DE69200681T2

DE69200681T2 - Auf einer Felge montierter Reifen und Verfahren zur Unwuchtkorrektur.

Info

Publication number: DE69200681T2
Application number: DE69200681T
Authority: DE
Inventors: Kazuto Fujita; Mashiro Takayama; Mitsunori Wade
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1991-07-06
Filing date: 1992-07-03
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2012-07-04
Also published as: JP3146533B2; US5271664A; EP0522464B1; ES2064137T3; DE69200681D1; EP0522464A1; JPH0510392A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Bereich der Erfindung:

Die vorliegende Erfindung betrifft einen auf einer Felge montierten Reifen, dessen Gewichtsunwucht korrigiert ist und ein Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens.

Beschreibung des verwandten Standes der Technik

Es ist gut bekannt, daß Vibrationen auftreten, wenn ein auf einer Felge montierter Reifen mit einem nicht ausgewuchteten Gewicht sich dreht. Solch eine Unwucht beinhaltet eine statische Unwucht, bei der das Gewicht ohne Drehung des auf einer Felge montierten Reifens festgestellt wird und eine dynamische Unwucht, die nur auftritt, wenn der Reifen sich dreht.
Als Verfahren zum Korrigieren solch einer Unwucht ist ein Verfahren bekannt, bei dem die statische Unwucht zuerst korrigiert wird und die dynamische Unwucht dann durch Gebrauch eines separaten Ausgleichgewichts korrigiert wird, wenn der Reifen gedreht wird. Heuzutage jedoch wird hauptsächlich ein Verfahren benutzt, bei dem der auf einer Felge montierte Reifen auf einer Meßmaschine (Reifenauswuchtmaschine) montiert und gedreht wird, um den Betrag der Unwucht zu messen, die eine Korrektur erforderlich macht, und ein Ausgleichgewicht wird an einer Stelle auf jeder der Vorder- und Rüchseiten der Felgenflanken auf der Basis der Messung fixiert. Auf diesem Weg werden die statische Unwucht und die dynamische Unwucht gleichzeitig korrigiert (gleichzeitiges Korrekturverfahren).
Da der Betrag der Unwucht des auf einer Felge montierten Reifens gemessen wird, während der Reifen auf einem Auswuchtschaft über dem Boden gedreht wird, hat dieses Verfahren der gleichzeitigen Korrektur der Unwucht des auf einer Felge montierten Reifens jedoch den Nachteil, daß der Bodenkontaktzustand, in dem der auf einer Felge montierte Reifen tatsächlich benutzt wird, nicht berücksichtigt wird. Außerdem bringt diese Gewichtsunwucht eine bestimmte Verteilung auf dem auf einer Felge montierten Reifen hervor und es ist leicht denkbar, daß die Unwucht sich nicht auf eine Stelle konzentriert. Wenn die Unwucht tatsächlich korrigiert wird, wird jedoch die Unwucht durch das Fixieren eines Ausgleichgewichts an einer Stelle auf jeder der Vorder- und Rückseite der Felgenflanken korrigiert.
Da dieses Korrekturverfahren die Tatsache ignoriert, daß der Reifen tatsächlich in Berührung mit dem Boden dreht, wie oben erwähnt, kann dieses Korrekturverfahren nicht unbedingt als zufriedenstellend bezeichnet werden.
Eine detailliertere Beschreibung wird unter Bezugnahme zu der Fig. 2 gegeben. Fig. 2 ist ein schematisches Schaubild, das eine Vorder- und eine Seitenansicht des auf einer Felge montierten Reifens zeigt, bei dem der auf einer Felge montierte Reifen auf einem Ausgleichschaft dreht und wobei ein Gewicht Wa an einer Stelle a, die durch die Auswuchtmaschine angedeutet ist, fixiert wird. Diese zeigt nämlich, daß ein Punkt mit einem übermäßigen Gewicht an einer Stelle b liegt, die sich radial gegenüberliegend der Stelle a befindet.
In dem Fall, in dem der Reifen in diesem Zustand gedreht wird, sind die Zentrifugalkräfte des auf einer Felge montierten Reifens im Gleichgewicht. Mit anderen Worten, die Resultierende der Zentrifugalkräfte wird Null. Aufgrunddessen wird dieses Gleichgewicht nicht beibehalten, wenn der Reifen tatsächlich mit dem Boden in Berührung ist.
Fig. 3 zeigt einen Zustand, bei dem solch ein Reifen auf einem tatsächlichen Fahrzeug montiert und mit dem Boden in Berührung ist. Das bedeutet, daß an den Punkten a und b, die auf einer Linie, die durch den Mittelpunkt der Felge verläuft, plaziert sind, in dem Fall, wo die Seite mit dem Punkt b mit dem Boden in Berührung ist, die Position des Punktes b aufgrund der Deformation des Reifens während des Bodenkontakts wechselt, so daß das Gleichgewicht zwischen dem Gewicht an dem Punkt b und dem Gewicht an dem Punkt a ungleich wird. Als Ergebnis hiervon treten an dem Reifen vertikale Vibrationen (angezeigt durch den Pfeil A) und horizontale Vibrationen (d.h. ein Moment, angezeigt durch den Pfeil B) auf.
Die oben beschriebenen Punkte zusammengefaßt, kann festgestellt werden, daß, obwohl in Übereinstimmung mit dem konventionellen Auswuchtverfahren, die Vibrationen bis zu einem bestimmten Ausmaß kontrolliert werden können, aber eine grundlegende Lösung nicht angeboten wird, da die Auswuchtung die Bedingung, daß der Reifen den Boden berührt, nicht berücksichtigt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen auf einer Felge montierten Reifen und ein Verfahren zur Korrektur der Unwucht eines auf einer Felge montierten Reifens zu schaffen, bei der vertikale und horizontale Vibrationen, die Quellen für Vibrationen des Reifens enthalten, in einer Situation, in der der Reifen tatsächlich benutzt wird, auf ein Minimum zu reduzieren, wodurch die oben beschriebenen Nachteile der konventionellen Technik überwunden werden.
Dies berücksichtigend, umfaßt der auf einer Felge montierte Reifen, dessen Unwucht gemäß der Erfindung korrigiert wird: eine Anzahl von statischen Unwuchtkorrekturgewichten, die in solch einer Weise fixiert sind, daß sie auf beiden Seiten einer im wesentlichen senkrecht zur Axialrichtung der Felge liegenden Referenzebene verteilt sind; und eine Anzahl von dynamischen Unwuchtkorrekturgewichten, die jeweils auf den gegenüberliegenden Seiten der Felge, wie in Axialrichtung der Felge gesehen, fixiert werden.
Außerdem umfaßt das Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung die Schritte:
Feststellen einer Größe eines Betrags der Korrektur der statischen Unwucht des auf einer Felge montierten Reifens und einer Position in einer Umfangsrichtung der Felge zum Korrigieren der statischen Unwucht; Teilen des Betrags der Korrektur der statischen Unwucht so, daß die geteilten Beträge der Korrektur der statischen Unwucht auf beide Seiten einer im wesentlichen senkrecht zu einer Axialrichtung der Felge liegenden Referenzebene verteilt sind, ohne eine Position der Beträge der Korrektur der statischen Unwucht in einer Umfangsrichtung der Felge zu ändern und Fixieren statischer Unwuchtkorrekturgewichte mit entsprechendem Gewicht, das den Größen der geteilten Beträge der Korrektur der statischen Unwucht entspricht; Bestimmen der Größen der Beträge der Korrektur der dynamischen Unwucht des auf einer Felge montierten Reifens und der Positionen der Korrektur der dynamischen Unwucht in einem Zustand, bei dem die statischen Unwuchtkorrekturgewichte befestigt sind; und Fixieren der dynamischen Unwuchtkorrekturgewichte an Positionen der Korrektur der dynamischen Unwucht mit dem entsprechenden Gewicht, das den Größen der Beträge der Korrektur der dynamischen Unwucht entspricht.
Im Fall eines konventionellen Verfahrens zur gleichzeitigen Korrektur, wie es bereits in Verbindung mit der Fig. 2 beschrieben wurde, wird ein Unwuchtkorrekturgewicht Wa zum gleichzeitigen Korrigieren statischer Unwucht und dynamischer Unwucht an der Position a auf der Felge fixiert, die durch die Meßmaschine angezeigt wird. In diesem Zustand sind die Zentrifugalkräfte mit der Felge als Mittelpunkt ausgeglichen, so daß keine Probleme auftreten.
Jedoch, wie in der Fig. 3 gezeigt, kommt der Punkt b mit dem Boden in Berührung, so daß die Zentrifugalkräfte aufgrund des Gewichts am Punkt b sich ändert, wenn das Ausgleichgewicht am Punkt a von der Kontaktbodenfläche weggedreht wird. Folglich wird das Gleichgewicht mit dem Gewicht Wa am Punkt a ungleich. Wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden rotiert, ändern sich demgemäß die Zentrifugalkräfte jedesmal, wenn der Reifen dreht, mit dem Ergebnis, daß die vertikalen und horizontalen Vibrationen am Reifen auftreten. Es sollte beachtet werden, daß in den Zeichnungen T, R, und E den Reifen, die Felge bzw. den Boden bezeichnen.
Die vertikalen und horizontalen Vibrationen werden durch die Zentrifugalkäfte verursacht. Wenn die statischen Unwuchtkorrekturgewichte in solch einer Weise fixiert werden, daß sie auf beiden Seiten der im wesentlichen senkrecht zu der Axialrichtung der Felge liegenden Referenzebene verteilt sind, ist es möglich, die Resultierende der Zentrifugalkräfte, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte wirken, durch die Referenzebene zu richten, und die Generierung des Moments, das die vertikalen und horizontalen Vibrationen verursacht, zu kontrollieren.
Somit können durch separate Korrektur der statischen Unwucht und der dynamischen Unwucht die dynamischen Unwuchtkorrekturgewichte leichtgewichtig gemacht werden. Zur gleichen Zeit ist es möglich, die Vibrationen, die im Zustand bei dem der Reifen in Kontakt mit dem Boden ist, zu unterdrücken, dadurch daß die statischen Unwuchtkorrekturgewichte in solch einer Weise fixiert werden, daß sie auf beiden Seiten der Referenzebene verteilt werden.
Demgemäß ist in der vorliegenden Erfindung ungleich des konventionellen Verfahrens der gleichzeitigen Korrektur die Unwuchtkorrektur in statische Unwuchtkorrektur und dynamische Unwuchtkorrektur aufgeteilt, und die statische Unwuchtkorrekturgewichte und die dynamischen Unwuchtkorrekturgewichte werden separat fixiert. Genauer gesagt wird der Betrag der Korrektur der statischen Unwucht geteilt und die statischen Unwuchtkorrekturgewichte, die den geteilten Beträgen der Korrektur der statischen Unwucht entsprechen, in solch einer Weise fixiert, daß sie auf beiden Seiten der im wesentlichen senkrecht zu der Axialrichtung der Felge liegenden Referenzebene verteilt werden.
Bei der vorliegenden Erfindung führt die Resultierende der Zentrifugalkräfte, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte wirken, im wesentlichen durch die Referenzebene, da die statischen Unwuchtkorrekturgewichte in solch einer Weise fixiert werden, daß sie auf beiden Seiten der Referenzebene verteilt sind. Demgemäß liegen die Zentrifugalkräfte oder die Resultierende hiervon, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte einwirken, im wesentlichen nicht außerhalb der Referenzebene, sogar wenn die Position der Unwuchtabschnitte aufgrund der Deformation des Reifens bei Kontakt mit dem Boden wechselt. Folglich können die vertikalen und horizontalen Vibrationen auf ein Minimum reduziert werden.
Obwohl die Referenzebene in solch einer Weise gesetzt werden kann, daß sie durch den Mittelpunkt der Felge führt, vibriet der auf einer Felge montierte Reifen vertikal und horizontal um die Position eines Lagers einer Achse, auf der der auf einer Felge montierte Reifen befestigt ist. Durch Festlegen der Referenzebene in solch einer Weise, daß sie durch die Position dieses Lagers geht, können demgemäß die vertikalen und horizontalen Vibrationen effektiver reduziert werden.
Außerdem, wenn die Positionen und das Gewicht der statischen Unwuchtkorrekturgewichte in solch einer Weise festgelegt werden, daß die Summe der Momente um einen Mittelpunkt der Referenzebene, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte wirken, Null wird oder einen Wert in der Nähe von Null annimmt, wird die Summe dieser Momente Null oder einen Wert in der Nähe von Null annehmen, sogar wenn die Position des Unwuchtabschnitts aufgrund der Deformation des Reifens bei Kontakt mit dem Boden wechselt. Folglich können die vertikalen und horizontalen Vibrationen effektiver reduziert werden.
Wenn die Reifenbreite angenommenermaßen A mm ist, ist die zuvor erwähnte Lagerung der Achse im allgemeinen ungefähr 0 - A / 5 mm inwärts des Mittelpunkts einer Reifenanordnung plaziert, das heißt wie in Axialrichtung der Felge gesehen. Es sollte beachtet werden, daß der Ausdruck "inwärts" der hierin und in den anhängenden Ansprüchen erwähnt wird, sich auf die Richtung, die gegen den Mittelpunkt der Achse orientiert ist, bezieht. Außerdem wird vorteilhafterweise eine Position, die 0 - A / 5 mm ± 20 mm inwärts des Mittelpunkts des Reifens plaziert ist, als die Position der Referenzebene angenommen, da die Länge dieses Lagers ungefähr 40 mm beträgt. Bevorzugtermaßen werden die statischen Unwuchtkorrekturgewichte um diese Referenzebene symmetrisch fixiert, um so das linke und rechte Moment gleichzusetzen.
Wie oben beschrieben, werden in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung die statischen Unwuchtkorrekturgewichte und die dynamischen Unwuchtkorrekturgewichte separat fixiert und die statischen Unwuchtkorrekturgewichte werden in solch einer Weise fixiert, daß sie auf beiden Seiten der Referenzebene verteilt sind. Demgemäß ist es möglich, die vertikalen und horizontalen Vibrationen, die die Ursache der Vibrationen des Reifens beinhalten, zu minimieren und den Fahrkomfort, der die Vibrationen betrifft, zu solch einem Maß zu verbessern, daß der Fahrer mit allgemeiner Fahrerfahrung einen Unterschied in der Ausführung feststellen kann.
Die weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung der Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen besser deutlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Schaubild, das ein grundlegendes Prinzip der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 ist ein schematisches Schaubild, das das Verhalten des Reifens darstellt, dessen Unwucht durch ein konventionelles Verfahren korrigiert wird, wenn der Reifen nicht in Bodenkontakt ist;
Fig. 3 ist ein schematisches Schaubild, das das Verhalten des Reifens darstellt, dessen Unwucht durch das konventionelle Verfahren korrigiert wird, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden ist;
Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht, die die Positionen darstellt, wo die Gewichte im Vergleichsbeispiel 1 fixiert sind;
Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht, die die Positionen darstellt, wo die Gewichte in Beispiel 1 fixiert sind;
Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht, die die Positionen darstellt, wo die Gewichte in Beispiel 2 fixiert sind;
Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht, die die Positionen darstellt, wo die Gewichte im Vergleichsbeispiel 3 fixiert sind; und
Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht, die die Positionen, wo die Gewichte im Vergleichsbeispiel 2 fixiert sind, darstellt.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Zuerst bezugnehmend auf die Fig. 1 wird eine Beschreibung des grundlegenden Prinzips der vorliegenden Erfindung gegeben. In diesen Zeichnungen und anderen die folgen, ist die Darstellung des Reifenteils eines auf einer Felge montierten Reifens weggelassen und es ist nur die Felge schematisch gezeigt.
Wie in der Fig.1 gezeigt, wird angenommen, daß die Ebenen der gegenüberliegenden Endflächen der Felge des auf einer Felge montierten Reifens eine erste Ebene (innere Ebene) P&sub1; bzw. eine zweite Ebene (äußere Ebene) P&sub2; sind und eine parallel zu der ersten und zweiten Ebene P&sub1; und P&sub2; liegende und durch den Mittelpunkt O der Felge hindurchgehende Ebene eine Felgenmittelebene P&sub0; ist. Außerdem wird angenommen, daß eine Ebene, die in einem vorbestimmten Abstand L vor der Felgenmittelebene P&sub0; hin zur ersten Ebene P&sub1; und parallel zu der Felgenmittelpunktsebene P&sub0; liegt, PB ist. Die Unwucht des auf einer Felge montierten Reifens beinhaltet die statische Unwucht und die dynamische Unwucht. Bei der vorliegenden Erfindung werden die statische Unwucht und die dynamische Unwucht getrennt korrigiert. Die statische Unwucht taucht auf, wenn der Schwerpunkt des auf einer Felge montierten Reifens nicht tatsächlich auf der Drehachse des Reifens liegt. Um diese statische Unwucht zu korrigieren, genügt es, wenn ein Betrag der Korrektur der statischen Unwucht gleich dem Gewicht der Unwucht ist, das heißt ein Ausgleichgewicht wird an einer gegenüberliegenden Position (auf der um 180º gegenüberliegenden Seite) der Seite, wo die Unwucht auftaucht, befestigt. Bei der vorliegenden Erfindung wird der Betrag der Korrektur der statischen Unwucht durch zwei geteilt und statische Unwuchtkorrekturgewichte 10, 12 mit dem Gewicht, das den geteilten Beträgen der Korrektur der statischen Unwucht entspricht, werden fixiert, wobei die Referenzebene PB dazwischen plaziert ist.
Es wird nun angenommen, daß Abstände von den entsprechenden zwei statischen Unwuchtkorrekturgewichten 10, 12 zu der Referenzebene PB d&sub1; bzw. d&sub2; sind und daß Zentrifugalkräfte, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte wirken, wenn der auf einer Felge montierte Reifen sich dreht, F&sub1;, F&sub2; sind. Dann beträgt die Summe der Momente, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte 10, 12 um einen Mittelpunkt B in der Referenzebene PB
F&sub1; d&sub1; - F&sub2; d&sub2;.
Demgemäß läuft die Resultierende der Zentrifugalkräfte virtuell durch die Referenzebene PB, wenn das Gewicht der statischen Unwuchtkorrekturgewichte 10, 12 und die Abstände d&sub1;, d&sub2; von den statischen Unwuchtkorrekturgewichten 10, 12 zu der Referenzebene PB derart bestimmt sind, daß die Summe dieser Momente Null wird oder einen Wert in der Nähe von Null annimmt. Folglich ändert sich die Summe der Momente nicht wesentlich, sogar wenn die Position der Unwucht sich aufgrund des Bodenkontakts des Reifens ändert, wodurch es möglich gemacht wird, die vertikalen Vibrationen und die horizontalen Vibrationen zu reduzieren.
Da es ausreicht, das Gewicht der statischen Unwuchtkorekturgewichte 10, 12 und die Abstände d&sub1;, d&sub2; von den statischen Unwuchtkorrekturgewichten 10, 12 zu der Referenzebene PB derart zu bestimmen, daß die Summe der Momente Null oder in der Nähe von Null wird, können die statischen Unwuchtkorrekturgewichte 10, 12 in der ersten Ebene P&sub1; bzw. in der zweiten Ebene P&sub2; fixiert werden, wenn das Gewicht des statischen Unwuchtkorrekturgewichts 10 größer gemacht wird als das Gewicht des statischen Unwuchtkorrekturgewichts 12 und der Abstand d&sub2; größer gemacht wird als der Abstand d&sub1;.
Wenn die Reifenbreite angenommenermaßen A mm ist, ist das Lager auf der Achse, auf der der auf einer Felge montierte Reifen montiert ist, im allgemeinen ungefähr 0 - A/5 mm inwärts des Mittelpunkts der Reifenanordnung plaziert, wie in Axialrichtung der Felge gesehen. Außerdem beträgt die Länge des Lagers ungefähr 40 mm und da der Reifen vetikal und horizontal mit der Position des Lagerns als Mittelpunkt vibriert, kann 0 - A / 5 mm ± 20 mm als Position der Referenzebene angepaßt werden. Wenn die Referenzebene identisch mit der Mittelebene gesetzt werden kann, werden die erste Ebenen P1 und die zweite Ebene P2 symmetrisch bezüglich der Referenzebene. Folglich können statische Unwuchtkorrekturgewichte des gleichen Gewichts in der ersten Ebene P1 und der zweiten Ebene P2 fixiert werden.
Danach ist die dynamische Unwucht eine Unwucht, die durch das Moment, das auftaucht, wenn der Reifen in einem Zustand gedreht wird, bei dem die statische Unwucht festgestellt ist. Dies ist der Fall, wo die Unwuchten der gleichen Gewichte (aufgrund der Tatsache, daß die statische Unwucht fehlt) an Positionen außerhalb 180º in der ersten Ebene P1 bzw. der zweiten Ebene P2 vorhanden sind. Um diese Unwuchten zu korrigieren, sind die dynamischen Unwuchtkorrekturgewichte des gleichen Gewichts wie das der Unwucht jeweils an gegenüberliegenden Positionen (auf um 180º gegenüberliegenden Seiten) zu der Seite, wo die Unwucht auftaucht, in der ersten Ebene P1 und der zweiten Ebene P2 fixiert.
Ein subjektiver (gefühlsmäßiger) Beurteilungstest wurde anhand tatsächlicher Fahrzeuge durchgeführt. Der Testgegenstand betraf den Grad des Fahrzeugkomforts hinsichtlich Vibrationen.
Genauer wurde der subjektive Test durch Gebrauch tatsächlicher Fahrzeuge auf der Basis einer 100 Punkte- Methode mit einem Vergleichsbeispiel 1, das als Referenz dient, und Punkten größer als 100, die die Richtung der Verbesserung anzeigen, durchgeführt. Der Bereich der Beurteilung ist so, daß ein Unterschied von 5 Punkten es einem Fahrer, der allgemeine Fahrkenntnisse besitzt es erlaubt, einen Unterschied in der Leistung wahrzunehmen.
Als Testfahrzeuge wurde folgendes Fahrzeug benutzt.
Fahrzeug: Passagierfahrzeug mit einer 1600 cm³ Maschine
Benutzte Felge: 5 1/2J x 14
Reifengröße: 195/60R14 85H
Das Verfahren der Korrektur der Unwucht des Gewichts eines auf einer Felge montierten Reifens ist in der Tabelle 1 unten gezeigt. TABELLE 1 Vergleichsbeispiel Beispiel Art des Reifens Gewicht des Ausgleichsgewichts und Position statistisches/dynamisches Ausgleichsgew. Statisches Ausgl. Gew. Gewicht des Ausgleichsgewichts (g) Position (º)
Es sollte beachtet werden, daß die Position (Winkel), wo die Ausgleichgewichte angebracht wurden, im Uhrzeigersinn von der äußeren Seite des auf einer Felge montierten Reifens, der an dem Fahrzeug montiert ist, gemessen wurden und die Ventilposition des Reifens als Ursprungspunkt hiervon gesetzt wurde.
Die Referenzebene in den Beispielen 1 und 2 wurde im Mittelpunkt der Reifenbreite, d.h. in der Mittelebene, festgelegt.
Die Fig. 4, 7 und 8 sind perspektivische Ansichten der Reifenanordnungen, die Positionen darstellen, wo die Ausgleichgewichte in den Vergleichsbeispielen 1 bis 3 fixiert wurden und die Fig. 5 und 6 sind perspektivische Ansichten der Reifenanordnungen, die die Positionen, wo die Ausgleichgewichte in den Beispielen 1 und 2 fixiert sind, darstellen.
Im folgenden sind die Charakteristika hinsichtlich der Positionen, wo die Ausgleichgewichte in den entsprechenden Beispielen fixiert wurden.

Vergleichsbeispiel 1 (Fig. 4):

Das konventionelle 2 -Ebene-Auswuchtvefahren.

Vergleichsbeispiel 2 (Fig. 8):

Die statische Unwucht wurde an der äußeren Flanke korrigiert.
Vergleichsbeispiel 3 (Fig. 3):
Die statische Unwucht wurde auf der inneren Flanke korrigiert.

Beispiel 1 (Fig. 5):

Die statische Unwucht wurde gleichmäßig auf der äußeren und inneren Flanke bezüglich der Referenzebene korrigiert.

Beispiel 2 (Fig. 6):

Die statische Unwucht wurde gleichförmig an Abschnitten unterschiedlich der Flanken bezüglich der Referenzebene korrigiert.
Die Ergebnisse des Tests sind in der Tabelle 2 unten gezeigt. TABELLE 2 Vergleichsbeispiel Beispiel Grad des Fahrkomforts hinsichtlich Vibrationen
Die Beispiele 1 und 2 auf die die vorliegende Erfindung angewendet wurden, zeigen Ergebnisse, wie weit diese von den Vergleichsbeispielen übertroffen wurden und es wurde offensichtlich, daß die vorliegende Erfindung einen Verbesserungseffekt in einer Maßangabe bringt, die sogar durch gewöhnliche Fahrer wahrgenommen werden kann.
Somit können die horizontalen Vibrationen im Vergleich mit dem konventionellen Unwuchtkorrekturverfahren bei dem Reifen reduziert werden, dessen Unwucht in Übereinstimmung mit dem Vefahren der vorliegenden Erfindung korrigiert wird, wenn der Reifen auf dem Fahrzeug befestigt und in Bodenkontakt dreht. Konsequenterweise werden die Vibrationen, die in den Reifen auftauchen, unterdrückt, wodurch in bemerkenswerter Weise der Fahrkomfort hinsichtlich Vibrationen verbessert wird.

Claims

1. Ein auf einer Felge montierter Reifen, dessen Gewichtsunwucht korrigiert ist, wobei die Felge umfaßt:

eine Anzahl von statischen Unwuchtskorrekturgewichten, die in solch einer Weise befestigt sind, daß sie auf beiden Seiten einer im wesentlichen senkrecht zur Axialrichtung der Felge liegenden Referenzebene verteilt sind; und

eine Anzahl von dynamischen Unwuchtskorrekturgewichten, die jeweils auf gegenüberliegenden Flächen der Felge, wie in Axialrichtung der Felge gesehen, fixiert sind.

2. Auf einer Felge montierter Reifen nach Anspruch 1, bei dem die Referenzebene in solch einer Weise festgelegt ist, daß sie durch eine Position eines Lagers auf einer Achse, auf der der auf einer Felge montierte Reifen befestigt ist, hindurchgeht.

3. Auf einer Felge montierter Reifen nach Anspruch 1, bei dem die Referenzebene in solch einer Weise festgelegt ist, daß sie durch einen Mittelpunkt der Felge hindurchgeht.

4. Auf einer Felge montierter Reifen nach Anspruch 1, bei dem die Referenzebene in solch einer Weise festgelegt ist, daß, wenn die Breite der Felge angenommenermaßen A mm ist, die Referenzebene durch eine Position inwärts hindurchgeht, die um 0 - A / 5 mm ± 20 mm von der Mittelebene, die durch einen Mittelpunkt der Felge geht, beabstandet ist, wie in Richtung einer Axialrichtung der Felge gesehen,

5. Auf einer Felge montierter Reifen nach Anspruch 1, bei dem die statischen Unwuchtkorrekturgewichte an symmetrischen Positionen um die Referenzebene angeordnet sind.

6. Auf einer Felge montierter Reifen nach Anspruch 1, bei dem die statischen Unwuchtkorrekturgewichte im wesentlichen das gleiche Gewicht haben.

7. Auf einer Felge montierter Reifen nach Anspruch 1, bei dem die Positionen und die Gewichte der statischen Unwuchtkorrekturgewichte in solch einer Weise festgelegt sind, daß die Summe der Momente um einen Mittelpunkt der Referenzebene, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte wirken, Null oder einen Wert in der Nähe von Null wird.

8. Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens umfaßt die Verfahrensschritte:

Feststellen einer Größe eines Betrags der Korrektur der statischen Unwucht des auf einer Felge montierten Reifens und einer Position in einer Umfangsrichtung der Felge zum Korrigieren der statischen Unwucht;

Teilen des Betrags der Korrektur der statischen Unwucht so, daß die geteilten Beträge der Korrektur der statischen Unwucht auf beide Seiten einer im wesentlichen senkrecht zu einer Axialrichtung der Felge liegenden Referenzebene verteilt sind, ohne eine Position der Beträge der Korrektur der statischen Unwucht in einer Umfangsrichtung der Felge zu ändern und Fixieren statischer Unwuchtkorrekturgewichte mit entsprechendem Gewicht, das den Größen der geteilten Beträge der Korrektur der statischen Unwucht entspricht;

Bestimmen der Größen der Beträge der Korrektur der dynamischen Unwucht des auf einer Felge montierten Reifens und der Positionen der Korrektur der dynamischen Unwucht in einem Zustand, bei dem die statischen Unwuchtkorrekturgewichte befestigt sind; und

Fixieren der dynamischen Unwuchtkorrekturgewichte an Positionen der Korrektur der dynamischen Unwucht mit dem entsprechenden Gewicht, das den Größen der Beträge der Korrektur der dynamischen Unwucht entspricht.

9. Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens nach Anspruch 8, bei dem die Referenzebene in solch einer Weise festgelegt ist, daß sie durch eine Position eines Lagers einer Achse,auf der er auf einer Felge montierte Reifen befestigt ist, hindurchgeht.

10. Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens nach Anspruch 8, bei dem die Referenzebene in solch einer Weise festgelegt ist, daß sie durch einen Mittelpunkt der Felge hindurchgeht.

11. Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens nach Anspruch 8, bei dem die Referenzebene in solch einer Weise festgelegt ist, daß wenn die Breite der Felge angenommenermaßen A mm ist, die Referenzebene durch eine Position beabstandet um 0 - A / 5 mm ± 20 mm inwärts, wie in eine Axialrichtung der Felge gesehen, von einer Mittelebene, die durch einen Mittelpunkt der Felge geht, hindurchläuft.

12. Verfahren zur Unwuchtkorrektur eine auf einer Felge montierten Reifens nach Anspruch 8, bei dem die statischen Unwuchtkorrekturgewichte an symmetrischen Positionen um die Referenzebene verteilt sind.

13. Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens nach Anspruch 8, bei dem die statischen Unwuchtkorrekturgewichte im wesentlichen das gleiche Gewicht haben.

14. Verfahren zur Unwuchtkorrektur eines auf einer Felge montierten Reifens nach Anspruch 8, bei dem die Position und das Gewicht der statischen Unwuchtkorrekturgewichte in solch einer Weise bestimmt sind, daß die Summe der Momente um einen Mittelpunkt der Referenzebene, die auf die statischen Unwuchtkorrekturgewichte einwirken, Null oder ungefähr Null wird.