DE8136518U1 - Antriebsvorrichtung fuer einen ausstellbaren deckel - Google Patents

Description

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Antriebsvorrichtung für einen aus3teilbaren Schiebedeckel.

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches mit einem Elektromotor, mittels dessen der Schiebedeckel über ein Getriebe, mindestens ein Gewindekabel und eine mit dem Gewindekabel verbundene Deckelverstelleinheit antreibbar ist, sowie mit einer mit der Deckelverstelleinheit in Antriebs verbindung stehenden, in Abhängigkeit von der Stellung der Deckelverstelleinheit wirksam gemachten Schalteinrichtung, mittels deren die Stromzufuhr eu dem Elektromotor in der der Schließstellung des Schiebedeckels entsprechenden Stellung der Deckelverstelleinheit abschaltbar ist.

Eine Antriebsvorrichtung dieser Art ist in der älteren Patentanmeldung P 30 30 642.4 beschrieben, j Für eine einwandfreie Funktion einer solchen Vorrichtung ist es wichtig, das Ansprechen der Schalteinrichtung auf die Verstellbewegung des Schiebedeckels genau abzustimmen, damit der Deckel ausgehend von einer zurückgeschobenen Stellung oder einer ausgestellten Lage exakt in der Schließstellung angehalten wird. Wegen der unvermeidbaren Toleranzen muß diese Abstimmung für jedes einzelne Kraftfahrzeug durchgeführt werden. Dies geschieht bei der in der älteren Patentanmeldung erläuterten Vorrichtung dadurch, daß zunächst die Deckelverstelleinheit und der Deckel in das Kraftfahrzeug eingesetzt sowie von Hand in eine vorbestimmte Stellung geschoben werden, bevor die aus Elektromotor, Getriebe und Schalteinrichtung bestehende Einheit eingebaut und bei in vorgegebener Lage stehender Schalteinrichtung mit der Deckelverstelleinheit in Antriebsverbindung gebracht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung zu schaffen, die eich rascher und bequemer montieren läßt.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Deckelverstelleinheit und der Schalteinrichtung eine Schaltkupplung angeordnet ist, mittels deren die Antriebsverbindung zwischen der Deckelverstelleinheit und der Schalteinrichtung unterbrechbar ist.

Die Erfindungsgemäße Ausbildung gestattet es, sowohl die Deckelverstelleinheit als auch das oder die Gewindekabel und den Motor mit Getriebe sowie die in vorbestimmter Lage stehende Schalteinrichtung bei ausgerückter Schaltkupplung einzubauen. Die Deckelverstelleinheit kann dann, falls erwünscht zusammen mit dem ebenfalls aufgesetzten Schiebedeckel, mittels des Motors in eine vorbestimmte Stellung, zweckmäßig die voll ausgestellte Lage, gebracht werden. Sobald die Deckelverstelle inheit diese vorbestimmte Stellung einnimmt, wird die Schaltkupplung eingerückt, um die Antriebsverbindung zwischen der Deckelverstelleinheit und der auf diese vorbestimmte Stellung justierten Schalteinrichtung herzustellen. Durch den genannten Aufbau wird die Montage entscheidend vereinfacht . Die für die Deckelverstellung notwendigen Funktionsteile lassen sich weitestgehend vormontieren und vorjustieren, bevor sie am Fertigungsband in das Kraftfahrzeug eingesetzt und mit wenigen einfachen Handgriffen in genau aufeinander abgestimmter Weise miteinander gekoppelt werden.

Um ein versehentliches Verstellen der justierten Schalteinrichtung bei ausgerückter Schaltkupplung auszuschließen, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine Blockiereinrichtung zum Sperren der Schalteinrichtung bei mittels der Schaltkupplung unterbrochener Antriebsverbindung zwischen der Deckelverstelleinheit und der Schalteinrichtung vorgesehen. Die Schaltkupplung und die Blockiereinrichtung können dabei im Interesse e ines besonders einfachen Aufbaus zweckmäßig zu einer Baueinheit zusammengefaßt sein.

Der Antrieb der Schalteinrichtung ist vorzugsweise von dem Gewindekabei über ein zusammen mit dem Gewindekabel die Schaltkupplung bildendes Ritzel abgeleitet. Dieses Ritzel ist zweckmäßig auf einer Ritzelwelle befestigt, die zwischen einer ersten Axialstellung, in welcher das Ritzel außer Eingriff mit dem Gewindekabel steht, und einer zweiten Axialstellung axial verschiebbar ist, in. welcher das Ritzel mit dem Gewindekabel in Eingriff ist. Auf diese Weise werden für die Schaltkupplung Bauelemente herangezogen, die keinen wesentlichen Mehraufwand bedingen. Als Blockiereinrichtung kann in einem solchen Fall ein auf der Ritzelwelle sitzendes Formschlußelement vorgesehen sein, das bei in der ersten Axialstellung und in vorbestimmter Winkellage befindlicher Ritzelwelle mit einem gehäusefesten ^Gegenelement in formschlüssiger Verbindung steht und das in der zweiten Axialstellung der Ritzelwelle außer Eingriff mit dem Gegenelement ist. Auf diese Weise läßt sich auch die Blockiereinrichtung besonders einfach, zuverlässig und kostensparend aufbauen.

Die Schalteinrichtung weist zweckmäßig ein Schrittschaltgetriebe bestehend aus einem mit der Eitzelwelle in beiden Axialstellungen drehfest verbundenen Schalt r ad und einem Anschlagrad auf, mittels dessen ein Kontaktarm eines dio Stromzufuhr zu dem Elektromotor steuernden Endschalters betätigbar ist. Das Formschlußelement der Ritzelwelle besteht zweckmäßig einfach aus einem oder mehreren benachbarten Zähnen, und als Gegenelement ist in einem solchen Fall eine gehäusefeste Innenverzahnung vorgesehen, die sich über einen größeren Bogenbereich als das Formschlußelement der Ritzelwelle erstreckt. Um die Ritzelwelle für Justierzwecke leicht verstellen zu können, ist die Ritzelwelle vorzugsweise an ihrer einen Stirnseite mit einem Radialschlitz versehen, in den ein zweckentsprechendes Werkzeug, beispielsweise ein Schraubenzieher, eingeführt werden kann. Dabei weist vorzugsweise ein die Ritzelwelle lagerndes Gehäuseteil im Bereich des geschlitzten Ritzelwellenendes einen oder mehrere auf die Achse der Ritzelwelle ausgerichtete Radiaischlitze auf. Diese Radialschlitze können in Verbindung mit dem Radialschlitz der Ritzelwelle als Markierungen für Justierzwecke herangezogen werden.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den beiliegenden Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine den Elektromotor, das Getriebe, die Schalteinrichtung und die Schaltkupplung unfassenden Anordnung einer Antrieb svorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Schaltkupplung der Anordnung nach Fig. 1 im ausgerückten Zustand entlang der Linie Π-Π der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entsprechend Fig. 2 im eingerückten Zustand der Kuppbng,

Fig.4 eine auseinandergezogene Darstellung des Ritzels,der Ritzelwelle und eines einen Teil der Blockiereinrichtung bildenden Gegenlagers, wobei die Ritzelwelle in einer Winkellage veranschaulicht ist, die von derjenigen nach den Figuren 1 bis 3 abweicht,

Fig. 5 eine Stirnansicht von Ritzel und Ritzelwelle in Blickrichtung des Pfeils V der Fig. 4,

Fig. 6 eine Draufsicht auf das Gegenlager in Blickrichtung des Pfeils VI der Fig. 4,

Fig. 7 eine Teildraufsicht auf das Gegenlager in Blickrichtung des Pfeils VII der Fig. 4,

Fig. 8 einen Teil der Schalteinrichtung der Anordnung nach Fig. 1 in drei unterschiedlichen Betriebs Stellungen,

Fig. 9 ein Prinzipsehaltbild der Antriebsvorrichtung für die der Schließstellung des Schiebedeckels entsprechende Schaltstellung,

Fig. 10 das Prinzipschaltbild der Fig. 9 in einer Schaltstel lung, die einer zurückgeschobenen Zwischenstellung des Schiebedeckels entspricht,

Fig. 11 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugdachs mit dem Schiebedeckel in zurückgeschobener Stellung, _; Fig. 12 das Dach der Fig.ll mit dem Schiebedeckel in der Schließstellung und

Fig. 13 das Dach der Fig. 11 mit ausgestelltem Schiebedeckel.

Entsprechend der Prinzipschaltung nach den Figuren 9 und 10 läßt sich ein von Hand betätigter Umpolschalter 1 , der durch eine nicht gezeigte Federvorrichtung in die Null-Position der Fig. 9 selbsttätig zurückgestellt wird, einerseits gegen Kontakte 2, 3 und andererseits gegen Kontakte 4,5 schalten. Die Kontakte 3 und 4 sind mit dem Pluspol 15 und die Kontakte 2, 5 mit dem Minuspol 16 der Fahrzeugbatterie verbunden. Kontaktarme 11,12 des Umpolschalters 1 stehen über eine erste bzw. zweite Verbindungsieitung 18,21 mit den Anschlußklemmen eines Elektromotors 6 in Verbindung. Der Elektromotor 6 kann daher je nach der ,

Schaltstellung des Umpolschalters 1 in der einen oder der anderen Drehrichtung I

betrieben werden. Dabei wird der in den Figuren 11 bis 13 dargestellte Schie- ;

bedeckel 10 über ein mit dem Motor 6 verbundenes Getriebe 25 , mindestens -

ein drucksteifes Kabel 7/ sowie eine Transportbrücke 8 und eine Hebelglied 9, die schematisch die Deckelverstelleinheit darstellen, aus einer Dachöffnung 24 entweder aufgestellt (Fig. 13)oder unter die feste Dachhaut geschoben(Fig. 11). In der Verbindungsleitung 18 liegt ein Schalter 14, der von einem Stromstoßrelais 17 betätigt wird.

Die Steuerwicklung des Relais 17 ist einerseits mit der Verb indungs Ie itung 18 zwischen dem Schalter 14 und dem Kontaktarm 11 durch eine erste Anschlußleitung und andererseits mit der Verb indungs Ie itung 21 über eine zweite Anschlußleitung verbunden. In der Anschlußleitung 20 liegt ein Mikroschalter 13, der von einem bei 22 schematisch dargestellten Anschlagrad betätigt wird. Das Anschlagrad 22 wird

von dem Motor 6 angetrieben und weist einen ISfegativnoeken 22a auf, der in der Schließstellung des Schiebedeckels 10 (Fig. 12) mit dem Mikroschalter 13 derart zusammenwirkt, daß eine Verbindung zwischen dem Stromstoßrelais 17 und der Verbindungsleitung 21 besteht (Fig. 9).

Wiidder Umpolschalter 1 gegen die Kontakte 2 und 3 geschaltet (Fig. 10) erhält zunächst das Stromstoßrelais 17 über den noch in der Stellung gemäß Fig. 9 befindlichen Mikroschalter 13 Strom, wodurch der Schalter 14 geschlossen und der Elektromotor 6 mit den Polen 15, 16 verbunden wird. Der Motor 6 treibt über das Getriebe 25 das Kabel 7 an. Der Schiebedeckel 10 wird aus der Schließstellung gemäß Fig. 12 in die Öffnungsstellung der Fig. 11 zurückgeschoben. Gleichzeitig wird das Anschlagrad 22 so verstellt, daß der Mikroschalter 13 öffnet. Dies entspricht einem Übergang von der Bdriebsstellung nach Fig. 8b in die Stellung nach Fig. 8c. Bleibt der Umpolschalter 1 betätigt, wird der Schiebedeckel 10 bis in seine Endstellung zurückgezogen. Um den Schiebedeckel 10 wieder zu schließen.wird der Umpolschalter 1 umgelegt. Die Drehrichtung des Motors 6 kehrt sich um. Ih der Schließstellung des Deckels 10 bringt der Negativnocken 22a den Kontaktarm 64 des Mikroschalters 13 in die in Fig. 9 dargestellte Lage. Das Stromstoßrelais 17 wird erregt und öffnet den Schalter 14, so daß der Motor 6 stromlos wird. Wird der Umpolsohalter 1 auf die Kontakte 4,5 geschaltet, spricht das Stromstoßrelais 17 erneut an. Der Schalter 14 schließt. Der Motor 6 wird in der Drehrichtung angetrieben, in der der Schiebedeckel 10 gemäß Fig. 13 ausgestellt wird. Das Anschlagrad 13 dreht sich in die Lage gemäß Fig. 8a. Der Schalter 13 öffnet.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sitzt der Motor 6 auf einem Motorhalter 26 , der auch das Getriebe 25 trägt. Das Getriebe 25 weist ein Getriebegehäuse 30 auf, in das die Motorwelle 31 hineinragt. Die Motorwelle 31 trägt eine Schecke 32, die mit einem Schneckenrad 33 kämmt, das auf einer im Getriebegehäuse 30 frei drehbar gelagerten Welle 34 sitzt. Die Welle 34 trägt ferner ein Ritzel 35, das mit dem drucksteifen Kabel 7 in Kämmeingriff steht. 1

An dem Motorhalter 26 sind ferner ein Kupplungsgehäuse 37 und ein Gegenlager 38 an- f gebracht. In dem Kupplungsgehäuse 37 und dem Gegenlager 38 ist eine Ritzelwelle 39 ξ

drehbar und um einen begrenzten Betrag axial verschiebbar gelagert. Auf der Ritzelwelle | 39 ist ein Schaltritzel 40 befestigt, das durch axiales Verstellen der Ritzelwelle 39 wahl- | weise außer Eingriff (Fig. 2) bzw. in Kämmeingriff (Fig. 3) mit dem Kabel 7 gebracht wer- I

den kann. Die Ritzelwelle 39 weist Abflaehungen 41 auf, von denen in den Fig. 2 und nur eine zu erkennen ist. Auf die Ritzelwelle 39 ist ein Schaltrad 42 aufgesteckt, das eine Mittelöffnung mit zu den Abflaehungen 41 komplementären Abflaehungen aufweist. Die Abflaehungen 41 der Ritzelwelle 39 und die komplementären Abflaehungen der Mittelöffnung des Schaltrads 42 sorgen für eine drehfeste Verbindung zwischen der Ritzelwelle 39 und dem Schaltrad42, während die Ritzelwelle gegenüber dem Schaltrad axial verstellbar ist (Fig. 2 und 3). Das Schaltrad 42 und das Anschlagrad 22 bilden gemeinsam ein Schrittschaltgetriebe, dessen Übersetzung so bemesseT» ?-*· daß das Anschlagrad während einer Bewegung des Schiebedeckels 10 aus £v,iii*r j"' arückgeschobenen Stellung über die Sehließstdlung in seine voll ausgestellte 1. -_o<j einen Weg von höchstens 360 zurücklegt. Ein solches Schrittschaltgetriebe ist an sich beispielsweise aus dem DE-GM 76 29 034 bekannt. Vorzugsweise ist das Schrittschaltgetriebe in der in der Patentanmeldung P 30 30 642.4 erläuterten Weise so ausgelegt, daß der vom Anschlagrad 22 im Bereich der Schließstellung; des Schiebedeckels 10 ausgeführte Schaltschritt verlängert und /oder die Winkelgeschwindigkeit des Anschlagrades 22 während dieses Schaltschrittes vermindert wird.

Auf der Ritzelwelle 39 sitzt ferner ein Formschlußelement 44 in Form von fünf

» benachbarten Zähnen 45 (Fig. 5). Nimmt die Ritzelwelle 39 bei ausgerückter Schaltkupplung die in Fig. 2 veranschaulichte Stellung ein, kommt das Formschlußelement 44 mit einem Gegenelement 46 in Gestalt einer Innenverzahnung 47 im Gegenlager 38 in Eingriii. Dis Lm veranschaulichten Ausführungsbeispiel zehn Zähne aufweisende Innenverzahnung 47 erstreckt sich über einen größeren Bogenbereich als die das Formschlußelement 44 bildenden Zähne 45. Dies gestattet einen Eingriff zwischen den Formschlußelement 44 und dem Gegenelement 46 in einer von mehreren unterschiedlichen relativen Drehstellungen der Ritzelwelle 39.

Die Ritzelwelle 39 ist an ihrer einen , in den Figuren 1 bis 4 unteren Stirnseite mit einem Radialschlitz 49 versehen. Das Gegenlager 38 weist im Bereich des geschlitzten Ritzelwellenendes mehrere auf die Achse der Ritzelwelle 39 ausgerichtete Radialschlitze 50 auf.

Der Elektromotor 6 das Getriebe 25, sowie das Schrittschaltgetriebe (Räder 22,42) und den Mikroschalter 13 aufweisenden Schalteinrichtung können entsprechend

Figur 1 zweckmäßig zu einer vormontierten

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und justierten Montageeinheit zusammengefaßt sein, die als Ganzes in das Kraftfahrzeug eingesetzt wird, während die R itzelwelie 39 die Lage gemäß Fig. 2 einnimmt. In dieser Lage ist die Schaltkupplung,gebildet von Schaltritzel 40 und Gewindekabel 7, ausgerückt, während die Blockiereinrichtung mit Formschlußelement 44 und Gegenelement 46 die Ritzelwelle 39 in voreingestellter Winkelstellung festhält. Diese Winkelstellung der Ritzelwelle 39 entspricht einer vor justierten Stellung der Schalteinrichtung (Schaltrad 42 , Anschlagrad 22, Mikroschalter 13), die ihrerseits einer bestimmten Stellung, im vorliegenden Fall der voll ausgestellten Lage, des Schiebedeckels 10 zugeordnet ist.| Die Radialschlitze 50 erleichtern im Zusammenwirken mit dem zur Aufnahme eines Werkzeuges geeigneten Radialschlitz 49 die Vorjustierung der Winkelstellung von Ritzelwelle 39 und Schaltrad 42 mit Bezug auf das Gegenlager 38 bzw. das Kupplungsgehäuse 37. Für diesen Zweck kann außerdem an der Außenseite des Kupplungsgehäuses 37 ein Schlitz 51 vorgesehen sein, mit dem einer der Zähne oder eine der Zahnlücken des Schaltrads 42 ausrichtbar ist. Als Justierhilfe für das Anschlagrad 22 kann in diesem Rad eine Bohrung 52 ausgebildet sein, die sich beispielsweise mit einem darunter liegenden Sackloch (nicht veranschaulicht) des Kupplungsgehäuses 37 ausrichten läßt. Die Blockiereinrichtung 44, 46 verhindert eine unbeabsichtigte Dejustierung der Schalteinrichtung. Die Deokelverstelleinheit, schematisch dargestellt durch die Transportbrücke 8 und das Hebelglied 9, kann als weitere vormontierte und justierte Montageeinheit ausgebildet sein, die mit der auf dem Motorhalter 26 aufgebauten Montageeinheit der Fig.

über das Gewindekabel 7 in Antriebsverbindung gebracht wird. Nachdem dann der Schiebedeckel 10 mit der Deckelverstelleinheit 8, 9 verbunden ist, läßt sich durch Einschalten des Motors 6 der Schiebedeckel 10 in die vorbestimmte Stellung, vorliegend also in die voll ausgestellte Lage gemäß Fig. 13, bewegen. Sobald der Schiebedeckel 10 diese Stellung erreicht hat, wird die Ritzelwelle 39 von der Stellung der Fig. 2 in die Stellung der Fig. 3 gebracht. Dadurch wird die Blockiereinrichtung 44, 46 gelöst. Gleichzeitig wird die Schaltkupplung 7, 40 eingerückt. Auf diese einfache Weise wird die Deckelstellung mit der Justierung der Schalteinrichtung 13, 22, 42 in Übereinstimmung gebracht.

Auf entsprechend einfache Weise lassen sich später auch Reparatur-oder Wartungsarbeiten vornehmen. Dazu braucht nur der Schiebedeckel 10 wieder in die vorbestimmte Stellung, im vorliegenden Ausführungsbeispiel die voll ausgestellte Lage

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nach Fig. 13, gebracht zu werden, worauf die Eitzelwelle 39 von der Stellung der Fig. 3 in die Stellung der Fig. 2 axial verschoben wird. Jetzt lassen sich der Deckel, die Deckelverstelleinheit oder andere Funktionsteile ausbauen oder austauschen. Um im Anschluß daran wieder für die Synchronisation zwischen der Bewegung der Schalteinrichtung 13,22, 42 und der Deckelbewegung zu sorgen, ist erneut die Blockiereinrichtung 44,46 zu lösen und die Schaltkupplung 7, 40 einzurücken, nachdem der Schiebedeckel 10 in die voll ausgestellte Lage überführt ist.

Das Gegenlager 38 trägt nachgiebige Nasen 54, die sich bei ausgerückter Schaltkupplung 7, 40 in eine Ringnut 55 der Ritzelwelle 39 sowie bei eingerückter Schaltkupplung gegen eine Fase 56 an dem in den Figuren 2 bis 4 unteren Ende der Ritzelwelle 39 legen. Dadurch wird für eine Fixierung der Ritzelwelle 39 in den beiden betreffenden Axialstellungen gesorgt. Eine Verschiebung der Ritzelwelle aus einer dieser beiden Stellungen ist nur unter Überwindung der von den Nasen 54 ausgeübten Federkraft möglich.

Zus ammenf as sung.

Antriebsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches mit einem Elektromotor, mittels dessert der Schiebedeckel über ein Getriebe, mindestens ein Gewindekabel und eine mit dem Gewindekabel verbundene Deckelverstelleinheit antreibbar ist. Zu der Antriebsvorrichtung gehört ferner eine mit der Deckeiversteiieinhelt in Antriebsverbindung stehende, in Abhängigkeit von der Stellung der Deckelverstelleinheit wirksam gemachte Schalteinrichtung, mittels deren die Stromzufuhr zu dem Elektromotor in der der Schließstellung des Schiebedeckels entsprechenden Stellung der Deckelverstelleinheit abschaltbar ist. Zwischen der Deckelverstelleinheit und der Schalteinrichtung ist eine Schaltkupplung angeordnet, mittels deren die Antriebsverbindung zwischen der Deckelverstelleinheit und der Schalteinrichtung unterbrechbar ist (Fig. 1).

Claims (11)

DP 63/81 Webasto-Werk W. Baier GmbH & Co, Stockdorf Ansprüche

1. /Antriebsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraft-

^

fahrzeugdaches mit einem Elektromotor, mittels dessen der Schiebedeckel über ein Getriebe, mindestens ein Gewindekabel und eine mit dem Gewindekabel verbundene Deckelverstelleinheit antreibbar ist, sowie mit einer mit

der Deckelverstelleinheit in Antriebsverbindung stehenden, in Abhängigkeit

von der Stellung der Deckelverstelleinheit wirksam gemachten Schalteinrichtung, mittels deren die Stromzufuhr zu dem Elektromotor in der der Schließstellung des Schiebedeckels entsprechenden Stellung der Deckelverstelleinheit abschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Deckelverstelleinheit (8, 9) und der Schalteinrichtung (13,22,42) eine Schaltkupplung (7,40) angeordnet ist, mittels deren die Antriebs verbindung zwischen der Deckelversfcslleinheit und der Schalteinrichtung unterbrechbar ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Blockiereinrichtung (44,46) zum Sperren der Schalteinrichtung (13,22,42) bei mittels der Schaltkupplung (7,40) unterbrochener Antriebsverbindung zwischen der Deckelverstelleinheit (8, 9) und der Schalteinrichtung.

3. Antriebsvorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (7,40) und die Blockiereinrichtung (44,46) zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind.

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4. Antriebsvorrichtung nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennze ichnet, daß der Antrieb der Schalteinrichtung (13, Ü2,42) von dem Gewindekabel (7) über ein zusammen mit dem Gewindekabel die Schaltkupplung (7,40) bildendes Schaltritzel (40) abgeleitet is£.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das S chaltritzel (40) auf einer Htzelwelle (39) befestigt ist, die zwischen einer ersten Axialstellung, in welcher das Schaltritzel außer Eingriff mit dem Gewindekabel (7) steht und einer zweiten Axialstellung axial verschiebbar ist, in welcher das Schaltritzel mit dem Gewindekabel in Eingriff ist.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Blockereinrichtung (44,4β) ein auf der Ritzelwelle (39) sitzendes Formschiußelement (44) vorgesehen ist, das bei in der ersten Axialstellung und in vorbestimmter Winkellage befindlicher Ritzelwelle mit einem gehäusefesten Gegenelement (46) in formschlüssiger Verbindung steht und das in der zweiten Axialstellung der Ritzelwelle außer Eingriff mit dem Gegenelement ist.

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Formschlußelement (44) der Ritzelwelle (39) aus einem oder mehreren benachbarten Zähnen \45) besteht, und als Gegenelement (46) eine gehäusefeste Innenverzahnung (47) vorgesehen ist, die sich über einen größeren Bogenbereich als das Formschlußelement der Ritzelwelle erstreckt.

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzelwelle (39) an ihrer einen Stirnseite mit einem Radialschlitz (49) versehen ist.

9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Ritzelwelle (39) lagerndes Gehäuseteil (Gegenlager 38 ) im Bereich des geschlitzten Ritzelwellenendes einen ode^ mehrere auf die Achse der Ritzelwelle ausgerichtete Radialschütze (50) aufweist.

10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5b is 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (13,22, 42) ein Schrittschaltgetriebe (22,42) bestehend aus einem mit der Ritzelwelle (39) in beiden Axialstellungen drehfest verbunden Schaltrad (42) und einem Anschlagrad (22) aufweist, mittels dessen ein Kontaktarm (64) eines die Stromzufuhr zu dem Elektromotor (6) steuernden Endschalters (13) betätigbar ist.

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11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, gekennzeichnet durch Federrasten (54, 55, 56) zum lösbaren Arretieren der Ritzelwelle (39) in den beiden Axialstellungen.