DE69928789T2

DE69928789T2 - Detektor für fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE69928789T2
Application number: DE69928789T
Authority: DE
Inventors: Gregory James STANLEY; Anthony Robert STOPPER
Original assignee: Automotive Systems Laboratory Inc
Current assignee: Automotive Systems Laboratory Inc
Priority date: 1998-04-21
Filing date: 1999-04-20
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2019-04-21
Also published as: KR20010042900A; EP1071583A1; EP1071583A4; WO1999054174A1; EP1071583B1; CA2325885A1; JP2002512146A; DE69928789D1; US6290255B1

Description

Die US-A-6,220,627 offenbart ein Insassenerfassungssystem mit einem Sender/Empfänger-Subsystem, das die Wechselwirkung eines Insassen mit einem Strahl einer Wellenenergie erfasst, der in einem Bereich angeordnet ist, der von einem normal sitzenden Insassen eingenommen wird, und der weder von einem Insassen, der sich in einer Fehlposition befindet, noch von einem nach hinten gerichteten Kindersitz eingenommen wird.
Die US-A-6,302,438 offenbart ein Insassenerfassungssystem mit einem Sender/Empfänger-Subsystem, das sowohl den Abstand zu einem Sitz als auch den Abstand zur Vorderfläche des Sitzes misst.
Die US-A-5,871,232 offenbart ein Insassenpositionserfassungssystem mit einem Entfernungserfassungssensor in Kombination mit einem kapazitiven Sensor.
Die US-A-5,964,478 umfasst einen kapazitiven Gefahrenzonensensor.
Die U5-A-6,005,958 offenbart ein sichtbasiertes System zur Erfassung einer Insassenposition.
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Insassenerfassungssysteme zur Steuerung der Aktivierung von Fahrzeugsicherheitsrückhaltesystemen und insbesondere zur Bestimmung der Anwesenheit und der Position eines Insassen, um die Entfaltung eines Sicherheitsrückhaltesystems bei einem Unfall zu beeinflussen.
Hintergrund der Erfindung
Ein Fahrzeug kann automatische Sicherheitsrückhalteaktuatoren umfassen, die bei einem Fahrzeugunfall aktiviert werden, um eine Verletzung eines Insassen zu mildern. Beispiele derartiger automatischer Sicherheitsrückhalteaktuatoren umfassen Airbags, Sicherheitsgurtvorspanneinrichtungen sowie entfaltbare Kniepolster. Eine Aufgabe eines automatischen Rückhaltesystems besteht darin, eine Verletzung eines Insassen zu mildern, wobei mit dem automatischen Rückhaltesystem nicht mehr Verletzungen verursacht werden sollen, als durch den Unfall verursacht würden, wenn das automatische Rückhaltesystem nicht aktiviert worden wäre. Im Allgemeinen ist es aufgrund der Kosten für das Ersetzen der entsprechenden Komponenten des Sicherheitsrückhaltesystems und aufgrund der Möglickeit, dass derartige Aktivierungen Insassen verletzen, wünschenswert, automatische Sicherheitsrückhalteaktuatoren nur zu aktivieren, wenn sie benötigt werden, um eine Verletzung zu mildern. Dies trifft insbesondere auf Airbag-Rückhaltesysteme zu, bei denen Insassen, die dem Airbag zum Zeitpunkt der Entfaltung zu nahe sind – d.h. Insassen, die sich in einer Fehlposition befinden – anfällig für eine Verletzung oder Tod durch den sich entfaltenden Airbags sind, sogar wenn der entsprechende Fahrzeugunfall relativ schwach ist. Beispielsweise sind unangeschnallte Insassen, die vor einem Aufprall einer starken Bremsung ausgesetzt sind, besonders anfällig dafür, sich zum Zeitpunkt der Entfaltung in einer Fehlposition zu befinden. Darüber hinaus sind Insassen, die eine kleine Statur oder eine schwache Konstitution haben, wie z.B. Kinder, kleine Erwachsene oder Menschen mit zerbrechlichen Knochen, besonderes anfällig für von der Airbag-Aufblaseinrichtung verursachte Verletzungen. Darüber hinaus sind Kinder, die in einem normal positionierten, rückwärts gewandten Kindersitz (rear facing infant seat, RFIS) in der Nähe eines Vordersitz-Beifahrerairbags in richtiger Art und Weise gesichert sind, aufgrund der Nähe der Rückseite des Kindersitzes zu dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul ebenfalls anfällig für eine Verletzung oder Tod durch den sich entfaltenden Airbag.
Airbags können für jeden nach vorne gewandten Insassen günstig sein, wenn sich dieser Insasse in einem beträchtlichen Abstand von der Aufblaseinrichtungsklappe befindet. Airbags können jedoch für Kinder in nach hinten gewandten Kindersitzen (RFIS) tödlich sein. Airbags können darüber hinaus für nach vorne gewandte Insassen gefährlich sein, wenn diese zum Zeitpunkt des Fahrzeugaufpralls der Aufblaseinrichtung zu nahe sind, beispielsweise wenn ein unangeschnallter Insasse vor einem Aufprall einer starken Bremsung ausgesetzt ist. Airbag-Aufblaseinrichtungen sind mit einer vorgegebenen Rückhaltefähigkeit konstruiert, beispielsweise der Fähigkeit, einen unangeschnallten normal sitzenden 50%-Insassen zu schützen, wenn er einem Unfall ausgesetzt ist, der einem Aufprall an eine Barriere mit 30 MPH entspricht, was zu zugehörigen Energie- und Kraftniveaus führt, die bei Insassen, die sich in einer Fehlposition befinden, bei kleinen oder gebrechlichen Insassen, wie z.B. Kindern, kleinen Frauen oder älteren Insassen oder bei Kindern in rückwärts gerichteten Kindersitzen (RFIS) zu Verletzungen führen können. Obwohl sie relativ selten vorkommen, haben Verletzungs- oder Todesfälle, die von Airbag-Aufblaseinrichtungen bei Unfällen verursacht wurden, bei denen die Insassen ansonsten relativ unverletzt überlebt hätten, den Anstoß dazu gegeben, das Potential von Airbag-Aufblaseinrichungen, die Insassen, die sie schützen sollen, zu verletzen, zu verringern oder zu beseitigen.
Automobilhersteller und NHTSA suchen nach Verfahren, Airbags in Situationen zu deaktivieren, in denen sie mehr Schaden als Nutzen anrichten können. Airbags wurden so entwickelt, dass sie sich mit einer Kraft öffnen, die ausreichend ist, einen 79,4 kg (175 lb) wiegenden Erwachsenen bei einem Hochgeschwindigkeitsunfall zurückzuhalten. Wenn sich diese Airbags entfalten, wenn Kinder auf dem Vordersitz eines Fahrzeugs sitzen, können sie ernsthafte Verletzungen verursachen. Eine weitere potentiell gefährliche Situation liegt vor, wenn sich der Insasse zum Zeitpunkt der Airbagentfaltung sehr nahe an dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul befindet. Neuere NHTSA-Daten schlagen vor, dass ernsthafte Verletzungen aufgrund dieser Nähe zu der Aufblaseinrichtung verringert oder vermieden werden können, wenn der Airbag deaktiviert wird, wenn sich ein Insasse näher als ungefähr 10,16 bis 25,4 cm (4 bis 10 Inches) von der Aufblaseinrichtungsklappe befindet. Der zu der Airbag-Aufblaseinrichtung benachbarte Bereich, in dem das Risiko besteht, dass der Insasse durch den Airbag verletzt wird, wird als "Risiko"-Zone bezeichnet. Die Größe der Risikozone hängt von den Aufblaseigenschaften der zugehörigen Airbag-Aufblaseinrichtung und der Geschwindigkeit des Insassen relativ zu dem Airbagmodul ab. Frühere Studien haben vorgeschlagen, dass sich die Risikozone ungefähr 20,32 cm (8 Inches) von der Aufblaseinrichtungsklappe erstreckt.
Ein Verfahren zum Mildern von Verletzungen von Insassen durch die Airbag-Aufblaseinrichtung besteht darin, die Kraft- und Energieniveaus der zugehörigen Airbag-Aufblaseinrichtung zu verringern, beispielsweise indem die Menge des Gaserzeugungsmittels in der Airbag-Aufblaseinrichtung oder deren Aufblasgeschwindigkeit verringert wird. Dies verringert das Risiko, Insassen durch die Airbag-Aufblaseinrichtung zu schädigen, während gleichzeitig die Rückhaltefähigkeit der Airbag-Aufblaseinrichtung verringert wird, was das Verletzungsrisiko für die Insassen vergrößert, wenn sie ernsthafteren Unfällen ausgesetzt sind.
Ein weiteres Verfahren zum Mildern von Verletzungen von Insassen durch die Airbag-Aufblaseinrichtung besteht darin, die Rate der Aufblasgeschwindigkeit oder die Kapazität der Aufblaseinrichtung in Abhängigkeit einer Maßzahl für die Schwere des Unfalls zu steuern. Der Stand der Technik lehrt die Verwendung von Mehrstufen-Aufblaseinrichtungen mit getrennten unabhängigen abgeteilten Stufen und entsprechenden Zündschaltungen, wodurch die Stufen in einer zeitverzögerten Abfolge ge zündet werden können, um die effektive Aufblasgeschwindigkeit zu steuern, oder die Zündung von Stufen kann verhindert werden, um die effektive Aufblaseinrichtungskapazität zu steuern. Der Stand der Technik lehrt darüber hinaus den Einsatz einer Hybrid-Aufblaseinrichtung, die eine Kombination aus einem gespeicherten Gas und mehreren pyrotechnischen Gaserzeugungselementen umfasst, die unabhängig gezündet werden. Darüber hinaus lehrt der Stand der Technik ferner den Einsatz von Steuerventilen zur Steuerung der gasförmigen Auslassströmung aus der Aufblaseinrichtung. Die Aufblasgeschwindigkeit und -kapazität kann in Reaktion auf die erfasste oder geschätzte Unfallschwere gesteuert werden, wodurch ein weniger schwerer Unfall eine geringere Aufblasgeschwindigkeit oder Aufblaskapazität erfordern würde als ein sehr schwerer Unfall. Da weniger schwere Unfälle wahrscheinlicher sind als schwere und da eine derartige gesteuerte Aufblaseinrichtung unter den Bedingungen eines weniger schweren Unfalls weniger aggressiv wäre als unter denjenigen bei einem schweren Unfall, sinkt die Wahrscheinlichkeit für Insassen, die aufgrund ihrer Größe oder Position dem Risiko einer Verletzung durch die Airbag-Aufblaseinrichtung ausgesetzt sind, sich zu verletzen insgesamt, da die Wahrscheinlichkeit steigt, dass sie einer wenigen aggressiven Aufblaseinrichtung ausgesetzt sind. Das Verletzungsrisiko für derartige Insassen würde sich jedoch unter den Bedingungen eines schwereren Unfalls nicht verringern, wenn die Aufblaseinrichtung absichtlich aggressiv gestaltet wird, um für einen ausreichenden Rückhalt für normal positionierte Insassen zu sorgen.
Noch ein weiteres Verfahren zur Milderung von Verletzungen von Insassen durch die Airbag-Aufblaseinrichtung besteht darin, die Aktivierung der Aufblaseinrichtung in Reaktion auf die Anwesenheit und die Position des Insassen zu steuern, wodurch die Aufblaseinrichtung nur aktiviert wird, wenn sich ein Insasse außerhalb der zugehörigen Risikozone der Aufblaseinrichtung befindet. Neuere NHTSA-Daten schlagen vor, dass ernsthafte Verletzungen aufgrund der Nähe zu der Aufblaseinrichtung verringert oder vermieden werden können, wenn der Airbag deaktiviert wird, wenn sich der Insasse näher als ungefähr 10,16 bis 25,4 cm (4 bis 10 Inches) von der Aufblaseinrichtungsklappe befindet. Ein derartiges System zur Deaktivierung der Airbag-Aufblaseinrichtung erfordert einen Insassensensor, der ausreichend empfindlich und robust ist, um eine derartige Bestimmung vorzunehmen und gleichzeitig keine Deaktivierung der Airbag-Aufblaseinrichtung zu verursachen, wenn sie anderweitig benötigt wird, um für einen Rückhalt des Insassen zu sorgen.
Außer in einigen Fällen von Unfällen mit einem schrägen oder seitlichen Aufprall ist es aufgrund der sonst unnötigen Kosten und der mit dem Ersatz eines Aufblassys tems für einen entfalteten Airbag verbundenen Unannehmlichkeiten allgemein wünschenswert, einen automatischen Sicherheitsrückhalteaktuator nicht zu aktivieren, wenn kein zugehöriger Insasse anwesend ist. Der Stand der Technik lehrt verschiedene Einrichtungen zur Erfassung der Anwesenheit eines Insassen oder der Erkennung eines unbelebten Objekts im Sitz eines Fahrzeugs für die Implementierung eines derartigen Systems. Beispielsweise können Gewichtssensoren in den Sitz integriert werden, um die Anwesenheit eines Insassen zu erfassen.
Noch ein weiteres Verfahren zum Mildern von Verletzungen von Insassen durch die Airbag-Aufblaseinrichtung besteht darin, die Aufblasgeschwindigkeit oder Aufblaskapazität der Airbag-Aufblaseinrichtung in Reaktion auf die Anwesenheit und die Position eines Insassen zu steuern. Ein derartiges Steuersystem würde besonders bevorzugt in Kombination mit einem auf die Unfallschwere reagierenden steuerbaren Aufblassystem, wie z.B. oben beschrieben, eingesetzt werden, wobei die Insassenpositionseingaben dazu verwendet werden können, sonst übermäßig aggressive Airbag-Aufblaseinrichtungssteuerungen aufzuheben, die sonst durch das spezielle Ernsthaftigkeitsniveau des Unfalls angezeigt sein würden, die jedoch bei Insassen mit einer kleinen Statur oder einem geringen Gewicht oder bei Kindern in nach hinten gerichteten Kindersitzen zu Verletzungen führen könnten. Ein derartiges System zur Steuerung der Airbag-Aufblaseinrichtung erfordert einen Insassenpositionssensor, der robust und ausreichend genau ist und der verschiedene Insassensitzkonfigurationen und -bedingungen unterscheiden und unterschiedlich behandeln kann.
Der Stand der Technik lehrt den Einsatz von in den Sitz integrierten Sensoren zur Erfassung der Anwesenheit, des Gewichts oder der Sitzposition des Insassen. Die US-Patente 3,672,699, 3,767,002, 5,161,820, 5,474,327 und 5,612,876 lehren den Einsatz von in den Sitz integrierten Insassenanwesenheitssensoren zur Steuerung der Aktivierung der zugehörigen Airbag-Aufblaseinrichtung. Das US-Patent 5,205,582 lehrt ein System, bei dem die einem unbesetzten Sitz zugeordnete Airbag-Aufblaseinrichtung bei Beschleunigungen oberhalb eines zweiten Unfallverzögerungsschwellenwerts aktiviert und sonst deaktiviert ist. Das US-Patent 5,074,583 lehrt eine Mehrzahl von in den Sitz integrierten Sensoren zur Erfassung des Gewichts und der Sitzposition eines Insassen, um ein Airbagsystem zu steuern. Die US-Patente 5,232,243, 5,494,311 und 5,624,132 lehren eine Anordnung von in den Sitz integrierten Krafterfassungsfilmelementen, um die Anwesenheit, das Gewicht oder die Position eines Insassen zur Steuerung einer mehrstufigen Airbag-Aufblaseinrichtung, eines Aufblaseinrichtungsentlüftungsventils oder der räumlichen Orientierung der Airbag-Aufblaseinrichtung zu erfassen. Das US-Patent 5,404,128 lehrt den Einsatz eines in den Sitz integrierten Schwingungssensors zur Erfassung der durch die Atmung und die Herzrhythmen verursachten Schwingungen, um zu bestimmen, ob eine Person anwesend ist oder nicht. Das US-Patent 5,573,269 lehrt eine Einrichtung zur Korrektur einer Sitzgewichtmessung, bei der der Sitzlehnenneigungswinkel und die Fußposition verwendet wird. Bei einigen Systemen, die das Sitzgewicht als Mittel zur Steuerung der Aktivierung einer Airbag-Aufblaseinrichtung beinhalten, muss die Airbag-Aufblaseinrichtung deaktiviert werden, wenn das erfasste Insassengewicht weniger als 30 kg beträgt, um sicherzustellen, dass die Airbag-Aufblaseinrichtung für eine 50%-Frau aktiviert, für ein Kind in einem rückwärts gerichteten Kindersitz dagegen deaktiviert ist. In einigen Fällen, beispielsweise wenn der den Kindersitz sichernde Sicherheitsgurt zu straff gezogen ist, könnte ein zugehöriger Sitzgewichtssensor ein scheinbares Gewicht erfassen, das größer ist, als der zugehörige Abschalteschwellenwert, so dass die Airbag-Aufblaseinrichtung fehlerhaft aktiviert wird, wenn ein rückwärts gerichteter Kindersitz vorhanden ist.
Die US-Patente 5,071,160 und 5,118,134 lehren die Kombination der Erfassung einer Insassenposition und/oder einer Geschwindigkeit und einer Fahrzeugbeschleunigung zum Steuern einer Aufblaseinrichtung. Beide Patente lehren beispielsweise den Einsatz einer Ultraschallmessung zur Erfassung der Insassenposition. Das US-Patent 5,071,160 lehrt darüber hinaus beispielsweise die Verwendung eines passiven Infrarot-Insassenpositionssensors, während das US-Patent 5,118,134 den Einsatz eines Mikrowellensensors lehrt. Das US-Patent 5,398,185 lehrt die Verwendung einer Mehrzahl von Insassenpositionssensoren in einem System zur Steuerung von Sicherheitsrückhalteaktuatoren in Reaktion darauf.
Der Stand der Technik lehrt die Verwendung von einem oder mehreren Ultraschallstrahl(en), die von der Oberfläche eines Objekts reflektiert werden, um die Position der Oberfläche des Objekts zu erfassen. Das US-Patent 5,330,226 lehrt die Kombination eines im Armaturenbrett angebrachten Ultraschallmesssensors und eines über Kopf angeordneten passiven Infrarotsensors zur Erfassung einer Insassenposition, um eine mehrstufige Airbag-Aufblaseinrichtung oder ein damit verbundenes Entlüftungsventil zu steuern. Die US-Patente 5,413,378, 5,439,249 und 5,626,359 lehren die Kombination von im Armaturenbrett und im Sitz angebrachten Ultraschallsensoren in Kombination mit anderen Sitzsensoren zur Erfassung der Position und des Gewichts des Insassen, um ein Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul zu steuern. Das US-Patent 5,482,314 lehrt die Kombination von Ultraschall- sowie passiven Infrarotsensoren zusammen mit einer zugehörigen Signalverarbeitung, um zu bestimmen, ob ein passives Rückhaltesystem deaktiviert werden soll oder nicht. Die US-Patente 5,653,462 und 5,829,782 lehren ein System zur Identifizierung und Überwachung des Inhalts eines Fahrgastraums, indem ein Objekt mit einem Wellengenerator bestrahlt wird, der Wellen in Richtung des Fahrzeugsitzes lenkt, und das empfangene Signal mit einem neuronalen Netzwerk oder einem anderen Mustererkennungssystem verarbeitet wird. Darüber hinaus zeigt das US-Patent 5,653,462 ein System, bei dem ein Wellensignal erst von der Windschutzscheibe reflektiert wird, bevor es den Fahrzeugsitz erreicht.
Der Stand der Technik lehrt darüber hinaus die Verwendung von Infrarotstrahlen, die von der Oberfläche eines Objekts reflektiert werden, um die Position der Oberfläche des Objekts zu erfassen. Die US-Patente 5,446,661 und 5,490,069 lehren einen Infrarotstrahl, der von einem Sender auf einen Reflexionspunkt auf dem Objekt gerichtet wird. Ein Empfänger erfasst die von dem Reflexionspunkt gestreute Strahlung und misst den Abstand des Reflexionspunkts von dem Sender auf der Basis einer Triangulation der gesendeten und empfangenen Strahlen, um die Aktivierung eines Sicherheitsrückhaltesystems zu steuern. Diese Patente lehren darüber hinaus die Kombination eines Infrarotstrahl-Insassenpositionssensors mit einem Beschleunigungssensor, um ein Airbag-Aufblassystem zu steuern. Das US-Patent 5,549,322 lehrt die Integration eines Lichtstrahlinsassensensors in eine Airbagklappe. Darüber hinaus werden Infrarotstrahlsensoren üblicherweise als Entfernungsmesser in Autofokuskameras eingesetzt.
Der Stand der Technik gemäß den US-Patenten 4,625,329, 5,528,698 und 5,531,472 lehrt den Einsatz von Bildgebungssystemen zur Erfassung der Insassenposition, wobei die zwei letztgenannten Patente diese Information dazu nutzen, eine Airbag-Aufblaseinrichtung zu steuern. Die US-Patente 5,528,698, 5,454,591, 5,515,933, 5,570,903 und 5,618,056 lehren verschiedene Einrichtungen zur Erfassung der Anwesenheit eines rückwärts gerichteten Kindersitzes, um eine zugehörige Airbag-Aufblaseinrichtung zu deaktivieren.
Der Stand der Technik lehrt darüber hinaus den Einsatz einer kapazitiven Erfassung, um die Anwesenheit, die Nähe oder die Position eines Insassen zu messen. Das US-Patent 3,740,567 lehrt den Einsatz von in das Unterteil bzw. die Lehne des Sitzes integrierten Elektroden im Zusammenhang mit einer kapazitätsempfindlichen Schaltung, um zwischen menschlichen Insassen und Tieren oder auf einem Automobilsitz ruhenden Paketen zu unterscheiden. Das US-Patent 3,898,472 lehrt eine Insassenerfassungsvorrichtung, die eine metallische Elektrode umfasst, welche angeordnet ist, um mit der Karosserie eines Automobils zusammenzuwirken, um gemeinsam mit einer zugehörigen Schaltung, die in Abhängigkeit der Anwesenheit eines Insassen Schwankungen der zugehörigen Kapazität erfasst, einen Insassenerfassungskondensator zu bilden. Das US-Patent 4,300,116 lehrt den Einsatz eines kapazitiven Sensors zur Erfassung von Menschen in der Nähe der Außenseite eines Fahrzeugs. Das US-Patent 4,796,013 lehrt einen kapazitiven Belegungsdetektor, bei dem die Kapazität zwischen dem Unterteil des Sitzes und dem Dach des Fahrzeugs erfasst wird. Das US-Patent 4,831,279 lehrt eine kapazitätsempfindliche Steuerschaltung zur Erfassung von mit der Anwesenheit einer Person verbundenen transienten Kapazitätsänderungen. Die US-Patente 4,9870,519 und 5,214,388 lehren die Verwendung einer Anordnung kapazitiver Sensoren zur Erfassung der Nähe eines Objekts. Das US-Patent 5,247,261 lehrt den Einsatz eines auf ein elektrisches Feld reagierenden Sensors zur Messung der Position eines Punkts bezüglich mindestens einer Achse. Das US-Patent 5,411,289 lehrt den Einsatz eines in die Rückenlehne des Sitzes integrierter kapazitiven Sensors zur Erfassung der Anwesenheit eines Insassen. Das US-Patent 5,525,843 lehrt den Einsatz von in das Unterteil und die Lehne des Sitzes integrierter Elektroden, um die Anwesenheit eines Insassen zu erfassen, wobei die Elektroden im Wesentlichen von dem Fahrzeugchassis isoliert sind, wenn die Erfassungsschaltung aktiv ist. Das US-Patent 5,602,734 lehrt eine Anordnung von über dem Insassen angebrachten Elektroden, um eine Insassenposition auf der Basis des Einflusses des Insassen auf die Kapazität unter den Elektroden zu erfassen.
Der Stand der Technik lehrt Systeme, die allein oder in Kombination eingesetzt werden, um den Beifahrerairbag in gefährlichen Situationen zu unterdrücken. Diese Systeme umfassen verschiedene Erfassungstechnologien, beispielsweise:
aktive Infrarotsensoren
passive Infrarotsensoren (Wärmedetektoren)
Ultraschallsensoren
kapazitive Sensoren
Gewichtssensoren (einschließlich verschiedener Sensortechnologien und Messverfahren)
Kindersitz-"Markierungs"-Sensoren
sichtbasierte Systeme
Eine Aufgabe dieser Sensoren besteht darin zu bestimmen, wann sich ein Insasse sehr nahe bei der Aufblaseinrichtungsklappe und im Weg des sich entfaltenden Airbags befindet, insbesondere Insassen, die sich in einer Fehlposition befinden und rückwärts gerichtete Kinder. Nach der Erfassung müssen diese Systeme die korrekte Airbag-Entfaltungsstrategie einsetzen, so dass der Beifahrerairbag deaktiviert wird, wenn zum Zeitpunkt eines Unfalls ein rückwärts gerichteter Kindersitz anwesend ist oder wenn sich eine Person innerhalb eines spezifizierten Bereichs in der Nähe der Aufblaseinrichtungsklappe befindet. Eine Verkomplizierungssituation für den Sensor liegt dann vor, wenn sich ein Objekt, aber kein Teil des Insassen, in der Risikozone befindet. Üblicherweise könnte der Airbag für den Insassen immer noch nützlich sein, speziell wenn das Objekt in der Risikozone ein Objekt mit einer geringen Dichte oder einer geringen Masse ist, beispielsweise eine Zeitung oder eine Karte. Systeme, die nur Ultraschall- oder optische Erfassungsmechanismen einsetzen, können durch Zeitungen blockiert werden. Ultraschallsensoren werden in einigen Konfigurationen durch Umweltbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Höhe) beeinträchtigt, da sich die Schallgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebung verändert. Jedes Erfassungssystem, das eine freie Sichtlinie zwischen dem Sensor und dem Insassen benötigt, erfordert es, dass der Sensor für den Insassen sichtbar ist.
Radarsysteme können dazu eingesetzt werden, den Abstand zu einem Objekt zu messen. Es besteht jedoch eine Auffassung, dass biologisches Gewebe durch die kontinuierliche Bestrahlung mit einem Radarstrahl in negativer Art und Weise beeinträchtigt werden kann.
Üblicherweise werden zwei oder mehrere dieser Sensoren gemeinsam eingesetzt, um zu versuchen, Kindersitze, kleine Insassen, leere Sitze, große Insassen und Insassen, die sich in einer Fehlposition befinden, zu identifizieren. Je mehr Sensoren eingesetzt werden, desto besser steht die Chance für ein Hochleistungssystem. Die Kosten von Systemen, bei denen viele Sensoren eingesetzt werden, können jedoch aufgrund der großen Anzahl von Komponenten und der zunehmenden Montagekomplexität des Fahrzeugs prohibitiv hoch werden.
Sensoren, die den Abstand zwischen einem Referenzpunkt und der Oberfläche eines Objekts messen, wie z.B. Ultraschall- oder Infrarotstrahlsensoren, sind darüber hinaus für Fehlmessungen empfindlich, wie sie beispielsweise durch die Anwesenheit der Extremitäten eines Insassen oder durch die Anwesenheit eines Objekts, wie z.B. eines Schals oder einer von ihm gehaltenen Zeitung in der Nähe des Sensors verursacht würden. Diese Sensortypen könnten dazu verwendet werden, die Risikozone in die Nähe der Aufblaseinrichtungsklappe zu überwachen, sie weisen jedoch ernsthafte Nachteile auf. Insbesondere umfassen infrarotbasierte Systeme üblicherweise einen Strahl, der sehr viel schmaler ist, als das Volumen der Risikozone, so dass mehrere Strahlen erforderlich sein können, um ein Objekt irgendwo im Inneren der Risikozone zuverlässig zu erfassen. Die Integration mehrerer Strahlen führt zu zusätzlichen Kos ten, zu Komplexität und einer möglicherweise verlangsamten Reaktion. Darüber hinaus würden sowohl Infrarotstrahl- als auch ultraschallbasierte Sensoren eine beträchtliche Menge an Hardware in der Nähe der Aufblaseinrichtungsklappe erfordern, wenn die Risikozone in der Nähe der Aufblaseinrichtung überwacht werden soll.
Ein Nachteil vieler Insassenerfassungssysteme besteht darin, dass sie nicht die relevantesten Informationen sammeln, um zu bestimmen, ob sich der Insasse in einer Risikozone um das Aufblaseinrichtungsmodul befindet. Insassenerfassungssysteme, die über dem Insassen angebracht sind und auf den Sitzbereich herabsehen, haben die falsche physikalische Perspektive, um den Bereich um die Aufblaseinrichtungsklappe unmittelbar zu überwachen. Sogar wenn ein idealer Satz am Dach angebrachter Sensoren die grobe Position eines Insassen zuverlässig bestimmen kann – was eine sehr herausfordernde Aufgabe ist – kann das tatsächliche Volumen zwischen der Aufblaseinrichtungsklappe und dem Insassen durch den Körper des Insassen für die Sensoren blockiert sein. Wenn das Kriterium zur Steuerung der Aktivierung einer Airbag-Aufblaseinrichtung teilweise auf der Nähe des Körpers des Insassen zur Airbag-Aufblaseinrichtungsklappe basieren würde, dann können über Kopf angebrachte Sensoren die relevanten Informationen einfach nicht zuverlässig erhalten. Systeme, bei denen nur Ultraschall- und optische Erfassungsmechanismen eingesetzt werden, können durch Zeitungen blockiert werden. Ultraschallsensoren werden in einigen Konfigurationen durch Umweltbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Höhe) beeinträchtigt, da sich die Schallgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Umgebung ändert. Jedes Erfassungssystem, das eine freie Sichtlinie zwischen dem Sensor und dem Insassen benötigt, erfordert es, dass der Sensor für den Insassen sichtbar ist.
Einige aus dem Stand der Technik bekannte Insassenerfassungssysteme versuchen, die Art des Insassen oder des Objekts auf dem Beifahrersitz zu identifizieren, beispielsweise um einen rückwärts gerichteten Kindersitz von einem normal sitzenden Erwachsenen in dem Beifahrersitz zu unterscheiden. Dies ist im Allgemeinen jedoch eine sehr herausfordernde Aufgabe, da eine sehr große Vielfalt möglicher Situationen existiert. Sensorsysteme, die von Abstandsmessungen zur Identifikation von Insassensituationen abhängig sind, nutzen im Allgemeinen Informationen einer relativ kleinen Anzahl von Punkten im Raum, um die spezielle Art des Insassen in dem Sitz unter vielen Möglichkeiten zu identifizieren. Ergebnisse von diesen Systemen können unzuverlässig sein, da eine spezielle Situation durch einfache und gebräuchliche Handlungen, beispielsweise das Werfen einer Decke über den Insassen, bedeutend verändert werden kann. Systeme, die die Insassensituation unterscheiden können, können durch die Unfähigkeit beschränkt werden, den Airbag während einer Brem sung vor einem Aufprall zu deaktivieren. Darüber hinaus sind die in derartigen Systemen eingesetzten Algorithmen manchmal so komplex, dass die Leistung manchmal unvorhersagbar ist. Obwohl komplexe Algorithmen manchmal den Mangel an unmittelbaren Sensorinformationen kompensieren können, können die gleichen Algorithmen manchmal Leistungsanomalien verursachen.
Zusammenfassung der Erfindung
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung überwindet die oben erwähnten Probleme, indem ein radarbasiertes Entfernungsmesssystem bereitgestellt wird, wie es im Anspruch 1 definiert ist. Das radarbasierte Entfernungsmesssystem reagiert auf einen kontinuierlich aktiven Aktivierungssensor, um die Entfaltung eines Airbags zu unterdrücken, wenn sich ein Insasse zu nahe bei der Airbag-Aufblaseinrichtungsklappe befindet, nachdem ein Fahrzeugunfall begonnen hat. Der kontinuierlich aktive Aktivierungssensor umfasst entweder einen Aufprallsensor oder einen Bereichs-/Näherungssensor und das radarbasierte Entfernungsmesssystem steht damit in Verbindung. Die vorliegende Erfindung erfasst ein menschliches Körperteil, das sich zum Zeitpunkt des Aufpralls innerhalb der Risikozone der Airbag-Aufblaseinrichtung befindet, so dass der Airbag deaktiviert oder seine Aufblasgeschwindigkeit reduziert werden kann.
Airbags können für vorwärts gewandte Insassen gefährlich sein, die sich zum Zeitpunkt des Fahrzeugaufpralls zu nahe an der Airbag-Aufblaseinrichtung befinden, wie dies beispielsweise der Fall sein kann, wenn ein unangeschnallter Insasse vor einem Aufprall einer starken Bremsung ausgesetzt ist. Um wirksam zu sein, muss der Sensor die Anwesenheit des Insassen in der Nähe der Airbag-Aufblaseinrichtung innerhalb einer ausreichenden Zeit erfassen, um den Airbag zu deaktivieren, während der Insasse während dieser Bremsung noch vor dem Aufprall durch die Luft "fliegt".
Der in der vorliegenden Erfindung eingesetzte Radarsensor ist schnell genug, um die Position eines Insassen innerhalb einiger Millisekunden zu identifizieren. Ein Nachteil eines Radarsensors, dem die Insassen ausgesetzt sind, sind jedoch die möglicherweise schädlichen Wirkungen – entweder real oder empfunden – die aus der Bestrahlung mit der entsprechenden elektromagnetischen Strahlung resultieren. Konsumenten und daher Automobilhersteller können aufgrund der Vorstellung möglicher negativer gesundheitlicher Wirkungen unabhängig von dem Fehlen eines Beweises, dass ein Radar mit einer niedrigen Leistung irgendeine biologische Wirkung haben würde, zögern, Radar im Inneren eines Automobils einzusetzen.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren bereit, wie es im Anspruch 9 definiert ist. Ein dritter Aspekt der Erfindung stellt ein Verfahren bereit, wie es im Anspruch 13 definiert ist.
Somit wird es dem Radar ermöglicht, inaktiv zu sein, bis sich ein Objekt in der Risikozone befindet oder ein Fahrzeug tatsächlich kollidiert. Die vorliegende Erfindung sorgt für schnelle Kommunikationen sowie ein Aktivierungscharakteristikum, das das Radar ausgeschaltet hält, bis ein Signal von dem Aufprallertassungs-Airbagsteuerungsmodul empfangen wird oder bis ein Bereichs-/Näherungssensor ein Objekt in der Risikozone erfasst. Bei einer Aktivierung des in der vorliegenden Erfindung integrierten Radars wird das System des Airbags deaktiviert, wenn sich ein Insasse innerhalb der Risikozone vor der Airbag-Aufblaseinrichtung befindet.
Die Ansprüche 1, 9 und 13 sind alle gegenüber der oben erwähnten US-A-5,653,462 abgegrenzt.
Die vorliegende Erfindung sorgt für eine Reihe zugehöriger Vorteile einschließlich der folgenden:

1. Radarstrahlung kann viele Materialien durchdringen. Die Eindringtiefe hängt von dem Material und der Frequenz des Radars ab.
2. Das Radar kann eine Zeitung erfassen, es kann jedoch auch Objekte hinter der Zeitung erfassen. Das Radar erfasst keine Objekte hinter dem Körper einer Person, da die Radiofrequenzenergie vom Körpergewebe der Person absorbiert wird. Somit kann das Radar dazu eingesetzt werden, zu bestimmen, ob das Objekt in der Airbag-Risikozone ein Objekt wie z.B. eine Zeitung ist, indem einfach nach dem Insassen hinter der Zeitung gesucht wird.
3. Das Radar hängt von der Lichtgeschwindigkeit ab, die in Abhängigkeit von Automobilumgebungen nicht signifikant variiert.
4. Das Radar ist ausreichend schnell, um die Steuerung eines Sicherheitsrückhaltesystems zu ermöglichen, da der zugehörige Entfernungsmessprozess mit Lichtgeschwindigkeit erfolgt und die Entfernungsdaten bei relativ hohen Frequenzen aufgenommen werden können.
5. In einem Radar sind keine sich bewegenden Teile vorhanden.
6. Der in dem Radar eingesetzte Mechanismus ist für mechanische Ausrichtungen nicht empfindlich, wie dies optische Entfernungsmesssysteme sind, die auf der Basis der mechanischen Position zugehöriger Bildgebungsoptiken kalibriert sind.
7. Das Radar kann hinter den Innenauskleidungsteilen verborgen werden, da es durch dünne Kunststoffschichten senden kann.
8. In einer Ausführungsform bleibt das Radar aufgrund der Tatsache, dass die Aktivierung des Radars gemäß einem Kommunikationspfad zwischen dem Radarmodul und der Frontalaufprallerfassungseinheit in Reaktion auf den Unfall erfolgt, inaktiv, bis ein Unfall tatsächlich beginnt. Demgemäss sollte keine Bedrohung durch reale oder lediglich wahrgenommene biologische Auswirkungen aufgrund des Radars existieren, da es nicht betrieben wird, bis ein Unfall tatsächlich beginnt. Wenn es betrieben wird, liegt die Leistungsdichte der RF-Energie deutlich unterhalb konservativer Industrie- oder behördlicher Leistungsdichtegrenzen. Die Fahrzeugbeschleunigungsinformation kann darüber hinaus von dem Radarmodul erhalten werden, indem ein an Bord des Fahrzeugs vorhandenes Beschleunigungsmessgerät eingesetzt wird, diese Information wird jedoch vorzugsweise durch Hochgeschwindigkeitskommunikationen zwischen dem Radar und dem Airbag-Steuerungsmodul weitergeleitet, wobei das Airbag-Steuerungsmodul steuert, wann die Airbags entfaltet werden und demgemäss weiß, wann die Insassenpositionsmessung von dem Radarmodul benötigt wird.
9. Die vorliegende Erfindung sorgt darüber hinaus für die Kombination von Sensoren, um zu einer Beurteilung zu kommen, ob sich ein Insasse in der Risikozone in der Nähe des Aufblasmoduls befindet. Ein Bereichs-/Näherungssensor, bei dem Ultraschall-, aktive IR-, passive IR-, kapazitive Erfassungstechnologien, Sicht- oder induktive Erfassungstechnologien eingesetzt werden, wird dazu verwendet, die Risikozone konstant zu überwachen. Wenn ein Objekt in der Risikozone von dem Bereichs-/Näherungssensor erfasst wird, wird das Radar angeschaltet, um die Art des Objekts, beispielsweise eine Person oder eine eine Zeitung oder eine Karte haltende Person, zu bestimmen.
10. Der Einsatz eines Radars gemeinsam mit kapazitiven oder induktiven Erfassungstechnologien ermöglicht es dem System, unanfällig zwischen Zeitungen und Insassen in der Risikozone zu unterscheiden.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen und betrachtet im Lichte der beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 zeigt ein Blockdiagramm einer Insassenerfassungssystemlogik gemäß der ersten Ausführungsform;
3 zeigt ein Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
4 zeigt ein Blockdiagramm einer Insassenerfassungssystemlogik gemäß der zweiten Ausführungsform;
5 zeigt ein Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung gemäß einer dritten Ausführungsform;
6 zeigt ein Blockdiagramm einer Insassenerfassungssystemlogik gemäß der dritten Ausführungsform;
7 zeigt die vorliegende Erfindung gemäß einer ersten Anordnung der zugehörigen Sensorelemente;
8 zeigt die vorliegende Erfindung gemäß einer zweiten Anordnung der zugehörigen Sensorelemente;
9 zeigt eine Elektrode eines Bereichs-/Näherungssensors gemäß der in 8 dargestellten Anordnung;
10 zeigt die vorliegende Erfindung gemäß einer dritten Anordnung der zugehörigen Sensorelemente.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen)
Gemäß 1 umfasst ein Insassenerfassungssystem 10 ein Radarmodul 12, das einen Abstandsbereich zwischen 0 und ungefähr 1,5 Metern viele Male in ungefähr 5 Millisekunden abtasten kann. Das Radarmodul 12 arbeitet vorzugsweise bei einer Frequenz, die es ihm ermöglicht, eine Zeitung zu durchdringen, während immer noch eine geringe Durchschnittsleistung, beispielsweise zwischen 1 GHz und 100 GHz eingesetzt wird. Die niedrigen Frequenzen in diesem Bereich sind zu bevorzugen, da sie durch dicke Zeitungen wirksamer gesendet werden können als die höheren Frequenzen. Ein Algorithmus wird bereitgestellt, um aus der Radarabtastung zu bestimmen, ob sich ein menschliches Körperteil in der Nähe des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 befindet. Dies umfasst die Fähigkeit, ein Objekt, wie z.B. eine Zeitung vom Körper des Insassen zu unterscheiden, so dass der Airbag durch ein sich in der Risikozone befindendes Objekt, wie z.B. eine Zeitung, nicht deaktiviert wird. Das Radarmodul 12 misst den Abstand zu einem Insassen 15 durch eine beliebige einer Anzahl bekannter Techniken einschließlich der Laufzeit, der Phasenverschiebung oder der Frequenzverschiebung wie in einem linearfrequenzmodulierten Dauerstrich(linear frequeny modulated continuous wave, LFMCW) Radar unter Verwendung entweder gepulster elektromagnetischer Strahlung oder elektromagnetischer Dauerstrichstrahlung, wobei von dem Radarmodul 12 gesendete Wellen 18 von einer reflektierenden Oberfläche reflektiert und als reflektierte Wellen 20 zu dem Radarmodul zurückgesendet werden.
Das Insassenerfassungssystem 10 umfasst ferner einen Aktivierungssensor zur Steuerung der Aktivierung des Radarmoduls 12 in Abhängigkeit der Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist oder dass ein Insasse so positioniert ist, dass das Risiko besteht, dass er von einem sich entfaltenden Airbag verletzt wird.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine dedizierte Hochgeschwindigkeitskommunikationsverbindung zwischen dem Radarmodul 12 und dem Airbagsteuerungsmodul 14 aufgebaut. Bei der Erfassung einer hohen Beschleunigung nach vorne (typischerweise ungefähr 1 g oder darüber) erkennt das Airbagsteuerungsmodul 14 die Möglichkeit, dass das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist und kommuniziert dies dem Radarmodul 12. Wenn die Fahrzeugbeschleunigung beispielsweise einen Schwellenwert überschreitet, wie er beispielsweise von einem Aufprallsicherheitssensor erfasst werden kann, dann wird das Radarmodul 12 aktiviert. Die Hochgeschwindigkeitskommunikationsverbindung kann entweder eine direkte Verbindung, beispielsweise unter Verwendung eines Drahtkabels oder eines faseroptischen Kabels, oder eine kabellose Verbindung, beispielsweise unter Verwendung von Radiofrequenz- oder elektromagnetischer Strahlung unter Verwendung eines optischen Strahls sein. Sobald das Radarmodul 12 die Bestimmung der Insassenposition durchführt und das Radarmodul 12 identifiziert, dass der Insasse 15 so positioniert ist, dass er sich nicht in der Gefahr befindet, von dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 verletzt zu werden, kommuniziert das Radarmodul 12 ein Aktivierungssignal an das Airbagsteuerungsmodul 14. Die Kommunikationen müssen immun gegen elektromagnetische Störungen und schnell genug sein, um Zustandsveränderungen in deutlich unter einer Millisekunde zu ermöglichen. Das Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul wird deaktiviert, entweder wenn das Radarmodul 12 den Fahrzeugsitz 17 als das nächstliegende Objekt erfasst – und deshalb davon ausgeht, dass der Sitz leer ist – oder wenn das Radarmodul 12 einen Insassen 15 innerhalb der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 erfasst. Es existieren viele mögliche Kommunikationsschemata.
Das Insassenerfassungssystem 10 kann ferner einen Bereichs-/Näherungssensor 22 umfassen, der bestimmt, ob sich der Insasse innerhalb einer vorbestimmten Risikozone in der Nähe des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 befindet. Der Bereichs-/Näherungssensor 22 setzt kapazitive, Ultraschall-, optische (einschließlich aktive oder passive infrarot- oder sichtbasierte Systeme), induktive oder Radartechnologien ein. Vorzugsweise ist der Bereichs-/Näherungssensor 22 dazu eingerichtet, Menschen oder lebende Objekte von nicht-lebenden Objekten zu unterscheiden, wie es beispielsweise in vielen Fällen mit kapazitiven oder passiven Infrarotsensoren möglich ist.
Das Radarmodul 12 ist derart in dem Fahrzeug angebracht, dass es Objekte vor dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 erfassen kann und den Insassen oder andere Oberflächen in einem beträchtlichen Abstand über den Risikozonenbereich vor dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 hinaus erfassen kann. Der Bereichs-/Näherungssensor 22 ist darüber hinaus derart angebracht, dass er Objekte vor dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 erfassen kann. Ein Objekt in dem Risikozonenbereich vor dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 würde sowohl von dem Radarmodul 12 als auch von dem Bereichs-/Näherungssensor 22 erfasst werden.
Im aktivierten Zustand erfasst das Radarmodul 12 den Bereich vor dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16. Eine schnelle Zweiwegekommunikationsverbindung ist zwischen dem Radarmodul 12 und dem Airbagsteuerungsmodul 14 vorhanden. Das Airbagsteuerungsmodul 14 umfasst eine an Bord angeordnete Beschleunigungsmesseinrichtung, um zu bestimmen, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, und kommuniziert das Auftreten eines Unfalls unter Verwendung der Zweiwegekommunikationsverbindung dem Radarmodul 12.
Das Airbagsteuerungsmodul 14 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs nach vorne. Sogar bei den mit höchster Geschwindigkeit ablaufenden Frontalaufprallen, die den Airbag erfordern, ist immer eine Zeitspanne zwischen dem "ersten Hinweis auf einen Unfall" von der Steuerungsmodulbeschleunigungsmesseinrichtung und der erforderlichen "Zündzeit" des Airbags vorhanden. Der erste Hinweis auf einen Unfall liegt dann vor, wenn die Beschleunigungsmesseinrichtung ein Beschleunigungsniveau erfasst, das während einer Fahrt ohne Unfall nicht auftritt, möglicherweise 1 bis 3 g. Diese Zeitspanne wird von dem Steuerungsmodulalgorithmus genutzt, um zu bestimmen, ob der Unfall ernsthaft genug ist, um einen Airbag zu erfordern und wird im Folgenden als das "minimale Voraufprallintervall" bezeichnet. Die minimale Verzögerung ("Zündzeit") hängt von der Konstruktion des Fahrzeugs und des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 ab und ist üblicherweise länger als ungefähr 8 Millisekunden. Während des minimalen Voraufprallintervalls kann das Radarmodul 12 aktiviert werden und eine Bestimmung durchführen, ob sich der Insasse innerhalb der Risikozone des Airbagmoduls befindet.
Gemäß 2 ist die zugehörige Systemlogik (100) wie folgt:

a. Wenn in einem Schritt (104) nach einem Schritt (102) kein Hinweis auf einen Unfall von dem Airbagsteuerungsmodul 14 bereitgestellt wird, dann bleibt das Radarmodul 12 inaktiv.
b. Wenn im Schritt (104) ein Hinweis auf einen Unfall bereitgestellt wird, dann kommuniziert das das Airbagsteuerungsmodul 14 dies in einem Schritt (106) dem Radarmodul 12, wodurch bewirkt wird, dass das Radar aktiviert wird, um in einem Schritt (108) zu bestimmen, ob sich ein Insasse in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 befindet, und diese Information dem Airbagsteuerungsmodul 14 innerhalb des minimalen Voraufprallintervalls zu kommunizieren. i) Wenn sich in einem Schritt (110) ein Insasse in der Risikozone befindet, dann kommuniziert das Radarmodul 12 dies dem Airbagsteuerungsmodul 14, wodurch bewirkt wird, dass das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (112) deaktiviert wird. ii) Wenn sich im Schritt (110) kein Insasse in der Risikozone befindet, kommuniziert das Radarmodul 12 dies dem Airbagsteuerungsmodul 14, um das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (114) zu aktivieren, und setzt in einem Schritt (116) die Suche nach einem Insassen in der Risikozone für eine verlängerte Zeitspanne, möglicherweise einige Sekunden, fort. Falls das Radarmodul 12 während dieser verlängerten Überwachungszeitspanne einen Insassen in der Risikozone erfasst, wird diese Information dem Airbagsteuerungsmodul 14 kommuniziert, wodurch bewirkt wird, dass das Airbagsteuerungsmodul 14 im Schritt (112) deaktiviert wird. Ansonsten wird das Radarmodul 12 nach der verlängerten Zeitspanne in einem Schritt (118) deaktiviert.
c. Wenn das Aufprallerfassungssystem in dem Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (122) nach dem Schritt (102) einen Unfall erfasst, für den eine Airbag-Aufblaseinrichtung erforderlich ist, und wenn das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (124) aktiviert wird, dann wird das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (126) möglicherweise in Reaktion (128) auf die Entfernungsmessung von dem Radarmodul 12 aktiviert.

Gemäß 3, die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, erfasst das Radarmodul 12 im aktivierten Zustand einen Bereich in der Nähe des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 12 mit einem Bereichs-/Näherungssensor 22, wie oben beschrieben wurde.
Die zwei Sensoren werden gemeinsam dazu eingesetzt, genau zu bestimmen, ob sich ein Insasse in der Risikozone der Airbag-Aufblaseinrichtung befindet. Das Radarmodul 12 bleibt inaktiv, bis ein Objekt von dem Bereichs-/Näherungssensor 22 erfasst wird, woraufhin das Radarmodul 12 aktiv wird und bestimmt, ob das Objekt in der Risikozone Teil eines Insassen ist.
Gemäß 4 ist die zugehörige Systemlogik (200) wie folgt:

a. Wenn der Bereichs-/Näherungssensor 22 in einem Schritt (204) nach einem Schritt (202) kein Objekt in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 erfasst, dann bleibt das Radarmodul 12 inaktiv.
b. Wenn der Bereichs-/Näherungssensor 22 im Schritt (204) ein Objekt in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 erfasst, dann wird das Radarmodul 12 in einem Schritt (206) aktiviert, um in einem Schritt (208) zu bestimmen, ob sich ein Insasse in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 befindet. i) Wenn sich in einem Schritt (210) ein Insasse in der Risikozone befindet, dann kommuniziert das Radarmodul 12 dies dem Airbagsteuerungsmodul 14, wodurch bewirkt wird, dass das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (212) deaktiviert wird. ii) Wenn sich im Schritt (210) kein Insasse in der Risikozone befindet, kommuniziert das Radarmodul 12 dies dem Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (214) und setzt in einem Schritt (216) die Suche nach einem Insassen in der Risikozone für eine verlängerte Zeitspanne, möglicherweise einige Sekunden, fort. Wenn das Radarmodul 12 während dieser verlängerten Überwachungszeitspanne einen Insassen in der Risikozone erfasst, wird diese Information dem Airbagsteuerungsmodul 14 kommuniziert, wodurch bewirkt wird, dass das Airbagsteuerungsmodul 14 im Schritt (212) deaktiviert wird. Ansonsten wird das Radarmodul 12 nach der verlängerten Zeitspanne in einem Schritt (218) deaktiviert.
c. Wenn das Aufprallerfassungssystem in dem Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (222) nach einem Schritt (220) einen Unfall erfasst, für den eine Airbag-Aufblaseinrichtung benötigt wird, und wenn das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (224) aktiviert wird, dann wird das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (226) möglicherweise in Reaktion (228) auf die Entfernungssmessung von dem Radarmodul 12 aktiviert.

Gemäß einer weiteren Anordnung des Aktivierungssensors kann das Radarmodul 12 eine Beschleunigungsmesseinrichtung umfassen, die die Möglichkeit einer Airbagentfaltung erfasst, jedoch ist diese Anordnung aufgrund einer möglichen Zeitverzögerung zwischen den hohen Beschleunigungen, die an dem Airbagsteuerungsmodul 14 erfasst werden, und denjenigen an dem Radarmodul 12 weniger vorteilhaft.
Gemäß 5, die eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, die im Wesentlichen eine Kombination der ersten zwei Ausführungsformen ist, ist das Radarmodul 12 inaktiv, bis das Airbagsteuerungsmodul 14 einen Hinweis auf einen Unfall erfasst oder der Bereichs-/Näherungssensor 22 ein Objekt in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 erfasst. Im aktivierten Zustand erfasst das Radarmodul 12 den Bereich in der Nähe des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16.
Die zwei Sensoren werden gemeinsam dazu eingesetzt, genau zu bestimmen, ob sich ein Insasse in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 befindet. Wenn ein Objekt von dem Bereichs-/Näherungssensor 22 erfasst wird, wird das Radarmodul 12 aktiviert und bestimmt, ob das Objekt in der Risikozone Teil eines Insassen ist.
Eine schnelle Zweiwegekommunikationsverbindung ist zwischen dem Radarmodul 12 und dem Airbagsteuerungsmodul 14 vorhanden. Das Airbagsteuerungsmodul 14 umfasst eine an Bord angeordnete Beschleunigungseinrichtung, um zu bestimmen, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, und kommuniziert das Auftreten eines Unfalls unter Verwendung der Zweiwegekommunikationsverbindung dem Radarmodul 12.
Gemäß 6 ist die zugehörige Systemlogik (300) wie folgt:

a. Wenn der Bereichs-/Näherungssensor 22 in einem Schritt (303) nach einem Schritt (301) kein Objekt in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 erfasst und wenn in einem Schritt (304) nach einem Schritt (302) kein Hinweis auf einen Unfall von dem Airbagsteuerungsmodul 14 erfolgt, dann bleibt das Radarmodul 12 inaktiv.
b. Wenn der Bereichs-/Näherungssensor 22 im Schritt (303) ein Objekt in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 erfasst oder wenn im Schritt (304) eine Wahrscheinlichkeit für einen Unfall besteht, dann wird das Radarmodul 12 in einem Schritt (306) aktiviert, um zu bestimmen, ob sich ein Insasse in der Risikozone des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 befindet. i) Wenn sich ein Insasse in einem Schritt (310) nach einem Schritt (308) in der Risikozone befindet, dann kommuniziert das Radarmodul 12 dies dem Airbagsteuerungsmodul 14, wodurch bewirkt wird, dass das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (312) deaktiviert wird. ii) Wenn sich im Schritt (310) kein Insasse in der Risikozone befindet, kommuniziert das Radarmodul 12 dies dem Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (314) und setzt in einem Schritt (316) die Suche nach einem Insassen in der Risikozone für eine verlängerte Zeitspanne, möglicherweise einige Sekunden, fort. Wenn das Radarmodul 12 während dieser verlängerten Überwachungszeitspanne einen Insassen in der Risikozone erfasst, wird diese Information dem Airbagsteuerungsmodul 14 kommuniziert, wodurch bewirkt wird, dass das Airbagsteuerungsmodul 14 im Schritt (312) deaktiviert wird. Ansonsten wird das Radarmodul 12 nach der verlängerten Zeitspanne in einem Schritt (318) deaktiviert.
d. Wenn das Aufprallerfassungssystem in dem Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (322) nach dem Schritt (302) einen Unfall erfasst, für den eine Airbag-Aufblaseinrichtung erforderlich ist, und wenn das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (324) aktiviert wird, dann wird das Airbagsteuerungsmodul 14 in einem Schritt (326) möglicherweise in Reaktion (328) auf die Entfernungsmessung von dem Radarmodul 14 aktiviert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Algorithmus bereitgestellt, der aus den Radarabtastungen bestimmt, ob das Objekt in der Nähe der Airbag-Aufblaseinrichtung ein großes dichtes Objekt, wie z.B. der Kopf oder der Torso einer Person oder ein Objekt mit einer geringen Dichte, wie z.B. eine Zeitung ist. Bei einem ganz einfachen Algorithmus wird die Tatsache genutzt, dass Radar Zeitungen durchdringen kann. Obwohl das Radar von der Zeitung reflektiert wird, wird ein Teil des Signals auch durch die Zeitung übertragen. Der übertragene Teil des Signals wird dann von dem nächsten Ziel reflektiert und das Radar wird zwei Objekte erkennen. Wenn das Objekt in der Risikozone eine Person ist, durchdringt das Radarsignal den Körper der Person nicht, was dazu führt, dass nur ein einziges Ziel erfasst wird.
Wenn das Radar nur ein einziges Ziel in der Risikozone erfasst, dann ist das Ziel demgemäss groß genug, um die RF-Energie des Radars zu absorbieren und es wird davon ausgegangen, dass das Ziel der Kopf oder der Torso einer Person ist. Wenn das Radar mehrere Objekte erfasst, wobei sich zumindest eines hinter der Risikozone befindet, dann ist das Objekt in der Risikozone kein Kopf oder Torso und es wird angenommen, dass sich der Kopf oder der Torso des Insassen außerhalb der Risikozone befinden.
Gemäß der zweiten und dritten Ausführungsformen wird der Bereichs-/Näherungssensor 22 dazu eingesetzt, das Radarmodul 12 anzusteuern, wenn ein Objekt in der Risikozone erfasst wird. Damit dies wirksam erfolgt, muss der Bereichs-/Näherungssensor 22 ausreichend schnell sein, so dass die Verzögerung zwischen der Zeit, zu der das Objekt in die Risikozone eindringt, und der Zeit, zu der das Radarmodul 12 aktiviert wird, ausreichend klein (vorzugsweise weniger als 2 Millisekunden) ist. Aktive IR-Sensoren, bei denen die Position eines abgebildeten Lichtpunkts eingesetzt wird, können ausreichend schnell sein, da die tatsächliche Position des Punkts in einigen Nanosekunden wirksam aktualisiert wird. Kapazitive Sensoren können ebenfalls ausreichend schnell sein.
Ultraschallsensoren haben eine inhärente Verzögerung, da die Schallgeschwindigkeit ungefähr 33,02 cm (13 Inches) pro Millisekunden beträgt. Wenn der zu messende Abstand lediglich bis ungefähr 20,32 cm (8 Inches) beträgt, stellt dies keine unnutzbare Verzögerung dar. Wenn jedoch der Ultraschallsensor auf die Reflexion des Pulses von dem weitesten möglichen Abstand warten muss, kann die Verzögerung über 10 Millisekunden werden. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, diese Verzögerung zu minimieren.
Ein Verfahren ist der Einsatz von zwei Ultraschallwandlern. Ein Wandler sendet den Ultraschallstrahl aus, der kontinuierlich Frequenzen überstreicht, beispielsweise ein Chirp-Signal. Der zweite Wandler hört einfach den reflektierten Strahl ab. Jeder Abstand hat eine bekannte Frequenzverschiebung zwischen der "gegenwärtig" ausgesendeten Frequenz und der "gegenwärtig" empfangenen Frequenz. Dieses Frequenzmodulationskonzept wird in Radarsystemen eingesetzt. Ein weiteres Verfahren besteht in der Aussendung eines Pulses von einem einzigen Wandler, sobald der vorhergehende Puls empfangen wird.
Ein kapazitiver Sensor hat verschiedene Vorteile als Bereichs-/Näherungssensor 22. Die Vorteile umfassen:

1. Ähnlich wie das Radar kann auch der kapazitive Sensor durch den Kunststoff auf der Oberfläche des Armaturenbretts vor dem Insassen verborgen werden.
2. Der kapazitive Sensor ist relativ immun dagegen, zeitungsartige Objekte oder Objekte zu erfassen, die schlecht geerdet sind. Diese Eigenschaft ist hilfreich, wenn sich ein Kondensations- oder ein anderer isolierter Radarreflektor innerhalb der Risikozone befindet.
3. Der Mangel des kapazitiven Sensors, hochgenaue absolute Entfernungssmessungen durchzuführen und seine Unempfindlichkeit für Zeitungen ergänzen die Fähigkeit des Radars, eine Entfernung zu messen und eine Zeitung zu erfassen.
4. Ein Problem eines kapazitiven Sensors besteht darin, dass kleine Änderungen in der Regelabweichung des Sensors groß genug sein können, um unbeabsichtigterweise anzuzeigen, dass sich ein Insasse an der äußeren Hüllkurve des Bereichs des kapazitiven Sensors befindet. Wenn das Radar aufgrund dieser Regelabweichungsverschiebung aktiviert wird, kann das Radar bestimmen, ob sich ein Objekt in der Risikozone befindet. Wenn sich kein Objekt in der Risikozone befindet, kann der Schwellenwert des kapazitiven Sensors auf ein neues "kein Ziel"-Niveau eingestellt werden.

Das Radarmodul 12 und der Bereichs-/Näherungssensor 22 können gemäß der verschiedenen hier beschriebenen Ausführungsformen an verschiedenen Positionen angeordnet sein. In einer Position sind die Sensoren auf oder so nahe wie möglich bei der Klappe des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls angebracht. Die Sensoren erfassen in der Richtung der Airbagentfaltung, da dies der gefährlichste Bereich ist. Die Sensoren können auch seitlich des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 angeordnet sein und derart, dass sie über den Bereich vor der Airbag-Aufblaseinrichtung erfassen. Die Sensorstrahlen können darüber hinaus so angeordnet sein, dass sie sich vor der Airbag-Aufblaseinrichtung parallel zur Fläche der Airbag-Aufblaseinrichtungsklappe kreuzen.
Gemäß 7 ist das Radarmodul 12 unterhalb des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 angeordnet und überwacht den Insassen 15 durch die Armaturenbrettverkleidung. Der Bereichs-/Näherungssensor 22 umfasst einen kapazitiven Sensor mit einer kapazitiven Erfassungselektrode 24, die in die Klappe 26 des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16 integriert ist.
Gemäß den 8 und 9 befindet sich das Radarmodul 12 an einer von dem Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 getrennten Position und überwacht den Insassen 15 durch eine Öffnung 28 in einer in das Armaturenbrett integrierten kapazitiven Erfassungselektrode 24.
Gemäß der 10 ist das Radarmodul 12 in das Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 integriert und überwacht den Insassen 15 durch den Airbag 30 des Airbag-Aufblaseinrichtungsmoduls 16. Das Airbag-Aufblaseinrichtungsmodul 16 umfasst eine Gaserzeugungsvorrichtung 32 zur Entfaltung des Airbags 30.
Für den Durchschnittsfachmann wird ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung außer mit Airbag-Aufblaseinrichtungen mit anderen Arten von Sicherheitsrückhaltesystemen eingesetzt werden kann, die einer steuerbaren Betätigung zugänglich sind. Darüber hinaus kann das zugehörige Radarmodul 12 überall angeordnet sein, von wo aus die Position eines Insassen erfasst werden kann, um zu bestimmen, ob für den Insassen das Risiko besteht, von dem Sicherheitsrückhaltesystem verletzt zu werden. Darüber hinaus kann der Bereichs-/Näherungssensor 22 jede Art eines Nicht-Radarsensors umfassen, der die Nähe eines Insassen zur Risikozone des Sicherheitsrückhaltesystems erfasst.
Gemäß der ersten und dritten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Aktivierungssensor zur Aktivierung des Radarmoduls 12 jede Art von Sensor umfassen, der einen Unfall vorhersieht, einschließlich beispielsweise eines Aufprallbeschleunigungssensors, wie er oben beschrieben wurde, eines Kollisionsvorhersagesensors, beispielsweise unter Verwendung von Mikrowellen-, optischen und Ultraschallradarsensoren unmittelbar außerhalb des Fahrzeugs, oder eines Bremssensors. Der Aktivierungssensor kann für falsche Aktivierungen empfänglich sein – wie dies bei einem Bremssensor der Fall wäre – ohne negative Konsequenzen zu verursachen.
Darüber hinaus können das Radarmodul 12 und der Aktivierungssensor so ausgebildet sein, dass das Radarmodul 12 immer aktiv ist, aber bei einem Arbeitszyklus oder einer Abtastrate, die auf den Aktivierungssensor reagiert. Demgemäss kann das Radarmodul 12 beispielsweise für ein Intervall angeschaltet werden, das eine ausreichende Länge hat, beispielsweise 2 msek, um eine Entfernungsmessung durchzuführen, und dann für eine Zeitspanne ausgeschaltet bleiben, die davon abhängt, ob der Aktivierungssensor aktiviert ist. Wenn der Aktivierungssensor beispielsweise nicht aktiviert wäre, dann wäre die Einsatzzeit des Radarmoduls 200 msek, wohingegen das Radarmodul 12 kontinuierlich betrieben werden würde, wenn der Aktivierungssensor aktiviert wäre. Demgemäss stellt das Radarmodul 12 eine kontinuierliche Messung der Insassenposition bereit, wobei deren wirksame Abtastgeschwindigkeit erhöht wird, wenn ein Unfall vorhergesehen wird. Dies sorgt dafür, dass Insassen der Mikrowellenenergie weniger ausgesetzt sind, als dies der Fall wäre, wenn das Radarmodul 12 kontinuierlich bei dem maximalen Arbeitszyklus aktiviert wäre.
Obwohl spezifische Ausführungsformen detailliert in der obigen detaillierten Beschreibung beschrieben und in den beigefügten Zeichnungen dargestellt wurden, versteht es sich für den Durchschnittsfachmann, dass verschiedene Modifikationen und Alternativen zu diesen Details im Lichte der gesamten Lehre der Offenbarung entwickelt werden können. Demgemäss sollen die offenbarten speziellen Anordnungen lediglich illustrativen Zwecken dienen und den Schutzbereich der Erfindung nicht beschränken, wie er durch die volle Breite der beigefügten Ansprüche und jegliche und alle Äquivalente davon angegeben ist.

Claims

System (10) zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltesystems (16) in Reaktion darauf mit: a) einem Radarbereichserfassungssystem (12) zur Erfassung der Position eines Insassen (15) auf einem Sitz in dem Fahrzeug; b) einer Steuereinrichtung (14) in Kommunikation mit dem Radarbereichserfassungssystem zur Steuerung der Aktivierung des Sicherheitsrückhaltesystems; und c) einem Aktivierungssensor zur Erfassung einer Sicherheitsrückhaltesystemaktivierungsmetrik, auf den die Aktivierung eines Sicherheitsrückhaltesystems (16) anspricht, wobei der Aktivierungssensor kontinuierlich betriebsbereit ist, wenn das Sicherheitsrückhaltesystem aktiviert werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungssensor (16) mit dem Radarbereichserfassungssystem (12) kommuniziert, und dass das Radarbereichserfassungssystem normalerweise inaktiv ist, aber in Reaktion auf die Aktivierung des Aktivierungssensors aktiviert wird.
System zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltesystems in Reaktion darauf nach Anspruch 1, bei dem die Kommunikation zwischen dem Aktivierungssensor (22), dem Radarbereichserfassungssystem (12) und der Steuereinrichtung (14) ausreichend schnell ist, dass das Radarbereichserfassungssystem aktiviert und erfasst werden kann, um die Aktivierung des Sicherheitsrückhaltesystems bei einem Unfall zu verhindern, wenn der Insasse so positioniert ist, dass das Risiko einer Verletzung durch das Sicherheitsrückhaltesystem besteht.
System zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltesystems in Reaktion darauf nach Anspruch 1, bei dem die Aktivierungsmetrik die Aktivierung des Sicherheitsrückhaltesystems (16) in Reaktion auf einen Unfall vorhersieht.
System zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 1, bei dem die Aktivierungsmetrik die Deaktivierung des Sicherheitsrückhaltesystems (16) in Reaktion auf einen Unfall vorhersieht.
System zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 4, bei dem die Aktivierungsmetrik die Nähe eines Objekts zu dem Sicherheitsrückhaltesystem ist, und bei dem der Aktivierungssensor (22) aktiviert wird, wenn sich ein Objekt in einem Bereich in der Nähe des Sicherheitsrückhaltesystems (16) befindet, wo ein in dem Bereich positionierter Insasse dem Risiko einer Verletzung durch das Sicherheitsrückhaltesystem ausgesetzt wäre.
System zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 5, bei dem der Aktivierungssensor (22) in Reaktion auf den Radarbereichssensor (12) kalibriert ist.
System zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinrichtung (14) das Sicherheitsrückhaltesystem in Reaktion auf ein Signal von dem Radarbereichserfassungssystem (12) außer Kraft setzt, das aus der Gruppe, bestehend aus einem Insassen (15) in einer Risikozone des Sicherheitsrückhaltesystems (16) und einem leeren Sitz, ausgewählt ist.
System zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 1, bei dem das Radarbereichserfassungssystem (12) der Steuereinrichtung (14) ein Signal zuführt, um das Sicherheitsrückhaltesystem in Reaktion auf die Position des Insassen zu steuern.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen (15) in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems (16) in Reaktion darauf mit den Schritten: Steuern der Aktivierung eines Sensors (12) zur Erfassung der Position eines Insassen; und Steuern des Sicherheitsrückhaltesystems in Reaktion auf die erfasste Position des Insassen, gekennzeichnet durch die Schritte: Vorhersehen (104), wann ein Sicherheitsrückhaltesystem wahrscheinlich entfaltet wird; Steuern des Sensors (12) derart, dass er normalerweise inaktiv ist, aber nur in Reaktion auf den Schritt des Vorhersehens, wann das Sicherheitsrückhaltesystem (16) wahrscheinlich entfaltet wird, aktiviert wird.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 9, bei dem der Sensor zur Erfassung der Position eines Insassen normalerweise inaktiv ist und der Schritt des Steuerns der Aktivierung des Sensors das Aktivieren des Sensors umfasst.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 9, bei dem der Schritt des Steuerns der Aktivierung des Sensors das Steuern eines Arbeitszyklus des Sensors umfasst.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 9, bei dem der Schritt des Vorhersehens, wann ein Sicherheitsrückhaltesystem wahrscheinlich entfaltet wird, das Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs und das Vergleichen dieser Beschleunigung mit einem Schwellenwert umfasst, wobei dann, wenn die Beschleunigung den Schwellenwert überschreitet, vorhergesehen wird, dass das Sicherheitsrückhaltesystem wahrscheinlich entfaltet wird.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen (15) in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems (16) in Reaktion darauf mit den Schritten: Erfassen (204) eines Zustands, bei dem das Sicherheitsrückhaltesystem nicht entfaltet werden sollte, in Reaktion auf die erfasste Position des Insassen, gegenzeichnet durch den Schritt: Steuern (218) der Aktivierung eines Sensors (12) zur Erfassung der Position eines Insassen derart, dass er in Reaktion auf den Schritt der Erfassung eines Zustands, bei dem das Sicherheitsrückhaltesystem (16) nicht entfaltet werden sollte, inaktiv ist.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 13, bei dem der Sensor zur Erfassung der Position eines Insassen normalerweise inaktiv ist und der Schritt des Steuerns der Aktivierung des Sensors das Aktivieren des Sensors umfasst.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 13, bei dem der Schritt des Steuerns der Aktivierung des Sensors das Steuern eines Arbeitszyklus des Sensors umfasst.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 13, bei dem der Schritt des Erfassens eines Zustands, bei dem das Sicherheitsrückhaltesystem nicht entfaltet werden sollte, das Erfassen der Nähe eines Insassen zu einem Bereich umfasst, in dem für den Insassen das Risiko besteht, durch das Sicherheitsrückhaltesystem verletzt zu werden.
Verfahren zur Erfassung eines Insassen in einem Fahrzeug und zur Steuerung der Betätigung eines Sicherheitsrückhaltessystems in Reaktion darauf nach Anspruch 16, bei dem der Schritt des Erfassens der Nähe eines Insassen zu dem Bereich für den Insassen gutartig ist.