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Hintergrund
der Erfindung
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Die vorliegende Anmeldung ist eine
Teilfortsetzung (continuation in part) der Anmeldung mit der Seriennummer
08/385,448, angemeldet am 8. Februar 1995.
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Technisches
Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Vorrichtung zum automatischen Drehen des Rückspiegels eines Fahrzeugs.
Genauer gesagt, bezieht sich die vorliegende Erfindung sowohl auf
eine Vorrichtung zum automatischen Drehen eines Rückspiegels,
der auf der Beifahrerseite eines Fahrzeugs angebracht ist, welche
eine Zugeinheit umfaßt,
die einen abgesetzt angehängten
Anhänger
umfaßt,
sowie auf den Rückspiegel
selbst.
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Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung
auf eine Rückspiegeldrehvorrichtung
für ein
Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Eine solche Spiegeldrehvorrichtung
ist zum Beispiel aus US-A-5,541,778 bekannt, welche eine Spiegeldrehvorrichtung
offenbart, mit einer Drehcodiervorrichtung (Reglerrad), welches
dazu dient, elektrische Signale zu erzeugen in Übereinstimmung mit einer Winkelbewegung
einer Steuerwelle der Drehkodiervorrichtung. Die elektrischen Signale
werden dann auf einen Schrittmotor gegeben, um die Spiegeldrehvorrichtung
in Übereinstimmung
mit dem Grad einer Schwenkung des Anhängers relativ zur Zugeinheit
auszurichten.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Mit Anhängern versehene Fahrzeuge sind wohlbekannt. 1 zeigt ein mit einem Anhänger versehenes
Fahrzeug 20, welches einen abgesetzt angehängten Anhänger 22 umfaßt, der
an einer Zugeinheit 24 befestigt ist. Der Anhänger 22 ist
an einem Aufhängepunkt 26 befestigt,
welcher typischerweise als "fünftes
Rad" bezeichnet wird, und am rückwärtigen Ende 28 des
Fahrgestells 30 der Zugeinheit angebracht ist. Die Zugeinheit
und der Anhänger
sind im allgemeinen so ausgerichtet, daß sie eine gedachte Achse 32 festlegen.
Ein auf der Beifahrerseite angebrachter Rückspiegel 34 ist typischerweise an
einer Tür
der Zugeinheit auf der Beifahrerseite angebracht und im allgemeinen
längs der
Achse 32 ausgerichtet, so daß der Fahrer das rückwärtige Ende 36 auf
der Beifahrerseite der Zugeinheit 22 sehen kann. Der Fahrer
richtet typischerweise diesen Spiegel 34 auf der Beifahrerseite
entweder elektrisch oder manuell aus, und zwar in Abstimmung auf
die Länge
der Zugeinheit 22. Die oben erläuterte Beziehung ist in 1(a) dargestellt, welche die rechtsliegende
Seite als Beifahrerseite 2 darstellt, wie dies zum Beispiel üblich ist
in den Vereinigten Staaten, Kanada und Kontinentaleuropa. Das Blickfeld
des Fahrers im Spiegel auf der Beifahrerseite wird durch das Bezugszeichen 38 dargestellt.
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Ein Problem tritt auf, wenn der Fahrer
zum Abbiegen ansetzt, wobei er entweder nach vorne fährt oder
rückwärts. Biegt
die Zugeinheit ab, so schwenkt der Anhänger relativ zur Zugeinheit,
so daß ein
Winkel dazwischen auftritt. Der Rückspiegel auf der Beifahrerseite
bleibt jedoch stationär.
Die Zugeinheit 22 blockiert deshalb das Blickfeld 38,
was dazu führt,
daß der
Fahrer das rückwärtige Ende 36 auf der
Beifahrerseite des Anhängers
mitsamt allen Objekten in dessen Nähe aus der Sicht verliert.
Dieses Problem ist in 1(b) veranschaulicht.
Engere Kurven beim Abbiegen vergrößern das Problem offensichtlich.
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Der daraus resultierende Verlust
im Blickfeld in rückwärtiger Richtung
erzeugt potentiell gefährliche
Situationen. Sei es das Fahren auf kurvenreichen Straßen oder
der Versuch, mit dem Anhänger nach
hinten in einen Parkplatz oder ein Ladedock hineinzufahren, in jedem
Fall kann die Unfähigkeit
des Fahrers andere Fahrzeuge, Personen oder andere Objekte im Spiegel
auf seiner Beifahrerseite zu sehen, dazu führen, daß eine Sachbeschädigung auftritt
oder ernsthaftere Unfälle
eintreten.
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Im Jahr 1994 veröffentlichte Berichte veranschaulichen,
daß bei
330.000 berichteten Unfällen mit
Lastwagen in den USA im Jahr 1991 19,1% (ungefähr 198.000) dieser Unfälle mit
Rückwärtsfahren, Abbiegen,
Spurwechseln oder bei Ankoppelmanövern bei Fahrzeugen mit Anhängern stattfanden.
Diese Unfälle
trugen zu 1% aller tödlichen
Unfälle
bei, 10,8% aller Verletzungen und 6,3% der Kosten bei Unfällen von
mit Anhängern
versehenen Fahrzeugen in diesem Jahr, mit direkten finanziellen
Gesamtverlusten, die auf mehr als 250 Mio. Dollar geschätzt worden
sind.
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Es existiert eine Anzahl von kommerziell
verfügbaren
Warnsystemen, welche einen Fahrer während eines Abbiegemanövers vor
Objekten direkt hinter seinem Lastwagen warnen. Trotz der Tatsache, daß solche
Systeme wünschenswert
sind, haben Umfragen bei Berufslastfahrern ergeben, daß bei den
verfügbaren
Systemen mehrere Mängel
bestehen. Zum Beispiel sind herkömmliche
Geräte
nicht leicht zu installieren. Ein anderes Problem besteht in der
Zuverlässigkeit
der bestehenden Systeme, inklusive Schaden an den Systemen, während sie
in Gebrauch sind. Ein anderes Problem ist die Schwierigkeit der
Verwendung der bestehenden Systeme. Kurz gesagt haben bestehende
Systeme zum Erfassen von Objekten hinter einem Lastwagen und Warnen
des Fahrers beschränkte
Einsatzbereiche, liefern inkonsistente Warnungen und werden selten verwendet.
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Eine bessere Lösung besteht darin, den Fahrer
in die Lage zu versetzen, daß er
sich auf den Rückspiegel
auf der Beifahrerseite verlassen kann, indem der Spiegel mit der
Eigenschaft versehen wird, daß er
in Abhängigkeit
von einer Fahrzeugdrehung gedreht werden kann. In der Vergangenheit
durchgeführte
Versuche, solch ein Gerät
bereitzustellen, haben nur zu beschränktem Erfolg geführt, wie
sich aus der Tatsache ergibt, daß keines dieser Geräte weitverbreitete
Verwendung in der Lastkraftfahrindustrie gefunden haben.
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Eine automatisch verstellbare Rückspiegelvorrichtung
auf der Beifahrerseite ist wünschenswert für mit Anhängern versehene
Fahrzeuge, wobei diese leicht zu installieren und bedienen sein
soll und verläßlich sein
soll unter normalen Fahrbedingungen und Umgebungen für Lastkraftwagen.
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Offenbarung
der Erfindung
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Um die vorgenannten Ziele zu erreichen
und in Übereinstimmung
mit dem Zweck der Erfindung wie in den Ausführungsformen dargestellt und
im Folgenden ausführlich
beschrieben, wird eine Spiegeldrehvorrichtung bereitgestellt für ein Fahrzeug
mit einer Zug einheit und einem schwenkbar angekoppelten, halb abgesetzten
Anhänger.
Die Vorrichtung umfaßt
ein Gerät,
welches ein drehbares Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und
zur Ausgabe von Steuerbefehlen erfaßt, welches an dem Fahrgestell
der Zugeinheit in der Nähe
des fünften
Rades anbringbar ist. Die Stützvorrichtung
für das
Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen
ist so ausgelegt, daß das
Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen
aus einer ausgerückten Position
in der Nähe
des Fahrgestells in eine eingerückte
Position bewegt wird, bei der das Rad in Rollkontakt mit einer Unterseite
des Anhängers
steht. Ein Zähler
wird bereitgestellt, der so bedient werden kann, daß er eine
Anzahl von Drehungen oder teilweisen Drehungen des Rades zählen kann,
während der
Anhänger
relativ zur Zugeinheit während
eines Abbiegens des Fahrzeugs schwenkt. Ein Motor ist mit einem
drehbaren Spiegel auf der Zugeinheit verbunden. Ein Prozessor ist
ebenfalls bereitgestellt, welcher so programmiert ist, daß er die
Anzahl der Raddrehungen oder teilweisen Drehungen von dem Zähler empfängt, einen
Grad der Fahrzeugdrehung berechnet, welche der Anzahl der Drehungen
oder teilweisen Drehungen des Rades entspricht, einen Grad der Spiegeldrehung
berechnet, welche dem Grad der Fahrzeugdrehung entspricht, und den
Motor anweist, den Spiegel gemäß dem berechneten Grad
der Spiegeldrehung zu drehen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
umfaßt
die Stützvorrichtung
für das
Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen
einen Aufsatzblock, in dem eine Nut festgelegt ist, ein Verschiebeblock,
welcher verschiebbar in der Nut gelagert ist, wobei das Rad zum Erfassen
von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen auf dem
Verschiebeblock befestigt ist, und eine Feder, um den Verschiebeblock nach
oben zu drücken,
so daß das
Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen
mit der Unterseite des Anhängers
in Kontakt tritt.
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Bei einer anderen Ausführungsform
umfaßt die
Stützvorrichtung
für das
Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen
einen Arm, welcher nach oben schwenkt, bis das Rad zum Erfassen
von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen mit der
Unterseite des Anhängers
in Kontakt tritt.
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Andere Aufbauten, welche in der Lage
sind, das Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe
von Steuerbefehlen zu stützen,
und das Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von
Steuerbefehlen in Kontakt zu bringen mit der Unterseite des Anhängers oder
von diesem zu lösen,
sind auch möglich.
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Kurze Figurenbeschreibung
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Bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung werden ausführlich
weiter unten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zusammen mit der all- gemeinen Beschreibung, die oben gegeben worden
ist und der ausführlichen
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele, welche unten
gegeben wird, dienen die Zeichnungen dazu, die Prinzipien der Erfindung
zu erläutern.
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1(a) ist
eine Draufsicht auf ein mit einem Anhänger versehenes Fahrzeug, welche
eine Zugeinheit und einen halb abgesetzten Anhänger umfaßt, und welche das normale
Blickfeld eines auf der Beifahrerseite angebrachten Rückspiegels
zeigt;
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1(b) ist
eine Draufsicht auf eine Zugeinheit und einen halb abgesetzten Anhänger gemäß dem Stand
der Technik, bei welchem das Blickfeld des Rückspiegels auf der Beifahrerseite
verringert oder eliminiert wird, während das Fahrzeug abbiegt;
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1(c) ist
eine Draufsicht auf eine Zugeinheit und einen halb abgesetzten Anhänger, welcher eine
Vorrichtung zum automatischen Verstellen des Rückspiegels gemäß der vorliegenden
Erfindung umfaßt,
bei welchem der Fahrer bei dem Rückspiegel auf
der Beifahrerseite das Blickfeld behält, während das Fahrzeug abbiegt;
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2 ist
eine Seitenansicht auf bestimmte Bauteile einer Ausführungsform
einer Spiegeldrehvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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3 ist
eine Draufsicht auf die in 2 gezeigte
Ausführungsform
der Bauteile der Vorrichtung für
die Spiegeldrehung;
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4 ist
eine Draufsicht, welche die Anordnung eines Prozessors und die Verdrahtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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5 ist
eine Seitenansicht einer Zugeinheit eines Fahrzeugs, welche die
Anordnung der Bauteile einer Vorrichtung zur Spiegeldrehung zeigt;
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6 ist
eine Draufsicht auf ein Steuerbedienfeld, welches mit der vorliegenden
Erfindung verwendet wird, und welches im Führergehäuse der Zugeinheit des Fahrzeugs
untergebracht ist;
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7 ist
eine Seitenansicht einer Spiegelvorrichtung, die mit der vorliegenden
Erfindung verwendet wird;
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8 ist
eine Vorderansicht der in 7 gezeigten
Spiegelvorrichtung;
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9 ist
eine Draufsicht auf die in 7 gezeigte
Spiegelvorrichtung;
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10 ist
eine vergrößerte Draufsicht
auf eine Spiegelvorrichtung mit einer lösbaren Spiegelfläche, welche
mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;
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11 ist
eine Seitenansicht auf eine zweite Ausführungsform einer Spiegeldrehvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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12 ist
eine andere Seitenansicht der zweiten Ausführungsform einer Spiegeldrehvorrichtung,
die in 11 gezeigt ist;
und
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13 ist
eine Draufsicht auf die zweite Ausführungsform der in 11 gezeigten Spiegeldrehvorrichtung.
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Im Folgenden wird Bezug genommen
auf die gegenwärtig
bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung, wie sie in den beigefügten Zeichnungen ausführlich dargestellt
sind.
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Eine Spiegeldrehvorrichtung wird
bereitgestellt für
ein Fahrzeug mit einer Zugeinheit und einem schwenkbar verbundenen
und teilweise abgesetzten Anhänger.
Wie aus 1 ersichtlich, umfaßt ein Fahrzeug 20 einen
Anhänger 22,
welcher mit einer Zugeinheit 24 an einem Schwenkpunkt 26 schwenkbar
verbunden ist, welcher in der Lastkraftfahrindustrie üblicherweise
als "fünftes
Rad" bezeichnet wird. Das fünfte
Rad 26 ist in der Nähe
eines rückwärtigen Endes 18 auf
dem Fahrgestell 30 der Zugeinheit angebracht. Die Zugeinheit
und der Anhänger
sind so ausgerichtet, daß sie
eine gedachte Achse 32 festlegen. Ein Rückspiegel 34 ist auf
der Tür
an der Beifahrerseite angebracht, um dem Fahrer ein Blickfeld 38 bereitzustellen,
welches das rückwärtige Eck 36 auf der
Beifahrerseite des Anhängers
umfaßt.
Der Gesamtaufbau eines mit einem Anhänger versehenen Fahrzeugs und
die Verbindung zwischen dem Anhänger
und der Zugeinheit sind wohlbekannt und werden nicht weiter beschrieben.
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In einer ersten Ausführungsform
der Erfindung wird ein verlängerter
Arm mit einem ersten und zweiten Ende bereitgestellt, wobei das
erste Ende schwenkbar auf eine Stütze auf dem Fahrgestell der Zugeinheit
angebracht ist, wobei der Arm im allgemeinen quer zu einer Achse
verläuft,
die durch die Zugeinheit und den Anhänger festgelegt ist, und wobei
das zweite Ende ein drehbares Rad stützt. Wie in 2 ausführlich gezeigt, ist eine Stütze 40 an
einer Vielzahl von Positionen am Fahrgestell der Zugeinheit anbringbar.
Bevorzugterweise ist die Stütze 40 ein
Vierkantelement 42 aus Stahl, welches auf Kanäle 29 im
Fahrgestell an einer Vielzahl von vorbestimmten Positionen vor dem
fünften
Rad 26 aufsetzbar ist, wobei stählerne Festhalteklammern 44 verwendet
werden, Bolzen 46 und Neoprendichtungen 48. Die
Klammern 44 sind bevorzugterweise Stahlklammern. Die Verwendung
von Klammern und Bolzen, um das Vierkantelement 42 am Fahrgestell 30 zu
befestigen, ermöglicht
es dem Fahrer, die Bolzen zu lösen
und das Vierkantelement 42 an die gewünschte Position zu bewegen,
abhängig
von dem jeweiligen Anhänger,
der geschleppt wird. Der Fachmann wird erkennen, daß die meisten
kommerziell verfügbaren
Anhänger
in den Vereinigten Staaten eine Stahlplatte mit Löchern darin
aufweisen, die an der Unterseite des Anhängers angebracht ist, und zwar
entweder 12 Zoll (ungefähr
30 cm) oder 22 Zoll(ungefähr
56 cm) vor dem fünften
Rad. Die Position des Vierkantelements 42 am Fahrgestell
sollte deshalb, wie gewünscht,
anpaßbar
sein, um Löcher in
dieser Platte zu vermeiden. Neoprendichtungen 48 lassen
Unregelmäßigkeiten
an den Oberflächen
des Fahrgestells zu.
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Wie in 2 ausführlich dargestellt,
weist ein verlängerter
Steuerarm 50 ein erstes Ende 52 sowie ein zweites
Ende 54 auf. Das erste Ende 52 ist mit der Stütze 40 an
einem Schwenkpunkt 56 schwenkbar verbunden. Ein Rad 58 zum
Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen
umfaßt
bevorzugterweise einen Gummireifen mit einer maximalen Kapazität von 400 psi
(ca. 27,6 bar) und ist drehbar angebracht an einem Schwenkpunkt 60 am
zweiten Ende 54 des Steuerarms 50.
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In Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform
der oben beschriebenen Erfindung ist eine Schwenkvorrichtung vorgesehen,
um den Arm aus einer ausgerückten
Position in der Nähe
des Fahrgestells zu einer eingerückten
Position zu schwenken, wobei das Rad in rollender Weise in Kontakt
steht mit einer Unterseite des Anhängers. Wie in 2 ausführlich gezeigt, ist ein Zylinder 62,
bevorzugterweise ein pneumatischer Zweiwegezylinder, schwenkbar verbunden
mit einer Stütze 40 an
einem Schwenkpunkt 64. Die Kolbenstange 66 erstreckt
sich vom Zylinder 62 und ist schwenkbar verbunden mit dem Steuerarm 50 am
Schwenkpunkt 68, zwischen dem ersten Ende 52 und
dem zweiten Ende 54.
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Wie in 2 ausführlich dargestellt,
wird ein unter Druck stehendes Fluid bereitgestellt, um den Zylinder 62 über eine
Fluidleitung 70 zu betätigen. Bevorzugterweise
werden 15 psig (ca. 1 bar) über
die Fluidleitung 70 auf den Zylinder 62 gegeben.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
ist das unter Druck stehende Fluid Druckluft, welche bevorzugterweise über ein
Solenoid-Reglerventil 72 vom Luftkompressor des Fahrzeugs
zugeführt
wird. Dabei kann es sich um dieselbe verdichtete Luft handeln, die
im Bremssystem des Fahrzeugs verwendet wird. Es liegt jedoch innerhalb
des Bereichs der Erfindung, ein separates pneumatisches System bereitzustellen, um
den Zylinder 62 zu bedienen.
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In Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform
der Erfindung sind der Kontrollarm 50 und der Zylinder 62 an
der Stütze 40 positioniert,
so daß, wenn
der Zylinder 62 unter Druck gesetzt wird, der Kontrollarm 50 nach
oben geschwenkt wird aus einer ausgerückten Position 80 in
der Nähe
des Fahrgestells, hin zu einer eingerückten Position 82,
bei dem das Rad 58 in rollender Weise in Kontakt steht
mit der unteren Oberfläche
des Anhängers 22.
Weiterhin sind in Übereinstimmung
mit der Erfindung diese Bauteile so angebracht, daß der Bogen 84,
welcher durch die Bewegung des Arms aus der ausgerückten Position 80 in
die eingerückte
Position 82 festgelegt ist, quer zur Achse 32 verläuft, welcher
durch die Zugeinheit und Anhänger
festgelegt ist, die miteinander ausgerichtet sind. Der Grund für diese
Positionierung ergibt sich aus der Beschreibung der Bedienungsweise
der Erfindung, die unten angegeben ist.
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Es ist auch zu bevorzugen, daß, wenn
der Steuerarm 50 der erten Ausführungsform sich in der eingerückten Position 82 befindet,
das Rad 58 in im wesentlichen kontinuierlichen Rollkontakt
mit der Unterseite des Anhängers 22 gehalten
werden kann. Dieses Merkmal der Erfindung berücksichtigt normale Straßenbedingungen,
was dazu führt,
daß der
Anhänger 22 sich
nach oben oder unten bewegen wird, während die Räder des Fahrzeugs auf Unebenheiten in
der Straße
treffen.
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Um dazu beizutragen, daß dieser
im wesentlichen kontinuierliche Kontakt gehalten wird, ist in der Fluidleitung 70 bevorzugterweise
ein Regler 86 vorgesehen, um den Druck im Zylinder 62,
wie notwendig, anzupassen, die Position des Steuerarms 50 einzustellen,
und das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur
Ausgabe von Steuerbefehlen in Kontakt zu halten mit dem Anhänger 22. Bervorzugterweise
wird der Regler 26 so arbeiten, daß er einen im wesentlichen
konstanten Druck im Zylinder 62 einhält.
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In Übereinstimmung mit der ersten
Ausführungsform
der Erfindung wird ein Zähler
bereitgestellt, welcher so bedienbar ist, daß er eine Anzahl von Drehungen
oder teilweisen Drehungen des Rades zählen kann, während der
Anhänger
relativ zur Zugeinheit während
eines Abbiegens des Fahrzeugs schwenkt. Wie ausfürlich dargestellt und in 2 und 3 gezeigt, ist eine elektronische Zählvorrichtung 90 an
der Stütze 42 angebracht.
Ein drehbares Kabel 92, bevorzugterweise ein flexibles
Standardantriebskabel, verbindet die Zählvorrichtung 90 mit
dem Rad 58 zur Erfassung von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe
von Steuerbefehlen. Das Kabel 92 kann zum Beispiel ein
Standardtachometerkabel sein, umhüllt von einer Plastikummantelung.
Dreht sich das Rad 58 als Antwort auf ein Abbiegen des
Fahrzeugs und ein entsprechendes Schwenken des Anhängers um
den Schwenkpunkt 26, so dreht sich das Kabel 92 entspechend.
Die Drehungen oder teilweisen Drehungen des Kabels 92 beim
Abbiegen werden im Zähler 90 in
elektronische Impulse umgesetzt. Der Zähler 90 zählt diese
elektronischen Impulse.
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Eine andere Möglichkeit zum Zählen der Drehungen
des Rades 58, die nicht in den Zeichungen gezeigt ist,
besteht darin, Fenster im Rad 58 anzubringen, und einen
Zähler
mit einer visuellen Abtastfähigkeit
in der Nähe
des Rades anzubringen, um die Fenster zu zählen, während sie sich am Zähler vorbeidrehen.
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Die Erfindung ist nicht beschränkt auf
die Verwendung in einem langgestreckten Steuerarm und eine Schwenkvorrichtung
zum Schwenken des Steuerarms in eine eingerückte Position. Die Drehung
des Anhängers
wird durch eine Drehung des Rades 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und
zur Ausgabe von Steuerbefehlen erfaßt relativ zur unteren Oberfläche des
Anhängers,
während
der Anhänger
schwenkt. Die Drehungen des Rades 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen werden dann gezählt, um
später
in einen entsprechenden Grad der Drehung des Anhängers übersetzt zu werden. Somit kann
jeder Aufbau, der in der Lage ist, das Rad 58 zum Erfassen
von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen in Kontakt
zu bringen mit der unteren Oberfläche des Anhängers, in den Schutzbereich
der vorliegenden Erfindung fallen.
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Zum Beispiel ist eine zweite Ausführungsform
eines Aufbaus, der in der Lage ist, das Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen mit der Unterseite des Anhängers in
Kontakt zu bringen, in 11 bis 13 gezeigt.
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In Übereinstimmung mit einer zweiten
Ausführungsform
der Erfindung wird ein Aufsatzblock bereitgestellt, welcher am Fahrgestell
anbringbar ist, und in dem eine Nut vorgesehen ist. Wie in 11 gezeigt, ist ein Aufsatzblock 200 am
Fahrgestell 30 der Zugeinheit in der Nähe des hinteren Endes des fünften Rades 26 angebracht.
Bevorzugterweise befestigen die Stützbolzen 202 den Aufsatzblock 200 direkt
am fünften
Rad 26. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Aufsatzblock 200 ein
Aluminiumblock, welcher die ungefähren Abmessungen von 3 Zoll × 3,5 Zoll
(ca. 7,6 cm × 8,9
cm) aufweist. Wie in 13 gezeigt,
ist eine Nut 204 im Aufsatzblock 200 vorgesehen.
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In Übereinstimmung mit der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung ist ein Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und
zur Ausgabe von Steuerbefehlen verschiebbar in der Nut aufgenommen.
Wie in 11 bis 13 gezeigt, greift der Verschiebeblock 206 verschiebbar
in die Nut 204 ein. Der Verschiebeblock 206 umfaßt zumindest
einen oder bevorzugterweise zwei vorstehende Arme 208. Die
vorstehenden Arme 208 und entsprechend der Verschiebeblock 206 werden
in eine nach oben gerichtete Richtung gepreßt (wie in 13 gezeigt) mittels spulenförmig ausgeführten Federn 210,
welche auf Wellen 212 aufgesetzt sind. Wie in 11 und 12 gezeigt, ist eine im wesentlichen
U-förmige
Klammer 214 mit dem Verschiebeblock 206 verbunden,
wobei die Klammer 214 eine Achse 216 stützt. Ein
Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe
von Steuerbefehlen ist drehbar auf der Achse 216 aufgesetzt.
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Wie oben erläutert pressen die spulenförmig ausgeführten Federn 210 den
Verschiebeblock 206 in eine nach oben gerichtete Richtung,
wodurch das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur
Ausgabe von Steuerbefehlen nach oben in eine eingerückte Position
gepreßt
wird in Kontakt mit der unteren Oberfläche des Anhängers 22. Die Federkraft
der spulenförmig
ausgeführten
Federn 210 sollte ausreichend sein, um das Rad 58 zur
Erfassung von Schwenkbewegungen und Ausgabe von Steuerbefehlen in
Kontakt zu halten mit dem Anhänger 22 trotz
ruckartiger Bewegungen, die durch Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche der
Fahrbahn verursacht werden.
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Wie in 11 bis 13 anhand von Ausführungsformen
gezeigt, ist das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen auf einer U-förmigen Klammer 214 und
einer Achse 216 unter einem vorbestimmten Winkel θ relativ
zu einer senkrechten Linie z-z, welche zwischen der unteren Oberfläche eines
Anhängers 22 und
dem Boden gezogen ist, aufgesetzt. Es wurde herausgefunden, daß, weil
das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe
von Steuerbefehlen sich in einem Bogen längs der Unterseite des Anhängers 22 bewegt,
wenn der Anhänger 22 verschwenkt
wird, das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und
zur Ausgabe von Steuerbewegung leichter abrollen kann, wenn es relativ
zu einer senkrechten Linie verkippt ist, und somit auch relativ
zu der unteren Oberfläche
des Anhängers.
Der bevorzugte Winkel e des Rades 58 zur Erfassung von
Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen relativ zu
einer vertikalen Linie z-z beträgt
15°. Es
ist weiterhin bevorzugt, daß die Kante
des Rades 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur
Ausgabe von Steuerbefehlen, welches die untere Oberfläche des
Anhängers 22 aufgrund
des Versatzes 150 berührt,
abgekantet ist, damit die Größe der Oberfläche des
Rades, welcher mit dem Anhänger
in Kontakt tritt, vergrößert wird.
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In Übereinstimmung mit der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung wird ein Zähler
bereitgestellt, welcher bedienbar ist, um die Anzahl von Drehungen
oder teilweisen Drehungen des Rades zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen zu zählen, wenn der Anhänger relativ
zur Zugeinheit während
eines Abbiegens des Fahrzeugs schwenkt. Wie in 12 und 13 gezeigt,
ist eine elektronische Zählvorrichtung 220 an dem
Verschiebeblock 206 angebracht. Der Zähler 220 ist zum Zählen der
Drehungen oder teilweisen Drehungen des Rades 58 aufgelegt.
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Alternativ kann das Rad 58 an
einer drehenden Achse 216 angebracht sein; in diesem Falle
kann der Zähler 220 ausgelegt
sein, um Drehungen oder teilweise Drehungen der Achse zu zählen. Die
Anzahl der Drehungen wird in Zählschritte übersetzt, welche
dann über
Drähte 96 an
den Systemprozessor übermittelt
werden, wie unten beschrieben.
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In Übereinstimmung mit der zweiten
Ausführungsform
der Erfindung ist das Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und
zur Ausgabe von Steuerbefehlen von der unteren Oberfläche des
Anhängers
weg bewegbar, wenn der Anhänger
vom Fahrgestell der Zugeinheit gelöst wird. Wie in 11 gezeigt, ist ein Freigabehebel 230 an
dem fünften Rad 26 vorgesehen,
zum Lösen
der Verbindung zwischen dem Anhänger 22 und
der Zugeinheit 24. Bevorzugterweise ist ein zweiter Freigabehebel 232 an dem
Freigabehebel 230 für
das fünfte
Rad anbringbar. Der Freigabehebel 232 ist seinerseits wiederum an
einer Welle 234 angebracht, welche an einen drehenden Nocken 236 auf
einem Aufsatzblock 200 gekoppelt ist. Ein Kabel 239 erstreckt
sich zwischen dem Nocken 238 und einer Kabelstellschraube 240, welche
an den Verschiebeblock 206 angeschraubt ist. Bedient der
Fahrer den Freigabehebel 230 für das fünfte Rad, so dreht der zweite
Freigabehebel 232 die Welle 234, welche den Nocken 236 in
Drehungen versetzt. Die Drehung des Nockens 236 zieht das
Kabel 238, welches wiederum eine nach unten gerichtete
Kraft auf den Verschiebeblock 206 ausübt, gegen die nach oben gerichtete
Kraft der spulenförmig
ausgeführten
Federn 210. Der nach unten gerichtete Zug des Kabels 238 sorgt
dafür,
daß der
Verschiebeblock nach unten längs
der Nut 204 verschoben wird, wodurch das Rad 58 zur
Erfassung von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen
vom Anhänger 22 gelöst wird,
und wodurch das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen nach unten vom Anhänger 22 wegbewegt
wird. Diese Reihenfolge dient dazu, daß das Rad 58 zum Erfassen von
Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen vom Anhänger 22 entfernt
wird, wodurch die Möglichkeit
vermieden wird, daß es
während
des Vorgangs des Lösens
des Anhängers 22 von
der Zugeinheit 24 beschädigt
wird.
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Die oben erläuterte Auführungsform sorgt für eine Verschiebebewegung
des Verschiebeblocks 206 in der Nut 204 des Aufsatzblocks 200.
Um diese Verschiebebewegung zu unterstützen, kann ein Gleitmittel,
wie zum Beispiel Graphit in die Nut 204 eingebracht werden.
Es läge
auch innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung, Lager oder
Räder zwischen
dem Verschiebeblock 206 und der Nut 204 vorzusehen,
um eine Abrollbewegung zu ermöglichen.
Ob eine Verschiebebewegung, eine Abrollbewegung oder eine Schwenkbewegung
vorgesehen ist, ist ohne Bedeutung, so lange, wie ein Aufbau bereitgestellt
wird, welcher in der Lage ist, das Rad 58 zum Erfassen
von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen so zu bewegen,
daß es
mit der unteren Oberfläche
des Anhängers 22 in
Kontakt tritt oder von diesem gelöst wird.
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Wie ausführlich in den 4 und 5 gezeigt, ist ein elektronischer Zähler 90 oder
wahl- weise ein elektronischer Zähler 220 elektrisch
mit dem Prozessor 100 (unten beschrieben) über den
Draht 96 verbunden, welcher in dem Fahrgestell 30 vorgesehen ist
und hin zur Zugeinheit 24 verläuft. Elektronische Impulse
vom Zähler 90 oder 220 gelangen über den Draht 96 zum
Prozessor. Obwohl ein Draht gezeigt und beschrieben ist, sind auch
andere Vorgehensweisen zum Übertragen
eines Signals vom Zähler 90 oder
Zähler 220 auf
den Prozessor denkbar und fallen in den Schutzbereich der Erfindung.
Zum Beispiel können
ein optisches Faserkabel, ein Radiosender oder andere Möglichkeiten
für eine
Signalübermittlung
verwendet werden.
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In Übereinstimmung mit der Erfindung
wird ein Motor bereitgstellt, welcher verbindbar ist mit einem drehbaren
Spiegel auf der Zugeinheit, und ein-Prozessor wird programmiert,
um die Anzahl der Drehungen des Rades vom Zähler zu emfangen, einen Grad
der Fahrzeugdrehung zu berechnen, welcher der Anzahl der Drehungen
des Rades entspricht, einen Grad der Spiegeldrehung zu berechnen,
welcher dem Grad der Fahrzeugdrehung entspricht, und den Motor anzuweisen,
den Spiegel gemäß dem berechneten
Grad der Spiegeldrehung zu drehen. Wie in 4 und 5 ausführlich dargestellt,
ist ein Computerprozessor 100 über den Draht 96 mit dem
Zähler 90 oder
dem Zähler 220 verbunden
und innerhalb der Zugeinheit 24 aufgesetzt. Der Prozessor 100 empfängt die
elektronischen Impulse vom Zähler 90 oder
Zähler 220.
Der Prozessor 100 ist programmiert, um den Grad einer Fahrzeugdrehung
zu berechnen, welcher der Anzahl der Drehungen des Rades (d. h.
elektronischen Impulsen) entspricht, welche vom Zähler 90 oder
Zähler 220 empfangen werden.
Der Prozessor 100 berechnet dann den Betrag der Spiegeldrehung,
welche dem Grad der Fahrzeugdrehung entspricht, und notwendig ist,
um das rückwärtige Eck 36 des
Anhängers 22 auf
der Beifahrerseite im Blickfeld 38 zu behalten.
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Damit das System effektiv arbeitet,
müssen vor
einem Abbiegen des Fahrzeugs bestimmte Informationen in den Prozessor 100 eingegeben
werden. Ein Reglerkasten 110, welcher in 6 ausführlich gezeigt ist, wird bevorzugterweise
im Führergehäuse in einer
Position montiert, welche einen leichten Zugriff durch den Fahrer
ermöglicht.
Zusätzlich
zu dem Ein- /Aus-Schalter 112,
einem Aktiv-/Inaktivschalter 113 und Systemanzeigen 114 umfaßt der Reglerkasten 110 eine
Spiegelpositionierungssteuerung 116 und eine Kalibrierungssteuerung 118.
Elektrische Leistung für
den Reglerkasten 110 wird von der normalen elektrischen
12 Volt- oder 24 Volt-Anlage des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Spiegelpositionierungssteuerung 116 erlaubt
es dem Fahrer, den Spiegel 34 in die gewünschte Position
zu bewegen, um ein akzeptables Blickfeld 38 bereitzustellen,
und zwar im allgemeinen längs
einer Achse, die im wesentlichen parallel zur Achse 32 ist.
Die Kalibrierungssteuerung 118 erlaubt es dem Fahrer, die
Länge des
Anhängers 22 einzugeben.
Die Voreinstellung der Länge
des Anhängers
im Prozessor ist wichtig, um den passenden Betrag der Spiegeldrehung
festzulegen, um ein akzeptables Blickfeld während einer Fahrzeugdrehung zu
erhalten, da der benötigte
Betrag der Drehung von der Länge
des Anhängers
abhängt.
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Die Anzeigen 114 umfassen
bevorzugterweise ein "Aktiv/Inaktiv"-Signallicht, um dem Fahrer
anzuzeigen, wenn Fluiddruck auf den Zylinder beaufschlagt worden
ist, und der Steuerarm eingerückt worden
ist. Das "Aktiv"-Signal kann so ausgelegt sein, daß es leuchtet,
wenn Druck auf den Zylinder beaufschlagt wird. Es wird jedoch bevorzugt,
daß ein Anschlagschalter 115 in
der Nähe
des Solenoidsteuerventils 72 angebracht ist und durch Druck
aktiviert wird, wenn das Rad 58 in Kontakt kommt mit dem
Anhänger 22,
und deaktiviert wird, wenn das Rad 58 nicht länger mit
dem Anhänger 22 in
Kontakt steht, um dem Fahrer eine positive Anzeige zu geben, daß das System
tatsächlich
eingerückt
und in der Lage ist, seinen Betrieb durchzuführen.
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Bevorzugterweise ist der Prozessor 100 elektrisch über einen
Draht 120 mit einem Motor 122 in der Spiegelvorrichtung 34 verbunden,
wie dies auch der Fall war bei der Verbindung zwischen dem Zähler 90 und
dem mit einer optischen Faser, Radiosender oder einem anderen Signalübertragungsmittel
welches im Stand der Technik wohlbekannt ist. Wie in 7 und 8 ausführlich in
einer Ausführungsform
dargestellt, ist der Motor 122 ein Servomotor, welcher
innerhalb des Rahmens 124 der Spiegelvorrichtung 34 positioniert
ist.
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Der Rahmen 124 und die Spiegeloberfläche 126 sind
schwenkbar angebracht auf einer Universalstützklammer 128 und
einem Pfosten 130. Der Motor 122 ist mit dem Spiegelrahmen 124 über geeignete mechanische
Getriebe und Verbindungen (nicht gezeigt) verbunden, um den Spiegelrahmen 124 sowie die
Oberfläche 126 um
dem Pfosten 130 zu drehen.
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Es ist weiter bevorzugt, daß die Spiegelvorrichtung 34 in
der Lage sein soll, verschiedene optische Eigenschaften für den Fahrer
aufzuweisen. Zu diesem Zwecke wird bevorzugt, daß eine Vielzahl von Klammern 34 an
einer Öffnung
des Rahmens 124 angebracht ist, und daß eine Vielzahl der unterschiedlichen
Spiegeloberflächen 126 bereitgestellt wird,
von denen eine jede unterschiedliche optische Eigenschaften aufweist,
zum Beispiel ein gleichmäßig flacher
Spiegel, ein Panoramablickspiegel, ein Weitwinkelspiegel, ein konvexer
Spiegel, ein Punktspiegel oder ähnliches.
Zusätzlich
können
ausgesuchte Spiegeloberflächen 126 mehrere
optische Eigenschaften aufweisen. Wie in 10 ausführlich dargestellt, umfaßt eine
Spiegeloberfläche 126 einen oberen
Bereich 136, eine Trennlinie 138 und einen unteren
Bereich 140. Der obere Bereich 136 und der untere
Bereich 140 haben unterschiedliche optische Eigenschaften.
Der Fahrer kann die Spiegeloberfläche 126 auswählen, welche
je nach den Umständen des
Fahrens geeignet ist, und leicht Spiegeloberflächen 126 durch Öffnen und
Schließen
der Klammern 134 einsetzen oder entfernen.
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Die vorliegende Erfindung funktioniert
wie folgt: Bei der ersten Ausführungsform
setzt der Fahrer manuell die Stütze 40 in
die geeignete Position von vorne nach hinten längs des Fahrgestells 30 nach
dem Anhängen
des Anhängers
und zieht die Bolzen 46 an. Nachdem er in das Führergehäuse gestiegen
ist, aktiviert der Fahrer das System mittels des Schalters 112,
setzt die gewünschte
Position der Spiegelvorrichtung 34 mit dem Spiegelpositionierungsschalter 116 und
kalibriert das System mit dem Kalibrierungsschalter 180 durch
Einstellen gemäß der Länge des
Anhängers.
Typischerweise wird die Spiegelposition längs einer Achse ausgerichtet,
die im wesentlichen parallel zur Achse 32 verläuft, die durch
die Zugeinheit und den Anhänger
festgelegt ist, wodurch dem Fahrer ein Blickfeld zur Verfügung gestellt
wird, bei dem das rückwärtige Eck 36 des
Anhängers
auf der Beifahrerseite enthalten ist. Nachdem das System mittels
des Schalters 112 aktiviert worden ist, wird der pneumatische
Zylinder mittels des Schalters 113 aktiviert. Ein solenoidbetriebenes Ventil 72 öffnet sich
und Fluiddruck wird über
die Fluidleitung 70 auf den Zylinder 62 beaufschlagt.
Der Kolbenarm 66 zieht sich zurück, wodurch der Steuerarm 50 aus
der ausgerückten
Position 80 in die einge rückte Position 72 gezogen
wird, wodurch das Rad 58 in Rollkontakt mit der Unterseite
des Anhängers 22 gebracht
wird, längs
einer Linie quer zur Achse 32, die durch die Zugeinheit 24 und
den Anhänger 22 festgelegt
ist.
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Bei der zweiten Ausführungsform
drückt, wenn
der Anhänger 22 an
der Zugeinheit 24 angekoppelt wird, die spulenförmige Feder 210 den
Verschiebeblock 206 in der Nut 204 nach oben,
bis das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur
Ausgabe von Steuerbefehlen mit der Unterseite des Anhängers 22 in
Kontakt tritt. Dann steigt der Fahrer in das Führergehäuse, aktiviert das System mit
Energie, stellt seine Spiegel ein und kalibriert das System wie
oben beschrieben.
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Bei beiden Ausführungsformen gilt, daß, wenn
der Fahrer mit dem Fahrzeug eine Abbiegebewegung macht, der Anhänger 22 relativ
zur Zugeinheit 24 um den Schwenkpunkt 26 schwenkt. Schwenkt
der Anhänger 22,
so dreht sich das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen. Die entsprechenden Drehungen
oder teilweisen Drehungen des Rades werden in Form elektronischer
Impulse mittels des elektronischen Zählers 90 oder des
elektronischen Zählers 220 gezählt. Elektronische
Impulse werden dann auf den Prozessor 100 übertragen.
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Der Prozessor 100 berechnet
einen Grad der Fahrzeugdrehung, die den gezielten Drehungen oder teilweisen
Drehungen des Rads 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen entspricht. Da die Position der
Spiegelvorrichtung 36 und die Länge des Anhängers 22 bereits bekannt
sind, berechnet der Prozessor 100 einen Grad der Spiegeldrehung,
die dem Grad einer Drehung des Fahrzeugs entspricht und notwendig ist,
um das rückwärtige Eck
des Anhängers
auf der Beifahrerseite im Blickfeld des Spiegels zu behalten.
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Der Prozessor 100 überträgt den berechneten
Grad der Spiegeldrehung auf dem Servomotor 122. Der Servomotor 122 dreht
die Spiegeloberfläche 126,
um ein Blickfeld 38(a) wie in 1(C) gezeigt,
festzulegen. Entsprechend gilt, wenn der Anhänger 22 wieder in
die ausgerichtete Position mit der Zugeinheit 24 am Ende
einer Drehbewegung zurückschwenkt,
daß das
Rad 58 sich dreht, was zu einem Signal führt, um
den Spiegel zurück
in die ursprüngliche
Position zu drehen, wodurch das ursprüngliche Blickfeld 38 wiederhergestellt
wird.
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Auf diese Weise kann der Fahrer immer
das rückwärtige Eck
des Anhängers
auf der Beifahrerseite sehen, selbst während einer Drehbewegung des Fahrzeugs.
Weiterhin wird bei der ersten Ausführungsform das Rad 58 in
einem im wesentlichen kontinuierlichen Kontakt mit der unteren Seite
des Anhängers 22 gehalten,
und zwar selbst auf unregelmäßigen Straßen, weil
der Regler 86 einen konstanten Druck im Zylinder 62 aufrechterhält, während sich
der Anhänger
nach oben und unten bewegt. Entsprechend halten bei der zweiten
Ausführungsform
Federn 210 den Verschiebeblock 206 nach oben gedrückt und
das Rad 58 in Kontakt mit dem Anhänger trotz ruckartiger Bewegungen,
die durch Unregelmäßigkeiten
in der Straße
verursacht werden. Wird der Anschlagsschalter 115 bereitgestellt,
so hat der Fahrer bevorzugterweise eine fortdauernde positive Anzeige
am Reglerkasten 110, wenn das Rad 58 mit der unteren
Seite des Anhängers 22 in
Kontakt steht.
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An der oben beschriebenen Erfindung
können
Abänderungen
durchgeführt
werden. Zum Beispiel können
das Vorliegen von Eis, Schneematsch und Salz auf Straßen in nördlichen
Klimazonen auf die Bedienung des Rades 58 einwirken sowie
auf die verschiedenen Stützmechanismen
für das
Rad zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen.
Um diese Bauteile von der äußeren Umgebung
zu schützen,
kann ein lösbares oder
permanent angebrachtes Schutzgehäuse 120, welches
in 2 ausführlich dargestellt
ist, vorgesehen sein.
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Entsprechend können zusätzliche Ausbauten vorgesehen
sein, welche in der Lage sind, das Rad 58 zum Erfassen
von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe von Steuerbefehlen drehbar
zu stützen, wobei
das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen und zur Ausgabe
von Steuerbefehlen in Kontakt gebracht wird mit der Unterseite des
Anhängers 22,
und wobei das Rad 58 zum Erfassen von Schwenkbewegungen
und zur Ausgabe von Steuerbefehlen zu gewünschten Zeitpunkten vom Anhänger 22 wegbewegt
werden kann. Die Auswechselbarkeit zwischen den Signalübertragungsmitteln
zwischen Zähler
und Prozessor, sowie zwischen Prozessor und Servomotor, ist ebenfalls
diskutiert worden. Das System kann bereitgestellt werden mit nur einem
Servomotor, welcher mit einem vorliegenden Spiegelaufbau verbunden
ist, oder kann mit seiner eigenen drehbaren Spiegelvorrichtung bereitgestellt werden,
um auf der Zugeinheit aufgesetzt zu werden. Die Spiegelvorrichtung
selbst kann eine einzelne Spiegeloberfläche umfassen oder eine Vielzahl
von austauschbaren Spiegeloberflächen
mit unterschiedlichen optischen Eigenschaften. Eine separate Spannungsquelle
und/oder eine Quelle für
ein unter Druck stehendes Fluid können bereitgestellt werden,
oder das System kann mittels des elektrischen Systems des Fahrzeugs
und/oder seinem Hochdruckluftsystem arbeiten. Die Steuertafel 110 kann
auch so ausgelegt sein, daß sie
den Fahrer in die Lage versetzt, die automatische Spiegeldrehfunktion
zu deaktivieren und eine direkte Steuerung der Spiegeldrehung durchzuführen.
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Weiterhin gilt, daß, obwohl
die Erfindung mit Bezug auf einen auf der Beifahrerseite angebrachten Spiegel
auf der rechten Seite eines Fahrzeugs erläutert worden ist, sie so ausgelegt
werden kann, daß sie
mit einer auf der Fahrerseite angebrachten Spiegelvorrichtung zusammenzuarbeitet,
oder mit einem auf der Beifahrerseite angebrachten Spiegel auf der linken
Seite des Fahrzeugs zur Verwendung in Ländern, wo auf der rechten Seite
der Straße
gefahren wird.
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Weitere Abänderungen werden sich leicht
für den
Fachmann ergeben. Zum Beispiel kann, um mit Anhängern zusammenzuarbeiten, denen
es an einer glatten Oberfläche
an der Unterseite mangelt, zum Beispiel Tankfahrzeuge für Kraftstoff,
Autotransportern, 10- oder 20-yard-Müllwagen
(ca. 9 bzw. 18 m), eine flache Stahlplatte an dem vorderen Ende
des Anhängers
unterhalb des Rads 58 angebracht werden, damit dieses darauf
abrollen kann.