DE69314110T2

DE69314110T2 - Sitzverriegelungseinrichtung

Info

Publication number: DE69314110T2
Application number: DE1993614110
Authority: DE
Inventors: John Savill; John Temple
Original assignee: Nissan Technical Centre Europe Ltd
Current assignee: Nissan Technical Centre Europe Ltd
Priority date: 1992-07-24
Filing date: 1993-07-06
Publication date: 1998-02-19
Anticipated expiration: 2013-07-07
Also published as: GB9215812D0; EP0580315B1; DE69314110D1; ES2108226T3; EP0580315A1

Description

Diese Erfindung betrifft einen Verriegelungsmechanismus für die Sitzeinheit eines Fahrzeugs, besonders (aber nicht ausschließlich) für eine Rücksitzeinheit, die ein Sitzpolster hat, das so an einer Karosserie des Fahrzeugs montiert ist, daß es nach vorn gekippt werden kann, so daß beispielsweise ein Rücksitz umgeklappt werden kann, um zusätzlichen Platz im Bereich der Rücksitze zu schaffen.
Bei diesen Sitzeinheiten ist es gebräuchlich, Sicherungsmittel vorzusehen, um das Sitzpolster in der normalen Stellung zu halten. Diese Sicherungsmittel umfassen im typischen Fall einen Sperrmechanismus, der durch Betätigung eines Handgriffs gelöst werden muß. Der Handgriff befindet sich oft an einer Stelle, die nicht ohne weiteres zugänglich ist. Der Sperrmechanismus wird robust ausgeführt, um den Kräften zu widerstehen, die möglicherweise erzeugt werden können, wenn das Fahrzeug in einen Zusammenstoß verwickelt ist, und er tendiert daher dazu, massig und teuer zu sein. Um die gegenwärtigen Vorschriften einhalten zu können, müssen die Sicherungsmittel das Sitzpolster unter einer negativen Beschleunigung von 20 g halten können.
EP-A-0375636 legt eine Sitzeinheit offen, die um ein Gelenk drehbar ist und einen Sperrmechanismus einschließt, wobei die Gelenkachse in einer Ebene angeordnet ist, die höher als die des Sperrmechanismus liegt. Der Sperrmechanismus schließt zwei Verriegelungsmechanismen ein, um das unbeabsichtigte Kippen des Sitzpolsters bei einem Zusammenstoß zu verhindern, wobei der eine in der Regel ausgeklinkt ist und zwischen das Sitzpolster und die Karosserie des Fahrzeugs eingefügt ist und sich nur dann verriegelt, wenn sich das Sitzpolster im Ergebnis der Kräfte, die bei einem Zusammenstoß erzeugt werden, nach vorn bewegt. Der andere Verriegelungsmechanismus schließt einen fern betätigten Handgriff ein, um die Freigabe während des Normalbetriebs des Fahrzeugs zu ermöglichen. Diese Anordnung kann bei Sitzeinheiten mit einer solchen, relativ hoch angeordneten Gelenkachse angewendet werden, bei Sitzeinheiten aber, bei denen sich die Gelenkachse unter der Ebene des Sperrmechanismus befindet, was eine stärkere Tendenz des Sitzes, sich während der schnellen negativen Beschleunigung des Fahrzeugs nach oben zu drehen, bewirkt, besteht weiterhin die Gefahr, daß die beiden Teile des normalerweise ausgeklinkten Verriegelungsmechanismus im Falle eines frontalen Aufpralls nicht ineinandergreifen oder nicht im ausreichenden Maße ineinandergreifen, was dazu führt, daß das Sitzpolster nach vorn kippt und folglich den Mitfahrer auf dem Sitz nach vorn schleudert, was mit einem Verletzungsrisiko verbunden ist.
Aus dem oben Gesagten wird deutlich, daß die Tendenz eines Sitzpolsters, im Fall eines Frontalaufpralls umzukippen, dadurch verringert werden kann, daß man die Kippachse anhebt, das aber tendiert dazu, das Ausmaß des Umlegens des Sitzpolsters nach vorn zu verringern und damit den Platz zu verringern, der beim Umlegen für die Sitzlehne zur Verfügung steht. Während bei großen Fahrzeugen ein ausreichendes Maß des Umlegens nach vorn notwendig ist, um die hohen Sitzlehnen aufnehmen zu können, muß das Ausmaß des Umlegens nach vorn auch bei kleinen Fahrzeugen maximiert werden, um die Höhe der Sitzlehne maximieren zu können. Das Ausmaß des Umlegens nach vorn kann dadurch maximiert werden, daß man die Gelenkachse des Sitzpolsters in einer niedrigen Ebene anordnet, wozu L-förmige Gelenkhebel eingesetzt werden, aber dadurch verstärkt sich noch das Problem des Kippens des Sitzpolsters nach vorn bei einer schnellen negativen Beschleunigung. Bei einem Sitzpolster von begrenzter Stärke, das sich im Bereich des Radkastens des hinteren Bodenblechs befindet, ist nur wenig Raum vorhanden, um einen Verriegelungsmechanismus mit Fernbetätigung unterzubringen, wie das in EP-A-0375636 beschrieben wird.
DE-A-3421564 legt einen Verriegelungsmechanismus nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 offen. Bei diesem Mechanismus wird bei einer Vorwärtsbewegung des Sitzpolsters die Lösung einer Sperre durch das Zusammenwirken zwischen der den Sitz aufnehmenden Vertiefung und der Sperre, die am Bodenblech befestigt ist, verhindert. Eine Federklinke am Sitzpolster greift mit der Sperre ineinander und wird durch eine Fernauslösung freigegeben.
Gewünscht wird ein kompakter Verriegelungsmechanismus, der beim normalen Umlegen des Sitzpolsters das Einrasten und die Freigabe erleichtert und ein maximales Umlegen nach vorn ermöglicht, während er gleichzeitig die Freigabe verhindert, wenn sich das Sitzpolster in seiner normalen Stellung nach vorn bewegt.
Die vorliegende Erfindung sieht einen Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1 vor.
Die Erfindung sieht auch eine Sitzeinheit in der Karosserie eines Fahrzeugs vor, wie sie in Anspruch 19 aufgezeigt wird.
Im einzelnen besteht der Arretierabschnitt vorzugsweise aus einem Stück mit der Blattfeder, und das Begrenzungsmittel kann eine Halterung umfassen, an die der Arretierabschnitt anstößt, wenn sich das Sitzpolster aus der normalen Stellung nach vorn bewegt.
Die Erfindung wird, nur als Beispiel, weiter unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine schematische, teilwetse im Schnitt ausgeführte Seitenansicht eines Teils der Sitzeinheit in der Karosserie eines Fahrzeugs ist;
Fig. 2 eine schematische, teilweise im Schnitt ausgeführte Seitenansicht einer Federklinke ist, die einen Teil der Sitzeinheit bildet;
Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht der Federklinke ist;
Fig. 4 eine Ansicht in der Richtung von Pfeil IV in Fig. 3 ist;
Fig. 5 eine Ansicht in der Richtung von Pfeil V in Fig. 3 ist;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer Halterung ist, die einen Teil der Sitzeinheit bildet; und
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer modifizierten Halterung ist.
Die dargestellte Sitzeinheit ist für einen PKW mit Heckklappe oder Kombiwagen vorgesehen, bei dem der Rücksitz geteilt ist und die Sitzpolster (Sitzflächen) nach oben und vorn gekippt werden können, so daß ein Raum entsteht, in den die entsprechende Sitzlehne nach unten und vorn gekippt werden kann, um den verfügbaren Kofferraum zu vergrößern. Als Alternative können ein einziges Sitzkissen und eine einzige Sitzlehne über die Breite des Fahrzeugs vorhanden sein.
Der vordere Endabschnitt des oder jedes Sitzpolsters 1, dessen Umriß in Fig. 1 in einer strichpunktierten Linie dargestellt ist, ist an einem Paar L-förmiger Halterungen 2 (von denen nur eine gezeigt wird) angebracht, die gelenkig an Halterungen 3 befestigt sind, die mit einem nach vorn gerichteten Teil eines hinteren Bodenblechs 4 der Karosserie des Fahrzeugs verschraubt oder verschweißt sind. Folglich ist das Sitzpolster 1 um eine querverlaufende Gelenkachse 6 unter der Vorderseite des Sitzpolsters aus der normalen (Sitz-) Stellung, die in Fig. 1 gezeigt wird, drehbar. Das Sitzpolster 1 umfaßt einen mit einer Außenhaut überzogenen Körper aus Schaumstoff und ein Metallunterteil oder eine Sitzpolsterwanne 7 mit Öffnungen 8 (von denen nur eine gezeigt wird) zur Aufnahme von Haltemitteln 9, um das Sitzpolster 1 in der normalen Stellung zu halten. Das hintere Bodenblech 4 bildet eine Vertiefung, welche die Sitzpolsterwanne 7 aufnimmt, und das Sitzpolster 1 hat an der Rückseite eine verhältnismäßig geringe Stärke, was zur Folge hat, daß der für die Haltemittel 9 verfügbare Raum stark begrenzt ist. Um das Ausmaß des Umlegens nach vorn für das Sitzpolster 1 beim Umlegen nach vorn zu maximieren, wird die Gelenkachse 6 so tief wie möglich angeordnet und liegt unter der Ebene der Haltemittel 9.
Die Haltemittel 9 schließen zum einen eine Sperre 11 ein, die durch einen versteifenden Drahtstift (z.B. 5 mm Durchmesser) gebildet wird, der quer über die hintere Kante der Öffnung 8 verläuft; wenn die Sitzpolsterwanne 7 ausreichend fest und steif ist, kann der Versteifungsstift weggelassen werden, so daß die hintere Kante als Sperre dient. Zum anderen schließen die Haltemittel 9 einen Verriegelungsmechanismus ein, der durch eine Federklinke gebildet wird, die eine Federklammer 12 umfaßt, die auf einer Halterung 13 angebracht ist, die am Bodenblech 4 befestigt (z.B. verschweißt) ist.
Die Halterung 13 bildet eine nach hinten gerichtete Aussparung 14 und schließt einen vorderen Steg 16 mit einem inneren hohlgeprägten Abschnitt 17 ein, der in die Aussparung 14 vorsteht, um die Steifigkeit zu verbessern. Ein wahlweise vorhandener kurzer oberer Flansch 18, der weiter von der Kante der Aussparung 14 ausgeht, überlagert das obere Ende der Federklammer 12, und ein langer unterer Flansch 19 hat eine Aussparung 21, durch welche die Klammer 12 verläuft.
Die unterbrochene Linie 22 in Fig. 1 ist eine imaginäre gerade Linie, die durch die Gelenkachse 6 führt und tangential zum oberen Ende der Federklammer 12 verläuft. In Fig. 1 und 2 bezeichnet die strichpunktierte Linie 23 den Bewegungsbogen der Mitte der Sperre 11, wenn das Sitzpolster 1 um die Achse 6 gekippt wird, und der Pfeil 24 gibt die Richtung der Hauptkraft der Trägheit an, die auf das Sitzpolster 1 und folglich auf die Sperre 11 wirkt, wenn das Fahrzeug in einen Frontalzusammenstoß verwickelt ist. Die primäre Wirkung dieser Kraft besteht darin, das Sitzpolster 1 horizontal nach vorn zu bewegen; das kann sich beispielsweise aus dem Nachgeben der Verbindung zwischen dem Sitzpolster 1, der Halterung 2, der Halterung 3 und dem Bodenblech 4 an einer oder mehreren Stellen oder aus dem Biegen der Sitzwanne 7 ergeben. Zum zweiten hat das Sitzpolster die Tendenz, auf Grund des Trägheitsmoments, das auf das Schwerezentrum des Sitzpolsters über der Ebene der Gelenkachse 6 wirkt, zu kippen.
Die Federklammer 12 dient bei der normalen Nutzung der Sitzeinheit, einschließlich des manuellen Kippens des Sitzpolsters 1 in die und aus der normalen Stellung, als nachgebende Arretierung für die Sperre 11, bei einem Frontalzusammenstoß aber wirkt sie mit der Aussparung 14 der Halterung 13 zusammen, um als starre Arretierung zu dienen. In einer geeigneten Anordnung von Sitzpolster und Gelenk kann auch der Flansch 18 als zusätzliche Führung dienen, um das obere Ende der Klammer 12 zu der Aussparung 14 hin zu führen, um die Kopplung zwischen den beiden Teilen zusätzlich zu gewährleisten, er kann aber weggelassen werden, wenn die Halterung 13 und die Klammer 12 in geeigneter Weise konstruiert werden, um deren Kopplung bei der gegebenen Anordnung von Sitzpolster und Gelenk zu gewährleisten.
Die Federklammer 12 wird aus einem Federstahlstreifen (oder einem anderen elastischen Blechmaterial) hergestellt und schließt ein Unterteil 26 ein, das unter der Halterung 13 verläuft und das einen Klemmabschnitt 27 zum Ineinandergreifen mit dem unteren Flansch 19 hat. Der Klemmabschnitt 27 erstreckt sich durch eine enge Aussparung 15 in einem Ausschnitt 21 der Halterung 13, wobei die Aussparung dazu beiträgt, die Klammer 12 in Stellung zu bringen und sie (ohne Verdrehung) in der erforderlichen Ausrichtung zu halten, wenn sie belastet ist. Der vordere Randabschnitt 26a des Unterteils 26 ist so nach oben gebogen, daß er eng an die Halterung 13 angepaßt ist, es aber der Halterung erlaubt, rechtwinklig und sicher am Bodenblech 4 befestigt zu werden, wobei das Unterteil 26 dazwischen angeordnet ist. Dadurch wird der Kontakt zwischen der Halterung 13 und dem Unterteil 26 maximiert, was wiederum die Verdrehung der Klammer 12 unter den durch die Sperre 11 zugeführten Lasten auf ein Minimum senkt.
Ein einseitig eingespannter Blattfeder-Abschnitt 28 erstreckt sich vom Unterteil 26 nach oben und vorn, und sein freies oberes Ende steht mit einem nach hinten vorstehenden Arretierabschnitt 29 in Verbindung. Ein Winkelabschnitt 25 verbindet den Blattfeder-Abschnitt 28 mit dem Unterteil 26 und ist im Abstand zu der angrenzenden hinteren Fläche 20 (im Ausschnitt 21) der Halterung 13 angeordnet, um die Spannungen in der Federklammer 12 auf ein Minimum zu senken, wenn sich diese am Winkelabschnitt 25 biegt.
Der Arretierabschnitt 29 hat eine nach unten und hinten geneigte obere Fläche 31 und eine nach oben und hinten geneigte untere Fläche 32, die durch eine konvexe Nase 33 verbunden sind. Der Arretierabschnitt 29 bildet einen Falz 34 zur Aufnahme der Sperre 11, wenn sich das Sitzpolster 1 in seiner normalen Stellung befindet. In der normalen Stellung, wenn die Sperre 11 vom Falz 34 aufgenommen wird, liegt sie nicht am Blattfeder- Abschnitt 28 an (und liegt sie vorzugsweise auch nicht am Arretierabschnitt 29 an), wodurch die ständige Biegung des Winkelabschnitts 25 vermieden wird, wenn ein Mitfahrer den Sitz eingenommen hat.
Das obere Ende des Arretierabschnitts 29 hat eine nach unten gebogene Lippe 36, die unter die hintere Kante des oberen Flanschs 18 der Halterung 13 reicht, und es hat eine Aussparung 37. Man kann feststellen, daß der wahlweise obere Flansch 18 auch als Schutzhülle für die Klammer 12 dient, wenn die Klammer freiliegt, wenn z.B. das Sitzpolster nach vorn umgelegt worden ist, um das Fahrzeug als Transportfahrzeug zu benutzen und seine Fähigkeit zur Ladungsaufnahme zu maximieren.
Wenn das Sitzpolster 1 in seine normale Stellung abgesenkt wird, bewegt sich die Sperre 11 über die obere Fläche 31 nach unten, und der Blattfeder-Abschnitt 28 gibt, vor allem auf Grund des Biegens von Winkelabschnitt 25, nach, wodurch es möglich wird, den Arretierabschnitt 29 (ohne verformt zu werden) nach vorn zu schieben, bis sich die Sperre 11 über die Nase 33 bewegt und im Falz 34 aufgenommen wird.
Um das Sitzpolster 1 nach oben und vorn zu kippen, wird einfach der hintere Kantenabschnitt des Sitzpolsters nach oben gezogen, bis der Blattfeder-Abschnitt 28 nachgibt und die Lösung der Sperre 11 aus dem Falz 34 und ihre Bewegung über die Nase 33 zuläßt.
Dagegen bewegt sich die Sperre 11 (im Verhältnis zur Karosserie des Fahrzeugs) bei einer schnellen negativen Beschleunigung des Fahrzeugs, z.B. bei einem Frontalzusammenstoß, vorwiegend in der Richtung von Pfeil 24. Dadurch wird der Arretierabschnitt 29 zurück in die Aussparung 14 in der Halterung 13 bewegt, die Klammer 12 biegt sich am Winkelabschnitt 25, und die oberen Teile bleiben relativ unverzerrt, bis die gebogene Lippe 36 um den vorderen Steg 16 greift (bis zu etwa 2/3 der Höhe des Stegs 16). Infolgedessen wird der Arretierabschnitt 29 im wesentlichen starr, und die Sperre 11 kann ihren Weg längs des Bogens 23 bis hinter den Arretierabschnitt 29 nicht zurücklegen. Die oberen Teile der Feder 12, besonders der Falz 34 und die Fläche 32, sind so dimensioniert, daß gewährleistet ist, daß sich die Feder 12 am Winkelabschnitt 25 unter minimaler Verzerrung der anderen Teile biegt, um sicherzustellen, daß die Sperre 11 im Falz 34 bleibt und sich nicht über die Nase 33 bewegt.
Bei der Halterung 13, die in Fig. 6 gezeigt wird, verläuft der untere Flansch 19 so auf der einen Seite, daß Löcher 38 zur Aufnahme von Befestigungsbolzen untergebracht werden können, und auf der anderen Seite so, daß ein nach unten vorstehender Stift 39 (oder Vorsprung) untergebracht werden kann, um die Ausrichtung der Halterung (und damit der Klammer 12) im Verhältnis zum Boden und im Verhältnis zur Sperre 11 zu unterstützen, was von kritischer Bedeutung dafür ist, daß die Klammer 12 und die Halterung 13 in angemessener Weise als eine starre Arretierung funktionieren, die einer frontalen Aufprall kraft standhält. Auf wenigstens einer Seite des vorderen Stegs 16 befindet sich ein Verstärkungssteg 41, um der Halterung zusätzliche Steifigkeit zu geben. Die Bolzen (nicht gezeigt), mit denen die Halterung 13 befestigt wird, können dazu genutzt werden, eine Verankerung für den Sicherheitsgurt (nicht gezeigt) zu befestigen, wobei die Halterung Vorsprünge 42 hat, die das Verdrehen der Verankerung während des Befestigens verhindern.
Fig. 7 zeigt eine modifizierte Halterung, bei welcher die Verstärkungsstege 41 weggelassen wurden. Diese Halterung nimmt in der Flanscherweiterung, die von der größeren Erweiterung mit den Löchern 38 entfernt ist, einen zusätzlichen Bolzen 43 auf, um eine ausreichende Steifigkeit zu gewährleisten.
Im Rahmen der Erfindung können verschiedene Modifikationen ausgeführt werden. Beispielsweise können die Haltemittel 9 umgekehrt werden, wobei die Verriegelungsmechanismen (12, 13) an der Sitzwanne 7 befestigt werden und die Sperre 11 am Bodenblech 4 angebracht wird.

Claims

1. Verriegelungsmechanismus für die Sitzeinheit eines Fahrzeugs, die ein Sitzpolster (1) hat, das drehbar um eine Gelenkachse (6) unter der Vorderseite des Sitzpolsters (1) an der Karosserie eines Fahrzeugs angebracht ist, um aus der normalen Stellung nach vorn und oben gekippt werden zu können, wobei der Verriegelungsmechanismus ein elastisches Arretierelement (12) umfaßt, das einen verschiebbaren Arretierabschnitt (29) zum gegenseitigen Ineinandergreifen und Lösen mit einer Sperre (11) durch Schwenken des Sitzpolsters (1) um die Gelenkachse (6) und ein Begrenzungsmittel (13) zur Verhinderung des Lösens der Sperre (11) aus dem Arretierabschnitt (29) bei der Vorwärtsbewegung des Sitzpolsters (1) im Verhältnis zur Karosserie des Fahrzeugs hat, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretierelement (12) eine einseitig eingespannte Blattfeder (28) umfaßt, die während des Eingriffs und des Lösens der Sperre (11) im Bereich ihres feststehenden Endes um eine Achse biegsam ist, die im wesentlichen parallel zur Gelenkachse (6) verläuft, wobei der Arretierabschnitt (29) am freien Ende der einseitig eingespannten Blattfeder (28) angebracht ist, um so einen Falz (34) zu bilden, um die Sperre (11) zwischen dem Arretierabschnitt (29) und der Blattfeder (28) einzurücken, wobei das Begrenzungsmittel (13) so angeordnet ist, daß es mit dem Arretierabschnitt (29) zusammenwirken und dessen Verschiebung begrenzen kann, um das Lösen der Sperre (11) bei der Vorwärtsbewegung des Sitzpolsters (1) zu verhindern.

2. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 1, bei dem der Arretierabschnitt (29) mit der Blattfeder (28) aus einem Stück besteht.

3. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 2, bei dem die Blattfeder (28) und der Arretierabschnitt (29) durch eine Federklammer (12) gebildet werden, die aus einem elastischen Blechmaterial hergestellt wird.

4. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 3, bei dem die Federklammer (12) ein Unterteil (26) hat, das im Verhältnis zum Begrenzungsmittel (13) feststeht und das mit der Blattfeder (28) durch einen gekrümmten Winkelabschnitt (25) verbunden ist, an dem während des Eingriffs und des Lösens der Sperre (11) das Biegen der Federklammer (12) erfolgt.

5. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 4, bei dem der Winkel abschnitt (25) im Abstand zum Begrenzungsmittel (13) angeordnet ist, um während des Biegens den Kontakt mit diesem zu vermeiden.

6. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 4 oder 5, bei dem das Unterteil (26) der Federklammer (12) einen Klemmabschnitt (27) zum Ineinandergreifen mit dem Begrenzungsmittel (13) hat, wobei sich der Klemmabschnitt vorzugsweise durch eine Fixieraussparung (15) im Begrenzungsmittel (13) erstreckt.

7. Verriegelungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Arretierabschnitt (29) geneigte obere und untere Flächen (31, 32) hat, die durch eine konvexe Nase (33) verbunden werden.

8. Verriegelungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Arretierabschnitt (29) eine gekrümmte Fläche (36) zum Zusammenwirken mit dem Begrenzungsmittel (13) hat.

9. Verriegelungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Begrenzungsmittel eine Halterung (13) umfaßt, die ein hochstehendes Element (16) zum Zusammenwirken mit dem Arretierabschnitt (29) hat, um dessen Verschiebung zu begrenzen.

10. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 9, bei dem die Halterung (13) eine Aussparung (14) zur Aufnahme des Arretierabschnitts (29) bildet.

11. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 9 oder 10, bei dem das hochstehende Element einen Steg (16) umfaßt, der vorzugsweise einen hohlgeprägten Abschnitt (17) hat, um dessen Steifigkeit zu erhöhen.

12. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 11, bei dem der Steg (16) einen Endflansch (18) hat, der sich hin zum Arretierabschnitt (29) erstreckt.

13. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 11 oder 12, bei dem der Steg (16) wenigstens eine seitliche Weiterführung (41) hat.

14. Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 9 bis 13, bei dem die Halterung (13) einen Basisflansch (19) zur Befestigung der Halterung einschließt, wobei das Arretierelement (12) am Basisflansch (19) befestigt ist und vorzugsweise unter diesem verläuft.

15. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 14, bei dem das Arretierelement (12) durch einen Ausschnitt (21) im Basisflansch (19) verläuft.

16. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 14 oder 15, bei dem sich der Basisflansch (19) zumindest auf einer seiner Seiten seitlich bis über das hochstehende Element (16) hinaus erstreckt.

17. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 16, bei dem der Basisflansch (19) auf einer Seite des hochstehenden Elements (16) Löcher (38) zur Aufnahme von Befestigungsbolzen hat.

18. Verriegelungsmechanismus nach Anspruch 17, bei dem der Basisflansch (19) auf der anderen Seite des hochstehenden Elements (16) einen Fixierstift oder Vorsprung (39) oder ein Loch zur Aufnahme eines weiteren Befestigungsbolzens (43) hat.

19. Sitzeinheit in der Karosserie eines Fahrzeugs, die ein Sitzpolster (1) hat, das drehbar um eine Gelenkachse (6) unter der Vorderseite des Sitzpolsters (1) an der Karosserie eines Fahrzeugs angebracht ist, um aus der normalen Stellung nach oben und vorn gekippt werden zu können, und Haltemittel (9) zum Halten des Sitzpolsters (1) in der normalen Stellung, wobei die Haltemittel (9) im Abstand hinter der Gelenkachse (6) angeordnet sind und zwei Teile umfassen, die jeweils am Sitzpolster bzw. an der Karosserie des Fahrzeugs angebracht sind, wobei eines der beiden Teile eine Sperre (11) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Teil einen Verriegelungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfaßt.

20. Sitzeinheit nach Anspruch 19, bei der sich das eine Teil am Sitzpolster (1) und das andere Teil an der Karosserie des Fahrzeugs befindet.

21. Sitzeinheit nach Anspruch 20, bei der die Sperre (11) durch einen hinteren Randabschnitt einer Öffnung (8) im Sitzpolster (1) gebildet wird, wobei der hintere Randabschnitt vorzugsweise ein Verstärkungselement umfaßt.

22. Sitzeinheit nach Anspruch 21, bei der die Öffnung (8) in einer Sitzpolsterwanne (7) des Sitzpolsters (1) gebildet wird und das andere Teil der Haltemittel (9) an einem Bodenblech (4) der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist.

23. Sitzeinheit nach einem der Ansprüche 20 bis 22, bei welcher das andere Teil und eine Verankerung für den Sicherheitsgurt durch Befestigungsmittel, die beiden gemeinsam sind, an derselben Stelle der Karosserie des Fahrzeugs befestigt werden.

24. Sitzeinheit nach einem der Ansprüche 19 bis 23, bei der sich die Gelenkachse (6) unter der Ebene der Haltemittel (9) befindet.