DE69812836T2

DE69812836T2 - Automatische Steuerung des Einschaltens der Kfz-Leuchten

Info

Publication number: DE69812836T2
Application number: DE69812836T
Authority: DE
Inventors: Siri Yuth Loth
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Priority date: 1997-10-15
Filing date: 1998-10-14
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2018-10-15
Also published as: DE69812836D1; FR2769557B1; EP0911216A1; ES2195292T3; EP0911216B1; FR2769557A1

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum automatischen Einschalten der Leuchten eines Kraftfahrzeugs.
Man kennt aus dem Stand der Technik bereits derartige Systeme zum automatischen Einschalten, von denen manche zwei Fühler für das Licht in der Umgebung des Fahrzeugs umfassen, die winkelmäßig gegeneinander versetzt sind, sowie Mittel zur Verarbeitung der Ausgangssignale dieser Fühler zur Steuerung des Betriebs von Mitteln zur Steuerung des Einschaltens und des Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs.
So kennt man aus dem Stand der Technik beispielsweise ein System, das zwei Photowiderstände als Fühler benutzt, die horizontal angeordnet sind und von denen der eine bezüglich des Fahrzeugs nach vorne und der andere nach hinten gerichtet ist.
Derartige Systeme besitzen jedoch eine gewisse Anzahl von Nachteilen, und zwar insbesondere hinsichtlich ihrer Reaktionszeit, wenn das Fahrzeug beispielsweise einen Straßentunnel passiert.
Der horizontal angeordnete und am Fahrzeug nach hinten gerichtete Photowiderstand nimmt nämlich Licht auf, bis das Fahrzeug so tief in den Tunnel eingefahren ist, dass das Einschalten der Leuchten ausgelöst werden kann.
Das Einschalten der Leuchten ist also bezüglich des Eintritts des Fahrzeugs beispielsweise in den Tunnel versetzt, was nachteilig sein kann.
Andere im Stand der Technik entwickelte Systeme verwenden nur einen einzigen Fühler, beispielsweise vom Typ Fotodiode, der vertikal auf den Himmel über dem Fahrzeug gerichtet ist.
Zur Beseitigung der Probleme des unzeitigen Einschaltens der Leuchten des Fahrzeugs, die mit der Verwendung eines einzigen Fühlers verbunden sind, integriert man in diese Systeme Mittel zur Verzögerung des Einschaltens der Leuchten.
Dies beeinträchtigt jedoch auch die Reaktionszeit des Systems bei Passieren eines Tunnels, und ein solches System wird unwirksam, wenn das Fahrzeug sehr langsam fährt oder unter einer Brücke, einem Steg, einem Baum usw. stehen bleibt.
Ziel der Erfindung ist es, diese Probleme zu beseitigen.
Zu diesem Zweck ist Gegenstand der Erfindung ein System zum automatischen Einschalten der Leuchten eines Kraftfahrzeugs, umfassend mindestens zwei Fühler für das Licht in der Umgebung des Fahrzeugs, die winkelmäßig gegeneinander versetzt sind, und Mittel zur Verarbeitung der Ausgangssignale dieser Fühler zur Steuerung des Betriebs von Mitteln zur Steuerung des Einschaltens und Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungsmittel erste Mittel zur Analyse der Pegel der kontinuierlichen Signalkomponenten in den Ausgängen der Fühler umfassen, um den Pegel des natürlichen Lichts in der Umgebung des Fahrzeugs zu analysieren und einen Befehl zum Einschalten/Ausschalten der Leuchten in Abhängigkeit von diesem zu liefern, sowie zweite Mittel zur Analyse durch Erfassung des Vorhandenseins von periodischen Signalkomponenten in den Ausgängen der Fühler, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kunstlicht in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und entsprechend einen Befehl zum Einschalten/Ausschalten der leuchten des Fahrzeugs zu liefern, und dass den ersten Analysemitteln dritte Mittel zur Differenzanalyse der Ausgänge der Fühler zugeordnet sind, um einen dunklen Himmel in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und eine Information zur Verzögerung des Einschaltens der Leuchten des Fahrzeugs auf einen von den ersten Analysemitteln ausgehenden Befehl hin zu liefern.
Zum besseren Verständnis der Erfindung folgt eine Beschreibung, die lediglich ein Beispiel darstellt und sich auf die beiliegende Zeichnung bezieht. In dieser zeigen:
Fig. 1 ein Gesamtschaltbild, das die allgemeine Struktur eines erfindungsgemäßen Systems zum automatischen Einschalten der Leuchten eines Fahrzeugs darstellt,
Fig. 2 eine Darstellung der Anordnung von Lichtfühlern eines erfindungsgemäßen Systems in einem Kraftfahrzeug,
Fig. 3 ein Flussdiagramm, das den Betrieb eines erfindungsgemäßen Systems veranschaulicht, und
Fig. 4 ein elektrisches Schaltbild eines Ausführungsbeispiels eines solchen Systems.
Fig. 1 zeigt ein System zum automatischen Einschalten der Leuchten eines Kraftfahrzeugs.
Ein solches System besitzt auf bekannte Weise Mittel zur Erfassung des Lichts, die mindestens zwei Fühler für das Licht in der Umgebung des Fahrzeugs aufweisen.
Diese Mittel sind in dieser Fig. 1 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 1 bezeichnet und umfassen zwei Lichtfühler, die in dieser Fig. 1 mit den allgemeinen Bezugszeichen 2 und 3 bezeichnet und beispielsweise auf einem gemeinsamen Halter 4 im Insassenraum des Fahrzeugs angeordnet sind.
Diese Fühler umfassen beispielsweise Fotodioden, und eine von ihnen, beispielsweise 2, ist bezüglich des Fahrzeugs nach oben gerichtet, während die zweite, beispielsweise 3, nach vorne bzw. nach hinten gerichtet ist.
Diese Fühler sind beispielsweise über dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet und können beispielsweise dem Innenrückspiegel dieses Fahrzeugs zugeordnet sein.
Der erste Fühler 2, der bzgl. des Fahrzeugs nach oben gerichtet ist, besitzt beispielsweise in vorteilhafter Weise eine vertikale Achse, und der zweite, der nach vorne oder nach hinten gerichtet ist, besitzt eine Achse, die mit dieser einen Winkel zwischen etwa 45º und etwa 90º bildet.
Andere Anordnungen dieser Fühler können natürlich auch vorgesehen sein.
In Fig. 2 ist ein Beispiel der Anordnung dieser Fühler in einem Fahrzeug dargestellt, das in dieser Figur mit dem allgemeinen Bezugszeichen 5 bezeichnet ist. Bei dem dargestellten Fall ist der mit dem allgemeinen Bezugszeichen 3 bezeichnete Fühler bezüglich des Fahrzeugs nach hinten gerichtet.
Die Erfassungskegel dieser Fühler können beispielsweise einen Öffnungswinkel von 60º und Achsen A2 bzw. A3 besitzen, deren eine auf den Himmel und deren andere bezüglich des Fahrzeugs nach hinten gerichtet ist, so dass der erste Fühler 2 über die Windschutzscheibe des Fahrzeugs und der zweite 3 über das Heckfenster und die Seitenfenster des Fahrzeugs Licht aufnehmen kann.
Wenn man Fig. 1 betrachtet, kann man feststellen, dass der Ausgang dieser Fühler 2 und 3 mit Mitteln 6 zur Verarbeitung der Ausgangssignale dieser Fühler zur Steuerung des Betriebs von Mitteln 7 zur Steuerung des Einschaltens und des Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs verbunden ist.
Diese Verarbeitungsmittel 6 umfassen erste Mittel zur analogen Verarbeitung von natürlichem Licht, die mit dem allgemeinen Bezugszeichen 8 bezeichnet sind und erste Mittel zur Analyse der Pegel der Gleichstromsignalkomponenten in den Ausgängen der Fühler umfassen, um den Pegel des natürlichen Lichts in der Umgebung des Fahrzeugs zu analysieren und in Abhängigkeit von diesem einen Befehl zum Einschalten/Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs zu liefern.
Bekanntlich ist das natürliche Licht stabil und ohne Modulation. Auf diese Weise ist es möglich, das Einschalten/Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs einfach in Abhängigkeit von der von den Fühlern empfangenen Lichtmenge zu steuern.
Die Verarbeitungsmittel 6 umfassen ferner auch Mittel 9 zur analogen Verarbeitung von Kunstlicht.
Diese Mittel 9 umfassen beispielsweise zweite Mittel zur Analyse durch Erfassung des Vorhandenseins von periodischen Signalkomponenten in den Ausgängen der Fühler, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kunstlicht in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und entsprechend einen Befehl zum Einschalten/Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs zu liefern.
Bekanntlich nämlich sind beispielsweise in Tunnels oder in Parkgaragen häufig Systeme zur künstlichen Beleuchtung vorgesehen, deren Licht beispielsweise mit einer Frequenz zwischen 50 und 100 Hertz moduliert ist.
Diese Lichtmodulation ist für das menschliche Auge nicht wahrnehmbar, kann aber durch die Fühler 2 und 3 des Systems erfasst werden.
Die Erfassung und die Verarbeitung dieser Modulation durch die entsprechenden Mittel 9 gestatten auch die Steuerung des Einschaltens/Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs.
Den ersten Analysemitteln 8 können auch dritte Mittel zur Differenzanalyse der Ausgänge der Fühler zugeordnet sein.
Diese Mittel sind in dieser Fig. 1 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 10 bezeichnet und bilden Mittel zur Erfassung von dunklem Himmel.
Diese dritten Mittel 10 zur Differenzanalyse der Ausgänge der Fühler gestatten nämlich die Erfassung eines dunklen Himmels in der Umgebung des Fahrzeugs, um nach einem von den ersten Analysemitteln 8 kommenden Einschaltbefehl eine Information der Verzögerung des Einschaltens der Leuchten des Fahrzeugs zu liefern.
Es ist nämlich bekannt, dass, wenn das Fahrzeug in einer bewölkten, regnerischen Umgebung oder bei Herannahen des Sonnenauf- oder -untergangs fährt, die Lichtmenge in der Umgebung sehr nahe bei der Erfassungsschwelle der Fühler liegt, was das unzeitige Einschalten oder Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs beispielsweise unter einer Brücke, einem Baum, im Schatten eines Gebäudes usw. verursachen kann.
Das Vorhandensein eines dunklen Himmels in der Umgebung des Fahrzeugs erzeugt nämlich eine Potentialdifferenz zwischen den Ausgängen der Fühler 2 und 3 infolge ihrer Winkelversetzung.
Die dritten Analysemittel 10 zur Erfassung dieses dunklen Himmels gestatten nun die Speicherung einer solchen Information eines dunklen Himmels, um eine Verzögerung des Einschaltens der Leuchten bei jedem Durchgang durch eine solche Umgebung zu erzeugen, um auf diese Weise ein unzeitiges Einschalten der Leuchten zu vermeiden.
Eine Rückstellung dieser Information eines dunklen Himmels auf Null wird bei jedem Einschalten der Leuchten vorgenommen, und dieser Zyklus läuft weiter, bis sich der Himmel erhellt.
Die Verarbeitungsmittel umfassen ferner eine Verarbeitungslogik, die in dieser Fig. 1 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 11 bezeichnet ist.
Diese Verarbeitungslogik gestattet die Verwaltung der Informationen, die von den verschiedenen oben beschriebenen Verarbeitungseinrichtungen kommen, um den Steuermitteln 7 einen genauen Befehl zum Einschalten oder Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs zu geben.
Diese Logik enthält auch zwei Speicher, deren einer dem Einschalten der Leuchten und deren anderer dem dunklen Himmel zugeordnet ist, und Verzögerungsmittel, das heißt Mittel zur Verzögerung des Einschaltens/Ausschaltens der Leuchten, wie es im Nachstehenden ausführlicher beschrieben wird.
Die Arbeitsweise eines solchen Systems ist mit dem Flussdiagramm von Fig. 3 dargestellt.
In der weiteren Beschreibung werden die folgenden Bezugszahlen verwendet:
- C2 und C3: analoge Daten von Pegeln von kontinuierlichen Signalkomponenten in den Ausgingen der Fühler 2 und 3, die von den ersten Analysemitteln 8 kommen,
- S2 und S3: Daten der Erfassung einer dunklen Zone, die von den Fühlern 2 und 3 kommen,
- B und B': Daten der Erfassung von Kunstlicht der Fühler 2 und 3, die von den zweiten Analysemitteln 9 kommen,
- M1, M2: Speicher für Daten des Einschaltens der Leuchten bzw. der Erfassung des dunklen Himmels,
- T1, T2: Verzögerungen.
Dieses Flussdiagramm von Fig. 3 beginnt mit Schritten der Initialisierung 12 der Unterspannungsetzung des Fahrzeugs und damit des Systems und 13 der Nullstellung der oben erwähnten Speicher M1 und M2, die das Einschalten der Leuchten und den dunklen Himmel betreffen.
Bei 14 bestimmt man dann, ob der Kombischalter zur Steuerung des Betriebs der Leuchten des Fahrzeugs aktiviert ist oder nicht.
Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Funktion automatisches Einschalten der Leuchten AEL aktiviert, während wenn dies der Fall ist, die Funktion automatisches Einschalten der Leuchten AEL desaktiviert wird, was eine manuelle Steuerung der Leuchten des Fahrzeugs bei 15 gestattet.
Wenn die Funktion automatisches Einschalten der Leuchten des Fahrzeugs aktiviert ist, vergleicht man im Schritt 16 die von den Fühlern 2 und 3 kommenden analogen Daten C2 und C3, um die Pegel der kontinuierlichen Signalkomponenten in den Ausgängen dieser Fühler zu vergleichen, um den Pegel des natürlichen Lichts in der Umgebung des Fahrzeugs zu analysieren.
Wenn diese beiden Pegel verschieden sind, geht man nach einer Verzögerung von beispielsweise 20 Sekunden bei 17 im Schritt 18 auf eine Erfassung des dunklen Himmels über, indem man bei 19 bestimmt, ob die Potentialdifferenz C2-C3 zwischen den Ausgängen der Fühler 2 und 3 höher als eine vorbestimmte Schwelle von beispielsweise dV ist. Wenn dies der Fall ist, speichert man bei 20 eine Information des dunklen Himmels, indem man den Speicher M2 in den Zustand 1 bringt.
Wenn die Antwort auf den Test bei 16 positiv ist, was anzeigt, dass die von den Fühlern 2 und 3 kommenden Pegel C2 und C3 gleich sind, geht man bei 21 auf einen anderen Test über, um zu bestimmen, ob einer der Fühler 2 oder 3 das Vorhandensein von Kunstlicht in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst.
Wenn der Ausgang B oder B' des einen oder des anderen dieser Fühler auf Null ist, d. h. kein Kunstlicht erfasst, geht man auf den Schritt 22 der Verarbeitung des natürlichen Lichts über, indem man im Schritt 23 bestimmt, ob die Ausgänge S2 und S3 der Fühler 2 und 3 eine dunkle Zone erfassen.
Wenn dies der Fall ist, bringt man den Speicher M1 des Einschaltens der Leuchten des Fahrzeugs in den Zustand 1, um eine Information der Steuerung dieses Einschaltens im Schritt 24 zu speichern.
Dann analysiert man in 25 den Zustand des Speichers M2 der Erfassung des dunklen Himmels, um im Schritt 26 das Einschalten der Leuchten des Fahrzeugs auszulösen, wenn dieser Speicher M2 nicht aktiviert ist.
Dieser Speicher M2 wird dann im Schritt 27 auf Null reinitialisiert.
Dann überwacht man im Schritt 28 den Zustand der Ausgänge 52 und 53 der Fühler 2 und 3, um die Leuchten des Fahrzeugs eingeschaltet zu halten, solange der eine oder der andere dieser Fühler eine dunkle Zone erfasst.
Wenn die Antwort auf den Test bei 28 negativ ist, dekrementiert man eine erste Verzögerung T1 in den Schritten 29 und 30, um das Einschalten der Leuchten während einer vorbestimmten Zeitperiode aufrechtzuerhalten, bevor nach Ablauf dieser Verzögerung das Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs im Schritt 31 bewirkt wird.
Wenn die Antwort auf den Test bei 25 positiv ist, d. h. wenn der Speicher M2 aktiviert ist, um das Vorhandensein eines dunklen Himmels anzugeben, dekrementiert man in den Schritten 32 und 33 eine zweite Verzögerung T2, bevor nach Analyse des Zustands des Speichers M2 im Schritt 43 das Einschalten der Leuchten des Fahrzeugs bewirkt wird.
Wenn dieser Speicher M1 aktiviert ist, bewirkt man das Einschalten der Leuchten des Fahrzeugs im Schritt 26, während wenn dieser Speicher M1 nicht aktiviert ist, man zum Schritt 31 des Ausschaltens der Leuchten zurückgeführt wird.
Diese Struktur gestattet also dank der dritten Mittel zur Differenzanalyse der Ausgänge der Fühler, einen dunklen Himmel in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen, um eine Information der Verzögerung des Einschalten/Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs nach einem von den ersten Analysemitteln kommenden Befehl zu liefern.
Wenn die Antwort auf den Test bei 21 negativ ist, geht man nun auf die Verarbeitung von Kunstlicht im Schritt 35 über. Nach diesem Schritt werden verschiedene Tests durchgeführt, beispielsweise bei 36, 37 und 38, um den Zustand der Ausgänge der Fühler 2 und 3, d. h. die Informationen der Erfassung von Kunstlicht und der Erfassung einer dunklen Zone dieser Fühler 2 und 3, zu analysieren, um bei entsprechenden Erfassungen das Einschalten der Leuchten des Fahrzeugs bei 39 auszulösen.
Wenn die Antwort auf diese verschiedenen Tests bei 36, 37 und 38 negativ ist, geht man auf einen anderen Test bei 40 über, um zu bestimmen, ob einer der Ausgänge aktiviert ist, um zum Schritt 39 des Einschaltens der Leuchten des Fahrzeugs zurückzukehren.
Wenn dies nicht der Fall ist, dekrementiert man in den Schritten 41 und 42 die Verzögerung T1 des Einschaltens/Ausschaltens der Leuchten, um bei 31 nach Ablauf dieser Verzögerung das Ausschalten der Leuchten zu bewirken.
Dies gestattet also die Steuerung des Betriebs der Leuchten des Fahrzeugs bei der Erfassung von Kunstlicht in der Umgebung des Fahrzeugs.
Ein solcher Betrieb kann unter der Führung durch ein Programm durchgeführt werden, das beispielsweise in einem Mikroprozessormodul des Systems gespeichert ist, das die in Bezug auf Fig. 1 beschriebene Logik 11 bildet. Eine Ausführung eines solchen Systems mit diskreten Bauelementen kann auch auf die in Fig. 4 gezeigte Weise vorgesehen werden.
Man sieht in dieser Fig. 4 die Ausgänge der Fühler 2 und 3, die mit den Mitteln 8 zur Verarbeitung von natürlichem Licht verbunden sind.
Der Ausgang jedes Fühlers passiert nun Filtermittel, die im Fall des Fühlers 2 mit der allgemeinen Bezugszahl 45 bezeichnet sind und Mittel zum Hysteresevergleich des gefilterten Signals mit einer vorbestimmten Schwelle, die im Fall des Fühlers 2 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 46 bezeichnet sind, um ein Signal 52 zu liefern, das das Ergebnis des Vergleichs anzeigt, um den Befehl zum Einschalten/Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Naturlichtpegel zu bilden.
Da der dem Fühler 3 entsprechende Zweig der Schaltung identisch ist, wird er im Folgenden nicht ausführlicher beschrieben, es sei lediglich bemerkt, dass er ein dem Signal S2 äquivalentes Signal S3 liefert.
Diese Signale werden dann beispielsweise durch Vergleich in der Logik 11 und insbesondere als Eingang des Speichers M1 auf herkömmliche Weise behandelt, um die Mittel zum Einschalten/Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs auszulösen, wenn die beiden Signale identisch sind.
Die Mittel 9 zur Verarbeitung von künstlichem Licht umfassen ihrerseits zwei Teile, die jeweils einem der Fühler zugeordnet sind.
Diese zweiten Mittel zur Analyse von künstlichem Licht umfassen für jeden Fühler, wie beispielsweise für den Fühler 2, Mittel zur Entkopplung der kontinuierlichen Signalkomponente des Ausgangssignals jedes Fühlers, wobei diese Mittel auf dieser Figur für den Fühler 2 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 47 bezeichnet sind, und Mittel zur Formung des Ausgangssignals dieser Entkopplungsmittel, die in dieser Figur mit dem allgemeinen Bezugszeichen 48 bezeichnet sind, wobei diese Mittel zur Formung des Signals Spitzenbegrenzungsmittel 49, Filtermittel 50 und Signalverstärkungsmittel 51 umfassen.
Die dritten Mittel zur Analyse des dunklen Himmels, die mit dem allgemeinen Bezugszeichen 10 bezeichnet sind, umfassen ihrerseits Differenzverstärkungsmittel, die am Eingang die Ausgangssignale der Fühler empfangen, wobei diese Differenzverstärkungsmittel in dieser Fig. 4 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 52 bezeichnet sind, und Mittel zum Vergleichen des Ausgangs dieser Differenzverstärkungsmittel mit einer vorbestimmten Schwelle, um die Verzögerungsinformation in Abhängigkeit von dem Ergebnis dieses Vergleichs zu liefern oder nicht zu liefern.
Diese Vergleichsmittel sind in dieser Fig. 4 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 53 bezeichnet.
Die Verarbeitungslogik 11 umfasst ihrerseits die oben beschriebenen Speicher M1 und M2 und die oben beschriebenen Verzögerungen T1 und T2.
In dieser Fig. 4 umfasst jedes Speichermittel M1 und M2 zwei RS-Kippkreise, die jeweils von zwei NAND-Gattern gebildet sind, wobei der Speicher M1 verwendet wird, um ausgehend von den Informationen S2 und S3 eine Information des Einschaltens und des Eingeschaltethaltens der Leuchten des Fahrzeugs zu speichern, und der Speicher M2 zur Speicherung der Erfassung des dunklen Himmels verwendet wird.
Die Verzögerungen bestehen ihrerseits aus zwei monostabilen Elementen. Die Verzögerung T1 wird verwendet, um das Ausschalten der Leuchten beispielsweise am Ausgang eines Tunnels zu verzögern, und die Verzögerung T2 wird verwendet, um das Einschalten der Leuchten zu verzögern, wenn eine Information eines dunklen Himmels gespeichert ist.
Die Mittel zur Steuerung des Einschaltens der Leuchten des Fahrzeugs, die mit dem allgemeinen Bezugszeichen 7 bezeichnet sind, umfassen ein Halbleiter-Umschaltorgan, das durch diese Mittel gesteuert wird, wobei dieses Organ beispielsweise einen Transistor aufweist, der in Fig. 4 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 54 bezeichnet ist.
Es können natürlich verschiedene Ausführungsformen eines solchen Systems vorgesehen werden und dieses kann entweder mit diskreten Bauelementen ausgeführt sein, wie es unter Bezugnahme auf diese Fig. 4 beschrieben wurde, oder in programmierter Form beispielsweise in einer Mikroprozessorstruktur.
Die verschiedenen Filter-, Spitzenbegrenzungs-, Vergleichs-Mittel usw., die oben beschrieben wurden, können auf bekannte Weise unter Verwendung von Widerständen, Kondensatoren, Transistoren, Gattern und Operationsverstärkern ausgeführt sein.
Das erfindungsgemäße System besitzt also eine gewisse Anzahl von Vorteilen gegenüber den Systemen des Stands der Technik, da es die genaue Steuerung des Einschaltens und Ausschaltens der Leuchten eines Kraftfahrzeugs gestattet, indem die Umgebung, in dem sich das Fahrzeug bewegt, analysiert wird, um jede unzeitige Steuerung dieser Leuchten zu vermeiden.

Claims

1. System zum automatischen Einschalten der Leuchten eines Kraftfahrzeugs, umfassend mindestens zwei Lichtfühler (2, 3) in der Umgebung, des Fahrzeugs, die winkelmäßig gegeneinander versetzt sind, und Mittel (6) zur Verarbeitung der Ausgangssignale dieser Fühler zur Steuerung des Betriebs von Mitteln (7) zur Steuerung des Einschaltens und des Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsmittel (6) erste Mittel (8) zur Analyse der Pegel der kontinuierlichen Signalkomponenten in den Ausgängen der Fühler (2, 3) umfassen, um den Pegel des natürlichen Lichts in der Umgebung des Fahrzeugs zu analysieren und einen Befehl zum Einschalten/Ausschalten der Leuchten in Abhängig von diesem zu liefern, sowie zweite Mittel (9) zur Analyse durch Erfassung des Vorhandenseins von periodischen Signalkomponenten in den Ausgängen der Fühler, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kunstlicht in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und entsprechend einen Befehl des Einschaltens/Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs zu liefern, und daß den ersten Analysemitteln (8) dritte Mittel (10) zur Differenzanalyse der Ausgänge der Fühler zugeordnet sind, um einen dunklen Himmel in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und eine Information zur Verzögerung des Einschaltens der Leuchten des Fahrzeugs auf einen von den ersten Analysemitteln ausgehenden Befehl hin zu liefern.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Fühler (2) auf den oberen Teil des Fahrzeugs zu und der zweite (3) auf seinen vorderen oder hinteren Teil zu gerichtet ist.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühler (2, 3) über dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet sind.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühler (2, 3) dem Innenrückspiegel des Fahrzeugs zugeordnet sind.

5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Fühler (2), der auf den oberen Teil des Fahrzeugs zu gerichtet ist, eine vertikale Achse aufweist und der zweite (3), der bezüglich des Fahrzeugs nach vorne oder hinten gerichtet ist, eine Achse aufweist, die mit dieser einen Winkel zwischen etwa 45º und etwa 90º bildet.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühler (2, 3) Photodioden umfassen.

7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel (8) zur Analyse des Pegels des natürlichen Lichts für jeden Fühler Filtermittel (45) und Mittel(46) mit Hysterese zum Vergleichen des gefilterten Signals mit einer vorbestimmten Schwelle aufweisen, um ein das Ergebnis des Vergleichs angebendes Signal zu liefern, wobei dieses Signal den Befehl zum Einschalten/Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Pegel des natürlichen Lichts bildet.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Analysemittel (8) Mittel (11) zum Vergleichen der von den beiden Fühlern ausgehenden Einschalt-/Ausschalt-Befehle umfassen, um das Einschalten/Ausschalten der Leuchten des Fahrzeugs nur zuzulassen, wenn die beiden Befehle identisch sind.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel (9) zur Analyse des künstlichen Lichts für jeden Fühler Mittel (47) zur Entkopplung der kontinuierlichen Signalkomponente in dem Ausgangssignal jedes Fühlers und Mittel (48) zur Formung des Ausgangssignals dieser Entkopplungsmittel umfassen.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Formungsmittel (48) Mittel (49) zur Spitzenbegrenzung, Mittel (50) zur Filterung und Mittel (51) pur Verstärkung des Signals umfassen.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Mittel (10) zur Analyse des dunklen Himmels Differenzverstärkungsmittel (52) umfassen, die am Eingang die Ausgangssignale der Fühler empfangen, und Mittel (53) zum Vergleichen des Ausgangs dieser Differenzverstärkungsmittel mit einer vorbestimmten Schwelle umfassen, um die Verzögerungsinformation in Abhängigkeit von dem Ergebnis dieses Vergleichs zu liefern oder nicht zu liefern.

12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsmittel Mittel (M1, M2) zum Speichern des Befehls zum Einschalten der Leuchten des Fahrzeugs und der Verzögerungsinformation umfassen, die von den ersten bzw. den dritten Analysemitteln ausgehen.

13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsmittel Mittel (T2) zur Verzögerung des Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs ausgehend von den von den ersten und zweiten Analysemitteln ausgehenden Befehlen umfassen.

14. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (7) zur Steuerung des Einschaltens und des Ausschaltens der Leuchten des Fahrzeugs ein Halbleiter- Schaltorgan (54) umfassen, das durch die Verarbeitungsmittel gesteuert wird.