DE8806211U1

DE8806211U1 - Antrieb für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE8806211U1
Application number: DE8806211U
Authority: DE
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1988-05-10
Filing date: 1988-05-10
Publication date: 1988-06-30

Description

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Die Neuerung betrifft einen Antrieb für ein Fahrzeug, insbesondere einen Traktor oder einen Mähdrescher/ mit einer
Brennkraftmaschine, einer damit verbundenen Fahrkupplung,
die durch ein Kupplungspedal betätigbar ist, mit einem
Wechselgetriebe und mit einer am Wechselgetriebe angeordneten Elektromagnetbremse zum Abbremsen der freilaufenden Massen im ausgerückten Zustand der Fahrkupplung, wobei der eine elektrische Anschluß der Elektromagnetbremse mit dem Akkumulator verbunden ist.

Es sind bereits derartige Fahrzeugantriebe bekannte, bei denen der freilaufende Teil zwischen dem Primärteil der Fahrkupplung und dem Geschwindigkeitswechselgetriebe mit einer mechanischen Reibungsbremse versehen sind. Beim Auskuppeln der Fahrkupplung erfolgt ein Abbremsen der freilaufenden Teile zwischen dem Primärteil der Kupplung und dem Schaltgetriebe, um so eine Erleichterung des Schaltvorganges zu erzielen. Sofern es sich hierbei um eine mechanische Bremse handelt, weist diese noch den Nachteil einer besonderen Wartung auf.

Aus der DE-OS 15 80 027 ist ein Fahrzeugantrieb bekannt, bei dem eine verschleiß- und wartungsfreie Bremsung der Massen der freilaufenden Teile zwischen dem Primärteil einer Fahrkupplung und dem Geschwindigkeitswechselgetriebe dadurch erfolgt, daß die Bremse als Magnet-Induktionsbremse ausgebildet ist, die entweder einen Permanentmagneten

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oder einen Elektromagneten aufweist.

Eine derartige Elektromagnetbremse hat die Aufgabe, das Schwungmoment der sich drehenden Massen der Antriebswelle und der Kupplungsscheibe abzubremsen. Dies erfordert, daß der Kraftschluß zur Antriebsseite, d.h, zur Motorseite hin und zur Abtriebsseite, d.h. zum Schaltgetriebe hin, gleichzeitig unterbrochen werden muß.

Aufgabe der vorliegenden Neuerung ist es, einen derartigen Antrieb dahingehend auszugestalten, daß diese gleichzeitige Kraftschiußunterbrechung auf einfache und zuverlässige Art und Weise gewährleistet wird und mit dem das exakte Betätigen und Lösen der Elektromagnetbremse gewährleistet ist, um auch ein problemloses Schalten in Hanglagen zu ermöglichen.

Ausgehend von einem Antrieb der eingangs näher genannten Art wird zur Lösung dieser Aufgabe vorgeschlagen, daß derr Kupplung ein erster Schalter zugeordnet ist, der durch das Ausrücken der Kupplung in den elektrisch leitenden Zustand versetzt wird, daß dem Schalthebel des Hechseigetriebes ein zweiter Schalter zugeordnet ist, der in der Neutraletellung des Schalthebels im elektrisch leitenden Zustand ist und daß der erste Schalter elektrisch mit dem Akkumulator und mit dem zweiten Schalter und letzterer elektrisch mit dem zweiten Anschluß der Elektromagnetbremse verbunden

ist. Dadurch wird ein einwandfreier Schaltvorgang gewährleistet, selbst wenn der Mähdrescher sich in einer Hanglage oder in einer Mulde befindet und dadurch nicht vollkommen beim Schaltvorgang stillsteht. Die hierbei vorhandene Relativbewegung der Zahnräder der Antriebswelle und der Eingangswelle kann durch die freibewegliche Eingangswelle ausgeglichen worden.

Vorzugsweise sind die Schalter als Stifttaster ausgestaltet/ wobei der erste Schalter entweder mit dem Kupplungspedal verbunden ist oder aber mit dem Kupplungsgehäuse verbunden ist.

Dem zweiten Schalter ist vorteilhafterweise ein Stellring tugeordnet, der durch den Schalthebel auf einer Welle axial verschiebbar ist.

Im folgenden wird die Neuerung anhand der Zeichnung näher •rläutert, in der zwei vorteilhafte Ausführungsbeispiele •ines neuerungsgemäßen Antriebes dargestellt sind.

Bei dem in Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel eines Antriebs für einen Traktor oder einen Mähdrescher ist mit 9 die Abtriebswelle einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine bezeichnet, die über eine Fahrkupplung 8 mit einem Wechselgetriebe 7 verbunden ist, an dem eine Magnetbremse 6 vorgesehen ist, deren Ankerscheibe mit

ihrer Befestigungsnabe z.B. axial fixiert auf der verlängerten Eingangswelle des Wechselgetriebes befestigt ist.

Durch Anschluß des Polkörpers der Elektromagnethrem.ee 6 an den Akkumulator 12 des Fahrzeugs wird die Ankerscheibe auf den Bremsbelag des Polkörpers gedrückt, wodurch die Welle abgebremst wird. Zu diesem Zweck ist die Elektromagnetbrem-Ee 6 über ein elektrisches Kabel 17 z.B. mit dem Minuspol des Akkumulators 11 verbunden.

Die Elektromagnetbremse 6 hat die Aufgabe, das Schwungmo-■tent der sich drehenden Massen der Antriebswelle und der Kupplungsscheibe abzubremsen, wodurch der Fraftschlu3 zur Antriebsseite, d.h. zur Motorwelle 9 sowie zur Kupplung 8 und zur Abtriebsseite, d.h. zum Schaltgetriebe 7 's.in gleichzeitig zu unterbrechen ist.

Zu diesem Zweck ist neuerungsgemäft eine Reihenschaltung tweier Steuerorgane vorgesehen, deren gemeinsame Betätigung eine exakte Steuerung der Elektromagnetbremse 6 ermöglicht.

Mit 1 ist ein Kupplungspedal bezeichnet, das über eine mechanische oder hydraulische Anordnung 18, 10 ein Ausrücken der Kupplung 8 bewirkt. Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist dem Kupplungspedal 1 ein

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Schalter 2 zugeordnet, der durch die Bewegung des Kupplungspedals 1 betätigbar ist und zwar dahingehend, daß er durch Niederdrücken' des Kupplungspedals 1, d.h. Ausrücken der Kupplung 8, in den elektrisch leitenden Zustand versetzt wird. Der Schalter 2 ist als Stifttaster ausgebildet und über ein elektrisches Kabel 13 mit dem zweiten Anschluß, d.h. dem Pluspol des Akkumulators 12 verbunden und über ein elektrisches Kabel 14 mit einem zweiten Schalter 3 verbunden, der ebenfalls als Stifttaster ausgebildet sein kann. Der zweite Schalter 3 ist nun dem Schalthebel 16 des Wechselgetriebes derart zugeordnet, daß er nur dann im elektrisch leitenden Zustand ist, wenn sich der Schalthebel 16 in der Neutralstellung befindet. Zu diesem Zweck ist dem Schalter 3 ein Stellring 4 zugeordnet, der axial verschiebbar auf einer Schaltstange 5 vorgesehen ist. Der Stellring 4 weist eine Ringnut auf, die mit dem Stifttaster 3 dahingehend zusammenwirkt, daß dieser nur dann im elektrisch leitenden Zustand ist, wenn sich der Stift genau über der Ringnut befindet, d.h. in Neutralstellung des Schaltgetriebes. Sowohl der Stellring 4 als auch der Stifttaster 3 können dabei sowohl innerhalb als auch außerhalb des GetriebegehMuses vorgesehen sein.

Ein Betätigen der Elektromagnetbremse 6 erfolgt also nur dann, wenn der Schalter 2 durch Niederdrücken des Kupplungspedals 1 betätigt wird und zugleich der Schalthebel 16 sich in Neutralstellung befindet, da nur dann der strom

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kreis zwischen dem Akkumulator 11 und der Elektromagnetbremse 6 geschlossen ist.

Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Antriebs, bei dem gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, ist der Schalter 2 nicht mehr dem Kupplungspedal 1, sondern direkt dem Gehäuse der Kupplung 8 zugeordnet. Auch hierbei ist ein zweiter Schalter 3 vorgesehen, der wieder dem Schalthebel 16 zugeordnet ist, so dafl auch bei diesem Ausfuhrungsbeispiel die Elektromagnetbremse 6 nur dann betätigbar ist, d.h. der Stromkreis zwischen ihr und dem Akkumulator 11 geschlossen ist, sofern sich die beiden Schalter 2 und 3 im elektrisch leitenden Zustand befinden. Der Schalter 2 wird hierbei durch die Ausrückbewegung der Kupplung betätigt. Durch die Anbringung des Schalters 2 direkt bei der Kupplung 8 wird eine exakte Steuerung gewährleistet.

Es ist ferner auch möglich den ersten Schalter 2 im Falle einer hydraulisch betätigbaren Kupplung dem Geberzylinder der Kupplungsbetätigung dahingehend zuzuordnen, daß bei Erreichen eines bestimmten Öldrucks der Strom über einen Öldruckschalter gesteuert wird.

Mit dem neuerungsgemäßen Antrieb erfolgt ein Schalten des Getriebes ohne jegliches Schaltgeräusch, selbst wenn sich der Mähdrescher in Hanqlaae befindet und während des

Schaltvorgangs leicht rollt, da das Betätigen und auch ds-s Lösen der Elektromagnetbremse exakt elektrisch

steuerbar sind.

Claims

Haft - Berngruber - Cz^bultei"' "'*''"' Patentanwälte 12064 Klöckner-Humboldt-Deutz AG Deutz-Mülheimer-Str. 111 Köln 80 Antrieb für ein Kraftfahrzeug Schutzansprüche

1. Artrieb für ein Fahrzeug, insbesondere einen Traktor oder einen Mähdrescher mit einer Brennkraftmaschine, einer damit verbundenen Fahrkupplung, die durch ein Kupplungspedal betätigbar ist, mit einem Wechselgetriebe und mit einer am Wechselgetriebe angeordneten Elektromagnetbremse zum Abbremsen der freilaufenden Massen im ausgerückten Zustand der Fahrkupplung, wobei der eine elektrische Anschluß der Elektromagnetbremse mit dem Akkumulator verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplung ein erster Schalter (2) zugeordnet ist, der durch das Ausrücken der Kupplung in den elektrisch leitenden Zustand versetzbar ist, daß dem Schalthebel des Wechselgetriebes ein zweiter Schalter (3) zugeordnet 1st, der in der Neutralstellung des Schalthebels im elektrisch leitenden Zustand ist und daß der erste Schalter elektrisch mit dem Akkumulator und mit dem

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zweiten Schalter und letzterer elektrisch mit dem zweiten Anschluß der Elektromagnetbremse 6 verbunden ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalter (2, 3) als Stifttaster ausgestaltet sind.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter mit dem Kupplungspedal (1) verbunden ist.

4. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter mit dem Gehäuse der Kupplung (8) verbunden ist.

5. Antrieb nach ainem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Schalter (3) ein Stellring (4) zugeordnet ist, der durch den Schalthebel auf einer Weile axial verschiebbar ist.