DE69407310T2

DE69407310T2 - Verfahren und vorrichtung zur einstellung des blattspurlaufs eines rotors

Info

Publication number: DE69407310T2
Application number: DE69407310T
Authority: DE
Inventors: Leonard Doolin; Stephen Poulin
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1993-11-22
Filing date: 1994-10-21
Publication date: 1998-04-09
Anticipated expiration: 2014-10-22
Also published as: JPH09505541A; EP0729424A1; CA2172283A1; EP0729424B1; US5913659A; DE69407310D1; WO1995014608A1; EP0768239A2; EP0768239A3

Description

Die Erfindung betrifft Hubschrauberrotoren mit mehreren Blättern, die im wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene oder Spur drehen, und insbesondere eine Vorrichtung zur Einzeiblatteinstellung zwecks Korrektur von Fehlern Spurabweichungen bei Schwenk- und Schlagbewegungen.
Ein Hubschrauberrotor enthält generell zwei oder mehr Blätter, die von einer Nabe ausgehen. Bei einem bestimmten Typ eines Rotorkopf es, beispielsweise einem gelenklosen Rotor (BMR = bearingless main rotor) ist jedem Blatt ein flexibles von der Nabe ausgehendes Holmenteil zugeordnet. Wie aus der veröffentlichten europaischen Patentameldung Nr. 0 451 084 hervorgeht, wird das Blatt mit der Nabe über das Holmenteil verbunden. Eine Hülse zur übertragung eines Drehmoments umschließt das Holmenteil und ist mit einem Steuerhebel verbunden, mit dem der Pilot die Winkelstellung des Blattes ändern kann. Wie aus der veröffentlichten europäischen Patentschrift 0 451 084 ebenfalls hervorgeht, ist zwischen dem Holmenteil und der Blattsteuerhülse ein Paar Schwingungsdämpfer angeordnet, welches die Blattsteuerhülse in ausgewähltem Abstand zum Holmenteil hält. über die schwingungsdämpfer werden Schubstangenkräfte von der Blattsteuerhülse über die Schwingungsdämpfer an das Holmenteil übertragen.
Wie in der vorgenannten veröffentlichten europäischen Patentschrift Nr. 0 451 084 beschrieben und dargestellt, besteht ein Schwingungsdämpfer aus einer Reihe sphärisch gekrümmter und ebener Scheiben, die durch Schichten eines elastomeren Materials voneinander getrennt sind. Die beiden Teile oberhalb und unterhalb des Holmenteils bilden zusammen ein sphärisches Lager, durch das die Blattsteuerhülse gehalten und in Bezug auf den Holmenteil in ausgewählter Stellung festgelegt wird, so daß die Blattwinkelverstellung und Schlagbewegung begrenzt werden. Durch das Zusammenwirken der Dämpfungselemente wird die Schwenkbewegung des Blattes ausreichend gedämpft, um den Rotor stabil zu halten.
Bei Drehung des Rotors beschreiben die Rotorblätter eine kreisförmige Spur. Aufgrund der Verschraubung der Blätter mit der Nabe oder geringer Fertigungstoleranzen, beispielsweise in der Federkonstante der Schwingungsdämpfer, können Abweichungen von der Spur auftreten. Diese Abweichungen können sich in einer Änderung des Abstandes zwischen den Blättern manifestieren, das sind Schwenkfehler, oder durch Abweichung aus der Spurebene, das sind Schlagfehler. Schon geringe Abweichungen an der Nabe können zu großen Ausschlägen an den Blattspitzen führen. Diese Abweichungen haben zur Folge, daß der Rotor sich als instabile Einheit mit entsprechender Vibration verhält.
Aufgabe der Erfindung ist es, Änderungen im Blattspurlauf zu unterbinden.
Bei einem Hubschrauberrotor mit flexiblen in einer Nabe gehaltenen Holmenteilen, mit einer Vielzahl von Blättern, die sich vom Holmenteil erstrecken, einer jedem Blatt zugeordneten Blattsteuerhülse, oberen und unteren Däinpfungsteilen, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des flexiblen Holmenteils angeordnet sind, und Blattwinkelverstellkräfte auf das Holmenteil von der Blattsteuerhülse übertragen, wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Einstellmittel zur Einstellung der Winkelstellung des flexiblen Holmenteils in Bezug auf die Nabe in einer Drehebene eines Blattes zur Korrektur von Abweichungen in der Schwenkspur - Voraus- oder Nacheilen eines Blattes - vorgesehen sind.
Bei einer Ausführungsform weist die Blattsteuerhülse eine an ihrer Oberseite befestigte Lasche an eine oberste Platte eines Schwingungsdämpfers angrenzend auf. Die Platte weist einen zugewandten Ansatz mit einer dazwischenliegenden Stellschraube auf, so daß die obere Platte des Schwingungsdämpfers in Bezug auf die Blattsteuerhülse in einem Bereich von mindestens 1/2 Grad in der einen oder anderen Richtung der Schwenkebene einstellbar ist. Hierdurch kann die Stellung jedes Blattes eingestellt werden, um Schwenkfehler zu korrigieren, damit der Rotor im Gleichgewicht ist und der ausgewählte Abstand zwischen den Einzeiblättern unter Last gesichert bleibt.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung enthält der Hubschrauberrotor außerdem Mittel zur Einstellung der Steifigkeit der Schwingungsdämpferteile, um dadurch Spurabweichungen in der Schwenk- und Schlagbewegung zu verringern.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Schwingungsdämpfungseinrichtung obere und untere Dämpfungsteile, von denen jedes eine Vielzahl von ebenen elastomeren Schichten unter Zwischenschaltung von Plättchen aus Metall oder einem Verbundwerkstoff aufweist. Die radial außenliegende elastomere Schicht eines Dämpfungsteils weist vorzugsweise eine gegenüber der radial außenliegenden elastomeren Schicht des anderen Dämpfungsteils unterschiedliche Steifigkeit auf. Das außenliegende Plättchen ist so angeordnet, daß die äußerste Schicht zwischen das Plättchen und einer Endplatte des Dämpfungsteils eingebettet ist. Jedes außenliegende Plättchen weist einen überstehenden Teil auf, in dem Mittel zur Befestigung an der Endplatte des Dämpfungsteils vorgesehen sind, so daß eine elastomere Schicht des Dämpfungsteil im wesentlichen ausfallen kann.
Jedes Dämpfungsteil besitzt demzufolge einen Einstellbereich für die Steifigkeit, um Spurabweichungen in der Schwenkbewegung zu korrigieren. Sind die Dämpfungsteile zu weich, wird das in jedem Dämpfungsteil enthaltene Metallplättchen mit einer Endplatte fest verbunden.
Hierdurch wird die Bewegung der eingebetteten Schicht eingeschränkt und das Dämpfungsteil wird steifer. Wird das Dämpfungsteil hierdurch zu steif oder zu weich, kann zum Ausgleich das andere außenliegende Plättchen des anderen Dämpfungsteils- mit einer elastomeren Schicht unterschiedlicher Steifigkeit mit der zugeordneten Endplatte verbunden werden. In jedem Fall wird durch die Befestigung des Plättchens die Anzahl der elastomeren Schichten, die dämpf end wirken, geringer und die gesamte Einrichtung wird steifer. Selbstver ständlich können beide Schichten entfallen, so daß eine Einrichtung höchster Steifigkeit erreicht wird. Der hierdurch erreichte Einstellbereich ermöglicht, die Steifigkeit jedes Blattes für ein ganzes Rotorsystem einzustellen. Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung kann jedes Einzelblatt getrennt abgeglichen werden, so daß Spurabweichungen unterbunden und die Vibration der Rotoreinheit minimiert werden kann.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Hubschrauberrotors der Biegeträgerrotorbauart, teil weise im Schnitt;
Fig. 2 eine Ansicht entlang der Linie 2-2 in Fig. 1 mit Darstellung der erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung;
5 Fig. 3a eine Spurabweichung bei der Schwenkbewegung;
Fig. 3b einen Schlagspurfehler;
Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 2 mit Darstellung der erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung für die Schwenkbewegung;
Fig. 5a und 5b Ansichten einer einstellbaren Dämpfungs einrichtung;
Fig. 6a die einstellbare Dämpfungseinrichtung in einer ersten Steifigkeit-Einstellung;
Fig. 6b eine zweite Einstellung;
Fig.6c eine dritte Einstellung; und
Fig. 6d eine vierte Einstellung.
Fig. 1 zeigt die relevanten Teile eines Hubschraubers mit einem Rotor 1 der Biegeträgerbauart, der eine in üblicher Weise durch einen Motor 3 angetriebene Antriebswelle 2 aufweist, eventuell über ein nicht dargestelltes Untersetzungsgetriebe, und um eine Drehachse 4 drehbar ist. Auf der Antriebswelle 2 sitzt eine mit ihr um die Drehachse 4 rotierende Rotornabe 5, wobei die Nabe mehrere komplette Rotorblätter trägt, von denen eines mit dem Bezugszeichen 6 gezeigt ist. Das Rotorblatt 6 weist einen biegesteifen, einen Holm bildenden Träger 7 auf, der in die Rotornabe 5 über einen Satz Verbindungsbolzen 8 eingreift und mit dieser verbunden ist. Der Biegeträger ist um eine Blattverstellachse 9 biegbar. Eine Blattsteuerhülse 10 umschließt den Holm 7 mit Abstand und ist an dessen radial äußerem Ende durch Verbindungsbolzen 11 mit diesem verbunden sowie gelenkig über eine nachstehend zu beschreibende Vibrationsdämpfungs einrichtung. Die Blattsteuerhülse 10 ist mit einem aerodynamischen Blattflügel durch Verbindungsbolzen 13 verbunden, so daß bei Drehung der Antriebswelle um die Drehachse 4 der Biegeträgerholm 7, die Blattsteuerhülse 10 und das Blatt 12 mitgenommen werden.
Zwar zeigt Fig. 1 einen Biegeträgerholm 7, der ein einziges Rotorblatt 12 trägt, dies jedoch nur, weil die dargestellte spezielle Ausführung aus einem Hubschrauberrotor mit einer ungeraden Anzahl von Rotorblättern stammt. Hätte der Hubschrauber eine gerade Anzahl von Rotorblättern, könnte ein einziger Biegeträgerholm einander diametral gegenüberliegende Rotorblätter aufnehmen.
Blattverstellkräfte werden auf das komplette Blatt 6 durch Steuerhebel 14 für die Blattverstellung übertragen, die mit ihrem einen Ende an der Außenfläche der Blattsteuerhülse 10 über herkömmliche Mittel verbunden sind. Der Steuerhebel 14 ist mit einer Taumelscheibe 16 über einen Verbindungsbolzen 17 verbunden. Ein äußerer Ring der Taumelscheibe 16 ist über ein Scherengestänge 18 mit der Rotornabe zwecks gemeinsamer Verdrehung verbunden. Ein innerer ortsfester Ring der Taumelscheibe nimmt Steuerkräfte für die Blattverstellung von einem Betätigungsorgan 19 auf, so daß die Taumelscheibe um den Punkt 20 kippt. Ein nichtdargestelltes Lager trennt den inneren Ring vom äußeren Ring.
Auf diese Weise werden über das Betätigungsorgan eingegebene Blattverstellkräfte über die Taumelscheibe an die Blattsteuerhülse durch den Steuerhebel 14 übertragen, wodurch sich die Blattsteuerhülse um die Blattver stellachse 9 zwecks Änderung der Winkelstellung des Blattes bewegt. Diese Blattverstellkräfte werden auf den Biegeträger 7 und das Blatt 12 über die Blattsteuerhülse 10 übertragen und von dem Vibrationsdämpfungsmechanismus aufgenommen. Eine Lageänderung der Taumeischeibe entlang der Achse 4 bewirkt eine kollektive Blattverstellung der Einheit 6, während ein Schwenken um den Punkt 20 eine zyklische Blattverstellung der Blatteinheiten bewirkt.
Die Blatteinheit in Fig. 2 weist eine Vibrationsdämpfungseinrichtung 22 auf, die einen oberen Dämpfungsteil 23 und einen unteren Dämpfungsteil 24 aufweist, die zwischen den Holmenflächen 25 und 26 und der oberen und unteren Fläche der Blattsteuerhülse 10 angeordnet sind. Es handelt sich hierbei um eine elastomere Vibrationsdämpfungseinrichtung, deren Aufgabe es ist, die Blattsteuerhülse in einer ausgewählten Lage in Bezug auf den Holmen 7 zu halten. Die Vibrationsdämpfungseinrichtung steuert außerdem die Kopplung von Schwenk- und Schlagbewegungen bei Schlagbewegung des Holmens.
Jeder Vibrationsdämpfer 23, 24 ist vorzugsweise im Querschnitt kreisförmig und umfaßt ein sphärisches elastomeres Lagerteil 27, das den Biegeträger 7 konzentrisch umschließt und in seiner Lage fixiert. Der äußere Teil des Vibrationsdämpfers umfaßt ebene elastomere Dämpfungsscheiben 28. Beide Teile bestehen aus sich abwechselnden Schichten aus einem elastomeren und nicht dehnbaren Material, so daß die äußerste elastomere Schicht des ebenen elastomeren Dämpfungsteils 28 mit einer Endplatte 29 und einem Laufring 30 fest verbunden ist, während die äußerste elastomere Schicht des sphärischen Teils 27 mit dem Laufring 30 und einem inneren stützring 31 verbunden ist. Diese Verbindung wird im Zuge der Herstellung jedes Dämpfungsteils vorgenommen.
In Fig. 3a ist eine Spurabweichung bei der Schwenkbewegung für einen Rotor la mit vier Rotorblättern dargestellt. Das gleiche Konzept gilt natürlich auch für Rotoren mit einer anderen Blattzahl als vier. Sobald die Blätter unter Last rotieren, können geringe Unterschiede bei den Fertigungstoleranzen dazu führen, daß ein nachgeordnetes Blatt 131 bei einem Rotor mit vier Blättern in Bezug auf das Führungsblatt 32 einen spitzen oder stumpfen Winkel bildet. Dies ist durch gestrichelte Linien und Pfeile angegeben. Diese Abstandsänderung zwischen den Blättern wirkt sich auf die Gewichtsverteilung der Einheit aus und kann zur Vibration des Luftfahrzeuges führen. Geringe Winkelabweichungen an der Nabe ergeben nämlich eine große Abweichung an der Blattspitze.
In Fig. 3b ist eine Schlagspurabweichung dargestellt. Der Rotor mit vier Blättern la ist wiederum als Schnitt entlang der Linie 3b-3b aus Fig.3a dargestellt.
Die Blätter bewegen sich vorzugsweise in einer gemeinsamen Ebene 33. Aufgrund voneinander abweichender Steifigkeit der einzelnen, die Blätter tragenden Dämpfungs teile, weichen die Blätter von der Schlagspur entweder nach oben oder unten bezogen auf die Rotorebene ab und führen dann zu einem Fehler in der Schlagbewegung. Dies ist durch die gestrichelten Linien und Pfeile dargestellt. Derartige Abweichungen führen zu Unwucht der Rotoreinheit und folglich zu Vibrationen, die auf das Luftfahrzeug übertragen werden.
In Fig. 4 ist die Endplatte 29 eines Dämpfungsteus mit der Oberfläche 34 der Blattsteuerhülse verschraubt. In der Endplatte des oberen Dämpfungsteus sind mehrere Langlöcher 35 vorgesehen sowie eine Endlasche 36. Ein Ansatz 37 ist an der Oberseite der Blattsteuerhülse im Bereich der Lasche 36 angeordnet. Eine Schraube 38 durchsetzt die Lasche 36 und den Ansatz 37. Die Schraube weist Sicherungsmuttern 39 auf, über die der Abstand zwischen Lasche und Ansatz einstellbar ist, so daß das Dämpfungsteil in Bezug auf die Blattsteuerhülse positioniert werden kann. Die Schraube 38 wirkt mit den Langlächern in der Endplatte zusammen, so daß die Position des Dämpfungsteils bezüglich einer Achse 40 der Blattsteuerhülse einstellbar ist. Generell sollte die Vorrichtung eine Einstellbarkeit von +1- 1/2º ermöglichen, um damit Abweichungen nach oben oder unten auszugleichen, wenngleich ein größerer oder kleinerer Einstellbereich ebenfalls möglich ist.
Wie Fig. 2 zeigt, ist durch das Langloch 35 ein Bolzen 41 geführt, der die Endplatte 29 mit der Blattsteuerhülse 10 verbindet. Für die Justierung eines am flexiblen Holmen 7 befestigten Blattes, werden die Bolzen 41 gelöst und der Abstand zwischen Lasche 36 und Absatz 37 durch Drehen der Schraube 38 so eingestellt, daß das Blatt in der Achse des Holmens durch die Nabe ausgerichtet ist. Sobald das Blatt die gewollte Winkelstellung in Bezug auf die Nabe einnimmt, wird die Schraube mit den Muttern 39 gesichert und die Bolzen 41 angezogen, um das Blatt in dieser Position zu fixieren.
Zwar ist eine manuelle Einstellvorrichtung gezeigt, doch kann auch ein Betätigungsglied zwischen Blattsteuerhülse und Endplatte zur Ferneinstellung des Blattabstandes verwendet werden. Beispielsweise kann über ein elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches Stellglied die dynamische Einstellung des Blattabstandes bei laufendem Rotor vorgenommen werden. Diese Stellglieder können rechnergesteuert sein und auf Lagesensoren an den Blättern ansprechen.
In Fig. 5a ist eine einstellbare Dämpfungseinrichtung gezeigt, mit der die Steifigkeit der Einrichtung einstellbar ist. Der flexible Holmen ist zwischen einem oberen Dämpfungsglied 42 und einem unteren Dämpfungsglied 43 angeordnet. Das obere Dämpfungsglied weist eine Endplatte 44 zum Anschluß an die Blattsteuerhülse durch Schrauben 45 auf. Das untere Dämpfungsglied weist ebenfalls eine durch Schrauben 47 an der Blattsteuerhülse 10 gehaltene Endplatte 46 auf. Jedes Dämpfungsglied umfaßt eine Vielzahl von elastomeren Schichten 48 und eine Vielzahl von nicht dehnbaren Scheiben 49, die aus Metall oder einem Verbundwerkstoff bestehen und jeweils zwischen den Schichten liegen. Jedes Dämpfungsglied weist ferner eine Scheibe 49a bzw. 49b größerer Abmessungen auf. Die Übermaßteile 50A und 50 jeder Scheibe weisen durchgehende Bohrungen 51 auf, so daß die Scheibe mittels Schrauben 52 an der Endplatte befestigt werden kann, wie die Figuren 4 und Sb deutlich zeigen. In jeder Endplatte sind korrespondierende Bohrungen zur Aufnahme der Schrauben 52 vorgesehen.
Jeder Vibrationsdämpfer weist also eine Endplatte zur Befestigung an der Blattsteuerhülse auf. Eine Scheibe mit übermaß kann an der Endplatte befestigt sein, um die Bewegungen der äußersten elastomeren Schicht zu unterbinden, um dadurch die Steifigkeit der Einheit zu erhöhen.
Vorzugsweise besitzt jede Dämpfungseinrichtung ein Endlaminat bestimmter Steifigkeit, wobei diese Schicht einer Dämpfungseinrichtung eine gegenüber der anderen Dämpfungseinrichtung unterschiedliche Steifigkeit aufweist. Erreicht wird dies durch Änderung der Schichtdicke oder durch entsprechende Auswahl des elastomeren Materials, d. h., indem eine Schicht aus Synthetikgummi oder Silikon gegen eine Schicht aus natürlichem Kautschuk ausgetauscht wird. Beispielsweise ist durch eine im oberen Dämpfungsteil enthaltene verhältnismäßig dünne elastomere Schicht eine um beispielsweise 5 % höhere Steifigkeit erreichbar, wenn diese elastomere Schicht funktionell ausscheidet. Im unteren Dämpfungs teil könnte eine dickere elastomere Schicht vorgesehen werden, wobei ein Ausfall dieser Schicht zu einer um etwa 5 % höheren Steifigkeit führen würde. Jede Schicht könnte im Sinne einer 2 bis 10 % höheren Steifigkeit ausgewählt werden über einen Gesamtbereich von 4 bis 20 % pro Einheit.
Dementsprechend würde bei einem Verzicht auf beide Schichten die Dämpfungseinrichtung eine um etwa 13 % höhere Steifigkeit aufweisen.
In den Figuren 6a bis 6d sind die vier verschiedenen Einstellbereiche für die Dämpfungseinrichtung gezeigt.
Im ersten Ausführungsbeispiel ist keine der nicht dehnbaren Scheiben mit einer Endplatte verbunden und die Einrichtung wirkt mit allen elastomeren Schichten zusammen-und befindet sich daher in ihrem weichsten Zustand (Fig. 6a). Ist eine höhere Steifigkeit erforderlich, ist die obere Scheibe mit der Endplatte verbunden und die Steifigkeit der Einrichtung erhöht sich um 5 % (Fig. 6b). Reicht dies aufgrund von Versuchen oder anderer Bewertung noch nicht aus, können die Schrauben von der oberen Scheibe abgenommen werden und für die Befestigung der unteren Scheibe an der Endplatte verwendet werden, so daß eine um 8 % höhere Steifigkeit erreicht wird (Fig. 6c). Reicht dies immer noch nicht aus, können sowohl die oberen als auch die unteren Scheiben mittels Schrauben mit den zugeordneten Endplatten verbunden werden, so daß sich die 5 teifigkeit der Einrichtung um 13 % erhöht.
Demzufolge kann jedes Blatt so eingestellt werden, daß Spurlauffehler vermieden oder zumindest verringert werden. Die angegebenen Werte dienen der Erläuterung, doch sind höhere prozentuale Änderungen bei der Steifigkeit erfindungsgemäß ebenfalls möglich.
Da die Dämpfungsteile im Lauf der Benutzung weicher werden können, bietet das System die Möglichkeit der Nachstellung, um jedes komplette Rotorblatt wieder auf die ursprüngliche Steifigkeit einzustellen, ohne daß die Dämpfungseinrichtung insgesamt gewechselt werden müßte.
Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung, kann der Rotor ins Gleichgewicht gebracht werden, um Schwenk- und Schlagabweichungen in der Spur durch Nachstellung der Blattstellung in Bezug auf die Nabe zu korrigieren sowie durch Einstellung der Steifigkeit der Vibrationsdämpfungseinrichtung. Hierdurch wird die Vibration minimiert und die Steuerung des Luftfahrzeuges wird effektiver, da derartige Abweichungen einer wirk samen Übertragung von Blattverstellkräften an die Blätter entgegenwirken.
Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, stehen dem Fachmann selbstverständlich mehrere Abweichungen und Änderungen offen, ohne den in den Ansprüchen definierten Schutzumfang zu verlassen.

Claims

1. Hubschrauberrotor (1) mit einem flexiblen in einer Nabe (5) gehaltenen Holmenteil (7), einer Vielzahl von Blättern (12), die sich vom Holmenteil (7) erstrecken, einer jedem Blatt (12) zugeordneten Blattsteuerhülse (10), oberen und unteren Dämpfungsteilen (23 und 24), die auf einander gegenüberliegenden Seiten des flexiblen Holmenteils (7) angeordnet sind, um Blattwinkelverstellkräfte auf das Holmenteil (7) von der Blattsteuerhülse zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, daß Einstellmittel (29, 36, 37, 38) zur Einstellung der Winkelstellung des flexiblen Holmenteils (7) in Bezug auf die Nabe (5) in einer Drehebene eines Blattes zur Korrektur von Abweichungen in der Schwenkspur - Voraus- oder Nacheilen eines Blattes - vorgesehen sind.

2. Hubschrauberrotor (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmittel (29, 36, 37, 38) erste und zweite Endplatten (29) umfassen, die den oberen und unteren Dämpfungsteilen (23 und 24) zugeordnet sind, sowie Positionierungsmittel (36, 37, 38) zur Einstellung mindestens einer Endplatte (29) in Bezug auf die Blattsteuerhülse (10) zwecks Lagejustierung des Holmenteils (7) in Bezug auf eine Achse (40) der Blattsteuerhülse (10).

3. Hubschrauberrotor (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Endplatte (29) mehrere Langlöcher (35) aufweist, die senkrecht zur Achse (40) der Blattsteuerhülse (10) ausgerichtet sind.

4. Hubschrauberrotor (1) nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsmittel (29, 36, 37, 38) eine zwischen der Endplatte (29) und dem der Blattsteuerhülse wirkende Einstellschraube (38) zur Einstellung der Endplatte (29) in Bezug auf die Blattsteuerhülse (10) aufweisen.

5. Hubschrauberrotor (1) nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmittel (29, 36,37,38) ein zwischen der mindestens einen Endplatte (29) und der Blattsteuerhülse (10) vorgesehenes Betätigungsorgan zur Ferneinstellung enthalten.

6. Hubschrauberrotor (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan entweder hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch betätigbar ist.

7. Hubschrauberrotor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel zur Einstellung der Steifigkeit des oberen und unteren Dämpfungsteils (42, 43) zur Korrektur von Schlagbewegungen.

8. Hubschrauberrotor (1) nach Anspruch 7 oder einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes obere und untere Dämpfungsteil (42, 43) außerdem eine Endplatte (44, 46) zum Anschluß der jeweiligen Dämpfungsmittel (42, 43) an die Blattsteuerhülse (10) aufweist, daß jedes Dämpfungsteil (42, 43) eine Vielzahl von elastomeren Schichten (48) unter Zwischenschaltung von nichtdehnbaren Plättchen (49) aufweist, daß das jeweils außenliegende an die jeweilige Endplatte (44,46) angrenzende Plättchen (49a, 49b) jedes Dämpfungsteils (42, 43) einen überstehenden Teil (50a, 50b) sowie Mittel (51, 52) zur Befestigung an der jeweiligen Endplatte (44, 46) aufweist, derart, daß durch Verbindung eines oder beider Plättchen (49a, 49b) mit der jeweiligen Endplatte (44, 46) eine elastomere Schicht (48a, 48b) zwischengeschaltet ist, zwecks Anpassung der Steifigkeit der gesamten Dämpfungseinrichtung.

9. Hubschrauberrotor (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine außenliegenden elastomere Schicht (48a) eine gegenüber der anderen außenliegenden elastomeren Schicht (49b) unterschiedliche Steifigkeit aufweist.