DE69908512T2 - Verfahren zur bestimmung des heizwertes eines brennstoffes für eine brennkraftmaschine - Google Patents

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Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Verbrennungsmotorsysteme, die in der Lage sind, zwei Kraftstoffe zur gleichzeitigen Verbrennung an den Motor zu liefern, und zwar insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Bestimmung des Energiegehaltes eines der Kraftstoffe, die an den Motor geliefert werden, um Änderungen zu berücksichtigen, die beim Energiegehalt eines solchen Kraftstoffes auftreten können.
  • Hintergrund
  • Motoren mit interner Verbrennung können in unterschiedlicher Weise konfiguriert werden, um eine Mischung oder eine Vereinigung von zwei Kraftstoffen zu verbrennen. Beispielsweise kann ein durch Funken gezündetes Motorsystem ein erstes Ventil aufweisen zur steuerbaren Lieferung einer bekannten Massenströmung eines ersten Kraftstoffes an einen Motorzylinder, und ein zweites Ventil kann vorgesehen sein zur steuerbaren Lieferung einer bekannten Massenströmung eines zweiten Kraftstoffes an den Motorzylinder, wobei die zwei Kraftstoffe gleichzeitig durch eine Zündkerze angeordnet innerhalb des Zylinders gezündet werden. Ein Motor kann auch als ein Dualkraftstoftmotor konfiguriert sein. Obwohl die hier enthaltene Beschreibung hauptsächlich auf Dualkraftstoffmotoren gerichtet ist, erkennt man, dass die beschriebenen Verfahren auch bei anderen Arten von Motoren verwendbar sind, die eine Mischung von zwei Kraftstoffen verwenden.
  • Ein Dualkraftstoffmotor kann typischerweise in zwei Betriebsarten arbeiten. In einer strikten Flüssigkeitskraftstoffbetriebsart wird ein flüssiger Kraftstoff wie beispielsweise Dieselkraftstoff direkt in den Motorzylinder oder eine Vorverbrennungskammer eingespritzt, und zwar als die einzige Energiequelle während der Verbrennung. Bei einer Dualkraftstoffbetriebsart mit einem gasförmigen Kraftstoff wie beispielsweise Erdgas erfolgt die Mischung mit Luft in einem Einlassanschluss eines Zylinders, und eine kleine Menge oder eine Steuer- oder Pilotmenge an Dieselkraftstoff wird in den Zylinder eingespritzt oder aber in die Verbrennungskammer, um die Mischung aus Luft und gasförmigem Kraftstoff zu zünden.
  • Ein flüssiger Kraftstoff wie beispielsweise Dieselkraftstoff hat einen im wesentlichen konstanten Energiegehalt. Jedoch ist der Energiegehalt eines gasförmigen Kraftstoffes wie beispielsweise Erdgas variabel. Es ist erwünscht, dass ein Dualkraftstoffmotorkraftstoftsteuersystem, welches gasförmigen Kraftstoffenergieerhalt benutzt, um die Menge an gasförmigem Kraftstoff zu bestimmen, die an den Motor geliefert wird, in der Lage sein sollte, Variationen oder Änderungen des Energiegehaltes des gasförmigen Kraftstoffes zu berücksichtigen. In ähnlicher Weise kann in einem Zündkerzen gezündeten Motor der Energiegehalt eines ersten Kraftstoffs im Wesentlichen konstant sein oder mindestens stets bekannt sein basierend auf der Messung beispielsweise eines Gaschromatographen, wobei der Energiegehalt eines zweiten Kraftstoffes variabel sein kann.
  • Demgemäss richtet sich die Erfindung auf die Überwindung eines oder mehrerer Probleme der oben genannten Art.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Gemäss einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen zum Einstellen eines Kraftstoffssteuersystems eines Motors, der in der Lage ist, in sowohl einer ersten Betriebsart als auch in einer zweiten Betriebsart zu arbeiten, wobei in der ersten Betriebsart nur ein erster Kraftstoff an den Motor geliefert wird und in der zweiten Betriebsart sowohl der erste Kraftstoff als auch ein zweiter Kraftstoff an den Motor geliefert werden. Das Kraftstoffsteuersystem verwendet einen gespeicherten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswert (EF2), um die notwendige Dauer eines zweiten Kraftstoffventilsteuersignals während des Motorbetriebs in der zweiten Betriebsart zu bestimmen. Das Verfahren umfasst den Betrieb des Motors in der ersten Betriebsart, während welcher ein Regler oder Governorausgangswert (XM1), der eine Anzeige bildet für die Gesamtkraftstoffenergierate die an den Motor geliefert wird, vorgesehen wird und in einem Speicher gespeichert wird. Der liefert wird, vorgesehen wird und in einem Speicher gespeichert wird. Der Motor wird sodann in der zweiten Betriebsart betrieben während welcher der Governor- oder Reglerausgangswert (XM2), der eine Anzeige bildet für eine Gesamtkraftstoffenergierate die an den Motor geliefert wird, vorgesehen wird. Der Governor- oder Reglerausgangswert (XM2) wird mit dem gespeicherten Regler- oder Governorausgangswert (XM1) verglichen, und der gespeicherte zweite Kraftstoffenergieinhaltswert (EF2) wird basierend auf dem Vergleich eingestellt.
  • Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen zur Bestimmung des Energiegehalts eines zweiten Kraftstoffes geliefert an ein Motorsystem welches in der Lage ist, sowohl in einer ersten Betriebsart als auch einer zweiten Betriebsart zu arbeiten, wobei während der ersten Betriebsart ein erster Kraftstoff an den Motor geliefert wird und wobei während der zweiten Betriebsart sowohl der erste Kraftstoff als auch der zweite Kraftstoff an den Motor geliefert werden. Das Motorsystem verwendet einen gespeicherten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswert (EF2), um die notwendige Dauer eines zweiten Kraftstoffventilsteuersignals während des Motorbetriebs in der zweiten Betriebsart zu bestimmen. Das Verfahren umfasst den Betrieb des Motors in der ersten Betriebsart, während welcher ein Governor- oder Reglerausgangswert (XM1) eine Anzeige bildet für die Gesamtkraftstoffenergierate, die an den Motor geliefert wird, vorgesehen wird und in einem Speicher gespeichert wird. Der Motor wird sodann in der zweiten Betriebsart betrieben, während welcher ein Governor- oder Reglerausgangswert (XM2), der eine Anzeige für die Gesamtkraftstoffenergierate, die an den Motor geliefert wird, bildet, vorgesehen wird, und während welcher ein erster Kraftstoffwert (YM2) vorgesehen wird und ein zweiter Kraftstoffwert (ZM2) derart vorgesehen wird, dass XM2 = YM2 + ZM2 ist. Ein auf den neuesten Stand gebrachter zweiter Kraftstoffenergieinhaltswert (EF2') kann sodann berechnet werden.
  • Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen zur Bestimmung des Energiegehalts eines zweiten Kraftstoffes geliefert an einen Motor, wobei der Energiegehalt eines ersten Kraftstoffes geliefert an den Motor, der bekannt ist vorgesehen wird. Ein Kraftstoffsteuersystem des Motors verwendet einen gespeicherten zweiten Kraftstoftenergieinhaltswert (EF2), um die notwendige Dauer eines zweiten Kraftstoffventilsteuersignals zu bestimmen, wenn beide Kraftstoffe an den Motor geliefert werden. Das Verfahren umfasst das Vorsehen eines Kraftstoffsystemgovernors oder -reglers, der kontinuierlich einen Wert (X) ausgibt, der eine Anzeige bildet für eine Gesamtkraftstoffenergierate, die an den Motor geliefert wird. Ein erster Regleroder Governorausgangswert (XM1) wird vorgesehen oder etabliert, während sowohl der erste Kraftstoff als auch der zweite Kraftstoff an den Motor geliefert werden, und ein erster Kraftstoffwert (YM1) und ein zweiter Kraftstoffwert (ZM1) werden derart vorgesehen, dass XM1 = YM1 + ZM1 ist. Der erste Kraftstoffwert (YM1) und der zweite Kraftstoffwert (ZM1) werden gespeichert. Der erste Kraftstoffwert (YM1) wird auf einen Wert (YM2) geändert und ein Reglerausgangswert (XM2) und ein zweiter Kraftstoffwert (ZM2) werden derart vorgesehen, dass XM2 = YM2 + ZM2 ist. Ein auf den neuesten Stand gebrachter Energieinhaltswert (EF2') kann sodann berechnet werden.
  • Bezüglich jedes Aspektes der vorliegenden Erfindung sei bemerkt, dass in den bevorzugten Ausführungsbeispielen des Motors dieser ein Dualkraftstoftmotor ist und dass der erste Kraftstoff ein Flüssigkeitskraftstoff ist, wobei der zweite Kraftstoff ein gasförmiger Kraftstoff ist, und wobei die erste Betriebsart eine Flüssigkeitskraftstoffbetriebsart ist während die zweite Betriebsart eine Dualkraftstoffbetriebsart ist und das zweite Kraftstoffventilsteuersignal ein Gaskraftstoffeintritts- oder -zuführungsventilsteuersignal ist.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Für ein besseres Verständnis der Erfindung sei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Dualkraftstoffmotorsystems gemäss der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 ein Strömungsdiagramm der Betriebsschritte für das Dualkraftstoffmotorsystem der 1 gemäss einem Aspekt der Erfindung ist;
  • 3 ein Strömungsdiagramm der Betriebsschritte für das Dualkraftstoftmotorsystem der 1 gemäss einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist; und
  • 4 ein Strömungsdiagramm der Betriebsschritte für das Dualkraftstoffmotorsystem der 1 gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung ist.
  • Beste Art zur Ausführung der Erfindung
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen sei bemerkt, dass das Bezugszeichen 10 in 1 ein Dualkraftstoffmotorsystem bezeichnet, welches einen Motor 12 mit einem entsprechenden Zylinder 14 zeigt. Obwohl nur ein Zylinder 14 gezeigt ist erkennt man, dass die Anzahl der Zylinder des Motors 12 sich verändern kann und dass der Motor 12 von der Inline-Bauart, der V-Bauart oder sogar ein Drehkolbenmotor sein kann. Der Kolben 16 ist zur Verdrängung innerhalb des Zylinders 14 positioniert, wobei der Zylinder 14 einen Einlassanschluss 18 und einen Auslassanschluss 20 aufweist sowie entsprechende Ventile 22 und 24. Der Einlassanschluss 18 empfängt Luft von einer Lufteinlasssammelleitung 26, zu der die Einlassluft läuft nachdem sie durch beispielsweise einen Luftfilter (nicht gezeigt) und einen Turbolader (nicht gezeigt) gelaufen ist. Der Motor 12 weist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 wie beispielsweise eine elektronische Einheits- oder Uniteinspritzvorrichtung auf, und zwar positioniert zum Einspritzen von flüssigem Kraftstoff wie beispielsweise Dieselkraftstoff in den Zylinder 14. Der flüssige Kraftstoff kann an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 durch allgemein bekannte Mittel geliefert werden. Ein Gaskraftstoffeinlassventil 30 ist zwischen einer Gaskraftstoftsammelleitung 32 und einer stromaufwärts gelegenen Seite und dem Einlassanschluss 18 an einer stromabwärts gelegenen Seite positioniert, wobei sich ein Düsenteil des Ventils 30 in den Einlassanschluss 18 erstreckt, um gasförmigen Kraftstoff dahin zu liefern. Das Gaskraftstoffeinlassventil 30 kann bei spielsweise von der Bauart sein, wie dies in US-Patent Nr. 5,398,724 beschrieben ist, und zwar verfügbar von der Woodward Governor Company. Die Gaskraftstoffsammelleitung 32 ist mit einer Quelle von gasförmigem Kraftstoff 34 durch einen Kraftstoffpfad 36 verbunden, wobei ein Elektromagnet betätigtes Gaskraftstoffabschaltventil 38 entlang des Kraftstoffpfades 36 positioniert ist. Obwohl es nicht dargestellt ist, erkennt man, dass ein derartiges System typischerweise einen Gleichgewichtsregler aufweisen könnte, der zwischen der Gaskraftstoffquelle 34 und der Gaskraftstoffsammelleitung 32 positioniert ist, um den Gaskraftstoffdruck an der stromaufwärts gelegenen Seite des Gaskraftstoffeinlassventils 30 zu regulieren.
  • Ein elektronisches Steuermodul (ECM) 40 ist mit dem Gaskraftstoffdrucksensor 42 über einen leitenden Pfad 34 verbunden und mit einem Einlassluftdrucksensor 46 über einen leitenden Pfad 48 zum Empfang von Druck anzeigenden Signalen von jedem dieser Sensoren. Derartige Drucksensoren sind auf diesem Gebiet der Technik bekannt und werden daher im Einzelnen nicht beschrieben. Ein Temperatursensor 43 ist auch in der Gaskraftstoffsammelleitung 32 vorgesehen, um die Temperatur anzeigenden Signale an das ECM 40 zu liefern, und zwar über einen Leitungspfad 45. Das ECM 40 ist angeschaltet zur Steuerung des Gaskraftstoffeinlassventils 30, und zwar durch den leitenden Pfad 50 und ist ebenfalls verbunden zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 durch den leitenden Pfad 52. In dieser Hinsicht ist es bekannt, eine Treiberschaltung innerhalb des ECM 40 vorzusehen, um Stromsteuersignale an derartige Vorrichtungen zu liefern. Man erkennt jedoch, dass eine solche Treiberschaltung gesondert von dem ECM 40 aber verbunden mit diesem ausgebildet sein könnte. Ein Motordrehzahlsensor 54 ist mit einer Nockenwelle des Motors 12 assoziiert und ist auch verbunden mit dem ECM 40 über Leitungspfade 56 zur Lieferung von die Motordrehzahl anzeigenden Signale dahin. Das ECM 40 weist typischerweise Prozessor- oder Verarbeitungsmittel auf, wie beispielsweise einen Mikrocontroller oder einen Mikroprozessor, und zwar assoziiert mit der elektronischen Schaltung wie beispielsweise eine Eingangs/Ausgabeschaltung und auch einen zugehörigen Speicher.
  • Das Dualkraftstoffmotorsystem 10 kann sowohl in einer Flüssigkeitskraftstoffbetriebsart als auch einer Dualkraftstoffbetriebsart arbeiten. In der Flüssigkeitskraftstoffbetriebsart wird der flüssige Kraftstoff in den Motorzylinder 14 als die einzige Quelle der Kraftstoffenergie während der Verbrennung eingespritzt. In einer Dualkraftstoffbetriebsart wird der gasförmiger Kraftstoff mit Luft in dem Einlassanschluss 18 des Zylinders gemischt, und eine kleine Menge oder Pilotmenge des flüssigen Kraftstoffes wird in den Zylinder 14 eingespritzt, um die Mischung aus Luft und gasförmigem Kraftstoff zu zünden.
  • Das Kraftstoffsteuersystem des Motors 12 arbeitet durch Vorsehen eines Regler- oder Governorausgangswertes (X), der eine Anzeige bildet für die gewünschte oder Sollgesamtkraftstoffenergie, die an den Motor geliefert werden soll, um die gewünschte oder Sollmotordrehzahl aufrecht zu erhalten. Die gewünschte oder Sollmotordrehzahl kann eine vorbestimmte gespeicherte Motordrehzahl sein oder kann durch eine Drosseleinstellung beispielsweise angegeben werden. Ein erster Wert (Y) zeigt eine gewünschte an den Motor zu liefernde Flüssigpilotkraftstoffenergierate an, und ein zweiter Wert (Z) zeigt eine gewünschte an den Motor zu liefernde Gaskraftstoffenergierate an, wobei jeder dieser Werte derart bestimmt wird, dass die Summe der gewünschten oder Sollflüssigkeitspilotkraftstoffenergierate und der gewünschten oder Sollgaskraftstoffenergierate im Wesentlichen gleich der gewünschten oder Sollgesamtkraftstoffenergie ist. Eine Kraftstoffeinspritzsteuersignaldauer und eine Gaskraftstoffeinlassventilsteuersignaldauer werden beide derart bestimmt, dass der an den Motor gelieferte flüssige Kraftstoff die gewünschte flüssige Pilotkraftstoffenergierate vorsieht und dass der an den Motor gelieferte gasförmige Kraftstoff die gewünschte oder Sollgaskraftstoffenergierate vorsieht. Die Gaskraftstoffeinlassventilsteuersignaldauer entspricht dem Gaskraftstoffwert (Z) und wird bestimmt durch eine entsprechende Berechnung die den Gaskraftstoffdruck, den Einlassluftdruck, eine Gaskraftstoffsammelleitungstemperatur, den gespeicherten Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) und die bekannten Strömungscharakteristika des Gaskraftstoffeinlassventils 30 entsprechend der folgenden Gleichung berücksichtigt: GASDAUERz= ( (Z*K1*EL) / (NI*S*EG*FG] + tc ,wobei Z (mm) ein Rackwert oder Standardwert ist, K1 (g/mm*min) eine vorbestimmte Konstante ist zum Umwandeln des Rackwerts in eine Flüssigkeitskraftstoffströmungsrate, EL (J/g) der Energieinhalt des flüssigen Kraftstoffes ist, N, (inj/rev) die Anzahl der Einspritzungen pro Motorumdrehung ist, S (rev/min) die Motordrehzahl ist, die EG (J/g) der gespeicherte Gaskraftstoffenergiegehalt ist, FG (g/sec) die Strömungsrate des Gaskraftstoffeinlassventils ist, und tc (sec) eine Versetzung (offset) bzw. Ausgleich ist, um die Gaskraftstoffströmung dann zu berücksichtigen, wenn das Gaskraftstoffeinlassventil 30 nicht vollständig offen ist, was dann der Fall ist, wenn das Gaskraftstoffventil öffnet und schließt. Bezüglich des Flüssigkeitspilotwertes (Y) und des Gaskraftstoffwertes (Z) wird der Wert (Y) als eine Funktion der Motordrehzahl und der Motorlast bestimmt, und der Wert (Z) wird definiert als Z = X – Y.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm 30 der Betriebsschritte gemäss einem Aspekt der vorliegenden Erfindung. Der Motor 12 wird in einer Flüssigkraftstoffbetriebsart betrieben, und ein Governorausgangswert (XM1), der die Gesamtkraftstoffenergierate anzeigt, die an den Motor geliefert wird, wird im Schritt 62 vorgesehen. Der Governor- oder Reglerausgangswert (XM1) wird für die spätere Entnahme am Schritt 64 gespeichert. Sodann, während der Motor in einer Dualkraftstoffbetriebsart arbeitet, wird ein Reglerausgangswert (XM2) wie in Beispiel 66 angezeigt vorgesehen. Die Differenz (D) zwischen dem Wert (XM1) und dem Wert (XM2) wird am Schritt 68 bestimmt, und die Differenz (D) wird mit einer Schwellendifferenz am Schritt 70 verglichen. Wenn der Absolutwert der Differenz (D) die Schwellendifferenz übersteigt, dann wird der gespeicherte Energieinhaltswert (EG) am Schritt 72 eingestellt.
  • Wie oben bemerkt, wird der gespeicherte Energieinhaltswert (EG) dazu verwendet, um die notwendige Dauer des Gaskraftstoffeinlassventilsteuersignals zu bestimmen. Ferner ist das Kraftstoffsteuersystem konfiguriert, um eine im Wesentlichen konstante Gesamtkraftstoffenergierate an den Motor zu liefern, und zwar unabhängig von der Motorbetriebsart, solange die Motorlast im Wesentlichen konstant bleibt. Demgemäss gilt: Wenn die Differenz zwischen dem Reglerausgangswert (XM1) in der Flüssigkeitskraftstoffbetriebsart und dem Reglerausgangswert (XM2) in der Dualkraftstoffbetriebsart signifikant ist, so ist dies eine Anzeige dass der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) nicht korrekt ist. Der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) wird daher im Schritt 72 eingestellt, wenn der Absolutwert der Differenz (D) die Schwellendifferenz übersteigt, wobei die Schwellendifferenz durch Motortesten vorgesehen oder aufgestellt werden kann. Da das beschriebene Verfahren darauf basiert, dass die Motorbelastung im Wesentlichen konstant bleibt, erkennt man, dass die Überwachung der Motorbelastung vorzugsweise ausgeführt werden sollte bevor eine Einstellung auf den gespeicherten Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) vorgenommen wird. Beispielsweise kann gleichzeitig mit den Schritten 62 und 64 die Motorlast überwacht und im Speicher als (LM1) gespeichert werden. Sobald der Motor in der Dualkraftstoftbetriebsart arbeitet kann, bevor eine Energieinhaltseinstellung vorgenommen wird, die Motorlast (LM2) wiederum überwacht und mit der gespeicherten Motorlast (LM1) verglichen werden. Wenn die Differenz zwischen den zwei Lastwerten (LMG) und (LM2) kleiner ist als eine vorbestimmte Größe, dann kann die Energieinhaltseinstellung wenn notwendig vorgenommen werden. Wenn jedoch die Differenz zwischen den zwei Lastwerten (LM1) und (LM2) zu groß ist, wäre es vorzuziehen zuerst zur Flüssigkeitskraftstoffbetriebsart überzugehen, so dass ein neuer Reglerausgangswert (XM1') vorgesehen und gespeichert werden kann. Der Motorbetrieb kann dann zurück zur Dualkraftstoffbetriebsart übertragen werden, um die Energieinhaltseinstellungen gemäss den Schritten 68, 70 und 72 vorzunehmen. Was die Lastüberwachung anlangt, gilt also Folgendes: Wenn der Dualkraftstoffmotor in einer Generatoranwendung verwendet wird, könnte ein Leistungsrückkopplungssignal als eine Lastanzeige überwacht werden. Wenn ferner der Dualkraftstoffmotor in einer Pumpenanwendung verwendet wird, dann könnte die Motordrehzahl als eine Lastanzeige überwacht werden.
  • Was den Schritt 72 anlangt, so kann die Einstellung des gespeicherten Gaskraftstoffenergieinhaltswertes (EG) auf unterschiedlichen Wegen erfolgen. Allgemein kann gesagt werden, dass dann, wenn die im Schritt 68 bestimmte Differenz (D) negativ ist, dies eine Anzeige dafür ist, dass der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) zu hoch liegt. Wenn die Differenz (D) positiv ist, so ist dies eine Anzeige dafür, dass der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) zu niedrig liegt. Demgemäss wird der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) am Schritt 72 vermindert, wenn (XM2) größer als (XM1) ist und der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) wird vergrößert am Schritt 72 dann, wenn (XM2) kleiner als (XM1) ist. Der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) kann um eine vorbestimmte Größe vergrößert/verkleinert werden, wie beispielsweise einen vorbestimmten Prozentsatz, oder der Gaskraftstoffenergieinhalt kann vergrößert/verkleinert werden um eine Größe, die eine Funktion der Differenz (D) ist. Die Schritte 66, 68, 70 und 72 können so lange wiederholt werden, bis der Absolutwert der Differenz (D) unter die Schwellendifferenz abfällt.
  • Gemäss einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der tatsächliche oder Ist-Energieinhalt des Gaskraftstoffes direkt berechnet, und zwar durch Ausführen der Schritte, die in dem Flussdiagramm 80 der 3 gezeigt sind. Die Schritte 82 und 84 der 3 entsprechen den Schritten 62 und 64 der 2. Beim Schritt 86 wird ein Reglerausgangswert (XM2) in der Dualkraftstoffbetriebsart vorgesehen. Ein Flüssigkeitspilotkraftstoffwert (YM2) und ein Gaskraftstoffwert (ZM2) werden ebenfalls derart vorgesehen, dass XM2 = YM2 + ZM2 ist. Ein auf den neuesten Stand gebrachter Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG') kann sodann entsprechend der im Schritt 88 angegebenen Gleichung bestimmt werden, und am Schritt 90 wird sodann der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) durch den auf den neuesten Stand gebrachten Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG') ersetzt. Das Verfahren der 3 nimmt wieder an, dass eine konstante Motorbelastung vorliegt und dass es daher erwünscht ist, die Motorlast wie bezüglich des Verfahrens der 2 beschrieben zu überwachen. Bezüglich des Schrittes 90 erkennt man, dass dann, wenn der auf den neuesten Stand gebrachte Gaskraftstoffenergie inhaltswert (EG') signifikant unterschiedlich vom gespeicherten Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) ist, es erwünscht oder zweckmäßig sein kann den gespeicherten Wert (EG) in einer Reihe von inkrementalen Schritten einzustellen.
  • In 4 ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung durch das Flussdiagramm 100 dargestellt. Während der Motor in der Dualkraftstoffbetriebsart arbeitet, wird am Schritt 102 ein Reglerausgangswert (XM1), der eine Anzeige für die Gesamtkraftstoffenergierate ist, vorgesehen. Ein entsprechender Flüssigpilotkraftstoffwert (YM1) und Gaskraftstoffwert (ZM1) werden ebenfalls vorgesehen, derart, dass XM1 = YM1 + ZM1 ist. Der Wert (YM1) und der Wert (ZM1) werden in dem Speicher bei Schritt 104 für die spätere Entnahme gespeichert. Am Schritt 106 wird der Flüssigkeitspilotkraftstoffwert (YM,) um eine vorbestimmte Größe auf (YM2) vergrößert/verkleinert. Diese Änderung resultiert in einem neuen Gaskraftstoffwert (ZM2) am Schritt 108 und, wenn der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) nicht korrekt ist, so ergibt sich ein neuer Reglerausgangswert (XM2) derart, dass ZM2 = YM2 + ZM2 ist. Ein auf den neuesten Stand gebrachter Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG') kann sodann berechnet werden, und zwar entsprechend der Gleichung, die im Schritt 110 gegeben ist, und der gespeicherte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) kann durch den auf den neuesten Stand gebrachten Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG') ersetzt werden, wie dies am Schritt 112 gezeigt ist. Das Verfahren der 4 nimmt wiederum eine konstante Motorlast an, und es ist daher zweckmäßig bzw. erwünscht die Motorlast zu überwachen, um sicherzustellen, dass die Last während der Schritte der 4 konstant verbleibt. Bezüglich des Schrittes 112 ist wiederum zu erkennen, dass dann, wenn der auf den neuesten Stand gebrachte Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG') signifikant unterschiedlich von dem gespeicherten Gaskraftstoffenergieinhaltswert (EG) ist, es zweckmäßig sein kann den gespeicherten Wert (EG) in einer Reihe von inkrementalen Schritten einzustellen.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, den Gaskraftstoffenergieinhalt eines Gaskraftstoffs während des Motorbetriebs derart zu bestimmen, dass die ordnungsgemäße Gaskraftstofflieferung an den Motor während des dualen Kraftstoffmotorbetriebs aufrecht erhalten bleibt. Bei einer dualen Kraftstoffmotoranwendung, die Erdgas verwendet, kann diese Energieinhaltsbestimmung notwendig sein, da der Energieinhalt des Erdgases sich signifikant verändern kann. Die Energieinhaltseinstellung kann in einem gegebenen Anwendungsfall als notwendig oder zweckmäßig ausgeführt werden. Beispielsweise könnte die Energieinhaltsbestimmung auf einer vorbestimmten periodischen Basis erfolgen, oder die Energieinhaltseinstellung könnte immer dann ausgeführt werden, wenn der Reglerausgangswert (X) in der Dualkraftstoffbetriebsart sich um eine signifikante Größe ändert.
  • Die beschriebenen Verfahren könnten auch zusammen mit anderen Arten von Motoren verwendet werden, die eine Mischung aus zwei Kraftstoffen verwenden. Beispielsweise könnte ein Funken gezündeter Motor zwei Gaskraftstoffeinlassventile für jeden Zylinder aufweisen zur steuerbaren Lieferung von zwei unterschiedlichen gasförmigen Kraftstoffen an jeden Zylinder. Ein derartiger Motor wäre in der Lage, einen ersten Kraftstoff mit einem bekannten Energieinhalt und einen zweiten Kraftstoff mit einem variablen Energieinhalt zu liefern. Ein gespeicherter zweiter Kraftstoffenergieinhaltswert (EF2) könnte zur Bestimmung der notwendigen Dauer eines zweiten Kraftstoffventilsteuersignals verwendet werden. Der Wert (Y) würde dem ersten Kraftstoff entsprechen, und der Wert (Z) würde dem zweiten Kraftstoff entsprechen. Ein auf den neuesten Stand gebrachter Energieinhaltswert (EF2') könnte unter Verwendung der Gleichungen der 3 und 4 berechnet werden, wobei der Ausdruck (EF2) für den Ausdruck (EG) in den Gleichungen eingesetzt wird und der Ausdruck (EF2') für den Ausdruck (EG') in den Gleichungen substituiert wird.
  • Was den gespeicherten Energieinhaltswert (EG) oder (EF2) anlangt so erkennt man, dass ein solcher Wert eine Energie pro Einheitsmasse sein könnte, wie beispielsweise (J/g), oder ein solcher Wert könnte eine Energie pro Einheitsvolumen wie beispielsweise (J/m3) sein. Es sei auch bemerkt, dass die Schritte gemäss der Erfindung in den Prozessormitteln des ECM 40 inkorporiert sein könnten, und zwar unter Verwendung verschiedener bekannter Programmiertechniken.
  • Andere Aspekte, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung (17362) können sich aus einem Studium der Zeichnungen und der Offenbarung der beigefügten Ansprüche ergeben.

Claims (16)

  1. Ein Verfahren zum Einstellen eines Kraftstoffsteuersystems (10) eines Motors (12) der in der Lage ist in sowohl einer ersten Betriebsart und auch in einer zweiten Betriebsart zu arbeiten, wobei während der ersten Betriebsart nur ein erster Kraftstoff geliefert wird, während in der zweiten Betriebsart sowohl der erste Kraftstoff als auch ein zweiter Kraftstoff an den Motor geliefert werden, wobei das Kraftstoffsteuersystem einen gespeicherten Energieinhaltswert (EF2) des zweiten Brennstoffes verwendet, um die notwendige Dauer eines zweiten Kraftstoffventilsteuersignals zu bestimmen, und zwar während des Motorbetriebs in der zweiten Betriebsart, wobei ein Energieinhalt des ersten Kraftstoffes bekannt ist, wobei schließlich das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) Betrieb des Motors in der ersten Betriebsart während welcher ein Governor- oder Reglerausgangswert (XM1), der eine Anzeige für die gesamte Kraftstoffenergierate ist, die an den Motor geliefert wird, festgelegt und in einem Speicher gespeichert wird; (b) Betrieb des Motors in der zweiten Betriebsart während welcher ein Governor-oder Reglerausgangswert (XM2) vorgesehen wird, der eine Anzeige ist für die gesamte Kraftstoffenergierate, die an den Motor geliefert wird; (c) Vergleichen des Reglerausgangswertes (XM2) mit dem gespeicherten Reglerausgangswert (XM1); und (d) Einstellen des gespeicherten zweiten Kraftstoftenergieinhaltswertes (EF2) basierend auf dem im Schritt (c) gemachten Vergleich.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt (c) die Bestimmung einer Differenz (D) zwischen dem gespeicherten Reglerausgangswert (XM1) und dem Reglerausgangswert (XM2) einschließt; und wobei der Schritt (d) nur ausgeführt wird, wenn der Absolutwert der Differenz (D) eine Schwellendifferenz übersteigt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Schritte (b), (c) und (d) solange wiederholt werden, bis der Absolutwert der Differenz (D) nicht mehr die Schwellendifferenz überschreitet.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt (d) die Einstellung des gespeicherten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswertes (EF2) um eine Größe umfaßt, die eine Funktion der Differenz (D) ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt (d) die Einstellung des gespeicherten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswertes (EF2) um eine vorbestimmte Größe umfaßt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt (d) das Vergrößern des gespeicherten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswertes (EF2) umfaßt, wenn der Reglerausgangswert (XM2) um mindestens einen vorbestimmten Betrag oder größer kleiner ist als der gespeicherte Reglerausgangswert (XM1).
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Schritt (d) das Verringern des gespeicherten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswertes (EF2) umfaßt, wenn der Reglerausgangswert (XM2) mindestens eine vorbestimmte Größe größer ist als der gespeicherte Reglerausgangswert (XM1).
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die folgenden Schritte vorgesehen sind: (e) Abfühlen einer Motorlast (LM1) zur Zeit, wenn der gespeicherte Reglerausgangswert (XM1) im Schritt (a) vorgesehen wird; (f) Speichern der abgefühlten Motorbelastung (LM1); (g) Abfühlen einer Motorbelastung (LM2) zur Zeit der Ausführung des Schrittes (b); (h) Vergleichen der abgefühlten Motorbelastung (LM2) mit der gespeicherten Motorbelastung oder Motorlast (LM1); und (i) Ausführen des Schrittes (d) nur dann, wenn die Motorlast (LM2) im wesentlichen die gleiche ist wie die gespeicherte Motorlast (LM1).
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor (12) ein Dualkraftstoffmotor ist, und wobei der erste Kraftstoff ein flüssiger Kraftstoff ist und während der zweite Kraftstoff ein gasförmiger Kraftstoff ist, wobei die erste Betriebsart eine Flüssigkraftstoffbetriebsart ist, während die zweite Betriebsart eine Dualkraftstoffbetriebsart ist, und wobei das zweite Kraftstoffventilsteuersignal ein Steuersignal für ein Einlaßventil für gasförmigen Kraftstoff ist.
  10. Ein Verfahren zur Bestimmung des Energieinhalts eines zweiten Kraftstoffs geliefert an ein Motorsystem (10), welches in der Lage ist sowohl in einer ersten Betriebsart als auch in einer zweiten Betriebsart zu arbeiten, wobei während der ersten Betriebsart nur ein erster Kraftstoff an den Motor geliefert wird, und wobei während der zweiten Betriebsart sowohl der erste Kraftstoff als auch der zweite Kraftstoff an den Motor geliefert werden, wobei das Motorsystem einen gespeicherten Kraftstoffenergieinhaltswert (EF2) verwendet, um die notwendige Dauer eines zweiten Kraftstoffventilsteuersignals während des Motorbetriebs in der zweiten Betriebsart zu bestimmen, wobei ein Energieinhalt des ersten Kraftstoffes bekannt ist, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) Betrieb des Motors in der ersten Betriebsart während welcher ein Reglerausgangswert (XM1) der eine Anzeige bildet für die an den Motor gelieferte Gesamtkraftstoffenergierate, vorgesehen und in einem Speicher gespeichert wird; (b) Betrieb des Motors in der zweiten Betriebsart während welcher ein Reglerausgangswert (XM2), der eine Anzeige bildet für die Gesamtkraftstoffenergierate geliefert an den Motor vorgesehen wird und während welcher ein erster Kraftstoffwert (XM2) und ein zweiter Kraftstoffwert (ZM2) derart vorgesehen wird, dass folgendes gilt: XM2 = YM2 + ZM2: und(c) Berechnen eines auf den neuesten Stand gebrachten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswertes (EF2) entsprechend der folgenden Gleichung EF2' = (EF2)*(XM1 – YM2)/(ZM2).
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der folgende Schritt vorgesehen ist: (d) Ersetzen des gespeicherten zweiten Kraftstoftenergieinhaltswertes EF2 durch den auf den neuesten Stand gebrachten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswert EF2'.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Motor (12) ein Dualkraftstoffmotor ist, und wobei der erste Kraftstoff ein flüssiger Kraftstoff ist, während der zweite Kraftstoff ein gasförmiger Kraftstoff ist, wobei die erste Betriebsart eine Flüssigkraftstoffbetriebsart ist, während die zweite Betriebsart eine Dualkraftstoffbetriebsart ist, und wobei das zweite Kraftstoffventilsteuersignal ein Steuersignal für ein Einlaßventil für gasförmigen Kraftstoff ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Schritte (a) und (b) bei im wesentlichen der gleichen Motorlast ausgeführt werden.
  14. Verfahren zur Bestimmung des Energieinhaltes eines zweiten Kraftstoffs geliefert an einen Motor (12), wobei der Energieinhalt des ersten Kraftstoffes geliefert an den Motor bekannt ist, wobei ein Kraftstoffsteuersystem (10) des Motors einen gespeicherten zweiten Kraftstoffenergieinhaltswert EF2 verwendet, um die notwendige Dauer eines Steuersignals für das zweite Kraftstoffventil zu bestimmen, wenn beide Kraftstoffe an den Motor geliefert wird, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: (a) Vorsehen eines Kraftstoffsystemgovernors oder Reglers, der kontinuierlich einen Wert X ausgibt, der eine Anzeige bildet für eine Gesamtkraftstoffenergierate, die an den Motor geliefert wird; (b) Vorsehen eines ersten Governor- oder Reglerausgangswertes (XM1) während sowohl der erste Kraftstoff als auch der zweite Kraftstoff an den Motor geliefert wird und Vorsehen eines ersten Kraftstoffwertes (XM1) und eines zweiten Kraftstoffwertes ZM1 derart, dass folgendes gilt: XM1 = YM1 + ZM1 (c) Speichern des ersten Kraftstoffwertes YM1 und Speichern des zweiten Kraftstoffwertes ZM1; (d) Ändern des ersten Kraftstoffwertes YM1 auf einen Wert YM2; (e) Vorsehen eines Governor- oder Reglerausgangswertes XM2 und eines zweiten Kraftstoffwertes ZM2 derart, das folgendes gilt: XM2 – YM2 + ZM2 (f) Berechnen eines auf den neuesten Stand gebrachten Energieinhaltswertes EF2' entsprechend der folgenden Gleichung EF2' – (EF2)*(YMI – YM2)/ (ZM2 – ZM2).
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der folgende Schritt vorgesehen ist: (g) Ersetzen des gespeicherten Energieinhaltswertes EF2 mit dem auf den neuesten Stand gebrachten Energieinhaltswert EF2'.
  16. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Motor (12) ein Zwei-Kraftstoffmotor ist, und wobei der erste Kraftstoff ein flüssiger Kraftstoff ist, während der zweite Kraftstoff ein gasförmiger Kraftstoff ist, wobei die erste Betriebsart eine Flüssigkraftstoffbetriebsart ist, während die zweite Betriebsart eine Dualkraftstoftbetriebsart ist, und wobei das zweite Kraftstoffventilsteuersignal ein Steuersignal für das Einlaßventil für gasförmigen Kraftstoff ist.
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