DE7025471U - Fahrzeugsitz, insbesondere fuer gelaendegaengige fahrzeuge. - Google Patents

Description

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Firma Willibald C-ramner, 34-5 Ash-^

fahrzeugsitz, insbesondere für geländegängige Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz, insbesondere für geländegängige Fahrzeuge, mit einer die Sitzpolsterung aufnehmenden Halterung, die über eine Abfederungseinrichtung an einem an dem Fahrzeug angeordneten Befestigungsgestell abgestützt ist, wobei die Abfederungseinrichtung ein oder mehrere Federelemente und eine Stossdämpfungseinrichtung mit mindestens einem Stossdänpfer aufweist.

Fahrzeuge wie Ackerschlepper, bau- und landwirtschaftliche ( fahrbare Maschinen und schwere geländegängige Lastkraftwagen sind nach den jeweils auftretenden ungünstigsten Betriebsverhältnissen ausgelegt. Ua die durch diese Fahrzeuge auf die Bedienungspersonen ausgeübten starken Stossbelactungen etwa senkrecht zur Fahrebene zu mildern, verwendet man Sitze der eingangs geschilderten Art. Die Abfederungseinrichtung dieser Sitze hat man bereits bezüglich der Federkonstante einstellbar gestaltet, wohl in erster Linie um sicherzustellen, dass in Anpassung an unterschiedliche Körpergewichte der Bedienungspersonal, in jedem Betrieb3fdle eine Abfederung erreicht wird. Auf das Knochengerüst einer leichten

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Bedienungsperson: auf einem für iaöaere Gewichte ai3gelegten und damit entsprechend stärker vorgespannten Sitz wurden nämlich kleinere Stösse praktisch ungedämpft ^: )jrgrt:'fKUj was auf die Dauer zu schweren körperlich e·} ' ^c'.cv ■>. "i>-^ c>i kann.

Die Stossdampfungseinrichtung dieser Sitze, die vor allem zur Verhinderung eines uberschwingens oder gar Resonanzschwingens des Sitzes aufgrund einer in der Abfederung nach einer Stossaufnahme gespeicherten Kraft notwendig ist, weist jedoch keine veränderlicheEinstellbarkeit ihrer Dämpfungscharakteristik auf. Dabei ist die bei einem Stoss von der Abfederung aufzunehmende Kraft von der Grosse der etwa senkrecht zur Fahrzeugebene auftretenden Beschleunigung - als funktion der Unebenheiten der Fahrstrecke unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit - und der Grosse der abzufedernden Masse - als Funktion des Körpergewichtes der Bedienungsperson abhängig. Das Dämpfungsvermögen der Stossdampfungseinrichtung muss somit unter Berücksichtigung der ungünstigsten Betriebsbedingungen ausgelegt werden, was dazu führt, dass bei weniger unebener Fahrbahn und/oder leichteren Bedienungspersonen eine unnötig harte Abfederung des Sitzes auftritt. Insbesondere bei Fahrzeugen, die sich über einen grossen Teil ihrer Fahrzeit auf relativ glatten Fahrbahnen bewegen und/oder von Bedienungspersonell recht unterschiedlichen Gewichtes gesteuert werden, macht sich eine unangenehme Uberbelastung der Wirbelsäule des Fahrers bemerkbar. Wird andererseits aus einer

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Kompi./uiissiiberlegutig heraus das Dämpzungsvermögen der Stossdämp^ ;_öseinrichtung schwächer als unter Berücksichtigung der · Einstigsten Betriebsbedingungen wünschenswert ausgelegt, so kann bei erheblichen Bodenunebenheiten und/oder schweren Bedienungspersonen ein lästiges Überschwingen des Sitzes in der Rückfederungsbewegungsrichtung und ein Zusammendrücken der federung über ihren gesamten Federweg hinweg in der Abfederungsbewegungsrichtung auftreten, was im letzteren Falle wiederum zu einer Übertragung harter Stösse direkt auf das Knochengerüst der Bedienungsperson führt. Mit der vorliegenden Erfindung soll daher ein Fahrzeugsitz der eingangs geschilderten Art geschaffen v/erden, dessen Abfederungsbewegungen im Rahmen der zu erwartenden Belastungsschwankungen und Minderungen der Fahrbahnbeschaffenheit jeweils optimal abdämpfbar sein sollen. Das wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Stossdämpfungseinrichtung in bestimmten Grenzen wahlweise veränderlich einstellbar ist.

Oas DämpfungsverinÖgen des oder der Stossdampfer der Stossdämpfungseinrichtung beruht darauf, dass sie entlang einer bestimmten Strecke unterÜberwindung eines bestimmten Widerstandes bewegt werden. Die C-rössenordnung der jeweils erreichten Dämpfung hängt von der Bewegungsstrecke einerseits und den: VJid er standswert andererseits ab. Man kann eine Änderung des DämpfungsVermögens demnach dadurch erreichen, dass man die Bewegungsstrecke der oder des Stossdämpfers

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gegenüber der Strecke, die die Halterung im Zuge der Abfederungsbewegung zurücklegt, veränderlich einstellbar ges.tal- \ . tet. Dazu kann in einfacher Weise zwischen der Halterung

j? und dem difier zugeordneten Anschlussende des oder der Stoss-

|. dämpfer eine Hebelanordnung mit unterschiedlich langen Hebel-

_^men vorgesehen sein. Vorzugsweise ist dabei das Anschluss-

ende an denjenigen der beiden Hebelarme angeschlossen, der

gegenüber der Halterungsbewegung eine WegunterSetzung bewirkt. Um eine wahlweise Einstellung des Dämpfungsvermögens Μ zu ermöglichen, ist das Anschlussende dabei entlang des Eebel-

§ armes verschiebbar und in der jeweils eingestellten Verschie-

^elage gegen Bewegungen in der Verschie^v-xi^iatung festlegbar.

In bevorzugter Ausführung des erfindungsgemässen Sitzes wird die Halterung an dem Befestigungsgestell mittels einer Parallellenkeranordnung versetzbar gehalten. Dabei stellen die Lenker-) arme zwischen den beiden Anlenkungspunkten Hebelarmbereiche dar, entlang deren kontinuierlich unterschiedlich weguntersetzte Bewegungen abgegriffen werden können. Ist das eine Anschlussende des oder der Stossdämpfer beispielsweise an dem Befestigungsgestell angelenkt und greift das andere Anschlussende an einem Lenkerarm an, so wird sich bei Verschiebung des Angriffspunktes entlang dem Lenkerarm auf den Anlenkpunkt an dem Befestigungsgestell zu eine zunehmende Viegunt er Setzung der Abfederungsbewegung und damit ein abnehmendes •Dämpfungsvermögen einstellen.

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Bei den nachfolgend behandelten, bevorzugten Ausführungsbeispielen des erfindungsgemässen Fahrzeugsitzes wird dagegen die zweite, für aaa DüaipruüfcöVcJCiüwö«" «*^c* StoccdüspfUiigssinrichtiing massgebliche Grosse, nämlich der Widerstand, den der einzelne Stossdämpfer seiner unter der Abfederung erfolgenden Bewegung entgegensetzt, einer veränderlichen Einstellbarkeit unterworfen. Bei reinen Reibungsstossdampfern wird man den Druck der reibend aufeinandergleitenden Flächen variabel einstellbar gestalten. In der Regel v/erden hier jedoch aus einer Kolben-Zylinder-Anordnung bestehende Stossdämpfer verwendet, deren ein strömungsfähiges Medium enthaltende Zylincerräume beidseitig der Kolbenstirnflächeü uur-eh eine oder mehrere Übertrittsöffnungen miteinander in Verbindung stehen. Liese Ubertrittsöffnungen können zumindest zum Teil durch Leitungen od. dgl. an demZylinder vorgesehene Strömungsführungen, die die beiden Zylinderräume beidseitig des Kolbens miteinander verbindet, vorgesehen sein.

Der Widerstand wird hierbei durch den Strömungswiderstand des strömungsfähigen Mediums gebildet, wenn dieses oei einer ReIativ-bewegung zwischen dem Kolben und dem Zylinder von einem der Zylinderräuae in den anderen durch die Übertrittsöffnung gefördert wird. Der Strömungswiderstand ist ausser von der Viskosität des strömungsfähigen Mediums insbesondere von der Länge und dem Verlauf der Übertrittsöffnungen und vor allem von deren Querschnitt abhängig. Grundsätzlich kann jeder der drei durch die G-estalt der Übertrittsöffnungen gegebenen Parameter für eine Veränderung des Strömungswiderstandes entspre-

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chend variierbar ausgebildet werden. Aa einfachsten ist es jedoch, den wirksamen Strömur^cquerschnitt der Übertrittsöffnungen veränderlich auszubilden.

Grundsätzlich können für die Zwecke der Erfindung pneumatische Stossdämpfer insbesondere mit vorgespannter Gasfüllung verwendet werden. Bevorzugt werden jedoch hydraulische ( Stossdämpfer mit insoweit inkoaipressiblen Strömungsflüssigkeiten, eingesetzt.

Die nachfolgend beschriebenen, in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele, aus denen sich v/eitere Merkmale der Erfindung ergeben, beziehen sich ausschliesslich auf Massnahmen zur veränderlichen Einstellung des Querschnittes von. Übertrittsöffnungen, die sich in dem Kolben bzw. der Kolbenstange befinden. Die Brfindung ist jedoch nicht auf dieses bevorzugte Prinzip der einstellbaren Veränderung des Strömungswiderstandes beschränkt. In der Zeichnung zeigen

Figur 1 eine teilweise geschnitte Gesamtansicht eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemassen Fanrzeugsitzes;

Figur 2 ein teilweise aufgeschnitten dargestelltes Ausfiirungsbeispiel eines erfinaungsgemäss ausgebildeten Stossdämpfers;

Figur 3 eine Teildarstellung eines Längsschnittes durch den

Kolbenbereich des Ausführungsbeispieles nach Figur 2;

Figur 4· eine andere Ausführungsform eines Einzelelementes des

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Ausführungsbeispieles nach Figur 3;

Figur 5. eine Teilschnittdarstellung durch den Kolbenbereich eines weiteren Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäss ausgebildeten Stossdämpfers.

Bei dem in Figur 1 dargestellten Sitz befinden sich die Sitzpolster 1 auf einem Halterahmen 2, der an seinem Rücklehnen- ^{|S s}- . teil mittels einer Parallellenkeranordnung mit dem Befestigungsgestell. 3 gelenkig verbunden ist. Selbstverständlich lassen sich solche und andere grundsätzlich bekannte Verbindungen zwischen der Halterung und dem Befestigungogestell in erfindungsgemässer Ausgestaltung auch unterhalb des Fahrersitzes anbringen.

Die in belamter Weise die Parallellenkeranordnung bildenden beiden Parallellenker 4 und 5 sind bei 6 an der Halterung 2 , und bei 7 an dem Befestigungsgestell 3 verschwenkbar gelagert. Dabei kann jeder Parallellenker aus einem rechteckigen Blech oder Rahmen bestehen, an dessen stirnseitigen Eoken der Anlenkung bei 7 und 8 dienende Achsbolzen ausgebildet sind. Andere Lösungen sehen zwei parallele, durch das Blech oder den Rahmen parallel zueinander gehaltene Achsen vor, die bei 6 bzw. 7 mit der Halterung bzw. dem Befestigungsgestell verbunden sind,

Etwa" in der Mitte zwischen den Schwenklagerungen 6 und 7 beider Lenkerarme des unt-eren rahmenförmigen Parallellenkers 5 ist jeweils eine Schraubenzugfeder 8 befestigt, die mit ihrem

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anderen Ende an einer Traverse 9 gehalten ist. Die Traverse

9 ist in bekannter Weise mittels einer handbetätigten Spindel

10 bezüglich des Befestigungsgeetelles 5 etwa in Längsrichtung der Feder- S verstellbar. Dadurch )£ξ.ν.η A ie Vorspanausg der Peaern geändert werden, die durch den Mittelangriff an den Lenkerarmen vorteilhaft auf die bezüglich der Abfederungsbewegung der Halterung nur halbe Ausdehnungsstrecke beansprucht werden. Die Federn können s-mit härter und infolgedessen raumsparend kürzer ausgebildet sein, als dies bei unmittelbarem Angriff an der Halterung der Fall wäre. Diese Verhältnisse lässt die gestrichelte Darstellung des Parallellenkers 5 in seiner unteren V.erschwenklage erkennen.

An einem mittleren Lenkerarm des ο beeren Parallellenkers 4· zwischen den Schwenklagerungen 6 und 7 ist der Zylinder 11 eines als Kolben-Zylinder-Anordnung ausgebildeten Stossdämpfers angelenkt, dessen Kolbenstange 12 des anderen Endes mit einem biegefähigen Ansatz 13 des Befestigungsgestelles 5 verschraubt ist. Wie der Doppelpfeil an der Schwenkverbindung 14 zwischen dem Zylinder 11 und dem oberen Lenkerarm 4 versinnbildlicht, kann man die Schwenkverbindung 14 entlang des Armes 4 verschiebbar und in jeder gewählten Yerschiebelage feststellbar ausbilden. Dadurch lässt sich die gegenüber der Abfederungsbewegung der Halterung 2 auftretende Weguntersetzung für die Relativbewegung zwischen dem Zylinder und dem Kolben des Stossdämpfers annähernd beliebig einstellen, wodurch in der bereits vorstehend geschilderten Weise das Dämpfungs-

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vermögen u.es Stossdämpfers varii·'- :bar ist.

Aus einer koaxialen Bohrung in der Kolbenstange 12 ragt nach aussen das Ende eines Betätigungsgliedes 15» an dem ein seitlicher Ausleger 16 befestigt ist. An dem abragenden Ende des Auslegers 16 ist die Seele 17 eines Seilzuges befestigt, die in einem Mantel 18 geführt wird. Der · Seilzug verläuft in nicht dargestellter Weise bis in einen der Seitenbereiche des Sitzes, wo ein für die sitzende Bedienungsperson boquem erreichbarer Hebel 19 an der Halterung 2 angelenkt ist. mit welchem die Seele 17 des Seilzuges in Verbindung steht. Es ist leicht einzusehen, dass bei einer Betätigung des Hebels 19 das Betätigungsglied 15 in einer der durch den Doppelpfeil unterhalb des Auslegers 14 angedeuteten .Drehrichtungen verdreht wird. Ist der Seilzug zur Aufnahme von Druckkräften nicht geeignet, so ist eine nicht dargestellte, beispielsweise an dem Ausleger 14- angreifende Rückholfeder vorzusehen, die bei einem auf die Seele 17 ausgeübten Zug gespannt wird. Die Schwenklagerung des Hebels 19 ist derart reibungsbehaftet, dass die Rückholfeder die Seele 17 nicht zurückzuziehen vermag, falls nicht eine entsprechend unterstützende Betätigung des Hebels durch die Bedienungsperson erfolgt. Die Verdrehstellung des Betätigungs gliedes 15 hängt somit von der Verschwenkstellung des Hebels 19 ab und bleibt bestehen, solange sie nicht durch die Bedienungsperson verändert wird. Eine Verdrehung des Betätigungsgliedes 15 bewirkt aber eine Änderung des Strömungs»

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Widerstandes für das strömungsfähige i-iedium im Inneren des Stossdämpfers, was anhand eines Beispieles noch erläutert werden wird.

Da für die Veränderung des Strömungswiderstand jce^·⁶ ilol;.u'ivoewegung zwischen dem Kolben und dem Zylinder auftritt, kann die Verstellung mit- relativ schwachen und einfachen Bedienungsmitteln, wie hier einem Seilzug, erfolgen, die derart bequem zugänglich angeordnet werden können, dass die Bedienungsperson sich nicht von dem Sitz erheben muss. Die Verschiebung der Schwenkverbindung zwischen dem Zylinder 11 und einem Arm des Parellellenkers 4 wird demgegenüber höhere Kräfte verlangen, sowohl für eine Verschiebebewegung entlang des Armes 4 selbst als auch für eine Halterung der Verbindung 14 in der jeweils eingestellten Lage. Hier sind kräftigere Bedienungselemente erforderlich, die möglicherweise auch nicht so einfach von der Sitzstellung der Bedienungsperson aus erreichbar sind. Andererseits können dabei vorteilhaft herkömmliche Stossdämpfer eingesetzt werden. Selbstverständlich ist es möglich, sowohl eine Änderung der Bewegungsstrecke des Stossdämpfers als auch eine Variierbarkeit von dessen Strömungswidarstand kombiniert vorzunehmen, beispielsweise in der Porm, dass mittels der Verschiebung der Schwenkverbindung 14 entlang des Armes 4 eine Grobeinstellung und durch die Veränderung des Strömungswiderstandes mit Hilfe des Seilzuges eine Feineinstellung des Dämpfungsvermögens vorgenommen wird. Mit Hilfe solcher Grobeinstellungsmassnahmen kann auch erreicht werden, dass

gleich S⁺: ssdämpfer in Fahrzeuge unterschiedlicher Stossbeanei v-. -hung eingebaut werden können.

Der in Pigur 2 teilweise aufgeschnitten dargestellte Stossdämpfer kann anstelle des in Pigur 1 beschriebenen Stossdämpfers eingesetzt werden und wird im Unterschied zu diesem durch eine axiale Bewegung eines in einer koaxialen Bohrung 20 in der Kolbenstange 12 geführten Betätigungsgliedes 21 betätigt, wie dies durch den Doppelpfeil in Figur 2 angedeutet ist. Die in den dargestellten Beispielen vorgesehenen Betätigungsglieder sind alle als Stangen ausgebildet. Man
kann aber auch beispielsweise Seile mit Rückstellfeder und dgl. Elemente einsetzen, die je ^ ach Ausführung translatorische oder rotatorische Kräfte übertragen können. Der aus Pigur 1 bekannte Seilzug kann in entsprechender Abwandlung direkt oder über eine Hebelanordnung an dem freien Ende
des Betätigungsgliedes 21 für dessen translatorische Bewegung angreifen.

Aus Pigur 2 ist weiter entnehmbar, dass der Kolben 22 mit
einer Ventilanordnung aus einer kreisring?örmigen Yentilscheibe 25 und einer Spiralfeder 24 versehen ist. Die Ventilscheibo 23 wird mittels der an der Kolbenstange 12 abgestützten Feder 24 gegen die untere Kolbenstirnseite angedrückt, so
dass in dem abgedeckten Bereich mündende Übertrittsbohrungen mit Sicherheit geschlossen werden, venn der Stossdämpfer auseinandergezogen wird. In der umgekehrten Bewegungsrichtung

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kann bei entsprechendem Druck im oberen Zylitiderraum die Ventilecheibe 23 gegen die Kraft der Feder 24 abgedrückt werden, so dass sich der G-esamtübertrittsquerschnitt durch Freigabe der übertrittrsöffnungen im Abdeckungsbereich der . Ventilscheibe verringert. Auf die Abfederungsbewegung des tzes übertragen bedeutet das, dass der Stossdämpfer der zur Aufnahme eines.Stosses abwärts gerichteten Bewegung ) . der Halterung 2 einen relativ geringer Widerstand entgegensetzt, während bei der Rückfederbewegung der Stossdämpfer widerstand in voller Höhe zur G-eltung kommt und eine mögliehst aperiodisr.be Dämpfung der Feder bewegung bewirkt.

Figur 3 zeigt in geschnittener Teildarstellung eine Kolbenausbildung, wie sie im Zusammenhang mit dem Beispiel nach Figur 2Verwendung finden kann. Die koaxial in der Kolbenstange 12 verlaufende Bohrung 20 durchgreift auch den Kolben In die Bohrung 20 mündet eine Übertrittsöffnimg 251 die ande-ί ren Endes in einer Ringnut 26 ausläuft, die in cLer unteren

Stirnseite des Kolbens ausgebildet ist. Die dem Zylinderraum unterhalb dieser Stirnseite des Kolbens augewandte öffnung der Ringnut 26 ist von der Ventilscheibe 23 abgedeckt, die unter der Kraft der Spiraldruckfeder 24 gegen die untere Stirnseite des Kolbens 22 angedrückt wird. Die Feder 24 ist an ihrem der Ventilscheibe 23 abgewandten Ende

gegen axiale Verschiebungen gesichert in einer Umfangsausnehmung 27 der Kolbenstange 12 gehalten. Mit Hilfe der Ven-

~| tilanordnung 23, 24, ist somit die Übertrittsöffnung 25

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in der zuvor geschilderten Weise abhängig von der Bewegungsrichtung des Kolbens relativ zum Zylinder geschlossen oder geöffnet.

In die Bohrung 20 mündet eine weitere Übertrittsöffnung 25» die die Wandung der Kolbenstange 12 unterhalb der Scheibe 23 durchdringt und damit von der Ventilanordnung 23, 24· ( unbeeinflusst bleibt. Die Übertrittsöffnung 28 stellt damit denjenigen Teil der Übertrittsöffnungen dar, deren Strömungsquerschnitt nach dem Grundgedanken der Erfindung veränderbar sein soll. Es ist jedoch zweckdienlich eine Veränderung des Dämpiungöveraögeüs etwa symmetrisch für beide Bewegungsrichtungen des Kolbens zu bewirken, da somit neben der Verhinderung eines Überschwingens der Rückfederbewegung auch die auf das Fahrzeug zu gerichtete Abfederungsbewegung der Halterung 2 erfasst wird. Dies wäre - beispielsweise unter Zugrundelegung der Grössenordnung der Öffnungen 24- und 28 nach Figur 3 - nur sehr beschränkt der Fall, wenn die durch die Ventilanordnung bewegungsrichtungsabhängig gesteuerte übertrittsöffnung von der StröEungsquerschnittsänderung nicht betroffen würde. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist daher dafür Sorge getragen, dass die Kassnahmen zur variablen Einstellung des Dämpfungsvermögens auch die bewegungsrichtungsabhängig gesteuerte Übertrittsöffnung bzw. -öffnungen erfassen.

Zu diesem Zweck ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 3 in die Bohrung ein in Achsrichtung der Bohrung verschieb-

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bares Schieberventilelement 29 eingelagert, das mit einer schräg zu der Achsrichtung verlaufenden Stirnfläche 30 verseiies, ist. 2>is in Achsrichtung der Bohrung 20 gesehen am weitesten voneinander entfernten Punkte dieser schrägen Stirnfläche erreichen dabei zumindest denAbstand, den die Mündungen der Bohrungen 25 und 28 in der gleichen Richtung voneinander aufweisen. Dieser Grenzfall ist in Figur 3 dargestellt. Die Zuordnung des Schieberventilelementes 29 zu der räumlichen Anordnung der Bohrungen 25 und 28 hat demnach so zu erfolgen, dass bei einer axialen Verschiebung des Schieberventilelementes die Querschnitte, beider Bohrungen zugleich mehr oder weniger abgedeckt bz-w- freigegeben werden. Wird die Stirnfläche noch schräger ausgeführt, so kann man durch eine bestimmte Verdrehung des Schieberventilelementes gegenüber den Bohrungen die gleiche Stellung erreichen. Auf diese V/eise lassen sich Fertigungstoleranzen ausgleichen bzw. ein Schieberventileiement für verschiedene Bohrungsanordnungen unterschiedlicher Stos8dämpfertypen verwenden.

Im vorliegenden Beispiel nach Figur 3 erstreckt sich die schräge Stirnfläche 50 nicht über den gesamten Querschnitt des Schieberventilelementes, sondern nur über einen den Mittelbereich übergreifenden Streifen. Das wird durch einen von dem der Kolbenstange abgewandten Ende des Schieberventilelementes her geführten Einschnitt erreicht. Die beidseitig des Schnittes verbleibenden Teile '31 mit kreisabschnittförmigem Querschnitt dienen der besseren Führung des Elementes der Boh-

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rung 20 und/oder der Begrenzung des ,Strömungsquerschnittes oberhalb der schrägen Stirnfläche. Die Teile 31 können aber auch selbst unmittelbar die Ventilfunktion übernehmen, wenn das Schieberventilelement statt einer translatorischen einer rotatorischen Steuerbewegung unterworfen wird. Die Darstellung einere weiteren Übertrittsöffnung 37 soll andeuten, dass neben den der Steuerung durch das Schieberventilelement 29 unterworfenen Übertrittsöffnungen 25 und 28 noch weitere öffnungen vorgesehen sein können, die das Dämpfungsvermögen des Stossdämpfers nach oben hin begrenzen. Im übrigen ist der Kolben 22 über Dichtungen 38 an der Innenwandung des Zylinders 11 geführt, Selbstverständlich ist auch das Schieberventilelemert 29 durch entsprechend eng tolerierte Führung bzw. besondere, nicht dargestellte Dichtungen an der Innenwandung der Bohrung 22 abgedichtet, damit keine Hydraulikflüssigkeit aus dem Stossdämpfer. austreten kann.

Figur 4 zeigt eine andere Ausführungsform eines Schieberventilelementes 32, wie es bei einer Ausführung des'Kolbens nach Figur 3 Verwendung finden kann. Hier sind statt eines Einschnittes zwei diametral zueinander angeordnete Abflachungen 33 und 34 vorgesehen, die von dem der Kolbenstange abgewandten Ende aus unterschiedlich weit achsparallel verlaufend ausgebildet sind und an ihrem.Auslauf Stirnflächen 35 und 36 bilden. Der Abstand der Stirnflächen 35 und 36 untereinander entspricht dabei der axialen Strecke, die zwischen den Mündungen der Übertrittsöffnungen 25 und 28 besteht. Auch hier kann

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das die Abflachung 33 aufweisende Teil des Elementes 32 dann entfallen, wenn die Steuerung durch axiale Verschiebung des Elementes 32 erfolgt. Xm Falle einer axialen Steuerbewegung wird durch den überragenden Teil auch hier lediglich eine bessere Führung und/od^r Strömungsquerschnittsbegrenzung erreicht. Bei einer als Verdrehbewegung ausgeführten Steuerung kann das die Stirnfläche 35 überragende Teil als eigentliches Ventilelement arbeiten.

Das Ausführungsbeispiel nach Figur 5 zeigt eine Ausbildung des Kolbenteij-s, die eine Steuerung des Dämpfungsvermögens durch Verdrehung eines Sperrgliedes entsprechend Figur 1 ermöglicht, die durch den Doppelpfeil in Eigur 5 verdeutlicht ist. Die Übertrittsöffnungen sind hier als den Kolben 22 durchgreifende Bohrungen ausgeführt, von denen eine Anzahl 39 radial enger von der Achse der Bohrung 20 beabstandet ist als eine weitere Anzahl 4-0. Dabei münden die Übertrittsöffnungen 39 auf der unteren Stirnseite des Kolbens 22 im Abdeckbereich der kreisringförmigen Ventilscheibe 23, die zusammen mit der Feder 24 den gleichen Zweck erfüllt wie die entsprechenden Einrichtungen nach den Beispielen der Figuren 2 und 3. Die Mündungen der Übertrittsöffnungen an der obex*en Stirnfläche des Kolbens 22 werden von einer als einstellbares Sperrglied ausgebildeten Kreisscheibe 4-1 übergriffen, die -verdrehfest mit der als Betätigungsglied dienende'n Stange 4-2 verbunden ist. In der Kreisscheibe 41 befinden sich Durchbohrungen 43 und 44, die in bestimmten Verdrehstellungen mit den obe-

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ren Mündungen der Bohrungen 39 und '0 "luchten, in diesen

Stellungen also den geringsten Strömungswiderstand hervorrufen. Bei einer Verdrehung aus diesen Stellungen heraus deckt die Kreisscheibe die Kündungen zunehmend ab. Bei den ! if dargestellten Grössenordnungen ist'die Verdrehstrecke, innerhalb derer eine Änderung der Abdeckung erfolgt, sehr klein. Man kann die Durchbohrungen 43 und 44 jedoch auch in Drehrichtung sich sichelförmig verengend oder einfacher als tangential abstrebende Langlöcher ausbilden, wodurch eine feinfühligere Einstellung der Abdeckung und damit des Dämpfungsvermögens erreicht wird.

Die Keilscheibe muss gegen eine axiale Verschiebung gesichert sein, was beispielsweise durch einen in das Betätigungsglied eingreifenden Sprengring, der sich am freien Ende der Kolbenstange abstützt, erreicht werden kann. Die Kreisscheibe kann aber auch in einen entsprechenden Kohlraum innerhalb des dafür zweiteilig ausgebildeten Kolbens eingelagert sein. Schliesslich kann die Kreisscheibe in kreisringförmiger Gestalt auch zwischen der unteren Stirnseite des Kolbens und derVentilscheibe 23 angeordnet sein.

Sowohl für translatori3ch als auch'für rotatoriscn betätigbare Sperrglieder im Zusammenhang mit entsprechend angepassten Kolbenausbildungen sind eine Reihe weiterer Formgebungen, beispielsweise Ventilkegel, denkbar. Auch muss es sich bei den Betätigungsgliedern nicht um starre Stangen

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handeln, wie sie im Beispiel nach den Figuren ? un.· 4- einstückig mit den als Schiebeventilgliedern ausgebildeten Sperrgliedern ausgeführt sind. Vielmehr könne! vsci" Seilzüge bzw. biegsame Wellen Verwendung finde . ■.. ι·- &'.'■> sprechenden Rückholfederelementen zusammenwirj·.·^.

Die Neuerung ist nicht auf die nachfolgenden Ansprüche beschränkt. Ihr zugehörig sind sämtliche Merkmale aus der vorsteheaden Beschreibung und der Zeichnung, die aufgrund des Standes der. Technik ersichtlich erfinderisch sind.

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Claims (4)

Schutzansprüche

1. Fahrzeugsitz, insbesondere für geländegängige Fahrzeuge, mit einer die Sitzpolsterung aufnehmenden Halterung,"die über eine Abfederungseinri^htung an einem an dem Fahrzeug angeordneten Befestigungsgestell abgestützt ist, wobei die Abfederungseinrichtung ein oder mehrere Fcderelemente· und eine Stossdämpfungseinrichtung mit mindestens einem Stossdämpfer aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoasdämpfungseinrichtung (4> 11, 12) in bestimmten Grenzen wanlweise veränderlich einstellbar ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei die Halterung mittels einer Parallellenkeranordnung etwa in der Abfederungsrichtung versetzbar geführt an dem Befestigungsgestell gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das eine AnschZ essende (H) des oder der Stossdämpfer (11, 12) an einem bezüglich der Relativbewegung zwischen der Halterung (2) und dem Befestigungsgestell (5) weguntersetzten Bereich eines Parallellenkers (4) gehalten ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlussende (14) über eine bestimmte Strecke des weguntersetzten Bereiches hinweg, innerhalb deren sich die Grosse der Weguntersetzung ändert, verschiebbar und in der jeweils eingestellten Verschiebelage gegen Bewe-

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gungen in der Verschieberichtung festlegbar ist.

4- Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei der oder die Stossdämpfer Kolben-Zylinder-Anordnungen s-nd, deren ein strömungsfähiges Medium

I enthaltende Zylinderräume beidseitig der Kolbenstirn-

) flächen durch eine oder mehrere Übertrittsöffnungen mit-

I \ einander in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet,

I dass der Strömungsquerschnitt zumindest einer der Über-

I trittsöffnungen (28; 40)veränderlich einstellbar ist.

I 5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

I dass der Kolben (22) die oder zuminc. ·. jt einen Teil der

£ Übertrittsöffnungen (25, 28, 37 j 39, 40) und wenigstens

I ein versetzbar gelagertes Sperrglied (29; 32; 41) auf-

e weist, welches durch ein in eine axiale Bohrung (20)

J der Kolbenstange (12) eingelagertes Betätigungsglied

I von ausserhalb des Stossdämpfers r"n verschiedene Yer-

I setzlagen einstellbar ist, in denen das Sperrglied

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I einen in Abhängigkeit von der Versetzlage mehr oder weni-

I ger grossen Bereich des Strömungsquerschnittes der Über-

I trittsöffnungen abdeckt.

I 6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, wobei eine oder mehrere

I der Übertrittsöffnungen mit Hilfe einer Ventilanordnung

I in der bei der Abwärtsbewegung der Halterung auf das

4 Fahrzeug zu auftretenden Relativbewegungsrichtung zwi-

I sehen dem Kolben und dem Zylinder geöffnet und in der

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entgegengesetzten Relativbewegungsrichtung geschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (29; 32: 4-1) den Strömungsquerschnitt der mit Hilfe der Ventilanordnung (23» 24) bewegungsrichtungsabhängig gesteuerten Übertrittsöffnungen (25; 39) und den Strömungsquerschnitt einer oder mehrerer weiterer Übertrittsöffnungen (28; 4-0), die von der Ventilanordnung unabhängig sind, gleichzeitig und gleichsinnig veränderlich einstellbar abdeckt.

7. Fahrzeugsitz nach einem oder beiden der Ansprüche 5 und β, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied als koaxial zu der den Kolben (22) durchgreifenden Bohrung (20) der Kolbenstange (12) axial versetzbar geführtes Schieberventilelement (29; 32) ausgebildet ist.

8. Fahrzeugsitz nach einem oder beiden der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied als koaxial zu der Bohrung (20) der Kolbenstange (12) verdrehbar gelagertes Ventilelement (41) ausgebildet ist.

9. Fahrzeugsitz nach einem oder beiden der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied als koaxial zu der den Kolben durchgreifenden Bohrung der Kolbenstange angeordnetes und axial versetzbares Ventil-

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- 22 kegelelement ausgebildet ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem oder beiden der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels der Ventilanordnung (23» 24·) bewegungsrichtungsabhängig gesteuerte Übertrittsöffnung (25) und die weitere,von der Ventilanordnung unabhängige Übertrittsöffnung (28) in die das Scbieberventilelement (29; 32) führende Bohrung (20) an zwei Stellen einmünden, die in Achsrichtung der Bohrung gegeneinander versetzt sind und auf einander etwa gegenüberliegenden Mantellinien der Bohrungsinnenwandung liegen, und dass das der Kolbenstange (12) abgewandte Ende des Schieberventilelementes (29) eine schräg zu dessen Achsrichtung verlaufende Stirnfläche aufweist, wobei der axiale Abstand zwischen den am weitesten voneinander beabstandeten Punkten der schrägen Fläche mindestens so gross ist wie die Strecke, um die die Mündungen der Übertrittsöffnungen axial gegeneinander versetzt sind.

11. Fahrzeugsitz nach einem oder beiden der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels der Ventilanordnung (23, 24) bewegungsrichtungsabhängig gesteuerte Übertrittsöffnung (25) und die weitere, von der Ventilanordnung unabhängige Übertrittsöffnung (28) in die das. .Schieberventilelement (32) führende Bohrung (20) an zwei Stellen einmünden, die in Achsrichtung der

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Bohrung gegeneinander versetzt sind und auf einander etwa gegenüberliegenden Mantellinien der Bohrungsinnenwandung liegen, und dass das der Kolbenstange (12) abge wandte ümae άθθ ijüiiici DciZVciiitilcleiueiitSG \52/ 2v/si. in dessen Achsrichtung gegeneinander versetzte Stirnflächen (35, 36) aufweist, von denen zumindest eine (36) die axiale Begrenzung einer zum Ende des Schieberventilelementes hin verlaufenden achsparallelen Abflachung (34) darstellt, wobei der axiale Abstand zwischen den Stirnflächen der Strecke entspricht, um die die Mündungen der Übertrittsöffnungen axial gegeneinander versetzt sind.

1L. Fahrzeugsitz nach einem oder beiden der Ansprüche 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass diekLttels der Ventilanordnung (23, 24) bewegungsrichtungsabhängig gesteuerten Übertrittsöffnungen (39) einerseits und die weiteren, von der Ventilanordnung unabhängigen Übertrittsöffnungen (40) andererseits als radial gegeneinander versetzte, den Kolben (22) durchgreifende Ausnehmungen ausgebildet sind, die au wenigstens einer der beiden Kolbenstirnflächen von einer als verdrehbar gelagertes Ventilelement ausgebildeten Scheibe (41) übergriffen sind, in welcher sich Durchbohrungen (43, 44 ) befinden, die in mindestens einer bestimmten Verdrehstellung der Scheibe mit den Ausnehmungen fluchten.

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13* Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der Ansprüche

4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorzugsweise von einem der vorderen Seitenbereiche des Sitzes
aus hfiflienbarer Seilzug (17* 18) vorgesehen 1st. dessen Seele direkt oder über eine Hebelanordnung (16) an dem Betätigungsglied (15; 21; 42) angaift, das von

dem ausserhalb des Zylinders (11) liegenden Ende der Kolbenstange (12) her zugänglich ist, wobei das Betätigungsglied vorzugsweise als Stange ausgebildet ist.

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