DE69631429T2

DE69631429T2 - Bremkraftmaschine mit mehreren stufen

Info

Publication number: DE69631429T2
Application number: DE69631429T
Authority: DE
Inventors: L. Charles GRAY; H. Karl HELLMAN
Original assignee: US Environmental Protection Agency
Current assignee: US Environmental Protection Agency
Priority date: 1995-10-11
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 2004-11-04
Anticipated expiration: 2016-09-28
Also published as: EP0854973A1; KR100476780B1; WO1997013966A1; EP0854973A4; DE69631429D1; KR19990064146A; CN1085779C; CN1199444A; AU7375996A; US5609131A; JPH11513460A; EP0854973B1; AU701088B2

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist ein neues Verbrennungsverfahren für Motoren mit innerer Verbrennung, das eine hohe Brennstoffwirksamkeit liefert, während die Bildung von NO_x signifikant vermindert wird. Das Hauptanwendungsfeld sind Motoren für Kraftfahrzeuge.
Hintergrund der Erfindung
Die wachsende Anwendung von Kraftfahrzeugen trägt erheblich zu dem atmosphärischen Vorhandensein von verschiedenen Verschmutzungen bei, einschließlich Stickstoffoxide und Treibhausgase, wie zum Beispiel Kohlenstoffdioxid. Demzufolge besteht ein Bedürfnis für eine signifikante Verbesserung der Wirksamkeit der Brennstoffverwendung für Kraftfahrzeugantriebe, um die Treibhausgasemissionen zu vermindern, wobei niedrige Mengen NO_x erzielt werden.
Gegenwärtige Kraftfahrzeuge und leichte LKWs verwenden hauptsächlich Benzin-betriebene Motoren, welche mit dem Otto-Zyklus arbeiten. Diese Antriebe werden gekennzeichnet durch einen Betrieb nahe der Stöchiometrie, das bedeutet, Betrieb, in dem die Menge von Benzin und Luft, welche dem Antrieb zugeführt werden, gesteuert wird, so dass gerade genug Sauerstoff verfügbar ist, um den verfügbaren Brennstoff vollständig zu verbrennen. Der stöchiometrische Betrieb wird erhalten durch das Auslesen des Ergebnisses eines Sauerstoffsensors in dem Abgas und dem entsprechenden Einstellen der Benzinmenge. Dieser Betrieb mit "geschlossener Schleife" wird mit einem Abgaskatalysator kombiniert, welcher in der Lage ist, sowohl das NO_x zu reduzieren und unverbrannte Benzinabgase zu oxidieren. Sehr niedrige Mengen dieser Emissionen werden somit erzielt.
Größere LKWs und Busse verwenden hauptsächlich Diesel-betriebene Motoren, welche mit dem Dieselzyklus arbeiten. Diese Motoren werden durch eine ungeregelte Lufteinführung gekennzeichnet, d. h. magere oder überschüssige Luftverbrennung, starke Kompression, und direkte Brennstoffeinspritzung. Eine große Anstrengung wird derzeit darauf gerichtet, derartige Motoren an Automobile und leichte LKWs anzupassen, da ihre Brennstoffeinsparcharakteristika besser sind. Da jedoch diese Motoren mit überschüssiger Luft arbeiten, können herkömmliche Reduktionskatalysatoren nicht verwendet werden und die im Abgas enthaltenen NO_x Emissionen bleiben hoch, insbesondere bei Betrieb mit hoher Last.
US-A 5,207,058 beschreibt einen Motor mit innerer Verbrennung, worin Brennstoff-Injektoren zusätzlichen Brennstoff in die Verbrennungskammern während des Expansionshubs oder des Auspuffhubs einspritzen, wenn die Temperatur des Katalysators, welcher verwendet wird, für die Reinigung der Abgase niedriger ist als eine zuvor festgelegte Ziel-Temperatur. Im Grundbetrieb des Motors, der in US-A 5,207,058 beschrieben ist, wird zumindest ein Teil des Brennstoffs an geeigneten Zeitpunkten des Kompressionshubs in die Verbrennungskammern des Motors eingespritzt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demzufolge ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Betrieb eines Direkteinspritzungsmotors mit hoher Wirksamkeit mit überschüssiger Luft und ebenfalls niedrigen Abgasemissionen von NO_x und Treibhausgasen bereitzustellen.
Die Menge von NO_x, die während der Verbrennung gebildet wird, hängt von der Verbrennungstemperatur, der Konzentration von Reaktionspartnern (Stickstoff und Sauerstoff), der Konzentration der Verbrennungsprodukte im Verhältnis von NO zu NO₂ und der Zeitdauer bei den spezifischen Bedingungen der Reaktion ab. Die Gleichgewicht-Konzentration von Stickstoffoxid, NO, welches das hauptsächliche Stickstoffoxid ist, welches während der Verbrennung gebildet wird, erhöht sich schnell mit relativ kleinen Erhöhungen der Temperatur, bei den hohen Temperaturen, welche normalerweise mit der Verbrennung verknüpft sind. Zusätzlich erhöht sich die Reaktionsrate ebenfalls schnell mit kleinen Temperaturerhöhungen, in diesem selben Hochtemperaturbereich der herkömmlichen Verbrennung. Daher ist die Reduktion der Spitzenverbrennungstemperatur ein direkter und sehr wirksamer Weg zur Reduktion der Bildung von NO.
Die Spitzenverbrennungstemperatur kann vermindert werden durch: (1) Reduktion des Kompressionsverhältnisses des Motors (die Einlassgastemperatur vor der Verbrennung ist sowohl auf seine anfängliche Temperatur aus auch auf den Grad der Kompression, d. h. das Kompressionsverhältnis, direkt bezogen. Die Hitze, die dann während der Verbrennung freigesetzt wird, erhöht die Temperatur weiter bis zu der Spitzenverbrennungstemperatur); (2) das Entzünden des Brennstoffes spät während des Kompressionshubs, so dass die Spitzenverbrennungstemperatur auftritt, nachdem der Motor seinen Expansionshubs begonnen hat und der Expansionsprozess eine kühlende Wirkung auf die Verbrennungsgase ausübt; und (3) das Erhöhen des Verhältnisses der Masse der Einlassgase zu der Masse des zu verbrennenden Brennstoffs (diese höhere Systemmasse zu Brennstoffverhältnis bedeutet, dass die Hitze, die aus der Verbrennung des Brennstoffes entsteht, eine relativ größere Masse erhitzten muss, und somit eine niedrigere endgültige oder Spitzentemperatur erreichen wird).
Hinsichtlich des ersten Ansatzes (1) führt die Reduktion des Kompressionsverhältnisses unterhalb etwa 15 zu 1 zu zunehmenden Verlusten der Brennstoffwirksamkeit und verfügbarer Leistung des Motors und ist somit nicht ein wünschenswertes Mittel zur Reduktion der Spitzentemperatur bei herkömmlichen Antrieben.
In dem zweiten Ansatz vermindert die späte Verbrennung die Brennstoffwirksamkeit und erhöht die Abgastemperatur bei herkömmlichen Antrieben, und wird somit nicht als ein wünschenswertes Mittel zur Reduktion der Spitzentemperatur angesehen.
Der dritte Ansatz (3), d. h. das Erhöhen der Masse der Einlassgase relativ zur Masse des verbrannten Brennstoffes, ist ein herkömmliches Mittel zur Reduktion der NO-Bildung. Für Dieselmotoren bei leichter Last gibt es einen signifikanten Luftüberschuss, so dass die NO-Bildung im Vergleich zum Betrieb mit einem limitieren (oder gedrosselten) Luftsystem verringert wird. Der Otto-Zyklus drosselt die Änderung der eintretenden Luft bei leichten Lasten und verwendet somit oft rezirkulierte Abgase zur Mischung mit der eintretenden Luft, um die Masse der Einlassgase zu erhöhen, ohne die Masse des verfügbaren Sauerstoffs zu erhöhen. Jedoch selbst in dem Fall eines Dieselmotors, wird, wenn die Last für den Motor erhöht wird (d. h. Leistung, die für eine bestimmte Erhöhung der Geschwindigkeit erforderlich ist), mehr Sauerstoff zur Verbrennung benötigt, und das Massenverhältnis von Einlassgasen zu Benzin nimmt ab, und mit der damit verknüpften Erhöhung der Spitzenverbrennungstemperatur erhöht sich auch die Bildung von NO.
Die oben erwähnte Aufgabe wird durch das Verbrennungsverfahren für einen Motor mit innerer Verbrennung gemäß Anspruch 1 erfüllt.
Im wesentlichen besteht die theoretische Grundlage des Betriebs darin, dass durch die Durchführung der Verbrennung in zwei oder in mehreren unterschiedlichen Stufen, die Spitzentemperatur jedes Verbrennungsvorganges geringer ist, und zwar im Vergleich zu jener, welche auftreten würde, falls die Verbrennung in einem Schritt durchgeführt würde, und somit wird ebenfalls die NO-Bildung vermindert.
Demzufolge liefert die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verbrennungsverfahren für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung mit einem oder mehreren Zylindern, welcher in vier Zyklen betrieben wird mit Einlass-, Kompressions-, Expansions- und Auspuffhüben. Das Verfahren dieser Erfindung umfasst das Einführen in jeden der Zylinder einer ersten Menge an Brennstoff und jener Menge an Luft, die eine signifikant größere als die stöchiometrische Menge an Sauerstoff bereitstellt, zur Bildung einer ersten Mischung, wobei das Einführen des Brennstoffes früher als 45° vor dem oberen Totpunkt (hiernach "TDC" = top dead center) in einem Kompressionshub eingeleitet wird. Nach dem Zünden der ersten Mischung, um ein erstes Verbrennungsereignis zu erzielen, wird eine zweite Menge an Brennstoff in jeden der Zylinder einführt, um eine zweite Mischung zu erzeugen, ohne den Zusatz weiterer Luft. Die Einleitung der Einführung der zweiten Menge an Brennstoff ist nachfolgend zum wesentlichen Abschluss der Verbrennung der ersten Menge Brennstoff und vor oder kurz nach dem TDC in dem gleiche Kompressionshub. Die zweite Menge Brennstoff wird sofort gezündet, um ein zweites Verbrennungsereignis zu erzeugen.
Somit wird in der vorliegenden Erfindung, die eine Zwei-Stufen-Verbrennung berücksichtigt, während des Kompressionshubs eine erste Brennstoff-Luftmischung zu einem optimalen Zeitpunkt gezündet, bevor der Kolben den TDC erreicht. Eine ausreichende Menge an Brennstoff muss zugesetzt werden, um die Zündung und Verbrennung zu sichern, jedoch nicht so viel Brennstoff, dass die Spitzenverbrennungstemperatur bei einem Pegel ist, bei dem signifikante Mengen NO gebildet werden, d. h. die Verbrennung muss sehr verdünnt sein. Die verdünnte Ladung kann aus überschüssiger atmosphärischer, Luft oder aus einer Mischung von atmosphärischer Luft und rezirkuliertem Abgas bestehen. Ein höheres Kompressionsverhältnis führt zu einer höheren Vorzündungstemperatur und vermindert somit die Menge von Brennstoff, die für die Verbrennung benötigt wird. Während die direkte Brennstoffeinspritzung normalerweise eine heterogene Verbrennung oder eine Schichtverbrennung ergibt, wird bei der vorliegenden Erfindung der Brennstoff der ersten Stufe zu einem signifikant früheren Zeitpunkt in den Motorenzyklus eingespritzt, zu einem Zeitpunkt, welcher ausreichend früh ist, um eine homogene oder annähernd homogene Verbrennung zu ergeben.
Am oder nahe dem Ende des vorhergegangenen, ersten Verbrennungsereignis, wird zusätzlicher Brennstoff (die Menge ist abhängig von der gewünschten Leistungsabgabe des Motors) direkt in die Verbrennungskammer eingespritzt, wo er gezündet wird und das zweite Verbrennungsereignis auftritt. Da eine signifikante Menge des ursprünglichen Sauerstoffs beim ersten Verbrennungsereignis verbraucht wurde, muss der direkt eingespritzte Brennstoff in der Kammer verteilt werden, um den Sauerstoff zur Reaktion zu erreichen. Als Ergebnis findet eine sehr starke verdünnte Verbrennung statt, welche die Wahrscheinlichkeit von lokalisierten "Brennstoffreichen" Verbrennung und lokalisierten hohen Spitzentemperaturen und erhöhte Bildung von NO minimiert. Eine verallgemeinerte Beschreibung der theoretischen Grundlagen des Betriebs der Erfindung ist es, dass das erste Verbrennungsereignis in einem extrem mageren (und verdünnten) Umfeld auftritt, gefolgt durch die zweite Verbrennung, die in einer hoch "Abgas" verdünnten Mischung auftritt.
Da viel der gesamten Energiefreisetzung des Zyklus während des ersten Verbrennungsereignisses auftritt, ist der entstehende Druck für die Expansion verfügbar, wenn der Kolben den TDC kreuzt und der Expansionshub beginnt. Das zweite Verbrennungsereignis kann zeitlich so gesetzt werden, dass die Spitzentemperatur auftritt, während die Expansion stattfindet (in dem Arbeitshub), um die Spitzentemperatur weiter zu verringern. Das zweite Verbrennungsereignis kann entweder homogen (oder annähernd homogen) aufgrund der zuvor erwähnten verbesserten Diffusion sein, oder charakteristischer für die heterogene Verbrennung, die für Motoren mit direkter Brennstoffeinspritzung (oder "Schichtladung") typisch ist, abhängig von dem Zeitpunkt der Einspritzung der zweiten Stufe.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines einzigen Zylinders und Kolbens eines Motors mit innerer Verbrennung und mehreren Zylindern, welcher in vier Zyklen betrieben wird; und
2 ist Graph von NO_x Emissionen in Bezug zum mittleren effektiven Bremsdruck.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 zeigt einen herkömmlichen beweglichen Kolben/Zylinder 10, welcher in einem Vier-Hubzyklus arbeitet, um einen herkömmlichen Kurbelwellenantriebsmechanismus 1 anzutreiben. Während des Ansaughubs wird die Luft, gegebenenfalls mit zugesetzten Abgasen, in die Motorkammer 2 durch ein Einlassventil 3 eingeführt, während der Kolben 4 aus seiner oberen Hubposition zu seiner unteren Hubposition wandert. Das Einlassventil 3 schließt sich, wenn der Kolben 4 seine untere Hubposition erreicht. Die Kompression tritt auf, wenn der Kolben zu seiner oberen Hubposition wandert. Der Stufe 1 Brennstoff wird durch den Brennstoff-Injektor 5 eingespritzt, vorzugsweise anfangend mindestens 45° vor TDC in dem Kompressionshub, stärker bevorzugt mindestens 90° vor TDC; und wahlweise in dem Ansaughub Dieses gestattet die Brennstoffverdampfung und Ladungskühlung, was die Arbeitseingabe vermindert, die zur Kompression benötigt wird, und durch die früheren Injektionszeiten bildet sich eine homogene oder annähernd homogene Brennstoff-Luftmischung. Während die 1 den Brennstoff-Injektor im Zylinderkopf zeigt, kann der Brennstoff für eine noch stärkere Mischung und homogenere Verbrennung in den Einlasskrümmer injiziert werden.
Die Menge an Brennstoff, die für die Stufe 1 Verbrennung injiziert wird, ist eine Menge geringer als jene, welche eine ungeregelte Vorzündung bewirken würde, d. h., ausreichend Brennstoff, der durch die Zündkerze 6 entzündbar ist, jedoch nicht so viel Brennstoff, dass eine Vorzündung auftritt. Nach der Brennstoffeinspritzung für Stufe 1 leitet die Zündkerze 6 die Stufe 1 Verbrennung ein. Kurz danach, d. h. 20° oder weniger vor TDC, spritzt der Brennstoff-Injektor 5 den Brennstoff für die Stufe 2 Verbrennung ein. Erneut kann die Zündkerze 6 zur Zündung verwendet werden. (Jedoch kann anstelle der Zündkerzenzündung auch eine Zündung durch heißes Gas ausreichend sein, um die Verbrennung von Stufe 2 einzuleiten). Danach tritt eine Expansion auf, welche Kurbelwellenleitung in der herkömmlichen Art erzeugt. Wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht und beginnt zu seiner nächsten oberen Hubposition zu wandern, wurde das Abgasventil 7 geöffnet werden, um ein Entweichen der expandierten Gase zu gestatten. Der Zyklus wiederholt sich dann.
Die Menge an Brennstoff, die für die Verbrennung der ersten Stufe eingeführt wird, ist vorzugsweise eine Menge, die zu einer besonders mageren Verbrennung, d. h. Verbrennung mit viel mehr als der stöchiometrischen Menge an Sauerstoff führt. Üblicherweise wird die Menge an Brennstoff begrenzt sein, so dass die eingeleitet Luft mindestens 1,5 mal und stärker bevorzugt 2–3 mal die stöchiometrische Menge an Sauerstoff liefert. Der Bereich kann sich etwas ändern mit Veränderungen in den Octanzahlen oder Zusammensetzung des Brennstoffs. Im allgemeinen ist die obere Grenze für die Menge des eingeführten Brennstoffes, jene genau unterhalb jener Menge, welche eine Vorzündung gibt, und die untere Grenze ist das Minimum, das erforderlich ist, um eine Zündung zu gestatten (unterer Entflammbarkeit-Grenzwert).
Kein zusätzlicher Sauerstoff wird eingeführt für das Verbrennungsereignis der zweiten Stufe. Da viel (z. B. 30–40%) des Sauerstoffs, der für die erste Stufe eingeführt wurde, durch das erste Verbrennungsereignis verbraucht wurde, muss der Brennstoff der zweiten Stufe in der Kammer verteilt werden, um den Sauerstoff zur Reaktion zu erreichen, wodurch die Hitzefreisetzung verteilt wird. Die Injektion des Brennstoffs der zweiten Stufe beginnt vorzugsweise 20° bis 50° vor TDC (BTDC) und endet bei 5° BTDC bis 40° nach TDC (ATDC).
Für Zündkerzen-Motoren sollte die Zündung des Brennstoffs – während das Einlassventil offen ist – vermieden werden aufgrund der Gefahr einer Fehlzündung in den Einlasskrümmer. Das Bosch Automotive Handbook liefert Informationen hinsichtlich der Zeitsteuerung des Ventils für typische Zündkerzen-Motoren (Seite 246), das der Bereich der Schließung des Einlassventils 40° bis 60° nach dem unteren Totpunkt (ABDC) ist. Dies ist 140°–120° BTDC, welches der früheste Zeitpunkt ist, an dem ein Verbrennungsereignis für einen "n-Verbrennung"-Modus des Motorbetriebs gestattet werden kann. Falls die Mischung an dem frühestem Basis 140° BTDC gezündet wird, falls die Bohrung 90 mm ist und die Verbrennungsgeschwindigkeit 10 m/s (Seite 246) bei 100 Umdrehungen pro Minute ist, werden die 9 ms 54° Kurbelwinkel betragen. Die erste Verbrennung würde bei 96° BTDC enden. Wenn die zweite Verbrennung gezündet ist, könnte die zweite Verbrennung bei 32° BTDC vorbei sein. Falls eine dritte Verbrennung verwendet wird, wäre sie abgeschlossen bei 22° ATDC. Bei 2000 UPM würde die Verbrennung 108° dauern. Die erste Verbrennung würde bei 32° BTDC enden, und die zweite Verbrennung würde bei 76° ATDC enden.
Die herkömmliche Zündungszeit ist frühestens etwa 40° BTDC und der späteste Zeitpunkt ist etwa TDC (0° BTDC) (Seite 240). Der herkömmliche Zündungszeitpunkt wird optimiert, um den Ort des Spitzendrucks an den besten Punkt zu erhalten, typisch bei 10°–15° ATDC.
Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen umfassen unterschiedliche Zeitpunkte für jedes der direkten Brennstoffeinspritzungsereignisse, unterschiedliche Verhältnisse von Brennstoff, die zu einem Ereignis im Vergleich zu dem anderen Ereignis eingespritzt werden und die Verwendung von unterschiedlichen Mitteln zur Einleitung der Verbrennung bei jeder Stufe, d. h. eine kleine Menge an Brennstoff, die an einer Glühkerze eingespritzt werden, kann verwendet werden, um das erste Verbrennungsereignis einzuleiten.
In Stufe 1 ist die Spitzenverbrennungstemperatur niedriger als bei einer herkömmlichen Einzel-Stufe-Verbrennung aufgrund der Verdünnung durch überschüssige Luft und die Spitzentemperatur an Stufe 2 ist geringer als bei herkömmlicher Einzel-Stufe-Verbrennung aufgrund der viel größeren Verteilung der Hitzefreisetzung.
Die Bildung, von NO wird vermindert durch die oben beschriebenen Ausführungsformen. In der 2 stellt die durchgezogene Linie die Ergebnisse eines herkömmlichen Verbrennungsprozesses mit direkter Benzineinspritzung dar. NO_x Emissionen werden als eine Funktion der Motorbelastung (mittlerer effektiver Bremsendruck oder BMEP = brake mean effective pressure) dargestellt. Die gestrichelten Linien in der 2 zeigen das Ergebnis einer Zwei-Stufe-Verbrennung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform bei vier unterschiedlichen Motorlast-Pegeln.
Alternative Ausführungsformen der Erfindung schließen ebenfalls verschiedene Motoren mit interner Verbrennung ein, wie zum Beispiel Zwei-Hub-Kolben und Drehkolben-Motoren, welche diese neue Mehrstufen-Verbrennungsverfahren verwenden können. Während Motoren, welche üblicherweise mit überschüssiger Verbrennungsluft arbeiten, am meisten von diesen neuen Verbrennungsverfahren profitieren können, kann es ebenfalls bei Motoren verwendet werden, die "geregelt" sind, um eine endgültige Verbrennung bei stöchiometrischen Bedingungen zu erzielen. Solche stöchiometrische Motoren werden weniger NO produzieren, und somit kann die Abhängigkeit von einem Reduktionskatalysator vermindert werden.

Claims

Ein Verbrennungsverfahren für einen Motor mit innerer Verbrennung, der mindestens eine Verbrennungskammer hat, und der in einem Zyklus mit mindestens einem Kompressions- und Expansionshub arbeitet, wobei das Verfahren folgendes umfasst: das Einführen von Luft und einer ersten Menge von Brennstoff in die Verbrennungskammer in relativen Mengen, wobei eine im wesentlichen größere als die stöchiometrische Menge an Sauerstoff bereitgestellt wird, um eine erste Mischung zu bilden, wobei das Einführen der ersten Menge von Brennstoff früher als 45 Grad vor dem oberen Totpunkt im Kompressionshub eingeleitet wird; das Zünden der ersten Mischung, um eine erste Zündung zu erzeugen, und um eine erste Verbrennung als ein erstes Verbrennungsereignis einzuleiten; das Einführen einer zweiten Menge von Brennstoff in die Verbrennungskammer zu einem Zeitpunkt, der vor dem oberen Totpunkt im selben Kompressionshub anfängt, um eine zweite Mischung zu erzeugen, ohne das Einführen von zusätzlicher Luft, wobei das Einführen der zweiten Menge von Brennstoff nach dem Ende der ersten Verbrennung eingeleitet wird, das durch die wesentliche Vollendung der Verbrennung der ersten Menge von Brennstoff bestimmt wird; und das Zünden der zweiten Mischung, um eine zweite Zündung zu erzeugen, und um eine zweite Verbrennung als ein zweites Verbrennungsereignis einzuleiten, das sich vom ersten Verbrennungsereignis unterscheidet; und das Expandieren der verbrannten Mischung, die vom ersten und zweiten Verbrennungsereignis resultiert, während des nachfolgenden Expansionshubs.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin die Menge von Luft in der ersten Mischung eine Menge von Sauerstoff im Bereich von 2–3 mal der stöchiometrischen Menge von Sauer stoff enthält.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin 30–50% der Luft in der ersten Mischung durch das erste Verbrennungsereignis verbraucht werden.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin die erste Menge von Brennstoff bei 90 Grad oder mehr vor dem oberen Totpunkt in dem Kompressionshub eingeführt wird.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin die erste Menge von Brennstoff während des Ansaughubs eingeführt wird.
Das Kompressionsverfahren nach Anspruch 1, worin die zweite Menge von Brennstoff bei 20 Grad oder weniger vor dem oberen Totpunkt eingeführt wird.
Das Kompressionsverfahren nach Anspruch 4, worin die zweite Menge von Brennstoff bei 20 Grad oder weniger vor dem oberen Totpunkt eingeführt wird.
Das Kompressionsverfahren nach Anspruch 5, worin die zweite Menge von Brennstoff bei 20 Grad oder weniger vor dem oberen Totpunkt in dem Kompressionshub eingeführt wird.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin das Einführen der zweiten Menge von Brennstoff mindestens 50 Grad nach der Einleitung des Einführens der ersten Menge von Brennstoff eingeleitet wird.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin der Zyklus mehr als zwei vollständige und unterschiedliche Verbrennungsereignisse einschließt.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin die erste Zündung durch die Verwendung einer Zündkerze durchgeführt wird, und worin die zweite Zündung getrennt durch die Verwendung derselben Zündkerze durchgeführt wird.
Das Verbrennungsverfahren nach Anspruch 1, worin die erste Zündung durch die Verwendung einer Zündkerze durchgeführt wird, und worin die zweite Zündung getrennt als eine Heißgas-Zündung durchgeführt wird.