennzeichnet, daß die antriebsseitige Riemenscheibe (12) drehfest auf der Transmissionswelle (13) ggf. mit seitlichem Abstand zu der mindestens einen Rotorscheibe (16) angeordnet ist.

7) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die antriebcsei^ige Riemenscheibe (12), insbesondere bei Anordnung auf dem Antriebswellenstrang (7) oder der Transmissionswelle (13), aus zwei Scheibenhälften besteht, welche mittels Klemmverbindung auf der jeweiligen Helle (7, 13) unter Zwischenlage von Distanzschalen aus verformbarem Werkstoff, vorzugsweise aus Aluminium, gehalten sind.

8) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit mindestens zwei im wesentlichen konzentrisch um eine Transmissionswelle (13), wie beispielsweise eine Zwischenwelle im Antriebswellenstrang (7) des Fahrzeugs, an einem feststehenden Spulenkörper (14) angeordneten

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Magnetspulen (15) und mit mindestens einer in geringem Abstand vor den Polen der Magnetspulen (15) auf einer Stirnseite des ringförmigen Spulenkörpers (14) drehfest mit der

-.: Transmissionswelle (13) verbundenen Rotorscheibe

jjp (16), dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (3)

''}■ Transmissionswelle (13) und Spulenkörper (14)

&ngr; ausgebildet ist (Fig. 9).

9) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 8, d -durch gekennzeichnet, daß der Läufer (10) des Generators (3) drehfest auf der Transmissionswelle (13) angeordnet ist.

10) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Läufer (10) des Generators (3) drehbar auf der Transmissionswelle (13) gelagert und mittels eines Getriebes, vorzugsweise eines Planetengetriebes, durch die Transmissionswelle (13) antreibbar ist.

11) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (3) als Drehstromgenerator mit leiterreitigem Gleichrichter (19) ausgebildet ist.

12) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (3) als ggf. mit Schleifringen (20) versehener Klauenpolgenerator ausgebildet ist mit zwischen seinen zwei Klauenpolhälften (21a, 21b) angeordneter Erregerwicklung und mit einer dreiphasigen Ständerwicklung (IL).

13) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, da3 das, vorzugsweise aus Aluminium bestehende, Statorgehäuse (17) des Generators (3) und die Ständerblechpakete für die Ständerwicklung (18) auf Passung gearbeitet, vorzugsweise gedreht, sind urd die auf den Ständerblechpaketen angeordnete Ständerwicklung (18) im Statorgehäuse (17) eingeschrumpft ist.

14) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetspulen (15) des Retarder^ (2) für eine gleichzeitige Strombeaufschlaguny parallel geschaltet sind, wobei ggf. jeweils i &igr; Längsrichtung hintereinander am Spulenkörper (14) angeordnete Magnetspulen (15) in Reihe geschaltet sind.

15) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Erregerstrom für den Generator (3) dem Bordnetz

ucs raiuicu<j9_r vui i.uyaw*= j.s<= uiimxi.t.<: au a j. vmi. Fahrzeugbatterie, entnommen wird und mittels eines Reglers, beispielsweise einem Potentiometer, stufenlos einstellbar ist.

16) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Notschaltung zur Stromversrogung der nagnetspuien (15) des Retarders (2) aus dem Bordnetz des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugbatterie bei Ausfall des Generators (3) vorgesehen ist.

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17) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Notschaltung ein steuerbares elektrische Ventil, vorzugsweise einen Thyristor, zur Regelung des dem Bordnetz bzw. der Fahrzeugbatterie jeweils entnommenen Stromes aufweist.

18) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Regier

elektrische Ventil für den Notstrom der Magnetspulen (15) des Retarder; (2) mittels pines, beispielsweise an der Lenksäule des Fahrzeuges angeordneten, Hanbetätigungshebels (24) verstellbar ist.

19) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung des Retarders (2) durch ein von einem Antiblockiersystem (ABS) und/oder einer Antriebsschlupfregelung (ASR) erzeugtes Signal steuerbar ist.

"¹O) Zusatzbremseinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dafl das ABS- b -w. das ASR-Signal als Primärstellgröße neben der durch den Handbetätigungshebel (24) erzeugten Sekundärstellgröße den Regler für den Generator-Erregerstrom oder ogf. das elektrische Ventil für dan Notstrom der Magnetspule;? (15) des Retarders (2} steuert.

21) Zusatzbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Bremsteil einer Zapfwellenleistungsbremseinrichtung, einer Motorleistungsbremseznrichtung, eines Rollenprüfstandes oder dergleichen Bremseinrichtungen ausgebildet ist.