DE8222946U1 - Halterungsschiene fuer verschiebbare trennwaende in transportfahrzeugen - Google Patents
Halterungsschiene fuer verschiebbare trennwaende in transportfahrzeugenInfo
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Description
VON KRPhSLER '"ScrioNWAtD EISHOLD FUES
VON KREISLER KELLER SELTING WERNER
PATENTANWÄLTE Dr.-Ing. von Kreisler 11973
Dr.-Ing. K. Schönwald, Köln Dr.-Ing. K. W. Eishold, Bad Soden
Dr. J. F. Fues, Köln Dipl.-Chem. Alek von Kreisler, Köln
Dipl.-Chem. Carola Keller, Köln Dipl.-Ing. G. Setting, Köln
Dr. H.-K. Werner, Köln
13.8.1982 SCh/Ru
D-5000 KÖLN 1
Ingelore Hanke, geb. Schröder,
Am Muldedairan Nr. 11, 4970 Bad Oeynhausen 1
Halterungsschiene für verschiebbare Trennwände in Transportfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf Halterungsschienen für zur Transportsicherung des Ladegutes dienende,
verschiebbare Trennwände, insbesondere Querwände, in Transportfahrzeugen, z.B. Eisenbahn-Waggons, als Lauf-
und/oder Rastschiene, bei welch letzterer Reihen von Rasten od. dgl., vornehmlich Lochreihen, zum Eingriff
von Verriegelungszapfen der Trennwand vorgesehen sind.
Beispielsweise in gedeckten Eisenbahn-Waggons, deren
Seitenwände sich bis zur Hälfte der Waggonlänge öffnen lassen, werden verschiebbare und verriegelbare Trennwände
als Transportsicherung für das Ladegut verwendet, damit das Ladegut ohne eigenes Festzurren während des
Transportes in Längsrichtung des Waggons nicht verrutschen kann, wobei es sich bei dem Ladegut vielfach
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um palettiertes Gut handelt. Die Verschiebbarkeit der
Trennwand od. dgl. ist dadurch gewährleistet, daß die Trennwand mittels Laufräder an Laufschienen hängend
angeordnet ist, die zugleich als Rastschiene für die Verriegelungszapfen ausgebildet ist, die mit entsprechenden
Rasten, vornehmlich Lochreihen, zusammengreifen. An dem unteren Teil der Trennwand od. dgl. befinden
sich ebenfalls Verriegelungszapfen, die mit Rastschienen zusammengreifen, welche an den Längsseiten der Ladefläche
angeordnet sind.
Es ist bekannt, für die Lauf- und Rastschienen warmgewalztes Material zu verwenden, wobei die Warmwalzschienen
- über den Querschnitt gesehen - verschiedene Dicke aufweisen. Solche Warmwalζschienen sind verhältnismäßig
schwer im Gewicht, Bestimmte Wandstärken können nicht unterschritten werden. Außerdem handelt es sich
bei dem Warmwalzen um ein energieintensives Herstellungsverfahren, weil der Stahl als Rohprodukt (Knüppel)
nochmals erwärmt werden muß. Wenn die Warmwalzschienen eine mehrfache Profilierung erfordern, ist es nicht
möglich, die gesamte Profilierung in einer Wärme herstellen zu können. Ferner wird die Totlast des Waggons
zu Lasten der Nutzlast erhöht, was sich auch in einer Erhöhung der Zielleistung für den Waggon bemerkbar macht.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Lauf- und Rastschienen für die Trennwände wesentlich wirtschaftlicher zu gestalten
und die Möglichkeit zu haben, durch weitere Profilierung der Schiene weitere Funktionen übertragen
zu können. Die Halterungsschiene der anfangs genannten Art zeichnet sich gemäß der Erfindung dadurch aus, daß
die Schienen aus profiliertem Kaltband (Stahl-Kaltprofil) gleichbleibender Dicke bestehen.
Durch eine solche Ausbildung der Halterungsschiene wird eine wesentliche Einsparung an Gewicht erzielt,
die bis zu 30 % einer entsprechenden Warmwalζ schiene betragen
kann. Dadurch ergibt sich auch ein geringerer Preis. Die Herstellung eines gewalzten Stahl-Kaltprofils
führt auch zu einer Einsparung an Energie beim Herstellungsverfahren. Vor allem sind die Schienen aus
Stahl-Kaltprofilen in den Fällen von Vorteil, in denen Trennwände mit abgefederten Verriegelungszapfen verwendet
werden, weil geringere Kräfte von den Zapfen in die Rastschiene bzw. Lochleiste eingeleitet werden.
Das Stahl-Kaltprofil selbst bietet ebenfalls eine gewisse Elastizität, was bei den Warmwalzschienen nicht
der Fall ist.
Vorteilhaft weist die Schiene als Lauf- und Rastschiene
im wesentlichen U-Profil auf, bei dem der zum Fahrzeuginneren gelegene Schenkel eine Querabbiegung und eine
danach folgende Aufbiegung besitzt. Die letztere dient zweckmäßig zur Aufnahme der Laufräder der Trennwand.
Eine solche Ausbildung der Profilierung hat eine hohe Steifigkeit für die an der Schiene angreifenden Kräfte
zur Folge.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die untere Rastschiene bevorzugt so ausgebildet, daß sie ein nach
unten gekehrtes U-Profil besitzt. Hierbei kann der äußere Schenkel eine schräg nach innen weisende Verlängerung
erhalten, die an ihrem Ende - im Querschnitt gesehen - mit einer nach unten gerichteten Abbiegung
versehen sein kann. Einer solchen Mehrfachprofilierung an ein- und derselben Schiene kann eine zusätzliche
Funktion übertragen werden. Die schräg nach innen weisende Verlängerung bietet einen Schutz gegen
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Eindringen von Funken durch die Rastlöcher in das Innere des Waggons, wobei die Funken und der Funkenflug beim
Abbremsen des Waggons zwischen Bremsklotz und Waggonrad entstehen kann. Die Verhinderung eines Funkenfluges
durch die Rastlöcher ist insbesondere beim Transport von explosionsgefährdeten Gütern wichtig.
Der innere Schenkel der unteren Rastschiene kann ferner eine im Abstand von dem Schenkelende nach unten gerichtete
Kröpfung besitzen. Dadurch wird die Rastschiene steifer und bietet eine bessere Möglichkeit
der Verbindung bzw. Befestigung an der Bodenplatte des Waggons.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Lochungen, die vorteilhaft quer zur Schienenlängsachse
verlaufende Langlöcher darstellen, mit einer ringsum verlaufenden RandverStärkung bzw. einem Kragen versehen.
Eine solche Gestaltung der Lochränder läßt sich beim Herstellen der Lochungen zugleich mit erreichen, entweder
durch eine Kaitanstauchung oder durch eine Umbördelung des Lochrandes. Zugleich ergibt sich eine
wesentliche Kaltverfestigung der Schiene in dem die Lochreihe tragenden Teil und auch eine Erhöhung der
Steifigkeit durch die jeweilige Materialverstärkung. Die Lochränder sind den Beanspruchungen durch die
Verriegelungszapfen auch besser gewachsen. Die Randverstärkung erhält bevorzugt - im Querschnitt gesehen
- einen rampenförmigen Verlauf.
Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele nachstehend erläutert.
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Figur 1 zeigt einen Querschnitt durch einen Eisenbahn-Waggon mit einer verschiebbaren und verriegelbaren
Querwand und den zugehörigen Halterungsschienen gemäß
der Erfindung im Schema.
Figur 2 stellt einen Querschnitt durch die Lauf- und
Rastschiene im oberen Teil des Waggons für die Aufhängung und Verriegelung der Trennwand schematisch dar.
Figur 3 ist eine Draufsicht auf die Schiene der Figur 2 mit der Schnittlinie II-II für Figur 2.
Figur 4 ist ein Längsschnitt nach der Linie IV-IV der Figur.3.
Figur 5 zeigt die untere Rastschiene für die untere Verriegelung der Trennwand im Schema.
Figur 6 ist eine Draufsicht auf die Figur 5 und Figur 7 stellt einen Teilquerschnitt nach der Linie VII-VII
der Figur 6 dar.
In einem gedeckten Eisenbahn-Waggon 1 mit einem Dach 2,
einer Ladefläche 3 und mit verschiebbaren Seitenwänden 4 ist eine Trennwand 5 in Längsrichtung des Waggons
verschiebbar angeordnet. Die Trennwand 5 ist mittels einer Welle 6 und Laufräder 7 auf Lauf- und Rastschienen
8 in Längsrichtung des Waggons verfahrbar. Sie besitzt einen Betätigungsmechanismus 9 zum Verstellen von Verriegelungszapfen
10 und 11, die in Lochungen 12 und 13
der oberen Schienen 8 und der unteren Schienen 14 ein-
greifen können, wodurch eine Verriegelung der Trennwand 5 gegen planparallele Verschiebung erreicht wird.
Die Trennwand 5 sichert ein in dem Waggon befindliches Ladegut gegen Verrutschen in Längsrichtung desselben.
Hierbei muß die Trennwand einer durch 5 Tonnen Ladungsbeschleunigung, entsprechend 2O Tonnen Ladedruck, entstehenden
Belastung bei einer Auflaufgeschwindigkeit des Waggons von 11 km/h standhalten.
Die Schienen 8 und 14 bestehen aus profiliertem KaItband
und stellen Stahl-Kaltprofile dar. Bevorzugt besitzen die Kaltprofile eine hochwertige Stahlgüte mit
einer Streckgrenz«
Dehnungsvermögen.
Dehnungsvermögen.
2 einer Streckgrenze von mindestens 5OO N/mm mit hohem
Die oberen Schienen 8 als Lauf- und Rastschiene haben im Querschnitt im wesentlichen U-Profll mit den Schenkeln
16 und 17.Der zum Fahrzeuginneren gelegene Schenkel besitzt eine Querabbiegung 18 und eine danach folgende
Aufbiegung 19.
Die untere Rastschiene 14 zeigt ein nach unten gekehrtes U-Profil mit den Schenkeln 20 und 21. Der äußere
Schenkel 20 ist mit einer schräg nach innen weisenden Verlängerung 22 versehen. Diese Verlängerung 22 kann
zum Ende eine nach unten gerichtete Abbiegung 23 aufweisen. Der zur Innenseite des Waggons gelegene Schenkel
21 wird zweckmäßig mit einer parallel zum Steg der Schiene 14 verlaufenden Abbiegung 24 versehen. Dadurch
wird eine Stufe gebildet, in die die Ladeplattform greift. Die schräg verlaufende Verlängerung 22 und 23
an dem Schenkel 20 dient als Funkenschutz zur Verhütung des Eindringens von beim Bremsen entstehenden Funken
in die Lochungen 13.
Die Lochungen 12 und 13 an den Schienen 8 und 14 sind
zur Schienenlängsachse quer verlaufende Langlöcher.
Die Ränder der Langlöcher weisen Randverstärkungen 26 auf, die an den Lochungen ringsum laufen. Diese Randverstärkungen 26 weisen - im Querschnitt gesehen - Rampen form auf, was durch entsprechende Stauchung beim Ausstanzen der Lochungen erzielt wird. Man kann aber auch die Randverstärkungen durch abstehende oder umgebördelte Kragen ausbilden, die bei dem Stanzvoroang
mit anfallen. Auf diese Weise ergibt sich in dem Bereich der Lochungen eine zusätzliche Kaltverfestigung des Kaltprofils und zugleich eine erhöhte Steifigkeit desselben.
Die Ränder der Langlöcher weisen Randverstärkungen 26 auf, die an den Lochungen ringsum laufen. Diese Randverstärkungen 26 weisen - im Querschnitt gesehen - Rampen form auf, was durch entsprechende Stauchung beim Ausstanzen der Lochungen erzielt wird. Man kann aber auch die Randverstärkungen durch abstehende oder umgebördelte Kragen ausbilden, die bei dem Stanzvoroang
mit anfallen. Auf diese Weise ergibt sich in dem Bereich der Lochungen eine zusätzliche Kaltverfestigung des Kaltprofils und zugleich eine erhöhte Steifigkeit desselben.
Claims (6)
1. Halterungsschiene für zur Transportsicherung des Ladegutes
dienende, verschiebbare Trennwände, insbesondere Querwände, in Transportfahrzeugen, z.B. Eisenbahn-Waggons,
als Lauf- und/oder Rastschiene, bei welch letzterer Reihen von Rasten u. dgl., vornehmlich Lochreihen,
zum Eingriff von Verriegelungszapfen der Trennwand vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schienen (8,14) aus profiliertem Kaltband (Stahl-Kaltprofil) gleichbleibender Dicke bestehen.
2. Halterungsschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene als Lauf- und Rastschiene
(8) Ü-Profil (16,17) aufweist, bei dem der zum Fahrzeuginneren gelegene Schenkel (17) eine Querabbiegung
(18) und eine danach folgende Aufbiegung (19) zur Aufnahme von Laufradern besitzt,
3. Halterungsschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die untere Rastschiene (14) ein nach unten gekehrtes U-Profil (20,21) besitzt, dessen äußerer Schenkel
(20) eine schräg nach innen weisende Verlängerung (22) trägt und daß die schräg verlaufende Verlängerung
(22) am Ende eine nach unten gerichtete Abbiegung (23) aufweist.
4. Halterungsschiene nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Schenkel (21) der unteren Rastschiene
(14) mit einer eine Stufe bildenden Biegung (24) versehen ist.
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5. Halterungsschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lochungen der Lochreihen
quer zur Schienenlängsachse verlaufende Langlöcher (12,13) sind und daß die Lochungen (12,13) eine
ringsum verlaufende Randverstärkung (26), z.B. als Verdickung oder Kragen, besitzen.
6. Halterungsschiene nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Randverstärkungen (26) - im Querschnitt gesehen - Rampenform aufweisen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19828222946 DE8222946U1 (de) | 1982-08-14 | 1982-08-14 | Halterungsschiene fuer verschiebbare trennwaende in transportfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19828222946 DE8222946U1 (de) | 1982-08-14 | 1982-08-14 | Halterungsschiene fuer verschiebbare trennwaende in transportfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8222946U1 true DE8222946U1 (de) | 1984-01-19 |
Family
ID=6742740
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19828222946 Expired DE8222946U1 (de) | 1982-08-14 | 1982-08-14 | Halterungsschiene fuer verschiebbare trennwaende in transportfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8222946U1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8851572B2 (en) | 2009-01-13 | 2014-10-07 | Johnson Controls Components GmbH & Co. KG. | Vehicle seat, in particular motor vehicle seat |
DE102009005130B4 (de) | 2009-01-13 | 2023-05-04 | Keiper Seating Mechanisms Co., Ltd. | Struktur für einen Fahrzeugsitz |
-
1982
- 1982-08-14 DE DE19828222946 patent/DE8222946U1/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8851572B2 (en) | 2009-01-13 | 2014-10-07 | Johnson Controls Components GmbH & Co. KG. | Vehicle seat, in particular motor vehicle seat |
DE102009005130B4 (de) | 2009-01-13 | 2023-05-04 | Keiper Seating Mechanisms Co., Ltd. | Struktur für einen Fahrzeugsitz |
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