ES2259702T3 - Dispositivo de equilibrado de ruedas y procedimiento de equilibrado de ruedas. - Google Patents
Dispositivo de equilibrado de ruedas y procedimiento de equilibrado de ruedas.Info
- Publication number
- ES2259702T3 ES2259702T3 ES02711291T ES02711291T ES2259702T3 ES 2259702 T3 ES2259702 T3 ES 2259702T3 ES 02711291 T ES02711291 T ES 02711291T ES 02711291 T ES02711291 T ES 02711291T ES 2259702 T3 ES2259702 T3 ES 2259702T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- length
- tire
- correction
- counterweight
- contact
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 48
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 293
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims abstract description 219
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 claims description 6
- 230000001627 detrimental effect Effects 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 10
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 9
- 238000013479 data entry Methods 0.000 description 7
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 6
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 4
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000009931 harmful effect Effects 0.000 description 3
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 208000018883 loss of balance Diseases 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
- G01M1/14—Determining imbalance
- G01M1/16—Determining imbalance by oscillating or rotating the body to be tested
- G01M1/24—Performing balancing on elastic shafts, e.g. for crankshafts
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
- G01M1/30—Compensating imbalance
- G01M1/32—Compensating imbalance by adding material to the body to be tested, e.g. by correcting-weights
- G01M1/326—Compensating imbalance by adding material to the body to be tested, e.g. by correcting-weights the body being a vehicle wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0633—After-treatment specially adapted for vulcanising tyres
- B29D2030/0634—Measuring, calculating, correcting tyre uniformity, e.g. correcting RFV
- B29D2030/0635—Measuring and calculating tyre uniformity, e.g. using mathematical methods
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Dispositivo de equilibrado de ruedas caracterizado porque comprende: unos primeros medios de cálculo que calculan la posición de fijación y el valor del contrapeso de corrección de un contrapeso de corrección que contrarresta el desequilibrio en peso de un neumático montado en una llanta; unos primeros medios de comparación que comparan la longitud en dirección periférica de la llanta (S) que corresponde a la longitud de contacto con el suelo en dirección periférica del neumático de la zona de contacto con el suelo, en la cual él neumático montado en la llanta está en contacto con la superficie de la carretera, con la longitud en dirección periférica de la llanta (W) del contrapeso de corrección; y unos segundos medios de cálculo que, en caso de que la longitud en dirección periférica de la llanta (W) del contrapeso de corrección sea menor que la longitud en dirección periférica de la llanta (S) que corresponde a la longitud de contacto con el suelo, y en caso de que la longitud en dirección periférica de la llanta (W) del contrapeso de corrección sea mayor que la longitud en dirección periférica de la llanta (S) que corresponde a longitud de contacto con el suelo, este es el caso en que la parte en que la longitud del contrapeso de corrección excede a la longitud en dirección periférica de la llanta (S) que corresponde a la longitud de contacto con el suelo en un valor no superior a un valor predeterminado, calculan las posiciones de fijación del contrapeso de corrección, que ha sido dividido, con objeto de reducir el desequilibrio que se produce cuando una parte de la zona desequilibrada en peso del neumático montado en la llanta se encuentra en contacto con el suelo, dividiendo el contrapeso de corrección en una pluralidad de unidades y fijando las unidades a la periferia de la llanta dispersas en dirección periférica de la misma.
Description
Dispositivo de equilibrado de ruedas y
procedimiento de equilibrado de ruedas.
La presente invención se refiere a un
dispositivo de equilibrado de ruedas y un procedimiento de
equilibrado de ruedas que reduce el desequilibrio causado por la
relación de fuerzas entre un desequilibrio en peso y un contrapeso
de corrección cuando una parte de desequilibrio en peso de un
neumático está en contacto con el suelo.
Es bien sabido que cuando un neumático montado
en una llanta gira en un estado de desequilibrio en peso se
producen vibraciones. También, existe un desequilibrio estático, que
existe incluso cuando el neumático montado en la llanta no gira
(desequilibrio estático), y un desequilibrio dinámico que se
presenta cuando el neumático comienza a girar (desequilibrio
dinámico).
Como procedimiento para la corrección de dicho
desequilibrio en peso, principalmente en el momento actual, el
neumático montado en la llanta se hace girar en un dispositivo de
equilibrado de ruedas, y se mide el desequilibrio que debe
corregirse así como la posiciones de los contrapesos de corrección.
Sobre dicha base, los contrapesos de corrección se fijan en ambas
caras extremas en dirección axial de la llanta, con lo que se
realizan al propio tiempo las correcciones del desequilibrio
estático y del dinámico.
Sin embargo, con el procedimiento de corrección
del desequilibrio descrito anteriormente, es evidente que se
producen todavía vibraciones en el neumático cuando éste gira alta
velocidad en contacto con el suelo, y ello afecta a la estabilidad
de conducción.
Es decir, tal como se ilustra en la Figura 10,
cuando una porción G1 de una zona G de desequilibrio en peso de un
neumático 300 se encuentra en contacto con la superficie de la
carretera, la fuerza centrífuga F1 de la parte de peso
desequilibrio G1 que está en contacto con la superficie de la
carretera, se contrarresta con una fuerza de reacción F procedente
de dicha superficie de la carretera.
En particular, en el caso en que la longitud en
dirección periférica de la llanta de un contrapeso de corrección
320 que está aplicado a la periferia de la llanta 310 sea
comparativamente corto, unas fuerzas centrífugas F2 actúan sobre
las partes desequilibradas G2 que existen fuera de la zona de
contacto con el suelo del neumático 300 (las partes señaladas con
líneas diagonales en la Figura 10). En consecuencia, la relación de
equilibrio entre la fuerza centrífuga FT procedente del contrapeso
de corrección 320 y la fuerza centrífuga procedente del
desequilibrio en peso G se perjudica grandemente.
Como resultado de lo expuesto, se produce un
desequilibrio de fuerzas entre el contrapeso de corrección 320 y el
desequilibrio en peso G. Debido a este desequilibrio de fuerzas, se
producen vibraciones (fuerzas del desplazamiento) que ejercen
efectos perjudiciales sobre la estabilidad de dirección y de
conducción.
En consecuencia, la presente invención se
orienta a la provisión de un dispositivo de equilibrado de la
ruedas y un procedimiento de equilibrado capaz de reducir las
vibraciones mencionadas anteriormente y mejorar la estabilidad de
dirección y de conducción mediante, en un caso predeterminado,
dividir el contrapeso de corrección en una pluralidad de unidades,
dispersando el contrapeso de corrección en dirección periférica de
la llanta, y fijando los contrapesos de corrección en la periferia
de la misma.
Un dispositivo de equilibrado de la ruedas que
se expone en la reivindicación 1, se caracteriza porque comprende:
unos primeros medios de cálculo para el cálculo de una posición de
fijación y un valor del contrapeso de corrección que contrarresta
el desequilibrio en peso de un neumático montado en una llanta;
unos primeros medios de comparación que comparan una longitud en
dirección periférica de la llanta que corresponde a la longitud de
contacto con el suelo en dirección periférica del neumático de la
zona que se encuentra en contacto con el suelo, en la cual el
neumático montado en la llanta está en contacto con la superficie de
la carretera, con la longitud en dirección periférica de la llanta
del contrapeso de corrección; y unos segundos medios de cálculo
que, en el caso en que la longitud en dirección periférica de la
llanta del contrapeso de corrección sea menor que la longitud en
dirección periférica de la llanta que corresponde a la longitud de
contacto con el suelo, y en el caso en que la longitud en dirección
periférica del llanta de contrapeso de corrección sea mayor que la
longitud de la dirección periférica de la llanta correspondiente a
la longitud de contacto con el suelo, esto es un caso en que la
parte según la cual la longitud del contrapeso de corrección en
dirección excede la longitud en dirección periférica de la llanta
que corresponde a la longitud de contacto con el suelo no sea
superior a un valor predeterminado, calcula las posiciones de
fijación del contrapeso de corrección, que ha sido dividido, con
objeto de hacer menor el desequilibrio que se produce cuando una
parte de la zona de desequilibrio en peso del neumático montado en
la llanta está en contacto con el suelo dividiendo el contrapeso de
corrección en una pluralidad unidades, dispersándolos en dirección
periférica de la llanta y fijando las unidades a la periferia de la
misma.
A continuación se describe el funcionamiento y
efectos del dispositivo de regulación del equilibrado de ruedas
expuesto en la reivindicación 1.
Como se ha descrito al exponer la técnica
relacionada, en el caso en que un neumático montado en una llanta,
al cual se han aplicado contrapesos de corrección y corregido el
desequilibrio en peso, se monta en un automóvil y se hace circular
alta velocidad, cuando una parte de la zona de desequilibrio en peso
del neumático se encuentra en contacto con la superficie la
carretera, la fuerza centrífuga de la parte de desequilibrio en peso
del neumático que se encuentra en contacto con la superficie de la
carretera se contrarresta con la reacción de dicha superficie. En
consecuencia, el equilibrio entre la fuerza centrífuga que produce
el contrapeso de corrección y la fuerza centrífuga que produce el
conjunto de la parte desequilibrada en peso se perjudica
grandemente, hasta un valor que corresponde a esta fuerza
centrífuga contrarrestada de la parte de desequilibrio en peso.
Además, esto es particularmente notable en caso en que la longitud
en dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección
sea corta. Como consecuencia de ello, cuando una parte
desequilibrada en peso se encuentra en contacto con el suelo, la
relación de fuerzas entre el contrapeso de corrección y el
desequilibrio en peso no se compensan, y se producen vibraciones
que ejercen efectos perjudiciales sobre la estabilidad de la
dirección y de conducción.
Ahora bien, en el dispositivo de equilibrado de
ruedas de la presente invención, el desequilibrio mencionado
anteriormente puede hacerse menor dispersando en dirección
periférica de la llanta el contrapeso de corrección, que se divide
en una pluralidad unidades, y fijando dicho contrapeso de corrección
en posiciones de fijación calculadas por el procesamiento
siguiente.
Es decir, con los primeros medios de cálculo, se
calcula la posición de fijación y el valor del contrapeso de
corrección que contrarresta el desequilibrio en peso del neumático
montado en la llanta (en lo sucesivo referido como "el
neumático" cuando sea apropiado). La longitud en dirección
periférica de la llanta del contrapeso de corrección se especifica
en este cálculo del valor del contrapeso de corrección.
En los primeros medios de comparación, se
compara la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la longitud de contacto con el suelo en dirección
periférica del neumático, cuando el neumático con la llanta está
montado en un vehículo, con la longitud en dirección periférica de
la llanta del contrapeso de corrección.
A este respecto, la longitud en dirección
periférica de la llanta que corresponde a la longitud de contacto
con el suelo del neumático montado en la misma, que es el objeto de
comparación de los primeros medios de comparación, puede obtenerse
de la manera siguiente: en primer lugar, introduciendo el tamaño del
neumático montado en la llanta, una carga por eje y datos similares
en medios de introducción de datos dispuestos separadamente,
calculando independientemente en los medios de cálculo sobre la base
de los valores introducidos, la longitud de contacto con el suelo
en dirección periférica del neumático; y calculando después en
dirección periférica de la llanta la distancia entre dos puntos
que, de los cuatro puntos en los cuales las rectas que unen
respectivamente los puntos extremos de la zona de contacto con el
suelo (dos puntos), con el punto central a través de la periferia
de la llanta, formando ángulos de 180º con respecto a los
respectivos puntos de contacto con el suelo (el lado del neumático
opuesto a la zona de contacto con el suelo). Además, en el caso en
que la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la parte de contacto con el suelo del neumático se
conozca desde el primer momento, esta longitud en dirección
periférica de la llanta correspondiente a la longitud de contacto
con el suelo puede introducirse directamente en medios de
introducción dispuestos separadamente.
Como resultado de ello, en los segundos medios
de cálculo, en el caso en que la longitud en dirección periférica
de la llanta del contrapeso de corrección sea menor que la longitud
en dirección periférica de la llanta correspondiente a la longitud
de contacto con el suelo y en el caso en que la longitud en
dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección sea
mayor que la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la longitud de contacto con el suelo, en que la parte
que el contrapeso de corrección excede de la longitud en dirección
periférica de la llanta que corresponde a la longitud de contacto
con el suelo no sea superior a un valor predeterminado, se calculan
las posiciones de fijación del contrapeso de corrección dividido con
objeto de reducir el desequilibrio que se produce cuando la parte
de desequilibrio en peso del neumático montado en la llanta en
contacto con suelo, dividiendo el contrapeso de corrección en una
pluralidad unidades, dispersando las unidades en dirección
periférica de la llanta y fijando estas unidades a la periferia de
la llanta.
Cada una de las divisiones del contrapeso de
corrección se fija a la periferia de la llanta sobre la base de los
resultados de los cálculos de los segundos medios de cálculo. En
este momento, se hacen coincidir las posiciones de los centros de
gravedad de los contrapesos de corrección con las posiciones de
fijación y se fijan dichos contrapesos de corrección.
Al propio tiempo, pueden disponerse
separadamente unos medios de presentación, que presenten las
posiciones de fijación del contrapeso de corrección que han sido
calculadas con los segundos medios de cálculo, y cada contrapeso de
corrección puede fijarse en la periferia de la llanta de acuerdo con
las indicaciones de estos medios de
presentación.
presentación.
Como se ha descrito anteriormente, fijando los
contrapesos de corrección sobre la base de los resultados del
procesamiento de cálculo en el dispositivo de equilibrado de ruedas,
puede reducirse el desequilibrio que se produce cuando una parte
del desequilibrio en peso del neumático está en contacto con el
suelo, así como las amplitudes de las vibraciones que producen
efectos perjudiciales sobre la estabilidad del dirección y de
conducción.
A propósito, el "valor del contrapeso de
corrección" significa el peso del contrapeso de corrección. Por
otra parte, la "longitud en dirección periférica de la llanta del
contrapeso de corrección" significa la longitud del contrapeso
de corrección medida a lo largo de la dirección periférica de llanta
cuando el contrapeso de corrección está fijo a la periferia de la
misma.
El dispositivo de equilibrado de ruedas que se
expone en la reivindicación 2 se caracteriza además porque
comprende: unos medios de almacenamiento que almacenan una
pluralidad de contrapesos de corrección cuyos pesos son los mismos
y cuyas longitudes en dirección periférica de la llanta y en
dirección transversal de la misma difieren; unos medios de
comparación segundos que comparan la longitud en dirección
periférica de la llanta de los contrapesos de corrección con una
longitud en dirección periférica de la llanta del neumático montado
en la misma; y unos medios de cambio que, en el caso en que la
longitud en dirección periférica la llanta del contrapeso de
corrección sea por lo menos un valor predeterminado de dicha
longitud, selecciona un contrapeso de corrección diferente, cuya
longitud en dirección periférica de la llanta es inferior al valor
predeterminado de la longitud en dirección periférica de la llanta,
de la pluralidad de contrapesos de corrección almacenados en los
medios de almacenamiento y cambia el contrapeso de corrección, y
caracterizado porque, en los primeros medios de comparación, se
compara la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la longitud de contacto con el suelo con la longitud
en dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección
diferente, y en los segundos medios de cálculo, en el caso en que la
longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección diferente sea menor que la longitud en dirección
periférica de la llanta que corresponde a longitud de contacto con
el suelo, y en el caso en que longitud en dirección periférica de
la llanta del contrapeso de corrección diferente sea mayor que la
longitud en la dirección periférica de la llanta que corresponde a
la longitud contacto con suelo esto es el caso en que la parte con
la cual el contrapeso de corrección diferente excede a la longitud
en dirección periférica de la llanta que corresponde a longitud
contacto con suelo no es superior a un determinado valor, se
calculan las posiciones de fijación del contrapeso de corrección
diferente, que ha sido dividido, con objeto de hacer menor el
desequilibrio que se produce cuando una parte del desequilibrio en
peso del neumático montado en la llanta que está en contacto con el
suelo dividiendo el contrapeso de corrección diferente en una
pluralidad de unidades, dispersándolas en dirección periférica de
la llanta y fijando los contrapesos unitarios a la periferia de la
misma.
A continuación, se describen las operaciones y
efectos del dispositivo de equilibrado de ruedas que se expone en la
reivindicación 2.
Aún en el caso en que la longitud en dirección
periférica de la llanta del contrapeso de corrección sea superior o
igual al valor predeterminado de la longitud en la periferia de la
llanta, cuando el contrapeso de corrección se fija a dicha
periferia, la relación de fuerzas entre el desequilibrio en peso del
neumático montado en la llanta y el contrapeso de corrección quedan
desequilibrados, y se producirán las vibraciones que dan lugar a
efectos perjudiciales sobre la estabilidad de dirección y de
conducción.
En consecuencia, en la presente invención se
almacenan de antemano en los medios de almacenamiento, la pluralidad
de contrapesos de corrección cuyos valores son iguales y cuyas
longitudes en dirección periférica de la llanta y en dirección
transversal de la misma difieren.
En los segundos medios de comparación, se
compara la longitud en dirección periférica de la llanta del
contrapeso de corrección con la longitud del dirección periférica
de la llanta del neumático montado en la misma. A propósito, la
longitud en dirección periférica de la llanta del neumático montado
en la misma que se compara en los segundos medios de comparación
puede obtenerse introduciendo el tamaño el tamaño de la llanta del
neumático montado en la misma en medios de introducción de datos
independientes y calculando separadamente en los medios de cálculo
sobre la base de este valor introducido. Además, en el caso de que
la longitud periférica de la llanta se conozca desde el principio,
esta longitud periférica de la llanta puede introducirse
directamente en medios de introducción de datos dispuestos
separadamente.
En el caso en que el resultado de la comparación
de los segundos medios de comparación sea que la longitud en
dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección es
superior o igual al valor predeterminado de la longitud periférica
de la llanta, en los medios de cambio, se obtiene de los medios de
almacenamiento el contrapeso de corrección diferente, cuya longitud
en dirección periférica de la llanta es inferior al valor
predeterminado de la longitud periférica de la llanta, y se cambia
el contrapeso de corrección.
En los primeros medios de comparación, se
compara la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la longitud de contacto con suelo con la longitud en
dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección
diferente. En los segundos medios de comparación, en el caso en que
la longitud dirección periférica de llanta del contrapeso de
corrección diferente sea inferior a la longitud en dirección
periférica que corresponde a longitud de contacto con el suelo y en
el caso en que la longitud en dirección periférica del llanta del
contrapeso de corrección diferente sea superior a la longitud en
dirección periférica de la llanta que corresponde a longitud de
contacto con suelo, en el cual la parte por la que el contrapeso de
corrección diferente excede a la longitud en dirección periférica
de la llanta que corresponde a longitud contacto con suelo es
inferior o igual a un valor predeterminado, se calcula la posición
de fijación del contrapeso de corrección diferente dividido para
hacer menor el desequilibrio que se produce cuando una parte del
desequilibrio en peso del neumático montado en la llanta se
encuentra en contacto con el suelo dividiendo el contrapeso de
corrección diferente en una en la pluralidad unidades, dispersando
las unidades en dirección periférica de la llanta y fijando dichas
unidades.
Los contrapesos de corrección en que se divide
el contrapeso de corrección diferente se fijan en la periferia de
la llanta según los resultados de aquellos cálculos de tal manera
que se sitúen los centros de gravedad en las posiciones de
fijación. A propósito, las posiciones de fijación mencionadas
anteriormente pueden ser presentadas por los medios de
presentación, para la fijación de los contrapesos de corrección.
Tal como se expone anteriormente, según la
presente invención puede utilizarse un contrapeso de corrección
cuya longitud en dirección periférica de la llanta sea inferior al
valor predeterminado de la longitud periférica, y pueden reducirse
las amplitudes de las vibraciones que producen efectos perjudiciales
en la estabilidad del dirección y de conducción.
A propósito, la "longitud en dirección
transversal de la llanta del contrapeso de corrección" significa
la longitud del contrapeso de corrección medida a lo largo de la
llanta en dirección transversal en el caso en que el contrapeso de
corrección se fije a la periferia de la llanta.
Un dispositivo de equilibrado de ruedas que se
expone en la reivindicación 3 se caracteriza porque las posiciones
de fijación del contrapeso de corrección que ha sido dividido en los
segundos medios de cálculo son una posición que se opone a la parte
de desequilibrio en peso que se encuentra en la zona del neumático
que está en contacto con la superficie de la carretera y las
posiciones que se oponen a las partes del desequilibrio en peso del
neumático que se encuentran presentes fuera de la zona de contacto
con el suelo.
A continuación, se describen las operaciones y
efectos del dispositivo de equilibrado de ruedas expuesto en la
reivindicación 3.
En los segundos medios de cálculo, se establecen
las posiciones de fijación de cada uno de los contrapesos de
corrección divididos en la posición orientada a hacia la parte de
desequilibrio en peso que se encuentra presente en la zona de
contacto con la superficie de la carretera, y las posiciones
orientados hacia las partes de desequilibrio en peso del neumático
que se encuentran presentes fuera de la zona de contacto con el
suelo. Fijando cada uno de los contrapesos de corrección, que se
encuentran dispersos respectivamente en tales posiciones, puede
minimizarse el desequilibrio que se produce cuando una parte de la
zona del desequilibrio en peso se encuentra en contacto con el
suelo, y pueden reducirse las amplitudes de las vibraciones que
producen efectos perjudiciales sobre la estabilidad de dirección y
de conducción. del neumático.
El dispositivo de equilibrado de ruedas que se
expone en la reivindicación 4 se caracteriza porque en los segundos
medios de cálculo, en el caso en que la longitud en dirección
periférica de la llanta del contrapeso de corrección sea mayor que
la longitud en dirección periférica la llanta que corresponde a la
longitud de contacto con suelo es el caso en que el valor en el que
el contrapeso de corrección excede a la longitud de las dirección
periférica de llanta que corresponde a la longitud de contacto con
el suelo es superior a un valor predeterminado, calculando una
posición de fijación del contrapeso de corrección con objeto de
reducir el desequilibrio que se produce cuando una parte de la zona
desequilibrada del neumático montado en la llanta se encuentra en
contacto con el suelo fijando el contrapeso de corrección en la
periferia del neumático sin dispersión del contrapeso de
corrección.
A continuación se describen las operaciones y
efectos del dispositivo de equilibrado de ruedas expuesto en la
reivindicación 4.
En los segundos medios de cálculo, siendo el
caso en el que la longitud en dirección periférica de la llanta del
contrapeso de corrección es superior a la longitud en dirección
periférica de la llanta que corresponde a la longitud de contacto
con suelo, en el cual la parte en la que el contrapeso de corrección
excede a la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde al contacto con el suelo es superior a un valor
predeterminado, se calculan los puntos de fijación del contrapeso de
corrección para hacer menor el desequilibrio que se produce cuando
una parte de la zona de desequilibrio en peso del neumático montado
en la llanta se encuentra en contacto con el suelo mediante la
fijación del contrapeso de corrección en la periferia de la llanta
sin dispersión del contrapeso de corrección. A propósito, es
preferible que la posición de fijación del contrapeso de corrección
aparezca en los medios de
presentación.
presentación.
Según la presente invención, en el caso en que
la parte en que la longitud del contrapeso de corrección excede de
la longitud en dirección periférica de la llanta que corresponde a
la longitud de contacto con el suelo sea superior a un valor
predeterminado, que es un caso en que la longitud en la dirección
periférica de la llanta del contrapeso de corrección es superior a
la longitud en dirección periférica la llanta que corresponde a
longitud contacto con suelo, las fuerzas centrífugas debidas a las
partes de desequilibrio en peso fuera del zona de contacto con el
suelo del neumático pueden reducirse situando el centro de gravedad
de los contrapesos de corrección en las posiciones de fijación
mencionadas anteriormente y fijando dicho contrapeso, sin necesidad
de dividirlo en una pluralidad de unidades, dispersando los
contrapesos corrección en dirección periférica de la llanta y
fijando los contrapesos de corrección. Como resultado de ello,
pueden reducirse las amplitudes de las vibraciones que ejercen
efectos perjudiciales en la estabilidad de dirección y de
conducción.
El procedimiento para el equilibrado de ruedas
expuesto en la reivindicación 5 se caracteriza porque comprende:
una etapa de fijación del neumático montado en una llanta en un
dispositivo de equilibrado de ruedas (descrito en cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4); una primera etapa de cálculo para el
cálculo de la posición de fijación y el valor de un contrapeso de
corrección que contrarreste el desequilibrio en peso del neumático
montado en la llanta; una primera etapa de comparación que compara
la longitud en dirección periférica del neumático que corresponde a
la longitud de la zona de contacto con el suelo, en la cual el
neumático montado en la llanta se encuentra en contacto con la
superficie de la carretera cuando dicho neumático está montado en
un vehículo, con la longitud en dirección periférica de la llanta
del contrapeso de corrección; una segunda etapa de cálculo de, en
el caso en que la longitud en dirección periférica de la llanta del
contrapeso de corrección sea menor que la longitud en dirección
periférica de la llanta que corresponde a la longitud contacto con
suelo, y en el caso en que la longitud en dirección periférica de la
llanta del contrapeso de corrección sea superior a la longitud en
dirección periférica de la llanta que corresponde a la longitud
contacto con suelo, esto es un caso en que la parte del contrapeso
de corrección que excede de la longitud en dirección periférica de
la llanta que corresponde a longitud de contacto con el suelo no es
superior a un valor predeterminado, cálculo de las posiciones de
fijación del contrapeso de corrección, que ha sido dividido, con
objeto de reducir el desequilibrio que se produce cuando una parte
del la zona de desequilibrio en peso del neumático montado en la
llanta se encuentra en contacto con suelo, dividiendo el contrapeso
de corrección en una pluralidad de unidades, dispersando en
dirección periférica la llanta y fijando las unidades a dicha
periferia; y una etapa de fijación de contrapeso para la fijación
de cada uno de los contrapesos de corrección en que ha sido
dividido en las posiciones de fijación del contrapeso de corrección
de la segunda etapa de
cálculo.
cálculo.
A continuación se describen las operaciones y
efectos del procedimiento de equilibrado de ruedas expuesto en la
reivindicación 5.
Según el procedimiento de equilibrado de ruedas
de la presente invención, el desequilibrio que se produce cuando una
parte de la zona desequilibrada en peso del neumático se encuentra
en contacto con el suelo puede hacerse menor fijando el contrapeso
de corrección dividido sobre la base de los resultados del
procesamiento de cálculo, y pueden reducirse las amplitudes de las
vibraciones que ejercen efectos perjudiciales sobre la estabilidad
de dirección y de conducción.
El procedimiento de equilibrado de ruedas
expuesto en la reivindicación 6 se caracteriza porque comprende
además: una etapa de almacenamiento para el almacenamiento de una
pluralidad de contrapesos de corrección cuyos valores son iguales y
cuyas longitudes en dirección periférica de la llanta y en dirección
transversal de la misma difieren; una segunda etapa de comparación
que compara la longitud en dirección periférica de la llanta del
contrapeso de corrección con la longitud en dirección periférica de
la llanta del neumático montado en la misma; y una etapa de cambio,
en el caso en que la longitud en dirección periférica de la llanta
del contrapeso de corrección sea por lo menos un valor
predeterminado de la longitud periférica de la llanta, de selección
de un contrapeso de corrección diferente, cuya longitud en dirección
periférica de la llanta sea inferior al valor predeterminado de
dicha longitud, a partir de la pluralidad de contrapesos de
corrección almacenados y cambio del contrapeso de corrección, y
caracterizado porque, en la primera etapa de comparación, se
compara la longitud en dirección periférica de la llanta
correspondiente a la longitud de contacto con suelo con la longitud
en dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección
diferente, en la segunda etapa de cálculo, en el caso en que la
longitud dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección sea inferior a la longitud dirección periférica la llanta
que corresponde a la longitud contacto con suelo, y en el caso en
que la longitud en dirección periférica la llanta del contrapeso de
corrección diferente sea mayor que la longitud dirección periférica
la llanta que corresponde a la longitud contacto con suelo es el
caso en que la parte por la cual el contrapeso de corrección
diferente excede de la longitud dirección en periférica de la
llanta que corresponde a longitud de contacto con el suelo no es
superior a un valor determinado, cálculo de las posiciones de
fijación del contrapeso de corrección diferente, que ha sido
dividido, con objeto de reducir el desequilibrio que se produce
cuando una parte de la zona desequilibrada en peso del neumático
montado en la llanta está en contacto con el suelo dividiendo el
contrapeso de corrección diferente en una pluralidad unidades,
dispersando en dirección periférica de la llanta y fijando las
unidades a dicha periferia, y en la etapa de fijación del
contrapeso, fijando cada uno de los contrapesos en que ha sido
dividido el contrapeso de corrección diferente en las posiciones de
fijación del contrapeso de corrección diferente de la segunda etapa
de cálculo.
A continuación, se describen las operaciones y
efectos del procedimiento de equilibrado de ruedas expuesto en la
reivindicación 6.
Según el procedimiento de equilibrado de ruedas
de la presente invención, puede utilizarse un contrapeso de
corrección cuya longitud en dirección periférica de la llanta es
inferior al valor predeterminado de la longitud periférica de la
llanta, y pueden reducirse las amplitudes de las vibraciones que
ejercen efectos perjudiciales sobre la estabilidad de dirección y
conducción.
El procedimiento de equilibrado de ruedas
expuesto en la reivindicación 7 se caracteriza porque el contrapeso
de corrección se ha dividido fijándose en una posición que se opone
a la parte de desequilibrio en peso que se encuentra en la zona de
contacto con el suelo en la cual el neumático se encuentra en
contacto con la superficie de la carretera y en posiciones que se
oponen a las partes de desequilibrio en peso que se encuentran fuera
de la zona de contacto con suelo del neumático.
A continuación se describen las operaciones y
efectos del procedimiento de equilibrado de ruedas expuesto en la
reivindicación 7.
Según el procedimiento de equilibrado de ruedas
de la presente invención, el desequilibrio que se produce cuando
una parte del desequilibrio en peso se encuentra en contacto con el
suelo puede reducirse fijando cada contrapeso de corrección, que ha
sido dispersado en cada una de las posiciones mencionados
anteriormente, y pueden reducirse las amplitudes de las vibraciones
que producen efectos perjudiciales sobre la estabilidad de
dirección y conducción.
El procedimiento de equilibrado de ruedas
expuesto en la reivindicación 8 se caracteriza porque, en la segunda
etapa de cálculo, el caso en que la longitud en dirección
periférica de la llanta del contrapeso de corrección es superior a
la longitud en dirección periférica de la llanta que corresponde a
la longitud de contacto con el suelo es el caso en que la parte en
la cual el contrapeso de corrección excede a la longitud en
dirección periférica de la llanta, correspondiente a la longitud de
contacto con suelo, es superior al valor predeterminado, calculando
una posición de fijación del contrapeso de corrección para hacer
menor el desequilibrio que se produce cuando una parte del
desequilibrio del peso del neumático montado en la llanta se
encuentra en contacto con el suelo, fijando el contrapeso de
corrección a la periferia de la llanta sin dispersar el contrapeso
de corrección y en la etapa de fijación del contrapeso, fijación del
contrapeso de corrección de la posición correspondiente a la
segunda etapa de cálculo.
A continuación se describen las operaciones y
efectos del procedimiento de equilibrado de ruedas expuesto en la
rehabilitación 8.
Según el procedimiento de equilibrado de ruedas
de la presente invención, en el caso en que la longitud en
dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección sea
superior a la longitud en dirección periférica la llanta que
corresponde a longitud de contacto con suelo, en el que la parte en
la cual el contrapeso de corrección excede a la longitud en
dirección periférica de la llanta que corresponde a longitud de
contacto con el suelo es superior a un valor determinado, las
fuerzas debidas a las parte del desequilibrio en peso fuera de la
zona de contacto con el suelo del neumático pueden reducirse
situando el centro de gravedad del contrapeso de corrección en la
posición de fijación mencionada anteriormente y fijando el
contrapeso de corrección, sin necesidad de dividir el contrapeso de
corrección en una pluralidad unidades, dispersar el contrapeso de
corrección en dirección periférica la llanta y fijarlo. Como
resultado de ello, pueden reducirse las amplitudes de los
vibraciones que ejercen efectos perjudiciales sobre la estabilidad
de dirección en el conducción.
La Figura 1 es una vista en perspectiva de un
neumático montado en una llanta situado en el dispositivo de
equilibrado de ruedas según una forma de realización de la presente
invención.
La Figura 2 es un diagrama de bloques de una
sección de control existente en el dispositivo de equilibrado de
ruedas relativo a una forma de realización de la presente
invención.
La Figura 3 es un esquema de una fase en el cual
el contrapeso de corrección se dispersa y fija a la periferia de la
llanta.
La Figura 4 es un esquema de concepto que
muestra la relación de fuerzas entre el contrapeso de corrección que
ha sido dispersado y fijado a la periferia de la llanta y un
desequilibrio en peso.
La Figura 5 es un esquema de una fase en la cual
el contrapeso de corrección se ha fijado a la periferia de la llanta
sin haber sido dispersado.
La Figura 6 es un esquema de concepto que
muestra la relación de fuerzas entre el contrapeso de corrección que
se ha fijado a la periferia de la llanta sin dispersar y un
desequilibrio en peso.
La Figura 7 es un cuadro de flujo que muestra el
procedimiento de equilibrado de ruedas de la presente invención.
La Figura 8 es una parte de un cuadro de flujo
que indica el procedimiento de equilibrado de ruedas de otra forma
de realización de la presente invención.
La Figura 9 es una parte de un cuadro de flujo
que indica el procedimiento de equilibrado de ruedas de la otra
forma de realización de la presente invención.
La Figura 10 es un esquema de concepto que
muestra la relación de fuerzas entre un contrapeso de corrección que
se ha fijado según un procedimiento convencional de equilibrado de
ruedas y un desequilibrio en peso.
A continuación, se describe un dispositivo de
regulación de ruedas según una forma de realización de la presente
invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos.
En primer lugar, se describe la estructura
general del dispositivo de equilibrado de ruedas.
Como puede apreciarse en la Figura 1, un
dispositivo de equilibrado 10 (el dispositivo de equilibrado de
ruedas) está dotado de un cuerpo principal del equilibrador en forma
de caja 12. En una cara lateral de este cuerpo principal 12 se
encuentra un orificio redondo 14 y a través de dicho orificio
redondo 14 pasa un eje de giro 16. En el interior del cuerpo
principal 12 del dispositivo de equilibrado 12 se encuentra un
cojinete (no representado). El eje de giro 16 está soportado por
dicho cojinete.
Además, en el interior del cuerpo principal 12
del dispositivo de equilibrado existe un motor de accionamiento (no
representado). Una rueda dentada (no representada) que está fija al
árbol de accionamiento del motor (no representado) engrana con
otra rueda dentada (no representada) fija a la parte extrema del eje
de giro 16. En consecuencia, cuando el motor de accionamiento
funciona, se produce el giro del eje 16.
Una llanta con un neumático montado 18 se fija a
este eje de giro 16, mediante un útil de fijación 20 desde el lado
exterior de tal manera que el neumático montado en la llanta 18 no
se separe por el giro del eje 16.
Por otra parte, en una cara lateral del cuerpo
principal del dispositivo de equilibrado12 se extiende un eje 22
sustancialmente paralelo al eje de giro 16. Sobre este eje 22 oscila
una tapa del neumático 24 de forma semicircular vista por su cara
lateral. Cuando se fija al eje 22 neumático montado en la llanta 18
y gira, se garantiza la seguridad del operador cubriendo la mitad
superior del conjunto giratorio 18 mediante la tapa 24.
Fijo a la cara superior del cuerpo principal del
dispositivo de equilibrado12 se encuentra un dispositivo de
introducción de datos 26. Está prevista una pluralidad de paneles 28
en el dispositivo de introducción de datos 26. A través de estos
paneles 28 se introducen la posición de referencia de la llanta en
el cuerpo principal del dispositivo de equilibrado12, el tamaño de
la llanta, el del neumático, la longitud de contacto con el suelo
del neumático montado en la llanta 18 y datos similares.
Además, puede existir un brazo (no representado)
dispuesto independiente del cuerpo principal del dispositivo de
equilibrado12 o en la tapa del neumático 24, y este brazo, al entrar
contacto con la llanta o el neumático detecta ópticamente la
posición de referencia de la llanta en el cuerpo principal de la
máquina de equilibrado, el tamaño de la llanta y el del neumático.
De este modo puede reducirse el trabajo de introducción de datos en
el dispositivo de introducción de datos 26.
Además, junto al dispositivo de introducción de
datos 26 se encuentra un monitor 30. Las posiciones de fijación
(véase Figuras 3 y 5) de un contrapeso de corrección 42, que se
calculan por el procesamiento en la unidad central de proceso 32
(CPU, véase Figura 2) los valores de los contrapesos de corrección
42 que se fijan en las posiciones de fijación, y el tipo de
contrapeso de corrección seleccionado por la unidad central de
proceso 32 son presentados en este monitor 30, que se describe
después.
Además, tal como se ilustra en la Figura 2, en
el dispositivo de equilibrado 10 existe una sección de control 34.
Esta sección de control 34 esta estructurada por el dispositivo de
introducción de datos 26, el monitor 30, la unidad central de
proceso 32 (CPU) y un dispositivo de almacenamiento 36 (RAM).
Por otra parte, el dispositivo de introducción
de datos 26, el monitor 30, la unidad central de proceso 32 (CPU) y
el dispositivo de almacenamiento 36 (RAM) están conectados
respectivamente a un bus 38.
En este dispositivo de almacenamiento 36 se
almacenan: la relación entre el tamaño del neumático y la longitud
de contacto con el suelo, en dirección periférica del neumático, con
el cual el neumático montado en la llanta 18 entra en contacto con
la superficie de la carretera; la relación entre la longitud de
contacto con el suelo en dirección periférica del neumático y la
longitud en dirección periférica de la llanta correspondiente a
esta longitud de contacto con el suelo; la relación entre el valor
del contrapeso de corrección 42 fijo a la periferia de la llanta y
longitud en dirección periférica del neumático del contrapeso de
corrección 42; el valor del contrapeso de corrección límite para la
aparición de efectos perjudiciales sobre la estabilidad dirección y
la de conducción (por ejemplo, 10 g); y una pluralidad de tipos de
contrapesos de corrección, cuyos valores en peso son los mismos y
cuyas longitudes en dirección periférica del neumático y en
dirección transversal del mismo difieren, respectivamente.
En el presente contexto, la "relación entre el
tamaño del neumático y la longitud de contacto con el suelo en
dirección periférica del neumático con la cual el neumático montado
en la llanta entra contacto con la superficie de la carretera"
se refiere, por ejemplo, a una tabla en la cual se obtienen, a
partir de los tamaños de neumático introducidos, las longitudes de
contacto con el suelo en dirección periférica del neumático según
las cuales el neumático entra en contacto con la superficie de la
carretera, cada una de las cuales se obtiene a partir de una
relación entre el peso de carga medio que soporta el neumático
cuando está montado en un vehículo, y la resistencia del neumático
cuando se infla con una presión de aire normal predeterminada.
Por otra parte, la "relación entre el valor
del contrapeso de corrección de un contrapeso fijo a la periferia
del neumático y la longitud en dirección periférica del neumático
del contrapeso de corrección" se refiere, por ejemplo, a una
tabla en la cual se encuentra de antemano el peso por unidad de
longitud del contrapeso de corrección, y las longitudes en
dirección periférica del neumático de dichos contrapesos, que se
obtienen a partir del peso por unidad de longitud y los valores de
los contrapesos de corrección.
A continuación, se describe un procedimiento de
equilibrado de ruedas utilizando el dispositivo de equilibrado 10
descrito anteriormente, sobre la base del cuadro del flujo
representado en la Figura 7.
En primer lugar, como se representa en la Figura
1, el neumático montado en la llanta 18 se fija al eje de giro 16
del dispositivo de equilibrado 10. A continuación, el útil de
fijación 20 se fija al eje de giro 16 desde el lado exterior del
neumático montado en la llanta 18 a fin de que este conjunto 18 no
se separe del eje de giro 16. Además, por motivos de seguridad, se
cubre la mitad superior del conjunto del neumático montado en la
llanta 18 con la tapa de cobertura 24.
Después, tal como se indica en la Figura 7, en
la etapa 100 se introducen mediante el dispositivo de introducción
de datos 26, la posición de referencia de la llanta 40 del neumático
montado en la llanta 18 sobre el cuerpo principal del dispositivo
de equilibrado 12, el tamaño de la llanta, longitud de contacto con
el suelo en dirección periférica del neumático del neumático
montado en la llanta 18 y el tamaño del neumático.
A continuación, en la etapa de almacenamiento
110, se almacenan respectivamente en el dispositivo de
almacenamiento 36 la relación entre el tamaño del neumático y la
longitud del contacto con el suelo en dirección periférica del
mismo, con la cual el neumático montado en la llanta 18 está en
contacto con la superficie de la carretera, la relación entre la
longitud del contacto con la carretera del neumático montado en la
llanta 18 y la longitud de la llanta 40 en dirección periférica de
la misma que corresponde a esta longitud de contacto con el suelo,
la relación entre el valor de un contrapeso de corrección fijo a la
periferia de la llanta y la longitud en dirección periférica del
neumático del contrapeso de corrección, y un primer valor del
contrapeso de corrección, que es el límite para la aparición de
efectos perjudiciales sobre la estabilidad de dirección y de
conducción (por ejemplo, 10 g).
A continuación, en una etapa de cálculo 120, se
inicia el giro del eje de giro 16 del dispositivo de equilibrado 10.
Se calculan una posición de fijación del contrapeso de corrección 42
y un segundo valor de este contrapeso de corrección 42, que
contrarresta el desequilibrio en peso del neumático montado en la
llanta 18.
En esta etapa de cálculo, el procedimiento para
el cálculo de la posición de fijación y el valor del contrapeso de
corrección 42 es similar al procedimiento de cálculo de las
equilibradoras convencionales.
A continuación, en la etapa de juicio 130, se
establece la comparación entre los valores del segundo contrapeso
del corrección y el primer contrapeso de corrección (10 g).
En el caso en que el valor del segundo
contrapeso de corrección fuera inferior al valor del primer
contrapeso de corrección (10 g), en una etapa de salida del
procesamiento 140, se obtiene la posición de fijación y el valor
del segundo contrapeso de corrección 42 que se calcularon en la
etapa de cálculo 120, y se presentan en el monitor 30.
Por otra parte, en el caso en que el valor del
segundo contrapeso de corrección sea mayor que el valor del primer
contrapeso corrección (10 g), en una siguiente etapa de cálculo
150, se calcula la tercera parte de la longitud en dirección
periférica de la llanta (W) del contrapeso de corrección 42 que ha
sido especificado en la etapa de cálculo 120 (W/3).
A continuación, en una etapa de comparación 160,
se establece la comparación entre los valores de la longitud en
dirección periférica de la llanta S de la llanta 40 que corresponde
a la longitud de contacto con el suelo del neumático montado en la
llanta 18 (véase Figura 3), que fue almacenado en la etapa de
almacenamiento 110, y un tercio de la longitud en dirección
periférica de la llanta (W) del contrapeso de corrección, que ha
sido calculado en la etapa de cálculo 150 (W/3).
En el caso en que en la etapa de comparación 160
se determine que la longitud en dirección periférica de la llanta S
de la llanta 40 que corresponde a la longitud de contacto con el
suelo del neumático montado en la llanta 18 sea superior a un tercio
de la longitud en dirección periférica de la llanta (W) del
contrapeso de corrección 42 (W/3), en una siguiente etapa de
cálculo 170, se divide el valor del contrapeso de corrección en tres
partes iguales. Es decir, el único contrapeso de corrección 42 se
divide en los tres contrapesos de corrección 42L, 42C y 42R.
A continuación, en una etapa de cálculo 180 se
calculan las posiciones de fijación de los contrapesos de corrección
respectivos 42L, 42C y 42R que reducen el desequilibrio que produce
el neumático montado en la llanta 18 mediante los respectivos
contrapesos de corrección 42L, 42C y 42R, resultados de la división
en tres partes iguales, que se dispersan en dirección periférica de
la llanta 40 y se fijan a la misma.
Concretamente, tal como se representa en la
Figura 3, se calculan respectivamente las posiciones de fijación de
los contrapesos respectivos de corrección 42L, 42C y 42R
correspondientes a los puntos B, G y K, respectivamente:
los puntos B y C (existen dos puntos) en los
cuales la recta l, que une el punto central A de la zona de contacto
con el suelo del neumático montado en la llanta 18 con el centro O
de la llanta, corta a la periferia de la misma, el punto B forma un
ángulo de 180º con el punto central A citado;
los puntos E y F (existen dos puntos) en los
cuales la recta m, que une el punto D correspondiente al extremo del
contacto con el suelo del neumático montado en la llanta 18, con el
punto central O de la llanta 18, corta a la periferia de la misma,
con el punto E, que forma un ángulo de 180º con el punto D, como
referencia, el punto G se encuentra desplazado hacia el lado
exterior (el lado en dirección de la flecha X en la Figura 3) a lo
largo de la dirección periférica hasta una distancia (W/6) que
corresponde a un sexto de la longitud en dirección periférica W del
contrapeso de corrección 42 antes de la dispersión del contrapeso de
corrección 42; y
los puntos I y J (existen dos puntos:) en los
cuales la recta n, que unen el punto H, correspondiente al otro
extremo de la zona de contacto con el suelo del neumático montado en
la llanta 18 con el punto central O de la llanta, corta a la
periferia de la llanta 18, el punto I, que forma un ángulo de 180º
con el punto H, como referencia, el punto K está desplazado hacia el
lado exterior (el lado en dirección de la flecha Y en la Figura 3)
a lo largo del la dirección periférica de la llanta hasta una
distancia (W/6) que corresponde a un sexto de la longitud en
dirección periférica de la llanta W del contrapeso de corrección 42
antes de la dispersión del contrapeso de corrección 42.
A propósito, la longitud S de la llanta 40 en
dirección periférica de la misma, que corresponde a la longitud de
la zona de contacto con el suelo del neumático montado en la llanta
18, mencionada anteriormente, se refiere a una longitud medida a lo
largo de la periferia exterior de la llanta 40 entre el punto I y el
punto E (en el lado opuesto a la zona de contacto con el suelo del
neumático 18).
Por otra parte, en el caso en que, en la etapa
de juicio 160, la longitud en dirección periférica de la llanta S
que corresponde a la longitud de la zona de contacto con el suelo
del neumático 18 sea inferior a un tercio de la longitud en
dirección periférica de la llanta W del contrapeso de corrección 42
(W/3), en una etapa de cálculo siguiente 190, se calcula una
posición de fijación del contrapeso de corrección 42 que hace que
el desequilibrio del neumático montado en la llanta 18 resulte menor
por la fijación del contrapeso 42 en la periferia de la llanta
íntegramente, sin dispersión.
Concretamente, como se ilustra que la Figura 5,
los puntos B y C (existen dos puntos), en los cuales la recta l que
une el punto central A de la zona de contacto con el suelo del
neumático montado en la llanta 18 con el centro O de la llanta
corta a la periferia de la llanta 18, el punto B, que forma un
ángulo de 180º con respecto al punto central A, se calcula como
posición de fijación del contrapeso de corrección 42.
A continuación, el etapa de procesamiento de
salida 140, se extraen y presentan en el monitor 30, las posiciones
de fijación (puntos B, G y K) de los contrapesos de corrección 42,
42L, 42C y 42R, que ha sido calculados el etapa de cálculo 180 o la
etapa 190, y se extraen y presentan en el monitor 30 los valores de
peso calculados de los respectivos contrapesos 42, 42L, 42C y
42R.
A continuación, según lo que se presenta en el
monitor 30, se procede a la fijación, en la periferia de la llanta,
de los contrapesos de corrección 42, 42L, 42C y 42R. En este
momento, los contrapesos de corrección 42, 42L, 42C y 42R se fijan
de tal manera que las posiciones del centro de gravedad de cada
contrapeso de corrección 42, 42L, 42C y 42R coincida con las
respectivas posiciones de fijación descritas anteriormente.
A continuación se describen las operaciones y
efectos de los casos en que el contrapeso de corrección 42 se ha
fijado a la periferia de la llanta por el procedimiento de
equilibrado de ruedas descrito anteriormente.
En el caso en que la longitud en dirección
periférica de la llanta S que corresponde a la longitud de contacto
con el suelo del conjunto montado la llanta 18 sea mayor que un
tercio de la longitud en dirección periférica de la llanta (W) del
contrapeso de corrección 42 (W/3), como se representa en la Figura
4, el contrapeso de corrección 42 se dispersa a lo largo de la
periferia de la llanta, el contrapeso de corrección 42C se fija en
una posición (punto B) opuesto a la parte de desequilibrio en pesos
G1 que se encuentra en la zona de contacto con el suelo del
neumático montado en la llanta 18, y los contrapesos de corrección
42R y 42L se fijan en posiciones (puntos G y K) opuestas a las
posiciones de desequilibrio en peso G2 y G3 que se encuentran fuera
de la zona de contacto con el suelo.
En consecuencia, se presentan unas condiciones
en las cuales la fuerza centrífuga F2 de la parte de desequilibrio
en peso G2 que se encuentra fuera de la zona de contacto con el
suelo está sustancialmente en equilibrio con la fuerza centrifuga
FR del contrapeso de corrección 42R, y la fuerza centrífuga F3
correspondiente a la zona de desequilibrio G3 que se encuentra
fuera de la zona de contacto con el suelo está sustancialmente en
equilibrio con fuerza centrífuga FL del contrapeso de corrección
42L.
Como resultado de ello, puede evitarse la gran
pérdida de equilibrio de la fuerza centrífuga del contrapeso de
corrección 42 con la fuerza centrífuga del desequilibrio en el caso
de que una parte de la zona de desequilibrio en peso G del
neumático montado en la llanta 18 gire a alta velocidad en contacto
con el suelo, y puede suprimirse la generación de fuerzas de
desequilibrio entre el contrapeso de corrección 42 y el
desequilibrio en peso G. Consecuentemente, pueden reducirse
grandemente las vibraciones (fuerzas de desplazamiento) que producen
efectos perjudiciales sobre la estabilidad de dirección y de
conducción.
Por otra parte, en el caso en que longitud en
dirección periférica de la llanta S correspondiente a la longitud
de contacto con el suelo del neumático montado en la llanta 18 sea
inferior a un tercio de la longitud en dirección periférica de la
llanta (W) del contrapeso de corrección 42 (W/3), no es necesario
dispersar el contrapeso de corrección 42 y, fijando el contrapeso
de corrección 42 en la posición de fijación (punto B), sin
modificación, como se representa en la Figura 6, se obtienen las
condiciones según las cuales las fuerzas centrífugas F2 y F3 de las
zonas de desequilibrio en peso G2 y G3 que se encuentran fuera de la
zona de contacto con el suelo están sustancialmente en equilibrio
con la fuerza centrífuga FA del contrapeso de corrección 42.
En consecuencia, puede evitarse la gran pérdida
de equilibrio de las fuerzas centrífugas del contrapeso de
corrección 42 con la fuerza centrífuga del desequilibrio en peso en
el caso en que una parte de la zona de desequilibrio peso G del
neumático montado en la llanta 18 gire alta velocidad en contacto
con el suelo, y puede suprimirse la generación de fuerzas de
desequilibrio entre el contrapeso de corrección 42 y el
desequilibrio en peso G, y reducirse grandemente las vibraciones
(fuerzas de desplazamiento) que producen efectos perjudiciales
sobre la estabilidad de dirección y de conducción.
A continuación se describe otra forma de
equilibrado de ruedas sobre la base del cuadro de flujo que se
incluye en las Figuras 8 y 9. Las etapas que coinciden con el
procedimiento de equilibrado de ruedas descrito anteriormente se
indican con las mismas referencias numéricas y se omite sus
descripción.
En primer lugar, del mismo modo que se indica en
la Figura 1, el neumático montado en la llanta 18 se fija al eje de
giro 16 del dispositivo de equilibrado 10.
A continuación, como se indica en las Figuras 8
y 9, en la etapa de introducción 100, se introducen en el
dispositivo de introducción de datos 36 la posición de referencia de
la llanta con el neumático montado 18 en el cuerpo principal del
dispositivo de equilibrado12, el tamaño de la llanta, la longitud de
contacto con el suelo en dirección periférica de la llanta del
neumático montado en la misma 18 y el tamaño del neumático.
A continuación, en la etapa de almacenamiento
200, se almacenan respectivamente, en el dispositivo de
almacenamiento 36, la relación entre el tamaño del neumático y la
longitud en dirección periférica del neumático con la que el
neumático montado 18 se encuentra en contacto con la superficie de
la carretera, la relación entre la longitud de contacto con el
suelo del neumático montado en la llanta 18 con la longitud en
dirección periférica de la llanta 40 que corresponde a aquella
longitud de contacto con el suelo, la relación entre el valor de un
contrapeso de corrección fijo a la periferia de la llanta y la
longitud en dirección periférica del neumático del contrapeso de
corrección, el primer valor del contrapeso de corrección que es el
límite para la aparición de efectos perjudiciales sobre la
estabilidad de dirección y de conducción (por ejemplo, 10 g) y
además de ello, tipos de contrapesos de corrección de una
pluralidad de tamaños, cuyos valores de peso son los mismos y cuyas
longitudes en dirección periférica de la llanta y en dirección
transversal difieren.
A continuación en la etapa de cálculo 120, se
acciona el giro el eje 16 del dispositivo de equilibrado 10. Se
calculan la posición de fijación del contrapeso de corrección 42 y
el valor del segundo contrapeso de corrección 42, que contrarresta
el desequilibrio del neumático montado en la llanta 18.
En esta etapa de cálculo, el procedimiento para
el cálculo de la posición del contrapeso de corrección 42 y su
valor es similar al procedimiento de cálculo en las máquinas
equilibradoras convencionales.
A continuación, en la etapa de juicio 130, se
comparan los valores del segundo contrapeso de corrección y el
primer contrapeso de corrección (10 g).
En el caso en que el valor del segundo
contrapeso de corrección sea menor que el del primer contrapeso de
corrección (10 g), en la etapa de procesamiento de salida 140, se
obtienen la posición y el valor del segundo contrapeso de
corrección que han sido calculados en la etapa de cálculo 120 y se
presentan en el monitor 30.
Por el contrario, en el caso en que el valor del
segundo contrapeso de corrección sea mayor que el valor del primer
contrapeso de corrección (10 g) en una siguiente etapa de cálculo
210, se calcula la longitud en dirección periférica de la llanta a
partir del tamaño de la llanta, y se calcula una longitud
correspondiente a un tercio de la longitud en dirección periférica
de la llanta.
A continuación, en una etapa de juicio 220, se
comparan la longitud correspondiente a un tercio de la longitud de
la periferia de la llanta y la longitud en dirección periférica de
la llanta del contrapeso de corrección.
En el caso en que, como resultado de la
comparación, se juzgue que la longitud en dirección periférica de
la llanta del contrapeso de corrección es superior a la longitud que
corresponde a un tercio de la longitud periférica de la llanta, en
una etapa de cambio 230, se toma de los medios de almacenamiento 36
un contrapeso de corrección diferente, cuya longitud en dirección
periférica de la llanta sea menor que la longitud que corresponde a
un tercio de la longitud periférica de la llanta, y se cambia el
contrapeso de corrección.
A propósito, aunque la longitud en dirección
periférica de la llanta de este contrapeso de corrección diferente
resulte menor que la longitud que corresponde a un tercio de la
longitud en dirección periférica de la llanta, la longitud en
dirección transversal de la llanta resulta mayor en la misma
proporción. Por ejemplo, si la longitud del contrapeso de
corrección en dirección periférica de la llanta se multiplica por un
medio, la longitud en dirección transversal de la llanta se
multiplica por dos. Además, el valor del contrapeso de corrección
antes del cambio es el mismo que el valor de contrapeso de
corrección después del cambio.
En el caso en que, en la etapa de juicio 220, se
juzgue que la longitud en dirección periférica de la llanta del
contrapeso de corrección especificado en la etapa de cálculo 120 es
menor que la longitud correspondiente a un tercio de la longitud
periférica de la llanta, o en el caso en que se juzgue que la
longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección diferente cambiado en la etapa de cambio al 230 es menor
que la longitud correspondiente a un tercio de longitud periférica
de la llanta, en la siguiente etapa de cálculo 150, se calcula la
longitud que corresponde a un tercio de la longitud en dirección
periférica de la llanta del contrapeso de corrección especificado
en la etapa 120 o el contrapeso de corrección diferente cambiado en
la etapa del cambio 230.
Posteriormente, de modo análogo al procedimiento
de equilibrado de ruedas que se ha descrito, considerando el
contrapeso de corrección diferente cambiado en la etapa de cambio
230, se calculan la posición de fijación sobre la periferia de la
llanta y el valor del contrapeso de corrección diferente, y se
presentan en el monitor 30.
A propósito, el tipo del contrapeso de
corrección diferente que se ha cambiado también se presenta en el
monitor 30. A continuación, de acuerdo con esta presentación del
monitor 30, se fija el contrapeso de corrección en la periferia de
la llanta.
Según la presente invención, pueden fijarse
contrapesos de corrección cuyas longitudes en dirección periférica
de la llanta sean siempre menores que la longitud que corresponde a
un tercio de la longitud de la periferia de la llanta (longitud de
un arco circular de la llanta que corresponde a un ángulo central de
120º), y pueden reducirse grandemente las vibraciones que producen
efectos perjudiciales sobre la estabilidad de dirección y de
conducción.
A continuación, se montaron respectivamente un
neumático que había sido equilibrado mediante un procedimiento de
equilibrado de ruedas convencional y un neumático equilibrado por el
procedimiento de equilibrado de la presente invención, y se realizó
una prueba para apreciación personal relativa a la estabilidad de
conducción por parte de un conductor.
Como condiciones de prueba, se compararon un
vehículo A, al que se aplicaron ruedas con neumáticos de las
dimensiones 195/65R14 que habían sido equilibrados por el
procedimiento de equilibrado convencional, siendo un vehículo de
1800 cc FF, y otro vehículo A al que se aplicaron ruedas con
neumáticos de las mismas dimensiones 195/65R14 que habían sido
equilibradas por el procedimiento de equilibrado de la presente
invención, también en un vehículo 1800 cc FF.
Después, se compararon un vehículo B, al que se
habían aplicado ruedas con neumáticos de las dimensiones 205/60R15
que habían sido equilibrados por el procedimiento de equilibrado
convencional, siendo el vehículo de 2000 cc FR, y otro vehículo B,
al que se habían aplicado asimismo neumáticos de las mismas
dimensiones 205/60R15, que habían sido equilibrados por el
procedimiento de equilibrado de la presente invención, siendo el
vehículo también de 2000 cc FR.
La prueba se ejecutó con tres gamas de
velocidades del vehículo: velocidades de hasta 80 km/h, de 80 km/h a
120 km/h, y de 120 km/h en adelante.
Los resultados de esta prueba se recogen en la
tabla 1 que se incluye a continuación.
En estos resultados se valoraron con 10 puntos
como máximo, significando que a mayor valor de la tabla 1,
corresponde un resultado de prueba más favorable.
Las valoraciones específicas se muestran a
continuación.
Valoraciones de siete puntos o más indican un
resultado de nivel ordinario o superior.
Con respecto a los diferentes puntos de
valoración, +/- es un grado que se aprecia si se pone atención, 0,5
es un grado que se aprecia comparativamente más fácilmente en el
caso de un vehículo conducido normalmente, y 1 ó más es un grado que
cualquiera lo apreciaría. Es decir, cuanto mayor diferencia en los
puntos de valoración, con mayor facilidad puede apreciarse.
| Vehículo A | Vehículo B | |
| \begin{minipage}[t]{42mm}Procedimiento de equilibrado convencional \end{minipage} | ||
| 80 km/h o menos | \begin{minipage}[t]{54mm} 7 (no se aprecian vibraciones de desequilibrio) \end{minipage} | \begin{minipage}[t]{54mm} 7 (no se aprecian vibraciones de desequilibrio) \end{minipage} |
| 80 a 120 km/h | \begin{minipage}[t]{54mm} 7 - (se aprecian vibraciones hasta cierto punto; volante de dirección suelto)\end{minipage} | \begin{minipage}[t]{54mm} 6,5 + (se aprecian vibraciones hasta cierto punto, volante de dirección suelto y respuestas lentas)\end{minipage} |
| 120 km/h o más | \begin{minipage}[t]{54mm} 6 (se aprecian vibraciones en el suelo por el volante de dirección; con el volante de dirección en estado suelto, estado de la superficie de la carretera difícil de apreciar)\end{minipage} | \begin{minipage}[t]{54mm} 6 - (se presentan vibraciones; se aprecia inseguridad en la estabilidad) \end{minipage} |
| \begin{minipage}[t]{42mm}Equilibrado procedimiento de la presente invención\end{minipage} | \begin{minipage}[t]{54mm} 7 + (sensación de suave contacto con el suelo) \end{minipage} | \begin{minipage}[t]{54mm} 7 + (sensación de suave contacto con el suelo) \end{minipage} |
| 80 a 120 km/h | \begin{minipage}[t]{54mm} 7 + (no se aprecia cambio desde los 80 km/h o menos)\end{minipage} | \begin{minipage}[t]{54mm} 7,5 - (aumenta sensación de contacto con el suelo y se aprecia sensación de estabilidad) \end{minipage} |
| 120 km/h o más | \begin{minipage}[t]{54mm} 7 + (aumenta sensación de estabilidad) \end{minipage} | \begin{minipage}[t]{54mm} 7,5 (aumenta sensación de estabilidad en volante de dirección) \end{minipage} |
Como se deduce de la tabla 1, en el vehículo al
cual se aplicaron los neumáticos que habían sido equilibrados por el
procedimiento de la presente invención, la estabilidad aumentó,
particularmente en la zona de alta velocidad (120 km/h o más)
Según el dispositivo y el procedimiento de
equilibrado de ruedas de la presente invención, puede reducirse el
desequilibrio que se produce cuando una parte de la zona
desequilibrada en peso de un neumático se encuentra contacto con el
suelo, y evitarse en gran manera las amplitudes de las vibraciones
que producen efectos perjudiciales sobre la estabilidad de
dirección y de conducción.
Claims (8)
1. Dispositivo de equilibrado de ruedas
caracterizado porque comprende:
unos primeros medios de cálculo que calculan la
posición de fijación y el valor del contrapeso de corrección de un
contrapeso de corrección que contrarresta el desequilibrio en peso
de un neumático montado en una llanta;
unos primeros medios de comparación que comparan
la longitud en dirección periférica de la llanta (S) que corresponde
a la longitud de contacto con el suelo en dirección periférica del
neumático de la zona de contacto con el suelo, en la cual él
neumático montado en la llanta está en contacto con la superficie de
la carretera, con la longitud en dirección periférica de la llanta
(W) del contrapeso de corrección; y
unos segundos medios de cálculo que, en caso de
que la longitud en dirección periférica de la llanta (W) del
contrapeso de corrección sea menor que la longitud en dirección
periférica de la llanta (S) que corresponde a la longitud de
contacto con el suelo, y en caso de que la longitud en dirección
periférica de la llanta (W) del contrapeso de corrección sea mayor
que la longitud en dirección periférica de la llanta (S) que
corresponde a longitud de contacto con el suelo, este es el caso en
que la parte en que la longitud del contrapeso de corrección excede
a la longitud en dirección periférica de la llanta (S) que
corresponde a la longitud de contacto con el suelo en un valor no
superior a un valor predeterminado, calculan las posiciones de
fijación del contrapeso de corrección, que ha sido dividido, con
objeto de reducir el desequilibrio que se produce cuando una parte
de la zona desequilibrada en peso del neumático montado en la llanta
se encuentra en contacto con el suelo, dividiendo el contrapeso de
corrección en una pluralidad de unidades y fijando las unidades a
la periferia de la llanta dispersas en dirección periférica de la
misma.
2. Dispositivo de equilibrado de ruedas
según la reivindicación 1, caracterizado porque comprende
además:
unos medios de almacenamiento que almacenan una
pluralidad de contrapesos de corrección cuyos valores de contrapeso
de corrección son iguales y cuyas longitudes en dirección periférica
de la llanta y en dirección transversal a la misma difieren;
unos segundos medios de comparación que comparan
la longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección con la longitud en dirección periférica de la llanta del
neumático montado en la llanta; y
unos medios de cambio que, en caso de que la
longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección sea igual o superior a un valor predeterminado de la
longitud periférica de la llanta, seleccionan un contrapeso de
corrección diferente, cuya longitud en dirección periférica de la
llanta es inferior al valor predeterminado de la longitud en
dirección periférica la llanta, a partir de una pluralidad de
contrapesos de corrección almacenados en los medios de
almacenamiento y cambia el contrapeso de corrección,
y caracterizado porque, en los primeros
medios de comparación, se compara la longitud en dirección
periférica de la llanta que corresponde a la longitud de contacto
con el suelo con la longitud de dirección periférica de la llanta
del contrapeso de corrección diferente, y
en los segundos medios de cálculo, en caso de
que la longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso
de corrección diferente sea menor que la longitud en dirección
periférica de la llanta que corresponde a la longitud de contacto
con el suelo, y en el caso en que la longitud en dirección
periférica de la llanta del contrapeso de corrección diferente sea
superior a la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la longitud de contacto con el suelo, este es el caso
en que la parte en que el contrapeso de corrección diferente excede
a la longitud en dirección periférica de llanta que corresponde a
longitud de contacto consuelo no es superior a un valor
predeterminado, calculan las posiciones de fijación del contrapeso
de corrección diferente que ha sido dividido, con objeto de reducir
el desequilibrio que se produce cuando una parte de la zona
desequilibrada en peso del neumático montado en la llanta que está
contacto consuelo, dividiendo el contrapeso de corrección diferente
en una pluralidad de unidades y fijando las unidades a la periferia
de la llanta dispersándolas en dirección periférica de la
misma.
3. Dispositivo de equilibrado de ruedas según
las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque las
posiciones de fijación del contrapeso de corrección que ha sido
dividido en los segundos medios de cálculo son una posición que se
opone a la parte de desequilibrio en peso que se encuentra presente
en la zona de contacto con el suelo en la cual el neumático está en
contacto con la superficie de la carretera, y unas posiciones que se
oponen a las zonas de desequilibrio en peso que se encuentran
presentes fuera de la zona de contacto con el suelo.
4. Dispositivo de equilibrado de ruedas
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado
porque en los segundos medios de cálculo, en el caso en que la
longitud en dirección periférica de la rueda del contrapeso de
corrección sea superior a la longitud en dirección periférica de la
llanta que corresponde a la longitud del contacto con el suelo,
este es el caso en que la parte en la que el contrapeso de
corrección excede a la longitud en dirección periférica de la
llanta que corresponde a la longitud de contacto con el suelo es
superior a un valor predeterminado, se calcula una posición de
fijación del contrapeso de corrección con objeto de reducir el
desequilibrio que se produce cuando una parte de la zona de
desequilibrio en peso del neumático montado en la llanta se
encuentra en contacto con el suelo fijando el contrapeso de
corrección a la periferia de llanta sin dispersar el contrapeso de
corrección.
5. Procedimiento de equilibrado de ruedas
caracterizado porque comprende:
una etapa de fijación del neumático montado en
una llanta a un dispositivo de equilibrado de ruedas;
una primera etapa de cálculo para el cálculo de
una posición de fijación y un valor de un contrapeso de corrección
que contrarreste el desequilibrio en peso del neumático montado en
la llanta;
una primera etapa de comparación que compara la
longitud en dirección periférica de la llanta que corresponde a la
longitud de contacto con el suelo en dirección periférica de la
llanta de la zona de contacto con el suelo, en la cual el neumático
montado en la llanta se encuentra en contacto con la superficie de
la carretera cuando el neumático montado en la llanta está montado
en un vehículo, con la longitud en dirección periférica de la
llanta del contrapeso de corrección;
una segunda etapa de cálculo, en el caso en que
la longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección sea menor que la longitud en dirección periférica de la
llanta que corresponde a la longitud de contacto con el suelo, y en
el caso en que la longitud en dirección periférica de la llanta del
contrapeso de corrección sea superior a la longitud en dirección
periférica la llanta que corresponde a la longitud de contacto con
el suelo, este es el caso en que la parte en la cual el contrapeso
de corrección excede a la longitud en dirección periférica de la
llanta correspondiente a la longitud de contacto con el suelo no es
superior a un valor predeterminado, se calculan las posiciones de
fijación del contrapeso de corrección que ha sido dividido con
objeto de reducir el desequilibrio que se produce cuando una parte
de la zona de desequilibrio en peso del neumático montado en la
llanta se encuentra en contacto con el suelo dividiendo el
contrapeso de corrección en una pluralidad unidades y fijando las
unidades a la periferia de llanta dispersándolas en dirección
periférica de la llanta; y
una etapa de fijación del peso para las fijación
de cada uno de los contrapesos de corrección en que ha sido
dividido en las posiciones de fijación de contrapesos de corrección
indicadas en la segunda etapa de cálculo.
6. Procedimiento para el equilibrado de
ruedas según la reivindicación 5, caracterizado porque
comprende además:
una etapa de almacenamiento para el
almacenamiento de una pluralidad de contrapesos de corrección cuyos
valores en peso son iguales y cuyas longitudes en dirección
periférica de la llanta y en dirección transversal difieren;
una segunda etapa de comparación que compara la
longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección con la longitud en dirección periférica de la llanta del
neumático montado en la llanta; y
una etapa de cambio, en caso de que la longitud
en dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección
sea por lo menos un valor predeterminado de la longitud de la
periferia de llanta, selecciona un contrapeso de corrección
diferente, cuya longitud en dirección periférica de la llanta sea
inferior a un valor predeterminado de la longitud periférica de
llanta, de entre la pluralidad del contrapesos de corrección
almacenados y cambio del contrapeso de corrección,
y caracterizado porque, en la primera
etapa de comparación, se compara la longitud en dirección periférica
de la llanta que corresponde a la longitud de contacto con el suelo
con la longitud en dirección periférica la llanta del contrapeso
de corrección diferente,
en la segunda etapa de cálculo, en caso de que
la longitud en dirección periférica de la llanta del contrapeso de
corrección diferente sea menor que la longitud en dirección
periférica de llanta que corresponde a la longitud de contacto con
el suelo, y en el caso en que la longitud en dirección periférica de
la llanta del contrapeso de corrección diferente sea mayor que la
longitud en dirección periférica de llanta que corresponde a la
longitud de contacto con el suelo, este es el caso en que la parte
en la cual la longitud del contrapeso de corrección excede a la
longitud en dirección periférica de la llanta que corresponde a la
longitud de contacto con el suelo no es superior a un valor
predeterminado, cálculo de las posiciones de fijación del contrapeso
de corrección diferente, que ha sido dividido, con objeto de
reducir el desequilibrio que se produce cuando una parte del
desequilibrio en peso del neumático montado en la llanta se
encuentra en contacto con el suelo, dividiendo el contrapeso de
corrección diferente en una pluralidad de unidades y fijando las
unidades a la periferia de la llanta dispersándolas en dirección
periférica de llanta,
y
y
en la etapa de fijación de contrapesos, fijación
de cada contrapeso en que ha sido dividido el contrapeso corrección
diferente en las posiciones de fijación del contrapeso de corrección
diferente indicadas por la segunda etapa de
cálculo.
cálculo.
7. Procedimiento de equilibrado de ruedas
según las reivindicaciones 5 ó 6, caracterizado porque el
contrapeso de corrección que ha sido dividido se fija en una
posición que se opone a la parte de desequilibrio en peso que está
presente en la zona del contacto con el suelo en la cual el
neumático se encuentra en contacto con la superficie de la
carretera y posiciones que se oponen a las partes de desequilibrio
en peso que se encuentran presentes fuera de la zona de contacto
con el suelo del neumático.
8. Procedimiento de equilibrado de ruedas
según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado
porque en la segunda etapa de cálculo, en caso en que la longitud
en dirección periférica de la llanta del contrapeso de corrección
sea mayor que la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la longitud de contacto con el suelo, este es el caso
en que la parte en la cual la longitud del contrapeso de corrección
excede a la longitud en dirección periférica de la llanta que
corresponde a la longitud de contacto con el suelo es superior un
valor predeterminado, cálculo de una posición de fijación del
contrapeso de corrección con objeto de reducir el desequilibrio que
se produce cuando una parte de la zona de desequilibrio en peso del
neumático montado en la llanta que se encuentra en contacto con el
suelo mediante la fijación del contrapeso de corrección a la
periferia de la llanta sin dispersión del contrapeso de corrección,
y
en la etapa de fijación del contrapeso, fijación
del contrapeso de corrección en la posición de fijación del mismo
indicada en la segunda etapa de cálculo.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001044114 | 2001-02-20 | ||
| JP2001-44114 | 2001-02-20 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2259702T3 true ES2259702T3 (es) | 2006-10-16 |
Family
ID=18906163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES02711291T Expired - Lifetime ES2259702T3 (es) | 2001-02-20 | 2002-02-04 | Dispositivo de equilibrado de ruedas y procedimiento de equilibrado de ruedas. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6997047B2 (es) |
| EP (1) | EP1371961B1 (es) |
| JP (1) | JP4076860B2 (es) |
| DE (1) | DE60210590T2 (es) |
| ES (1) | ES2259702T3 (es) |
| WO (1) | WO2002066949A1 (es) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7712840B2 (en) * | 2003-07-18 | 2010-05-11 | Fogal Sr Robert D | Uniformity and stabilizing system for a tire/wheel assembly |
| JP3179104U (ja) * | 2012-07-17 | 2012-10-18 | 英治 藤原 | 自転車用車輪のつり合い測定装置 |
| US20150114110A1 (en) * | 2013-10-31 | 2015-04-30 | Hennessy Industries, Inc. | Pneumatic Wheel Clamping Apparatus for a Wheel Service Machine |
| JP5889381B1 (ja) * | 2014-11-17 | 2016-03-22 | 小野谷機工株式会社 | ホイールバランス測定装置 |
| EP3790368B1 (en) * | 2018-05-02 | 2023-08-02 | Fuji Corporation | Use method of work machine |
| JP7347359B2 (ja) * | 2020-07-30 | 2023-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用部品の組立方法及び車両用部品の組立装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62203037A (ja) | 1986-03-03 | 1987-09-07 | Toyota Motor Corp | タイヤのバランス取り方法 |
| DE3617625C1 (de) * | 1986-05-26 | 1987-10-08 | Hofmann Werkstatt Technik | Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung der Laufruhe eines Kraftfahrzeugrades |
| JPS63142228A (ja) | 1986-12-05 | 1988-06-14 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りタイヤのバランス方法 |
| US5120113A (en) | 1990-04-22 | 1992-06-09 | Bridgestone Corporation | Rim-fitted tire and method of correctin31eight imbalance |
| JP3051489B2 (ja) | 1990-04-22 | 2000-06-12 | 株式会社ブリヂストン | リム組付けタイヤ体及びその重量アンバランス修正方法 |
| JP3146533B2 (ja) | 1991-07-06 | 2001-03-19 | 株式会社ブリヂストン | リム組付けタイヤ体及びその重量アンバランス修正方法 |
| JP3322352B2 (ja) | 1992-07-25 | 2002-09-09 | 株式会社ブリヂストン | リム組み付けタイヤ体 |
| DE4415931C2 (de) | 1994-05-05 | 1996-04-11 | Hofmann Werkstatt Technik | Verfahren zum Ausgleich einer Unwucht an einem Kraftfahrzeugrad und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
| JP2989762B2 (ja) | 1995-08-03 | 1999-12-13 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤのアンバランス修正方法 |
| JPH11254921A (ja) | 1998-03-09 | 1999-09-21 | Bridgestone Corp | タイヤ、ホイール、及びタイヤとホイールの組立体 |
| US6668635B2 (en) * | 2001-07-09 | 2003-12-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of improving steering performance robustness utilizing dimensional non-uniformity in tire/wheel |
| US6606902B2 (en) * | 2001-07-09 | 2003-08-19 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of improving steering performance robustness utilizing stiffness non-uniformity in tire/wheel |
| US6672148B2 (en) * | 2001-07-09 | 2004-01-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of improving steering performance robustness utilizing mass non-uniformity in tire/wheel |
-
2002
- 2002-02-04 JP JP2002566624A patent/JP4076860B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-04 EP EP02711291A patent/EP1371961B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-04 ES ES02711291T patent/ES2259702T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-04 US US10/468,206 patent/US6997047B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-02-04 DE DE60210590T patent/DE60210590T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-04 WO PCT/JP2002/000873 patent/WO2002066949A1/ja active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60210590T2 (de) | 2006-08-24 |
| DE60210590D1 (de) | 2006-05-24 |
| JPWO2002066949A1 (ja) | 2004-06-24 |
| EP1371961A4 (en) | 2005-01-12 |
| EP1371961A1 (en) | 2003-12-17 |
| US6997047B2 (en) | 2006-02-14 |
| WO2002066949A1 (en) | 2002-08-29 |
| US20040095012A1 (en) | 2004-05-20 |
| JP4076860B2 (ja) | 2008-04-16 |
| EP1371961B1 (en) | 2006-04-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2259702T3 (es) | Dispositivo de equilibrado de ruedas y procedimiento de equilibrado de ruedas. | |
| GB2407541A (en) | Tilting vehicles | |
| JPH03123826A (ja) | 走行運転中に自動車の車輪システムの振動を監視する方法及び装置 | |
| BRPI0904546A2 (pt) | pneumático | |
| Cossalter et al. | Dynamic properties of motorcycle and scooter tires: measurement and comparison | |
| CN102753856B (zh) | 平衡器 | |
| US6668635B2 (en) | Method of improving steering performance robustness utilizing dimensional non-uniformity in tire/wheel | |
| CN100510464C (zh) | 发动机的平衡装置 | |
| US6672148B2 (en) | Method of improving steering performance robustness utilizing mass non-uniformity in tire/wheel | |
| EP0454393B1 (en) | Rim-fitted tire and method of correcting weight imbalance | |
| US20050284254A1 (en) | Balance shaft | |
| US5946797A (en) | Apparatus and process for assisting the mounting of a tire-wheel assembly onto an axle | |
| ES2288397B1 (es) | Herramienta de corte en giro. | |
| JP3656921B2 (ja) | 並列４気筒エンジンのクランク構造 | |
| ES2732525T3 (es) | Motor de cuatro cilindros en línea | |
| JPH0510392A (ja) | リム組付けタイヤ体及びその重量アンバランス修正方法 | |
| ES2207664T3 (es) | Neumatico que tiene optimas caracteristicas para el confort de un viaje de un vehiculo, estando representado el neumatico por los parametros de un modelo de neumatico equivalente. | |
| CN210664877U (zh) | 一种汽车维修保养用轮胎平衡机 | |
| JP2747163B2 (ja) | ハンドルシミーの検査装置 | |
| JPH07252087A (ja) | 吊荷等の姿勢制御方法及びその装置 | |
| ES2540001T3 (es) | Dispositivo anticaída para un vehículo de dos ruedas | |
| JP2022166706A (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JP3051489B2 (ja) | リム組付けタイヤ体及びその重量アンバランス修正方法 | |
| JPH0518183Y2 (es) | ||
| CN106763453A (zh) | 一种摆式陀螺稳定复合减振车载精密仪器工作平台 |