DE817557C

DE817557C - Verteilergetriebe fuer Triebachsen

Info

Publication number: DE817557C
Application number: DEP43748A
Authority: DE
Inventors: Walter Hofmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1949-05-24
Filing date: 1949-05-24
Publication date: 1951-11-12

Description

Verteilergetriebe für Triebachsen Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichsgetriebe an Triebachsen von Kraftfahrzeugen, insbesondere von landwirtschaftlici:ien Schleppern, welches in erfindungsgemäßer Art derart geschaltet werden kann, (iaß entweder das linke oder rechte Triebrad allein angetrieben wird, und zwar über die Ausgleichsräder mit entsprechend stark verminderter Drehzahl.
Von vielen Kraftfahrzeugen, insbesondere von landv-irtschaftlichen Schleppern, wird' ei,ir sehr kleiner Wenderadius verlangt.. Je kleiner dieser gehalten werden kann, desto wendiger und vielseitiger anwendbar ist das Fahrzeug. Bei landwirtschaftlic'iren Schleppern wird ferner angestrebt, daß (las Fahrzeug die \\'endungen um das eine feststehende Triebrad ausführt, da dann das Vorgewen(le des zu bearbeitenden Feldes sehr klein gehalten werden und außerdem unmittelbar in die anschließende Furche oder Pflanzenreihe eingeschwenkt werden kann. Eine derartige kurze Wendung ist aber nur möglich, wenn das eine Triebrad festgebremst wird. Dies aber verursacht bei mit Ausgleichsgetriebe versehenen Fährzeugen eine Erhöhung der Drehzahl des anderen Triebrades auf das Doppelte, wodurch die Wendung viel zu schnell vor sich geht. Umkippen des Schleppers, Kollisionen der Anhängegeräte mit Bäumen, Ablaufgräben usw. sind die Folge. Besonders unangenehm ist diese Erscheinung, wenn die Triebräder auf kleine Spur gestellt sind. Es ist deshalb bei Wendungen an den Feldenden jed'esmal ein Herunterschalten auf niedrige Fahrgänge erforderlich. Dies ist ermüdend und zeitraubend und führt zu starker Abnutzung des Getriebes. Die Erfindung besitzt diese Nachteile nicht, denn bei ihr wird automatisch mit dem Lenkradeinschlag das Ausgleichsgetriebe mit seinen Zahnrädern so geschaltet, .daß nur noch das äußere Triebrad angetrieben wird und außerdem mit einer Untersetzung von ungefähr 1 :2. Die Wendung wird also bei Anwendung der Erfindung mit wesentlich kleinerer Gesc'hwind'igkeit durchgeführt, und' zwar ist diese viermal niedriger als bei der herkömmlichen Wendung mit normalem Ausgleichsgetriebe und mit Radabbremsung. Die von landwirtschaftlichen Schleppern zu fordernden Eigenschaften hinsichtlich der Vollwendung werden somit erreicht. Ein Herabschalten auf niedrige Gänge ist nicht erforderlich. Unglücksfälle durch Umkippen ,des Schleppers o. dgl. können nicht mehr eintreten. Besondere Bedeutung gewinnt die Erfindung für holmgeführte Einachsschlepper, denn bei diesen schreitet der Bedienungsmann hinter der Maschine, so,dnß sich für ithn beim Wenden .eine wesentliche Erhöhung der Geschwindigkeit ergibt, wenn die Wendung um das feststehende Triebrad durchgeführt wird. Die Erfindung vermeidet dieses erhöhte Schrittempo infolge der bei Beginn der Wendung einsetzenden Untersetzung der Triebachsdrehzahil.
In der Abb. ist die Erfindung in einem Beispiel und schematisch dargestellt. Über das Kegelrad i wird der Antrieb von der Motorseite her zum Ausgleichsgetriebe eingeleitet. Das Kegelrad ist auf einer in den Lagern 2 und 3 gelagerten Hülse 4 befestigt und leitet die Kraft über die Klauenverzahnung 5 auf das Ausgleichsgetriebegehäuse 6, von dort über den Zapfen 7, die Planetenräder 8 auf die beiden abtreibenden Zahnräder 9 und io, welche über die Klauenkränze i i, 12 und! 13, 14 mit der rechten und linken Triebachst'15 und 16 in Verbindung stehen. In der gezeichneten Mittelstellung des Ausgleichsgetriebes finldet Ausgleich der Drehzahlen der beiden Triebachsen bei Kurvenfahrt in an sich bekannter Weise statt.
Wird nun das Aüsgleichsgetriebegehäuse 6 einschließlich der abtreibenden Zahnräder 9 und io nach rechts verschoben, was beispielsweise durch eine in die Nut 17 des Zahnrades 9 greifende Schaltgabel 18 geschehen kann, dann kommt die Klauenverzahnung 5 sowie i 1, 12 und 13, 14 außer Eingriff, d. h. die abtreibenden Zahnräder des Ausgleichsgetriebes werden von den Triebachsen 15 und 16 entkuppelt. Gleichzeitig aber kommt der Klauenkranz i9 dies Zapfens 7 mit dem Klauenkranz 14 der Triebachse 15., der Klauenkranz 20 des Zahnrades io mit dem im Getriebegehäuse 21 festen Klauenkranz 22 und der Klauenkranz 23 des anderen Zahnrades 9 mit dem vom Tellerrad i angetriebenen und mit diesem fest verbundenen Klauenkranz 24 in Eingriff. Es ist ersichtlich, daß in dieser Schaltstellung nur die rechte Triebachse 15 angetrieben wird, und zwar mit infolge der Wirkung des Planetenradgetriebes reduzierter Drehzahl. Der Kraftfluß ist ,hierbei folg'end'er: Tellerrad i, Büchse 4, Klauenverzahnung 23, 24, Zahnrad 9, Planetenrad 8, welches sich auf dem jetzt festen Zahnrad io abwälzt:, Bolzen 7, Klauenverzahnung i9, 14 und rechte Triebachse 15. Analog erfolgt bei Verschiebung des Ausgleiahsgetriel>es nach links Antrieb der linken Triebachse 16 mit reduzierter Drehzahl, wobei die Klauenverzahnungen 25, 26, 27 und 28 in Funktion treten.
Es ist nun denkbar und für das Betriebsverhalten von landwirtschaftlichen Schleppern- vorteilhaft, das nichtangetriebene Rad zu sperren, damit es keine Drdhung während -der Wendung des Fa"irzeuges ausführen kann. Dies ist möglich durch die Klauenkränze 30 und 31 in den Zahnrädern 9 und io, welche bei Verschiebung des Ausgleichsgetriebes nach links bzw. rechts mit den Klauenkränzen 14 bzw. 12 der rechten bzw. linken Triebachse zum Eingriff kommen und so diese sperren, da sie selbst über die Klauenverzahnungen 25, 26 bzw. 20, 22 im Getriebegehäuse blockiert sind. Es ist ferner von Vorteil, die Versclhiebbarkeit des Ausgleichsgetriebes auch für die Sperrung d,°sselben (Differentialsperre), also für eine feste Kupplung der linken und rechten Triebachse auszunutzen. Dies ist z. B. möglich durch eine breitere Bemessung des Klauenkranzes 12 auf der Triebachse 16, so daß bei einer Verschiebung nach links sowohl das Zahnrad io mit dem Klauenkranz i i als auch das Ausgleichsgetriebegehäuse 6 über den Bolzen 7 und den Kl,auenkranz i9 mit dem Klauenkranz 12 der Triebachse 16 gekuppelt wird. Auch der Klauenkranz 14 kann in gleicher Weise für die Sperrung ausgebildet werden.
Die Verschiebung des Ausgleicihsgetriebes kann durch einen besonderen Schalthebel oder aber auf hydraulischem Wege erfolgen. Zweckmäßig ist es, die Lenkbewegung von Lenkrädern oder der Führungsholme von Einachsschleppern für die Verschiebung auszunutzen. Vorteilhaft ist es ferner, die Verschiebung längere Zeit vorzuwählen, indem eine Feder vorgespannt wird, die dann bei kurzer Wegnahme des Gases, d. h. bei vorüberge,ihender Entlastung, die Verschiebung bewerkstelligt.
Die Erfindung ist auch auf andere Arten von Ausgleichsgetrieben, z. B. Stirnraddifferentialen, und solchen mit ungleicher Kraftverteilung anwendbar. Die Klauenkränze können in der verschiedensten Art durchgebildet und in Abweichung von der Abbildung auch an anderen Stellen angebracht werden, Das Ausgleichsgetriebe kann im übrigen auch auf einer anderen Welle, die mit der Triebachse über Zahnräder, Ketten ö. dgl. in Verbindung steht, angeordnet sein.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Verteilergetriebe in Form eines Ausgleichsgetriebes für Triebachsen von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Schleppern, dadurch gekennzeichnet, daß der antreibende Teil (6) des Ausgleichsgetriebes und die beiden abtreibenden Zahnräder (9 und io), welche mit dem antreibenden Teil durch die Ausgleichsräder, z. B. die Planetenräder (8) eines Kegelradausgleichsgetriebes, in Verbindung stehen, Klauenverzahnungen (5, 11, 13, 20, 23, 26, 27) besitzen, derart, daß bei einer Axialverschiebung des Ausgleichsgetriebes nach links oder nach rechts die beiden altreibenden Zahnräder (9 und io) mit den beiden Triebachshälften (15, 16) außer Eingriff kommen, das eine der beiden Zahnräder dabei mit im Getriebegehäuse festen Klauen (22 bzw. 25) gekoppelt wird, das andere jedoch infolge Klaueneingriffes (23, 24, 27, 28) mit dem Antrieb des Ausgleichsgetriebes zum treibenden Glied wird und der Träger (7) der Ausgleichsräder (8) gleichzeitig mit der einen Triebachs-'hälfte gekuppelt wird, so daß je nach Verschiebung des Ausgleichsgetriebes nur die linke oder nur die rechte Triebachsbälfte angetrieben wird.
2. Ausführungsform des Verteilergetriebes nach Anspruch i, gekennzeichnet durch weitere Klauen (30, 31) an den abtreibenden Zahnrädern (i, to) des Ausgleichsgetriebes, durch welche nach Axialverschiebung des Ausgleichsgetriebes die nicht angetriebene Triebachshälfte jeweils über die im Gehäuse festen Klauen (22, 25) an einer Drehung verhindert wird.
3. Ausfiihrungsforrn des Verteilergetriebes nach Anspruch i und 2, gekennzeichnet durch weitere Klauenkränze an den Triebachshälften, durch welche das Ausgleichsgetriebe in einer bestimmten Verschiebestellung des Ausgleichsgetriebes eine Sperrung erfährt, bei welcher beide Triebadhishälften (15, 16) starr miteinander gekuppelt sind.
4. Ausfii'hrungsform des Verteilergetriebes nach Anspruch i bis 3, gekennzeichnet durch ein Federelement, welches im Sinne einer. Verschiebung des Ausgleichsgetriebes vorgespannt wird, so daß bei einer vorübergehenden Entlastung dies Getriebes die Verschiebung unter der Wirkung des Federelementes stattfindet.
5. Ausführungsform des Verteilergetriebes nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Axielverschiebung selbsttätig durch die Lenkvorrichtung des Fahrzeuges, z. B. das Lenkrad, die Lenkholme an Einachsschleppern u. dgl., über einen Anschlag, Steuerkurve oder Hebelmechanismus erfolgt.