DE69402074T2 - Sitzschienenzusammenbau - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Sitzschienenaufbau in einem Motorfahrzeug, wie im Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgeführt, und im besonderen auf in Personenfahrzeugen mit nur einem Paar Vordertüren installierte Sitzschienen.
• Gewöhnlich weist der Sitzschienenaufbau in Personenfahrzeugen eine an dem Fahrzeugboden befestigte Bodenschiene und eine verschiebbar befestigte Oberschiene auf. Die Oberschiene dient zum Befestigen von Sicherheitsgurten und Fahrzeugsitzen und ist mit einer Einrichtung zur schrittweisen begrenzten Einstellung der Vordersitze in Längsrichtung ausgestattet. Im Falle von nur mit einem Paar Vordertüren versehenen Autos sind die Vordersitze dazu ausgelegt, sich nach vorne zu bewegen, um zum Besteigen und Verlassen der Rücksitze mehr Platz zur Verfügung zu stellen. Um diese Funktion zu erleichtern, ist der Sitzschienenaufbau komplizierter, d.h. mit einer zusätzlichen Schiene auf der Oberseite oder in der Nähe der Oberschiene versehen.
• Diese bekannten Systeme leiden jedoch an einer Zahl von inhärenten Nachteilen, etwa an Anforderungen hinsichtlich Toleranzen-Akkumulierung, der Komplexität des Systems und im besonderen am Gewichtszuwachs wegen der hinzugefügten Extraschiene.
• Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen neuen und verbesserten Sitzschienenaufbau anzugeben, der die obigen Nachteile vermeidet und ein vereinfachtes, leichtgewichtiges Schienenkonstruktionssystem bietet, das die Notwendigkeit der Extraschiene vermeidet und die Möglichkeit der sicheren und schnellen Evakuierung von Personen von den Rücksitzen im Falle einer (Frontal-) Kollision von Fahrzeugen verbessert.
• Diese Aufgabe wird mit Hilfe der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
• Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verriegelungssystem zur Verbindung und zum Lösen der neuen Schienensystembauteile anzugeben.
• Diese und andere Aufgaben und die Sitzschienenkonstruktionen auszeichnende besondere Eigenschaften werden erfindungsgemäß dadurch gelöst bzw. erzielt, daß ein Sitzschienensystem und ein Verriegelungssystem nach den anliegenden Ansprüchen 1 bis 5, der Beschreibung, den anliegenden Zeichnungen - Fig. 1 bis 2 - zur Verfügung gestellt wird, wobei:
• Fig. 1 in perspektivischer Hinterendansicht den neuen Schienensystemaufbau zeigt, und
• Fig. 2 in perspektivischer Hinterendansicht eine weitere geeignete Ausführungsvariante des Schienensystems zeigt.
• In den Zeichnungen, insbesondere Fig. 1, weist der Sitzschienenaufbau eine erste Bodenschiene 1 und eine zweite Oberschiene 2 auf. Die zweite Schiene ist aufgebaut aus zwei benachbarten Abschnitten 21, 22, die an der ersten Schiene 1 befestigt sind und gegenseitig in aneinander anschlagender Weise als Hinterabschitt 21 bzw. Vorderabschnitt 22 in bezug zu der angenommenen Anordnung des Schienensystems im Fahrzeug angeordnet sind. Die erste Bodenschiene 1 ist in üblicher Weise mit Hilfe von Bolzen, Schrauiben od. dgl. am Fahrzeugboden (in den Figuren nicht gezeigt) befestigt. Der hintere Schienenabschnitt 21 zeigt eine größere Wandstärke im Vergleich zu der Wandstärke des Vorderabschnitts 22.
• Beide Abschnitte 21, 22 sind ferner mit Öffnungen 23, 24 zur Befestigung von Sicherheitsgurtklammern bzw. Sitzen versehen. Die besondere Verbindungs/Löseeinrichtung ist schematisch in Fig. 1 als zwei getrennte Verriegelungselemente 11 bzw. 12 gezeigt, wobei beide mit der ersten Schiene 1 verriegeln (in Eingriff kommen) und mit Hilfe eines an einem der Verriegelungselemente 11, 12 befestigten Arms 3 verbunden sind. Der Arm 3 hat die folgenden beiden Funktionen:
• a) das Verriegelungselement 12 freizugeben, wenn das Verriegelungselement 11 freigegeben ist,
• b) die Abschnitte 21 und 22 zusammenzuhalten, wenn beide Systeme 11,12 freigegeben sind.
• Die Funktionen des neuen Schienensystems nach dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind wie folgt:
• Während des normalen Betriebs (Einstellung) der Sitze ist das Sitzverriegelungssystem 11 freigegeben (gelöst), und beide Schienenabschnitte 21, 22 können zusammen frei zu einer neuen Stelle bewegt werden. Beim Besteigen / Verlassen des Rücksitzes wird nur der Verriegelungsmechanismus 12 freigegeben, wodurch die Koppelung mit dem Arm 3 ebenfalls freigegeben wird, und der Sitz kann nach vorne und nach hinten in die Original (Start-)Position bewegt werden, während der Abschnitt 21 in der Originalposition bleibt.
• Im Fall einer Kollision besteht die Gefahr einer Verformung des Schienenabschnitts 21 durch die Sicherheitsgurtbelastung. Da jedoch die Schiene 22 durch Freigeben des Elements 12 gelöst werden kann, kann der Sitz nach vorne bewegt werden, wodurch die Evakuierung der Rücksitzpassagiere unabhängig von der Verformung des hinteren Schienenabschnitts 21 ermöglicht wird.
• Fig. 2 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel des Schienensystems, bei dem der obere Schienenabschnitt 21 ein Befestigungsloch 23 für den Sicherheitsgurt aufweist. Ein Verriegelungselement 13 verriegelt den Abschnitt in einer ersten Schiene 1. Der vordere Oberschienenabschnitt 22 weist ein Befestigungsloch 24 für die Sitze auf. Ferner ist ein weiteres Verriegelungselement 14 vorgesehen, das die beiden oberen Schienen 21, 22 miteinander verriegelt.
• Das System funktioniert in der folgenden Weise:
• Während des Normalbetriebs (Einstellung) der Sitze ist das Verriegelungselement 13 freigegeben, und beide Schienen können zu einer neuen Stelle bewegt werden, während der Arm des Verriegelungselements 14 die zwei Oberschienenabschnitte 21, 22 zusammenhält.
• Um ein Besteigen / Verlassen des Rücksitzes zu erlauben, wird der Arm des Verriegelungselements 14 entriegelt, und die Schiene 22 mit dem daran befestigten Sitz bewegt sich nach vorne und nach hinten in die Originalposition.
• Wenn eine Kollision auftritt, besteht die Gefahr einer Verformung der Schiene 22 wegen der durch den Sicherheitsgurt übertragenen Belastung. Der Schienenabschnitt 21 kann jedoch mit Hilfe des Arms des Verriegelungselements 14 gelöst werden, und der Sitz nach vorne bewegt werden, um für eine Evakuierung der Rücksitzpassagiere Zugang zu geben.
• Beide illustrierte Systeme haben ihre Vorteile. Das Verriegelungssystem nach dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 stellt sicher, daß beide Belastungen, die von den Sicherheitsgurten und die von den Sitzen, direkt durch die einzelnen Verriegelungselemente 11, 12 auf die erste Schiene übertragen werden.
• Bei dem in Fig. 2 gezeigten System werden alle (beide) Belastungen nur durch das Verriegelungselement 13 auf die erste Schiene übertragen, diese Lösung ermöglicht jedoch weniger Bauteile und stellt automatisch sicher, daß der vordere Schienenabschnitt 22 verriegelt wird, wenn er an den hinteren Abschnitt 21 anstößt.
• Wie aus der obigen Beschreibung der Fig. 1 bis 2 hervorgeht, weist die Oberschiene 2 zwei aneinander anschlagend verbundene Abschnitte auf, was die folgenden Vorteile im Vergleich zu den gegenwärtig bekannten und verwendeten Schienensystemen bietet:
• Der größte durch das neue Konzept einer Oberschiene mit zwei verbundenen Abschnitten gebotene Vorteil ist der Sicherheitsgewinn bei Crashsituationen, neben der Möglichkeit des Weglassens der Extraschienen, die sonst erforderlich wären, und des somit Erzielens einer vereinfachten Konstruktion und einer Gewichtsverminderung. Unabhängig von dem Umfang der Verformung des hinteren Schienenabschnitts kann der Vorderabschnitt 22 der Oberschiene von dem Hinterabschnitt 21 gelöst werden, auf den die Hauptbelastungen vom Sicherheitsgurt gerichtet waren, wodurch es den Insassen auf den Rücksitzen möglich wird, den Vordersitz in die äußerste vordere Position nach vorne zu bewegen und das Fahrzeug sicher zu verlassen.
• Darüber hinaus sind bei einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Oberschiene 2 die Schienenabschnitte in Leichtmetall, z.B. Aluminium oder Al-Legierungen, mit unterschiedlichen, an die beabsichtigte Verwendung und Belastung angepaßten Querschnittsabmessungen extrudiert. In Fig. 1 ist der normalerweise einer größeren Belastung im Vergleich zum vorderen ausgesetzte hintere Abschnitt 21 mit einer im Vergleich zur Dicke des vorderen Abschnitts 22 dickeren Wand extrudiert, was eine weitere Gewichtsverminderung des Sitzschienenaufbaus erlaubt.
• Das Prinzip zweier getrennter Schienenabschnitte bietet ferner eine Flexibilität bezüglich des Aufbaus bzw. Designs, und die Unterbringungslöcher 23, 24 müssen nicht notwendigerweise in einer Ebene oder Reihe wie im gegenwärtigen Einstücksystem angeordnet sein.
• Die Möglichkeit der Extrusion aller Teile und Einzelheiten in einem Herstellungsvorgang, die der verwendeten Extrusionstechnik inhärent ist, bietet somit eine Vielzahl von Form- und Funktionsmöglichkeiten, um alle Bauteile mit optimaler Funktion und Gewichtseinsparungen unterzubringen, wie aus den Fig. 1-2 hervorgeht.
• Die obige Diskussion bezog sich auf besondere Ausführungsbeispiele des Aufbaus, wie in den anliegenden Figuren illustriert. Es ist jedoch zu berücksichtigen, daß die vorliegende Erfindung genauso auf andere Konfigurationen und Ausführungsformen anwendbar ist und verschiedene Veränderungen und Modifikationen an dem besonders beschriebenen und illustrierten Aufbau vorgenommen werden können, solange man den durch die anliegenden Ansprüche definierten Bereich der Erfindung nicht verläßt.

Claims (5)

1. Sitzschienenaufbau, insbesondere in einem Motorfahrzeug, mit einer ersten Schiene (1) und einer verschiebbar entlang der Längserstreckung der ersten Schiene (1) befestigten zweiten Schiene (2),

dadurch gekennzeichnet,

daß die zweite Schiene (2) zwei benachbarte Abschnitte (21, 22) aufweist, die in einer aneinander anstoßenden Weise als Hinterabschnitt (21) bzw. Vorderabschnitt (22) angeordnet sind, und daß die Abschnitte (21, 22) durch eine lösbare Verriegelungseinrichtung (3, 14) verbunden sind.

2. Aufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterabschnitt (21) mit einer Befestigungseinrichtung (23) für eine Sicherheitsgurtklammer versehen ist und der Vorderabschnitt (22) eine Einrichtung (24) zur Sitzbefestigung vorsieht und jeder Abschnitt (21, 22) separat an der ersten Schiene verriegelt ist.

3. Aufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die benachbarten Schienenabschnitte (21, 22) aus extrudierten Abschnitten mit verschiedenen Querschnittsflächen hergestellt sind.

4. Aufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterabschnitt (21) im Vergleich zum Vorderabschnitt (22) für eine schwerere Belastung dimensioniert ist.

5. Aufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Abschnitte (21, 22) verbindende Verriegelungseinrichtung (14) ein Einklinksystem ist.