DE691512C - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an Starrflügelflugzeugen zur Erzielung großer Auftriebswerte bei der Landung von StarrfLügelfLugzeugen mittels durch Düsen über die 5 Oberseite der Tragflügel geleiteter Luft von geringem Flüssigkeitsdruck unter Benutzung des von der Luftschraube erzeugten Luftstromes. Bekannte Einrichtungen zur Auftriebsvergrößerung für Starrflügelflugzeuge bestehen in unmittelbar an den Tragflügeln angebrachten, einen Teil der Flügel bildenden verstellbaren Zusatzgeräten, durch deren Betätigung der Flugzeugführer die Tragkraft der Flügel während des Fluges willkürlich vermehren kann. Bei Flugzeugen mit sehr hohen Flächenbelastungen reichen diese Vorrichtungen zur Erzielung erträglicher Landegeschwindigkeiten nicht aus, und es wird eine erhebliche Unsicherheit durch die verwickelten be-

ao weglichen Teile geschaffen.

Eine andere Lösung des Problems, den Auftrieb der Tragflügel zu erhöhen, ist auf dem Wege versucht, daß man künstlich eine zusätzliche Luftströmung am Flügel vorbeigleiten

as läßt, durch die das Abströmen der Außenluft beschleunigt wird. Die hierzu, erforderliche Preßluft wird bei den bekannten Vorrichtungen teils durch einen vom Flugzeugmotor angetriebenen Kompressor erzeugt, teils wird der durch die Luftschraube erzeugte Luftstrom aufgefangen und zu den Flügeln abgeleitet. Da diese Einrichtungen auf die Benutzung des Flugzeugmotors angewiesen sind und daher der Flugzeugführer sie bei abgestelltem oder z. B. infolge von Betriebsstörungen stehendem Motor und beim Segelflug überhaupt nicht benutzen kann, ist man dazu übergegangen, die für die Erzeugung der zusätzlichen Luftströmung am Flügel erforderliche Preßluft unabhängig vom Flugzeugmotor und der Luftschraube durch einen am Flugzeugrumpf angebrachten Turboventilator o. dgl. zu erzeugen, dessen Antrieb durch den beim Flug sich bildenden Luftstrom mittels einer Winddruckturbine erfolgt. Diese Anordnung ist sehr umständlich, da sie bedingt, daß die ganze Rumpfspitze als kombinierte Winddruckturbine und Turboventilator ausgebildet wird und vermag nicht die Preßluft in der erforderlichen Menge und dem erforderlichen Druck z!u erzeugen.

Regelbare Vorrichtungen zum Auffangen des vom Motor erzeugten Schraubenstrahles und die düsenförmige Ausbildung der Vorrichtung zum Weiterleiten der Luft, ferner auch die Anordnung von Leitflächen in der

Düse und die Ablenkung der Luft quer zur Flugrichtung sind an sich bekannt. Allein die bekannten Vorrichtungen zum Auffangen der von der Schraube erzeugten Luftströmung sind teils reine Luftbremsen, welche nicht die Aufgabe haben, eine den Auftrieb erhöhende zusätzliche Luftströmung am Flügel entlang zu erzeugen und hierzu infolge ihrer Anordnung auch nicht imstande sind.

ίο Eine andere bekannte Vorrichtung besteht in einem im Ruhezustand unter Federwirkung senkrecht zur Haupttragfläche sich einstellenden Hilfsflügel, der unter der Wirkung der Luftströmung eine Stellung einnimmt, in weleher die ihn trennende Luft gegen die untere oder obere Fläche des Haupttragdecks geleitet wird, wobei der Gedanke der ist, den Aufstieg zu beschleunigen, und bei der Höchstgeschwindigkeit soll der Flügel eine zum ao Haupttragdeck parallele Lage einnehmen und gegebenenfalls festgestellt werden, während beim Gleitflug der Hilfsflügel unter der Federwirkung wieder in eine geneigte Stellung zum Tragdeck zurückgehen und die Landegeschwindigkeit bremsen und dadurch den Auftrieb verstärken soll. Diese Einrichtung- kennt also noch nicht eine regelbare Vorrichtung zum Auffangen des vom Motor erzeugten Schraubenstrahls. Sie kann sich nur in die Fangstellung aufrichten, wenn der Luftdruck oder die Luftströmung sich verringern. Sie besitzt auch nicht die düsenförmige Ausbildung zum Weiterleiten der Luft, ferner auch keine An- * Ordnung von Leitflächen in der Düse Und keine Ablenkung der Luft quer zur Flugrichtung.

Nachdem inzwischen die Sicherheit des Propellerantriebs durch Einbau, von Zwillings-, Drillings- oder Mehrfachmotoren, welche auf ein und dieselbe Welle arbeiten, erheblich gesteigert ist, so daß die Gefahr eines Ausfalles des Propellerantriebs bei Landungen praktisch kaum besteht, wird gemäß vorliegender Erfindung zur Erzielung großer Auftriebswerte bei der Landung von Starrflügelflugzeugen mit hohen Flächenbelastungen der von der Luftschraube erzeugte Schraubenstrahl dazu benutzt, durch Düsen über die Oberseite des Tragflügels Luft von geringem Druck zu leiten und durch diese künstliche zusätzliche Luftströmung den erforderlichen starken Unterschied des Druckes der Luft über und unter den Tragflügeln zu erzielen. Von den bekannten Einrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand darin, daß auf oder vor den Tragflächen am Rumpf je eine in die Flügel einziehbare und regelbare Luftfangvorrichtung mit nach Art des Venturirohres zur Erhöhung der Strömungsgegeschwindigkeit gegen das Austrittsende sich verminderndem Querschnitt angeordnet ist und in der düsenförmigen, den engsten Querschnitt der ganzen Vorrichtung enthaltenden Austrittsöirnung sich Leitflächen befinden, welche die Luft in Richtung der Flügelspitzen, also etwa quer zur Flugrichtung, ablenken, derart, daß möglichst die gesamte nicht von der Vorrichtung oder feinem' Teil derselben bedeckte Flügelfläche vom abgelenkten Strahlteil überstrichen wird, wobei die Mittelachse der 7" düsenförmigen Austritts öffnung gegenüber der Flügeloberfläche schwach angestellt ist. Die auftrieberzeugende Wirkung des abgelenkten Strahlteils erstreckt sich dabei etwa so weit, wie der durch die Vorrichtung geleitete Luftstrom beim Überstreichen der Tragflächen gegenüber dem ungestörten Strahl eine größere Geschwindigkeit aufweist. Eine den Auftrieb unterstützende Kraft entsteht in der Vorrichtung äeg* auf Grund des durch die Impulsänderung bedingten Druckes gegen die Führung, desgleichen eine Verstärkung des Widerstandes, welcher ferner noch durch die Einwirkung des Strahles auf die Leitflächen vergrößert wird.

Die Vorrichtung zur Erhöhung der Geschwindigkeit der in der Flügelquerrichtung abgelenkten Luft des Schraubenstrahles besteht in einer auf oder vor beiden Tragflächen unmittelbar am Rumpf angebrachten, in die Flügel einziehbaren und regelbaren Fangvorrichtung, welche je nach der gewünschten Wirkung einen mehr oder weniger großen Teil des Schraubenstrahles, der von dem mit voller Geschwindigkeit laufenden Motor erzeugt wird, auffängt und derart gestaltet ist, daß der Fangquerschnitt in der Fangrichtung sich allmählich, verengt, wodurch die Luft eine Beschleunigung erfährt. Am Ende der Vorrichtung strömt die beschleunigte Luft durch eine düsenförmige, den engsten Durchströmquerschnitt der ganzen Vorrichtung enthaltende Austrittsöffnung aus mit einem Flüssigkeitsdruck, welcher gegenüber dem der Fluggeschwindigkeit entsprechenden Druck stark erniedrigt ist. In dieser düsenförmigen Ausströmöffnung befinden sich Leitflächen, welche die ©äsen- in der Richtung der Tragflügel- Γ spitzen, wie vorher erwähnt, ablenken.

Mit der Wirkung der Beschleunigung des Abströmens der Luft, wodurch unmittelbar der Auftrieb vergrößert wird, verbindet sich naturgemäß gleichzeitig eine Verminderung der Fluggeschwindigkeit, die einerseits eben auf der Auftriebserhöhung und anderseits darauf beruht, daß der aufgefangene Schraubenstrahlteil in der Fangvorrichtung durch die Ablenkung einen starken willkürlich regelbaren Widerstand erfährt, der naturgemäß dem Propellerzug entgegenwirkt. Es wird also nach Belieben des Führers ein mehr oder weniger großer Teil der Motorleistung der Erhaltung

oder Vergrößerung der Fluggeschwindigkeit entzogen und in eine Auftriebserhöhung umgesetzt.

Die Zeichnung veranschaulicht als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Anordnung, - der Vorrichtung zur Auftriebserhöhung ' auf den Flügeln eines einmotorigen Flugzeuges, und zwar zeigen in abgebrochener Darstellung Abb. ι bis 3 eine Seitenansicht, die Vorder ansicht und die Draufsicht.

Abb. 4 ist in vergrößertem Maßstabe ein Querschnitt nach Linie I-I der Abb. 3 und

Abb. S ein Schnitt durch eine Verbindungsstelle der Fang- und Beschleunigungsvorrich-¹S tung.

Mit α ist die auf der Tragfläche aufgebaute Fang- und Beschleunigungsvorrichtung bezeichnet, welche pneumatisch¹ oder hydraulisch zu einer Arbeitsstellung ausgezogen und in eine Ruhestellung wieder eingezogen werden kann. Diese Vorrichtung ist in den Abb. 1 bis 3 nur schematisch angedeutet und besteht in einer beweglichen Wand, die in der Wirkungsstelliung mit der Oberseite der Tragfläche und dem Flugzeugkörper einen nach vom offenen, nach hinten und nach den Enden der Tragflächen hin geschlossenen und sich verjüngenden Raum umgrenzt. Die bewegliche Wand ist mit der Tragfläche durch eine Düsenreihe b verbunden, durch welche die in der Fang- und Beschleuniguingsvorrichtung beschleunigte Luft in Richtung der Flügelenden seitlich abgeleitet wird. Die Düsenreihe, welche die Luftleitvorrichtung bildet und in Gestalt eines Spaltes mit als Leitflächen ausgebildeten Zwischenwänden c hergestellt ist, wird mittels in den Zylindernd befindlicher hydraulisch oder pneumatisch bewegter Kolben in den Flügel ein- und ausgefahren, wodurch zugleich die Fang- und Beschleunigungsvorrichtung g/· oder einge-■ zogen wird. Gleichzeitig mit dem Ein- und Ausfahren der Leitvorrichtung b wird nämlich der Eckpunkt f der Fang- 'und Beschleunigungsvorrichtung auf dieselbe Weise in der Führung e bewegt. Durch verschiedene Einstellung des Punktes E in der Führung e wird die Größe der Fangvorrichtung geregelt. Längenänderungen werden hierbei durch gleitende Verbindungen zwischen der Fang- und Beschleunigungsvorrichtung α sowie der Leitvorrichtung b nach Abb. 5 ausgeglichen. Der Gleitbolzen/ ist durch den Bolzenh mit dem Fangblech verbunden. Der Gleitbolzen/ ist in der Führung £· verschiebbar. Die ausgefahrene Leitvorrichtung & behält ihre Stellunsr bei.

Claims (4)

1. Patentansprüche:
   x. Vorrichtung zur Erzielung großer Auf triebswerte bei der Landung von Starrflügelflugzeügen mittels durch Düsen über die Oberseite der Tragflügel geleiteter Luft von geringem Flüssigkeitsdruck unter Benutzung des von der Luftschraube erzeugten Luftstromes, dadurch gekennzeichnet, daß- auf oder vor den Tragflächen am Rumpf je eine in die Flügel einziehbare und regelbare Luftfangvorrichtung mit nach Art des Venturirohres zur Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit gegen das Austrittsende sich verminderndem Querschnitt angeordnet ist und in der düsenförmigen, den engsten Querschnitt der ganzen Vorrichtung enthaltenden Austrittsöffnung sich Leitflächen befinden, welche die Luft in Richtung der Flügelspitzien, also etwa quer zur Flugrichtung, ablenken, derart, daß möglichst die gesamte nicht von der Vorrichtung oder einem Teil derselben bedeckte Flügelfläche vom abgelenkten Strahlteil überstrichen wird, wobei * die Mittelachse der düsenförmigen Austrittsöffnung gegenüber der Flügeloberfläche schwach angestellt ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungswände der Fang- und Beschleunigungsvorrichtung mit denjenigen der Leitvorrichtung durch Gleitbolzen verbunden sind, wobei die Lage der Leitvorrichtung bei ausgefahrener Vorrichtung die einmal eingenommene Stellung beibehält 'und die Fang- und Beschleunigungsvorrichtung wie bei meiner Scharnierverbindung auf und ab bewegt werden kann.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Größe der Fangöffnung durch Heben oder Senken des am Rumpf gelegenen Eckpunktes der Vorderkante des oberen Fangbleches durch hydraulische öder andere geeignete Mittel erfolgt, welche sich innerhalb des Rumpfes befinden, wobei die gewünschte Stellung durch die gleichen Mittel gewahrt wird.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Em- und Ausfahren der Vorrichtung durch hydraulische, pneumatische oder andere geeignete Mittel erfolgt, wobei ein bestimmtes Verhältnis der Geschwindigkeiten der angetriebenen Punkte zueinander durch kinematische oder andere zweckentsprechende Mittel gewahrt wird.

   /S=

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen