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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine lernende Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung
und ein Verfahren eines Motors, noch genauer, eine Vorrichtung zum
Steuern einer Einlassluftmenge des Motors, so dass die Motordrehzahl,
wenn sie in dem Leerlaufzustand angetrieben wird, eine Ziel-Leerlaufdrehzahl
wird, und besonders eine Technik, um den Teil, der dem abnehmend
veränderten
Abschnitt einer Öffnungsfläche durch
die Alterung des Motoreinlasssystems, durch Verschmutzen, Verstopfen
und dergleichen entspricht, zu lernen und zu korrigieren.
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Zugehörige Technik der Erfindung
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Herkömmlich wird
in den Motoren, die in den Fahrzeugen montiert sind, eine Einlassluftmenge während des
Antreibens des Motors im Leerlauf rückgekoppelt gesteuert, so dass
sich eine Motordrehzahl einer Ziel-Leerlaufdrehzahl annähert.
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Wenn überdies
eine bestimmte Lernbedingung erfüllt
ist, wird die Rückkopplungskorrekturmenge
zum Erzielen der Ziel-Leerlaufdrehzahl als ein sich abnehmend veränderter
Abschnitt der Öffnungsfläche durch
Alterung des Motoreinlasssystems, verursacht durch Verschmutzen,
Verstopfen, gelernt. Solch ein Motor ist z. B. aus der
US 552904 bekannt.
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In
den letzten Jahren ist ein Motor mit Magerverbrennung, der die Verbrennung
durch ein Luft-Kraftstoffverhältnis
von annähernd
20–25
ausführt,
oder ein Benzinmotor mit Direkteinspritzung entwickelt worden, der
eine Verbrennung durch ein super-mageres Luft-Kraftstoffverhältnis von
annähernd
40 bis 50 durch Ausführen
einer geschichteten Verbrennung, bei der der Kraftstoff direkt in
einen Zylinder eingespritzt wird, ermöglicht.
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In
solchen Motoren werden die Verbesserungen des Kraftstoffverbrauches
und der Abgasemission durch Ausführen
einer mageren Verbrennung während
einer niedrigen Umdrehung oder einem niedrigen Lastbereich, der
den Leerlaufzustand einschließt,
in Angriff genommen. Wenn demzufolge die herkömmliche Leerlaufdrehzahl-Lernsteuerung,
wie sie in dem Magerverbrennungsmotor oder in dem Benzinmotor mit
Direktein spritzung ist, angewandt wird, wird das Lernen in einem
mageren Verbrennungszustand ausgeführt.
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Wenn
jedoch die Verbrennung in einem mageren Luft-Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird,
wird die angeforderte Einlassluftmenge des Motors im Vergleich zu
dem Fall groß,
bei dem die Verbrennung in einem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird.
Demzufolge ist das Verhältnis
des sich abnehmend verändernden
Teiles der Luftmenge, was durch Verschmutzen und Verstopfen verursacht wird,
in der ganzen Einlassluftmenge relativ klein. Demzufolge gab es
in einem Aufbau, bei dem das Lernen der Leerlaufdrehzahl in einem
mageren Verbrennungszustand ausgeführt wird, dass ein hoch-genaues
Lernen des sich abnehmend verändernden
Abschnittes der Öffnungsfläche, was
durch Verschmutzen und Verstopfen verursacht wird, schwierig ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung fokussiert auf die vorerwähnten Probleme und sie zielt
bei dem Ausführen,
in einem Motor eines Magerverbrennungsmotors oder einem Benzinmotor
mit Direkteinspritzung, in dem ein Luft-Kraftstoffverhältnis in
einem Leerlaufzustand gesteuert wird, um magerer als das theoretische
Luft-Kraftstoffverhältnis
zu sein, des Lernens in dem sich abnehmend verändernden Abschnittes der Öffnungsfläche, was
durch Verschmutzen und Verstopfen verursacht wird, mit einer hohen
Genauigkeit.
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Ein
weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein genaues Lernen
der Leerlaufdrehzahl auszuführen,
um durch entsprechende Anstrengungen die Wirkung der Verbesserung
des Kraftstoffverbrauches und der Abgasemission während der
mageren Verbrennung in einem Magerverbrennungsmotor oder einem Benzinmotor
mit Direkteinspritzung nicht zu reduzieren.
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Um
das oben genannte Ziel zu erreichen ist die lernende Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung
und ein Verfahren eines Motors entsprechend der vorliegenden Erfindung
so aufgebaut, um die Verbrennung bei einem mageren Luft-Kraftstoffverhältnis zu
verhindern und das Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis zwangsweise in eine theoretisches
Luft-Kraftstoffverhältnis festzulegen,
wenn das Lernen des sich abnehmend verändernden Abschnittes der Öffnungsfläche ausgeführt wird.
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Entsprechend
solch eines Aufbaus wird selbst wenn der Leerlaufantrieb des Motors,
bei dem das Luft-Kraftstoffverhältnis
im Wesentlichen auf ein vergleichsweise magereres Luft-Kraftstoffverhältnis als
das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis gesteuert werden soll,
die Verbrennung bei einem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis beim
Lernen in dem sich abnehmend verändernden
Abschnittes ausgeführt.
Mit anderen Worten, das Luft-Kraftstoffverhältnis wird von einem mageren
Luft-Kraftstoffverhältnis zu
einem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis umgeschaltet, um die
Einlassluftmenge des Motors während
des Lernens zu vermindern, so dass das Verhältnis des reduzierten Teiles
der Einlassluftmenge, was durch Verschmutzen und Verstopfen verursacht
wird, in der gesamten Einlassluftmenge erhöht wird.
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Die
Steuerung der Einlassluftmenge in dem Leerlaufzustand wird im Detail
wie folgt ausgeführt: Wenn
der Motor im Leerlauf ist, um die Motordrehzahl der Ziel-Leerlaufdrehzahl
anzunähern,
wird eine Rückkopplungs-Korrekturmenge
zum Einstellen der Motor-Einlassluftmenge festgelegt und andererseits wird
die Entscheidung der Lernbedingung für das Lernen des sich beim
abnehmend verändernden
Abschnittes der Öffnungsfläche durch
Alterung in dem Einlasssystem des Motors getroffen, und wenn die Lernbedingung
unterschieden ist, wird eine Lernsteuermenge entsprechend des sich
abnehmend verändernden
Abschnittes der Öffnungsfläche auf
der Grundlage der Rückkopplungs-Steuermenge
gelernt, und die Einlassluftmenge des Motors wird auf der Grundlage
der Rückkopplungskorrekturmenge
und der Lernkorrekturmenge gesteuert. Dann, wenn das Erfüllen der
Lernbedingung unterschieden wird, dann wird die Verbrennung in dem
mageren Luft-Kraftstoffverhältnis
verhindert, und das Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis wird zwangsweise auf
das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis festgelegt.
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Entsprechend
solch eines Aufbaus wird, wenn die Erfüllung der Lernbedingung unterschieden wird,
wird das Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis zwangsweise von dem mageren
Luft-Kraftstoffverhältnis
zu dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis verändert, und von der Rückkopplungs-Korrekturmenge
in dem Zustand, in dem die Verbrennung bei dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird, wird
der sich abnehmend veränderte
Abschnitt der Öffnungsfläche als
eine Lern-Korrekturmenge gelernt. Dann wird, auf der Grundlage der
Rückkopplungs-Korrekturmenge
und der Lern-Korrekturmenge die Einlassluftmenge des Motors gesteuert,
um dabei die Ziel-Leerlaufdrehzahl zu erzielen.
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Außerdem ist
es besser, die Ausführung
der Steuerung zum Festlegen des Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnisses auf das theoretische
Luft-Kraftstoffverhältnis
innerhalb einer vorher festgelegten Lernfrequenz zu begrenzen.
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Entsprechend
solch eines Aufbaus wird die Steuerung zum Ausführen der Verbrennung, zwangsweise
in einem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis, zum Lernen nicht uneingeschränkt wiederholt,
sondern lieber auf eine vorher festgelegte Lernfrequenz begrenzt.
Demzufolge wird selbst wenn die Lernbedingung erfüllt ist,
wenn sie eine vorbestimmte Lernfrequenz überschreitet, kein Lernen, das
das zwangsweise Schalten von der mageren Verbrennung zu dem theoretischen
Luft-Kraftstoffverhältnis
begleitet, ausgeführt
werden.
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Überdies
kann die vorher festgelegte Lernfrequenz auf ein Verhältnis einer
Zeit während
jedes „ein"-Zustandes des Zündschalters
festgelegt werden.
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Entsprechend
solch eines Aufbaus, wenn das Lernen durch Festlegen des Luft-Kraftstoffverhältnisses,
zwangsweise in dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis, für sogar
dann einmal ausgeführt
wird, nachdem der Zündschalter
eingeschaltet ist, wird danach das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht wieder
zwangsweise in das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis verändert, selbst wenn die Lernbedingung
erfüllt
ist, was bedeutet, dass kein Lernen ausgeführt wird.
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Außerdem kann
die vorher festgelegte Lernfrequenz auf ein Verhältnis von einmal in jedem Zustand
festgelegt werden, wenn die Lernbedingung kontinuierlich für mehr als
eine vorbestimmte Zeit erfüllt
wird.
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Entsprechend
solch eines Aufbaus wird das Lernen durch das Festlegen des Luft-Kraftstoffverhältnisses
in dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis direkt nachdem die Lernbedingung
erfüllt
ist nicht ausgeführt
werden, sondern lieber wird das Lernen ausgeführt durch das Festlegen des
Luft-Kraftstoffverhältnisses
in dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis nachdem
eine vorbestimmte Zeit kontinuierlich mit der erfüllten Lernbedingung
vergangen ist. Demzufolge wird, selbst wenn die Lernbedingung erfüllt ist,
kein Lernen durch Schalten des Luft-Kraftstoffverhältnisses
ausgeführt
werden, wenn die Lernbedingung nur für eine kurze Zeit kontinuierlich
ist.
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Andererseits
wird es bevorzugt, den Leerlaufzustand des Motors, die Vervollständigung
des Aufwärmens
und den Ausgleichszustand der Zusatzbelastung als die Lernbedingung
zu unterscheiden.
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Entsprechend
solch eines Aufbaus kann der sich abnehmend verändernde Abschnitt der Öffnungsfläche durch
Alterung in dem Einlasssystem des Motors gelernt werden, ohne durch
den Unterschied in der angeforderten Luftmenge entsprechend der
Zusatzbelastung oder der Reibung des Motors beeinflusst zu werden.
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Diese
und andere Objekte und Ziele der vorliegenden Erfindung werden aus
der folgenden Beschreibung in den bevorzugten Ausführungsbeispielen
unter Berücksichtigung
der beigefügten
Zeichnungen klar erläutert.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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1 zeigt
die Systemzusammensetzung des Motors entsprechend des Ausführungsbeispieles der
vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel der lernenden
Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung zeigt;
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3 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein zweites Ausführungsbeispiel der lernenden
Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung zeigt; und
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein drittes Ausführungsbeispiel der lernenden
Leerlaufdrehzahl-Steuervorrichtung zeigt.
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Ausführliche Beschreibung des bevorzugten
Ausführungsbeispieles
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Die
bevorzugten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden nachstehend erläutert.
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1 ist
eine Systemkomponentendarstellung eines Motors entsprechend des
vorliegenden Ausführungsbeispieles
und ein Motor 1, gezeigt in der 1, ist ein
Benzinmotor mit Direkteinspritzung mit einem Kraftstoffeinspritzventil 2,
ausgerüstet
an jedem Zylinder zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in jeden
Zylinder, und einer Zündkerze 4,
ausgerüstet
an jedem Zylinder.
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Das
Kraftstoffeinspritzventil 2 wird für jeden Zylinder durch einen
Einspritzimpulssignal, das von einer Steuereinheit 3 mit
einem installierten Mikrorechner übertragen wird, separat gesteuert.
Außerdem
ist an jeder Zündkerze 4 eine
Zündspule 5 ausgerüstet, und
in Abhängigkeit
von einem Zündsignal von
der Steuereinheit 3 wird die Energie zu der Primärseite jeder
Zündspule 5 durch
eine Energieübertragungseinheit 6 ein-
oder ausgeschaltet, um dabei den Zündzeitpunkt für jeden
Zylinder zu steuern.
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Die
Erfassungssignale von den verschiedenen Sensoren werden in die Steuereinheit 3 für die Steuerung
des Kraftstoffeinspritzzeitpunktes und des Zündzeitpunktes eingegeben.
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Als
verschiedene Sensoren sind Sensoren vorgesehen, z. B. ein Luftströmungsmesser 7 zum Erfassen
des Luftstromes, ein Drosselsensor 9 zum Erfassen der Öffnung eines
Drosselventils 8, das elektrisch gesteuert wird, um durch
einen Motor 13 zu öffnen
oder zu schließen,
ein Kurbelwinkelsensor 10 zum Erfassen des Kurbelwinkels,
ein Wassertemperatursensor 11 zum Erfassen der Kühlwassertemperatur
und ein Sauerstoffsensor 12 zum Erfassen des durchschnittlichen
Luft-Kraftstoffverhältnisses
des Verbrennungsgemischs auf der Grundlage der Sauerstoffkonzentration
in dem Abgas.
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Andererseits
weist die Steuereinheit 3 eine Mehrzahl von Ziel-äquivalenten
Verhältnisplänen auf, die
im Voraus das Ziel-Äquivalenzverhältnis (Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis) und
den Verbrennungsmodus entsprechend des Ziel-Ausgangsdrehmomentes
und die Motordrehzahl festlegen. Die Mehrzahl der Ziel-äquivalenten
Verhältnispläne werden
entsprechend der Bedingungen, z. B. der Wassertemperatur, der Zeit
nach dem Starten, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung
und dergleichen als Bezug geschaltet, und die Steuereinheit 3 unterscheidet
die Anforderung an den Verbrennungsmodus und das Ziel-Äquivalenzverhältnis. Entsprechend
werden die Kraftstoffeinspritzmenge und der Einspritzzeitpunkt durch
das Kraftstoffeinspritzventil 2 gesteuert.
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Ein
homogener Verbrennungsmodus zum Ausführen einer homogenisierten
Verbrennung durch das Einspritzen von Kraftstoff während des
Einlasshubes und ein geschichteter Verbrennungsmodus zum ausführen der
geschichteten mageren Verbrennung durch das Bilden eines konzentrierten Luft-Kraftstoffgemisches
in der Fläche
annähernd
der Zündkerze 4 durch
Einspritzen von Kraftstoff während
des Verdichtungshubes werden als die Verbrennungsmodi festgelegt,
und in dem homogenisierten Verbrennungsmodus wird das Ziel-Äquivalenzverhältnis gesteuert
auf mager, auf das stöchiometrische
Verhältnis
(theoretisches Luft-Kraftstoffverhältnis) oder auf fett entsprechend
des Antriebsbereiches gesteuert. Außerdem wird in einem Niedriglast- und
einem Niedrigdrehzahlbereich, die die Leerlaufdrehzahl enthalten,
der Verbrennungsmodus entweder auf einen geschichteten Verbrennungsmodus (geschichtete
magere Verbrennung) oder auf die homogenisierte magere Verbrennung
unter Ausschluss der Zündzeit
festgelegt.
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Überdies
bestimmt die Steuereinheit 3 ein Basissteuersignal des
Motors 13, um eine Ziel-Leerlaufdrehzahl während der
Leerlaufantriebszeit zu erhalten, und korrigiert das Basissteuersignal
durch eine Rückkopplungs-Korrekturmenge,
so dass sich die Motordrehzahl der Ziel-Leerlaufdrehzahl annähert. Das
korrigierte Steuersignal wird zu dem Motor 13 ausgegeben,
um dadurch die Öffnung
des Drosselventils 8 zu steuern. Solche Funktionen der
Steuereinheit 3 entsprechen einer Rückkopplungskorrekturmengen-Feststellvorrichtung.
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Außerdem wird
eine Steuereinheit 3 festgelegt, um die Verminderung in
einem Teil gegen eine Öffnung
erzielte Einlassluftmenge zu lernen, was durch die Verminderung
in der Öffnungsfläche durch Alterung
der Öffnung
durch Verschmutzen und dergleichen des Drosselventils 8 verursacht
wird. Auf der Grundlage der Lernkorrekturmenge, die durch Lernen
erzielt wird, und der Korrekturmenge, die durch die Rückkopplungssteuerung
erzielt wird, wird das Steuersignal, das übertragen werden soll, bestimmt.
Demzufolge erhält
die Steuereinheit 3 auch die Funktion als eine Leerlaufdrehzahl-Lernsteuervorrichtung,
als eine Leerlauflernvorrichtung und als eine Mengensteuervorrichtung.
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Das
erste Ausführungsbeispiel
der Lernsteuerung wird nun erläutert.
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Entsprechend
des Ablaufdiagramms der Fig., das das erste Ausführungsbeispiel zeigt, wird
in einem Schritt S1 auf der Grundlage der Temperatur, die durch
den Wassertemperatursensor 11 erfasst wird, die Entscheidung
getroffen, ob der Motor vollständig
aufgewärmt
ist, oder nicht.
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Wenn
der Motor in einem vollständig
aufgewärmten
Zustand ist, wird der Vorgang weiter auf den Schritt S2 vorgerückt, wo
die Entscheidung getroffen wird, ob äußere Belastungen (Zusatzbelastung)
auftreten, oder nicht. Wenn tatsächlich
die Klimaanlage aus ist, und die elektrischen Belastungen vom N-Bereich,
Scheinwerfer und dergleichen sind aus, wird die Entscheidung getroffen,
dass die äußeren Belastungen
in einem Nicht-Ausgleichszustand
(nicht. Belastungszustand) sind.
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Wenn
die äußere Belastung
in einem Nicht-Ausgleichszustand ist, wird der Vorgang weiter zu
dem Schritt S3 vorgerückt,
wo die Entscheidung getroffen wird, ob der Motor in einem Leerlaufantriebszustand
ist, oder nicht, wo die Rückkopplungssteuerung
zu der Ziel-Leerlaufdrehzahl ausgeführt wird.
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Wenn
es entschieden ist, dass im Schritt S3 der Motor im Leerlauf ist,
wenn der Motor in einem vollständig
aufgewärmten
Zustand ist, die äußere Belastung
in einem Nicht-Ausgleichszustand ist und der Motor in einem Leerlaufzustand
ist, wird die Entscheidung getroffen, dass die Lernbedingung erfüllt ist,
und der Vorgang geht zu dem Schritt S4 weiter.
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Die
Schritte S1 bis S3 entsprechen der Lernbedingungs-Entscheidungsvorrichtung.
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In
dem Schritt S4, der Verbrennungszustand wird entweder auf homogenisiert
mager, oder auf geschichtet mager durch den Ziel-Äquivalenzverhältnisplan
festgelegt, wird zwangsweise in den homogenisierten Verbrennungsmodus
geschaltet, der das Ziel-Äquivalenzverhältnis zu
dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis festlegt. Dieser Abschnitt entspricht
der Magerverbrennungs-Verbotsvorrichtung.
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Durch
das Ausführen
des zwangsweisen Schaltens von dem mageren Luft-Kraftstoffverhältnis zu
dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis wird die Einlassluftmenge
des Motors reduziert. Dadurch wird das Verhältnis des verminderten Teiles
in der Luftmenge infolge von Verschmutzen und Verstopfen in der
gesamten Einlassluftmenge groß,
und die Lerngenauigkeit wird verbessert.
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Wenn
das Schalten auf das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis ausgeführt worden
ist und sich der Verbrennungszustand stabilisiert hat, wird der
Vorgang zu dem Schritt S5 weitergeführt, wo zu dieser Zeit der
Durchschnittswert der Rückkopplungskorrekturmenge
berechnet wird, und der gewichtete Durchschnittswert und die Lernkorrekturmenge
wird erneut als die neue Lernkorrekturmenge (Leerlauflernvorrichtung)
gespeichert.
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In
einem Aufbau, wo das Lernen durch Umschalten von einem mageren Verbrennungszustand in
ein theoretisches Luft-Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird,
die Lernbedingung jedes Mal erfüllt
wird, können
die Veränderungen
des Lernens die Weiterentwicklung von Verschmutzen oder Verstopfen übermäßig werden,
und durch das Umschalten in das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis, das
jedes Mal ausgeführt
wird, wird das Lernen ausgeführt,
werden der Kraftstoffverbrauch und die Abgasemission verschlechtert.
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Demzufolge
wird es entsprechend des zweiten Ausführungsbeispieles der vorliegenden
Erfindung, gezeigt in der 3, bevorzugt,
das Lernen innerhalb einer vorher festgelegten Lernfrequenz zu begrenzen.
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In
dem Ablaufdiagramm der 3 wird durch die Schritte S11
bis S13, ähnlich
zu den oben erläuterten
Schritten S1 bis S3, die Entscheidung getroffen, ob die Lernbedingung
erfüllt
ist, oder nicht.
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Wenn
die Entscheidung getroffen ist, dass die Lernbedingung erfüllt ist,
geht der Vorgang zu dem Schritt S14 weiter, wo die Entscheidung
getroffen wird, ob das Lernen während
der vorliegenden Auslösung
auch einmal ausgeführt
wurde.
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Der
Ausdruck Auslösung
bezieht sich auf einen Zeitraum vom Einschalten des Zündschalters
bis zum Ausschalten desselben. Demzufolge wird in dem Schritt S14
die Entscheidung getroffen, ob das Lernen auch einmal ausgeführt worden
ist, nachdem der Zündschalter
eingeschaltet worden ist.
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Falls
die Entscheidung getroffen wurde, dass das Lernen in dem Schritt
S14 beendet worden ist, dann wird der vorliegende Ablauf durch die
Umgehungsschritte S15 und S16 beendet und es wird kein Schalten
in das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis oder kein Lernen ausgeführt. Dadurch
wird das Lernen in einer Auslösung
auf nur einmal begrenzt. Der oben erläuterte Abschnitt von dem Schritt
SD14 entspricht der Lernfrequenz-Begrenzungsvorrichtung.
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Wenn
andererseits kein Lernen ausgeführt worden
ist, dann wird der Ablauf zu dem Schritt S15 weitergeführt, wo
das zwangsweise Schalten von dem mageren in das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird.
Dann wird in dem folgenden Schritt S16 die Rückkopplungs-Korrekturmenge
zu der Zeit als der verminderte Teil der Luftmenge (sich vermindernder,
veränderter
Abschnitt der Öffnungsfläche), was
durch Verschmutzen und Verstopfen verursacht wird, gelernt werden.
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Außerdem erläuterte die
oben vorgenommene Beschreibung den Fall, wo die Lernfrequenz auf einmal
in jeder Auslösung
begrenzt ist. Jedoch kann die Lernfrequenz auch durch Ausführen des
Lernens auf das erste Mal begrenzt werden, nachdem eine vorbestimmte
Zeit vergangen ist, bei der die Lernbedingung fortgesetzt wurde,
um erfüllt zu
werden. Dies ist das dritte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, das durch das Ablaufdiagramm der 4 gezeigt
wird.
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Entsprechend
des Ablaufdiagramms der 4 führen die Schritte S21 bis S23, ähnlich zu
den Schritten S1 bis S3, die bereits oben erläutert wurden, die Entscheidung
aus, ob die Lernbedingung erfüllt
ist, oder nicht.
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Wenn
die Erfüllung
der Lernbedingung entschieden wurde, geht der Vorgang zu dem Schritt S24
weiter, wo die Entscheidung getroffen wird, ob sich die Lernbedingung
für mehr
als eine vorbestimmte Zeit erfüllt
hat.
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Falls
sich die Lernbedingung erfüllt
hat, aber die kontinuierliche Zeit des Erfüllens erfüllt nicht die vorbestimmte
Zeit, werden die Schritte S25 und S26 umgangen, um den vorliegenden
Ablauf zu beenden. Demzufolge wird dann in dem Fall, wo die Lernbedingung
aber nur für
eine kurze Zeit erfüllt
ist, kein Lernen ausgeführt,
und die Veränderung
des Lernens wird darauf begrenzt, wenn die Lernbedingung für einen
längeren
Zeitraum erfüllt
wird. Der Abschnitt von Schritt S24 entspricht der Lernfrequenz-Begrenzungsvorrichtung.
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Wenn
in dem Schritt S24 entscheiden wird, dass die Lernbedingung für mehr als
eine vorbestimmte Zeitdauer beibehalten worden ist, dann geht der
Ablauf zu dem Schritt S25 weiter, wo das zwangsweise Schalten von
dem mageren zu dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis ausgeführt werden
wird. In dem sich anschließenden
Schritt S26 wird die Rückkopplungs-Korrekturmenge
zu der Zeit als der verminderte Teil der Luftmenge (sich abnehmend
veränderter
Abschnitt der Öffnungsfläche) gelernt,
was durch Verschmutzen und Verstopfen verursacht wird.
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In
dem oben vorgestellten Ausführungsbeispiel
wurde die Lernbedingung in dem Zustand festgelegt, in dem der Motor
vollständig
aufgewärmt
ist, die äußere Belastung
in einem Nicht-Ausgleichszustand und der Motor in dem Leerlaufzustand
ist.
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Außerdem kann
die vorliegende Erfindung mit einem Unterstützungsluftkanal zum Umgehen des
Drosselventils und einem Leerlaufsteuerventil, das an dem Unterstützungsluftkanal
zu montieren ist, ausgestattet werden, wobei die Öffnung des
Leerlaufsteuerventils gesteuert wird, um die Drehzahl zu der Ziel-Leerlaufdrehzahl
zu steuern.
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Überdies
sollte der vorliegende Motor nicht auf einen Benzinmotor mit Direkteinspritzung
begrenzt werden, sondern es kann ein Motor mit Magerverbrennung
mit einem an einem Einlassanschluss zu montierenden Kraftstoffeinspritzventil
sein, der die Verbrennung durch ein magereres Luft-Kraftstoffverhältnis als
das theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis in
der Niedrigbelastungs- und dem Niedrigdrehzahlbereich, der zumindest
den Leerlaufzustand enthält, ausführt.