DE7623425U1

DE7623425U1 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE7623425U1
Application number: DE19767623425
Authority: DE
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1976-07-24
Filing date: 1976-07-24
Publication date: 1979-03-01
Also published as: DE2633402A1

Description

OPEL

19. Juli 1976 Eb/sch - 5616

Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM (HESSEN)

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mittels eines oben am Fahrzeugaufbau angelenkten und unten am Radträger starr befestigten als Radführungsglied dienenden Teleskop-Stoßdämpfers sowie eines weiteren Führungslenkers-

Bei derartigen Radaufhängungen ist es bekannt, die Lenkachse, die durch die Verbindungslinie zwischen dem oberen Anlenkpunkt des Stoßdämpfers und dem Anlenkpunkt des Führungslenkers am Radträger gebildet wird, so anzuordnen, daß sie bei möglichst steiler Anordnung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen die Aufstandsfläche des Rades in der Nähe oder sogar außerhalb

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der Radebene durchstößt. Im letzteren Fall liegt ein negativer Lenkrollhalbmesser vor, der eine erhöhte Richtungsstabilität des Fahrzeuges bei Ausfall eines Bremskreises eines diagonal aufgeteiltem Zwexkreisbremssystems oder beim Bremsen mit links und rechts unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten bewirkt. Konstruktiv ist diese Lage der Lenkachse dadurch zu verwirklichen, daß der AnIenkpunkt des Führungslenkers am Radträger weit nach außen in die Radschüssel gelegt wird.

Dabei ist es für die Wirkungsweise des Stoßdämpfers und hinsichtlich der Beanspruchung der Bauteile von besonderem Vorteil, den Stoßdämpfer möglichst nahe am Fahrzeugrad anzuordnen, bzw. den wegen der räumlichen Ausdehnung des Stoßdämpfers unvermeidbaren Winkel zwischen Stoßdämpferachse und Lenkachse möglichst klein zu halten.

Dieser Zielsetzung sind jedoch dadurch Grenzen gesetzt, daß zwischen dem Stoßdämpfer und dem Reifen bzw. der Felge ein Mindestabstand gewahrt werden muß. Das gleiche gilt hinsichtlich der Antriebswelle bei angetriebenen Rädern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei den eingangs beschriebenen Radaufhängungen die Stoßdämpferachse unter Wahrung des Mindestabstandes des Stoßdämpfers zu angrenzenden Teilen unter einem möglichst geringem Winkel zur Lenkachse anzuordnen, wenn man davon ausgeht, daß die Dämpferachse

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- bezogen auf die Lenkachse - auf der zur Wagenmitte hin sich erstreckenden Seite liegt.

Diese Aufgabe wird erfisidungsgemäß dadurch gelöst, daß der Stoßdämpfer im Bereich von Bauteilen, durch deren angrenzende oder benachbarte Lage er nicht in der vorteilhaftesten Lage, d. h. unter möglichst geringem Winkel zur Lenkachse angeordnet werden kann, mit Eindrückungen versehen ist.

Im Hinblick darauf, daß unter den gegebenen Bedingungen die Lage des Stoßdämpfers in erster Linie durch das Rad bestimmt ist, wird in Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß bei Verwendung eines Zweirohr-Stoßdämpfers die Eindrückung im Außenrohr des Stoßdämpfers im Bereich des Reifens und / oder der Felge auf der diesen Teilen zugewandten Seite vorgesehen ist.

Die vorstehend erwähnten Maßnahmen zur Verbesserung der Lage der Stoßdämpferachse besiehen sich vorzugsweise auf nicht angetriebene Räder. Falls die Räder angetrieben sind und folglich eine Antriebswelle in Radmitte angeordnet ist und sich der Stoßdämpfer zwecks Verbesserung der Kolbenstangenführung gleich-

i_t zeitig bis unter Radmitte erstreckt, stellt sich für diesen \f' Bereich des Stoßdämpfers ein ähnliches Problem insofern, als dadurch die Stoßdämpferachse nicht in der senkrechten, die Radachsen enthaltenden Querebene angeordnet werden kann. In

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diesem Falle muß der Stoßdämpfer geneigt angeordnet werden. Die Dämpferneigung und der dadurch bedingte große Abstand des Stoßdämpfers zur Radmitte erfordert einen sehr schweren Achsschenkel, um die Radkräfte zu übertragen und Schwingungen zu vermeiden.

Für eine derartige Anordnung wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, daß sich eine Eindrückung auf der der Radantriebswelle zugekehrten Seite des Stoßdämpfers befindet. Bei angetriebenen Rädern ist diese Eindrückung auf der der Antriebswelle bei maximalem Lenkeinschlag am nächsten kommenden Stelle des Stoßdämpfers vorzusehen. Solche Eindrückungen können auch bei Einrohrdämpfern im Bereich der Gasfeder vorgenommen werden.

Nach weiteren Merkmalen der Erfindung sind bei Verwendung von Zweirohrstoßdämpfern die Eindrückungen so tief ausgeführt, daß das Außenrohr an dieser Stelle das Innenrohr berührt. Selbstverständlich muß im Bereich der Eindrückung ein ausreichender Querschnitt für einen ungehinderten Durchgang des Dämpferöls zur Verfügung stehen. Die Eindrückungen weisen zweckmäßig eine in Draufsicht ellipsenähnliche Gestalt auf, wobei die Tiefe der Eindrückung vom Rand stetig zur Mitte zunimmt. Eine solche Eindrückung läßt sich in vorteilhafter Weise durch einen Zylinder mit senkrecht zur Stoßdämpferachse liegender Achse herstellen.

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Vorderansicht einer Radaufhängung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht unter Weglas sung des Rades und

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III - III in Fig. 2 bei eingeschlagenem Rad.

Das in Fig. 1 dargestellte linke Vorderrad 11 eines Kraftfahrzeuges ist mittels eines Federbeins 12 als oberes iladführungsglied und eines Querlenkers 13 als unteres Radführungsglied am Wagenaufbau aufgehängt und abgefedert. Als Zwischenglied zwischen dem Rad 11 und den Führungseiementen 12 und 13 dient ein Radträger 14 mit einer zentralen Bohrung 15 und einem unteren 16 und einem oberen Führungsarm 17. In der zentralen Bohrung 15 des Radträgers 14 ist ein Kugellager 18 angeordnet, in dem der das Rad 11 tragende Ringflansch 19 mittels einer den Innenring des Kugellagers 18 bildenden Büchse 20 gelagert ist.

Das Rad 11 ist durch die Radantriebswelle 21 angetrieben. Der

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Endteil 22 der Welle 21 ist zur übertragung des Antriebsdrehmomentes mittels einer Keilverzahnung mit dem Ringflansch drehsteif verbunden und eine Mutter 23 sichert den Ringflansch 19 in seiner Lage.

Wegen der sich beim Ein- und Ausfedern sowie mit dem Lenkeinschlag verändernden Stellung der Antriebswelle 21 relativ zum Radträger 14 ist ein homokinetisches Gelenk 24 vorgesehen.

Das Federbein 12 wird gebildet durch einen Teleskop-Stoßdämpfer 25 und eine konzentrisch zu ihm angeordnete, als Radfeder dienende Schraubenfeder 26.

Der obere Führungsarm 17 des Radträgers 14 ist fest mit dem Stoßdämpfer 25 und der untere Führungsarm 16 ist mittels eines Kugelgelenkes 27 mit dem Querlenker 13 verbunden.

Der Stoßdämpfer 25 ist mit seiner Kolbenstange 28 mittels eines Gummilagers 29 in einem domartigen Aufbauteil 30, das in eine öffnung 31 im Radgehäuse 32 eingesetzt ist, winkelbeweglich abgestützt. Mit seinem zentralen Teil 33 ist das Gummilager 29 ,zusammen mit dem oberen Federteller 34 mittels einer Mutter 35 an der Kolbenstange 28 befestigt. An seinem äußeren flanschartigen Teil 36 ist das Gummilager 29 in dem domartigen Aufbauteil 30 durch die Schrauben 37 befestigt.

Der untere Federteller 38 ist am Außenrohr des als Zweirohrstoßdämpfer ausgebildeten Dämpfers 25 befestigt. Zwischen

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den beiden Federtellern 34 und 38, die an jeweils gegeneinander § verschiebbaren Teilen des Stoßdämpfers 25 angeordnet sind, ist die Radfeder 26 angeordnet und überträgt auf diese Weise die Radlast in das Radgehäuse 32, das einen Teil des Wagenaufbaus darstellt. Unterhalb des oberen Federtellers 34 und innerhalb der Radfeder 26 ist auf der Kolbenstange 28 zwecks Einfederungsbegrenzung ein Gummipuffer 39 vorgesehen.

Die Verbindungslinie zwischen dem Mittelpunkt des Gummilagers 29 und dem Anlenkpunkt 27 des unteren Querlenkers 13 am Radträger 14 ergibt die Lenkachse L; das ist diejenige Achse um die der Radträger 14 und damit das Rad 11 beim Einschlagen des Lenkrades geschwenkt wird.

In Fig. 1 ist die Lenkachse L so gelegt, daß sie die Radaufstandsebene außerhalb der Radebene schneidet. Der Abstand zwischen dem Durchstoßpunkt der Lenkachse durch die Aufstandsebene und Mitte Radaufstandsebene wird als Lenkrollhalbmesser bezeichnet. Er ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel definitionsgeraäß negativ.

Wegen der etwa mit der Radachse zusammenfallenden Antriebswelle 21 ist das Federbein 12, das sich nach unten über die Radmitte hinaus bis nahe an den unteren Querlenker 13 erstreckt, in Seitenansicht gesehen gegenüber einer senkrechten Querebene schräg nach hinten geneigt angeordnet (Fig. 2).

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Durch diesen Umstand sowie auch aufgrund der besonderen Lage der Lenkachse L, die sie im Hinblick auf einen negativen Lenkrollhalbmesser erhalten hat, ergibt sich zwangsläufig eine recht ungünstige Lage des Federbeins 12, was sowohl die Beanspruchung der Bauteile als auch die Ansprecherapfindliclikeit des Stoßdämpfers 25 anbetreffen. Um diese Nachteile zu mildern und um insbesondere die Lage des Stoßdämpfers der Lenkachse anzunähern, sind im Außenrohr des Stoßdämpfers 25 jeweils eine Eindrückung 40 im oberen Bereich des Reifens und eine Eindrückung 41 im Bereich der Antriebswelle 21 auf der diesen Bauteilen zugewandten Seite vorgesehen. Diese Eindrückungen, die bis auf den Arbeitszylinder des Stoßdämpfers reichen, werden vorzugsweise mit einem walzenförmigen Werkzeug entsprechend der Kontur des angrenzenden Bauteils hergestellt. Durch diese Eindrückungen 40 und 41, durch die selbstverständlich der Öldurchtritt zwischeid Arbeitszylinder und Außenmantel nicht nachteilig beeinträchtigt werden darf, kann das Federbein 12 in vorteilhafter Weise einesteils in der Querebene näher an die Radebene herangeführt als auch andererseits in der Längsebene steiler angestellt werden als dies ohne diese Eindrückungen möglich wäre.

- Patentansprüche -

Claims

till · Pi) · · ψ § ansprüche

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mittels eines oben am Fahrzeugaufbau angelenkten und unten am Radträger starr befestigten als Radführungsglied dienenden Teleskop- \ Stoßdämpfers sowie eines weiteren Führungslenkers,

dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (12) im

Bereich von angrenzenden bzw. benachbarten Teilen (11, 21) auf der diesen Teilen zugewandten Seite mit Eindrückungen (40, 41) versehen ist.

2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 unter Verwendung eines Zweirohrstoßdämpfers,

dadurch gekennzeichnet, daß. eine Eindrückung (40) am Außenrohr des Stoßdämpfers C25) im Bereich des Reifens und / oder der Radfelge auf der diesen Teilen zugewandten Seite vorgesehen ist.

3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 für angetriebene Räder, wobei sich der Stoßdämpfer bis unter Radmitte erstreckt,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Eindrückung (41) auf der der Radantriebswelle (21) zugekehrten Seite des Stoßdämpfers (25) vorgesehen ist.

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4. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 5 für gelenkte Räder,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Eindrückung (41) auf der der Antriebswelle (21) bei maximalem Lenkeinschlag am nächsten kommenden Seite des Stoßdämpfers (25) vorgesehen ist.

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5. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der ; vorhergehenden Ansprüche unter Verwendung eines Zwei-

rohrstoßdämpfers,

dadurch gekennzeichnet, daß je eine Eindrückung (40, 41)

im Außenmantel des Stoßdämpfers (25) sowohl im Bereich ■l· des Reifens und der Radfelge (11) als auch im Bereich

der Antriebswelle (2l) vorgesehen ist.

6. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche usrster Verwendung eines Zweirohrstoßdämpfers, dadurch gekennzeichnet, daß die Eindrückungen (40, 41) im Außenrohr des Stoßdämpfers (25) bis auf das Innenrohr reichend ausgeführt sind.

7. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Eindrückungen (40, 41) in Draufsicht eine ellipsenähnliche Form aufweisen mit vom Rand her zur Mitte stetig zunehmender Tiefe.