DE69122208T2

DE69122208T2 - Mikroprozessorgesteuerte Regelungseinrichtung der Klimaanlagen einer Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen

Info

Publication number: DE69122208T2
Application number: DE69122208T
Authority: DE
Inventors: Carl Kenneth Hvozda; Kenneth Andrew Karg
Original assignee: ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
Current assignee: Bombardier Transportation Holdings USA Inc
Priority date: 1990-10-26
Filing date: 1991-10-11
Publication date: 1998-01-15
Anticipated expiration: 2011-10-12
Also published as: EP0482446A1; US5104037A; CA2051887A1; JPH05141742A; CA2051887C; EP0482446B1; DE69122208D1

Description

Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Heiz-, Ventilations- und Airconditionsystem für eine Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen, worin ein einziges Mikroprozessor- Klimaregelgerät eingesetzt wird, um jedes Nahverkehrsfahrzeug automatisch in Abhängigkeit von der gewünschten inneren Lufttemperatur zu heizen, zu klimatisieren und/oder zu ventilieren, die jeweils in jedem Nahrverkehrsfahrzeug eingestellt ist.
Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zum Regeln der jeweiligen Heiz-, Ventilations- und Airconditioneinheiten einer Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen.
In Nahverkehrsfahrzeugen besteht Bedarf nach einer variierbaren Regelung der Innentemperatur eines Fahrzeugs. Dies trifft insbesondere auf Personenbeförderung mit Leichtschienenfahrzeugen, wie Untergrundbahnen, als auch auf Schwerschienenfahrzeuge (z.B. AMTRAK-Zugverkehr) zu. Die gegenwärtig verfügbaren Heiz-, Ventilations- und Airconditionsysteme für leichte Schienenfahrzeuge verwenden Regelungen, die anfänglich manuell eingestellt werden und dann automatisch arbeiten, um die Innentemperatur eines Fahrzeugs auf einen vorgegebenen Behaglichkeitspegel oder -bereich zu regeln. Darüberhinaus stellen diese bekannten Klimakontrollgeräte nur eine begrenzte Zahl von Behaglichkeitspegeln zur Verfügung und müssen manuell, beispielsweise von einer menschlichen Bedienungsperson durch Drehen an Ventilen, in jedem Fahrzeug eingestellt werden, um den gewünschten Behaglichkeitspegel innerhalb jedes Nahverkehrsfahrzeugs zu ändern. Das U.S.-Patent Nr.2 675 998, das Reynolds erteilt wurde, offenbart solch ein "automatisches" Klimakontrollgerät für Straßenbahnwagen.
Ein Klimakontrollgerät für die Passagierkabine eines Motorfahrzeugs ist im U.S.- Patent Nr.4289195, das Bel lot et al. erteilt wurde, beschrieben.
Das Klimakontrollgerät enthält einen Mikrorechner, der mit elektronischen Sonden zur Messung der Temperatur innerhalb und außerhalb der Passagierkabine verbunden ist, und Mittel zum Auswählen und Abändern verschiedener Betriebsarten auf Anforderung eines Passagiers. Das U.S. Patent 4328 855, das Iwata et al. erteilt wurde, bezieht sich auch auf ein elektronisches Kontrollsystem für einen Automobil-Airconditioner, d.h. ein Klimakontrollsystem für ein einzelnes sich bewegendes Fahrzeug. Weder Bellot et al. noch Iwata et. al. beschreiben oder offenbaren ein Gerät, das das innere Klima einer Vielzahl bewegter Fahrzeuge regeln kann.
Eine breite Vielzahl von Klimakontrollgeräten sind für eine Vielfach-Raumstruktur oder ein -gebäude bekannt. Diese HVAC-Systeme verwenden einen zentralen Prozessor, der die Raumtemperatur jedes Raumes überwacht und den Betrieb jedes Raumheizungs- und -kühlgeräts regelt, um die für jeden Raum programmierte, gewünschte Raumtemperatur zu erzielen. Bekannte Umweltbedingungskontrollsysteme dieser Art umfassen diejenigen, die in den U.S. Patenten 4284 126 und 4 174 064, die jeweils Dawson und Pratt Jr. erteilt wurden, beschrieben sind.
Ein programmierbarer Thermostat, der durch eine Speichereinheit, die für Einheitenwerte der Temperatur aufnahmefähig ist, die zu verschiedenen Zeiten an ver schiedenen Tagen gewünscht werden, und durch einen Mikrocomputer mit einer Uhr zur Regelung der Einheit gekennzeichnet ist, ist in den U.S. Patenten Nr.4 267 966, das Neel et al. erteilt wurde, und 4 300 199, das Yoknis et al. erteilt wurde, beschrieben. Während die Temperaturregeleinheit und die programmierbaren Thermostate, die von Neel et al. und Yoknis et al. gelehrt werden, die vorprogrammierte automatische Änderung von Temperaturpegeln auf der Basis eingegebener Einheitenwerte ermöglichen, sind diese Geräte für die Verwendung in einem Gebäude oder einem stationären Raum vorgesehen. Es ist also bekannt, individuelle Raumtemperaturen und den Feuchtigkeitsgehalt innerhalb eines Gebäudes oder eines einzelnen beweglichen Fahrzeugs zu regeln. In diesen Systemen, die für Gebäude konstruiert sind, sind die individuellen HVAC-Einheiten fest mit ihren jeweiligen Steuereinheiten verdrahtet und diese programmierten Klimasysteme sind auf diese Weise nicht für ein Klimakontrollgerät für eine Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen geeignet.
Trotz der Verfügbarkeit mikroprozessorgesteuerter Gebäude, sind die bekannten HVAC-Systeme für Nahverkehrsfahrzeuge batteriegespeist, manuell betätigt und werden durch Verwendung komplizierter und gefährlicher manueller Operationen eingestellt. Die EP-A-0 0106 983 beschreibt ein Kontrollsystem für die Überwachung technischer Einrichtungen von Zügen. Sensoren in den technischen Einrichtungen des Zugs übertragen ihre Daten über Datenleitungen zu einem zentralen Rechner, wo die Daten verschiedener Züge ausgewertet werden. Nach dieser Auswertung kann der zentrale Rechner die Heizung eines geparkten Zuges aktivieren. Dieses Kontrollsystem kann aber nur in geparkten Zügen, bevor sie in Dienst gestellt oder nachdem sie außer Dienst gestellt werden, verwendet werden. Da Nahverkehrsfahrzeuge fahrerlos sein können (d.h. Züge, die durch mikroprozessorgesteuerte Programme betrieben werden) und daher keine Bedienungsperson an Bord ist, um den gewünschten Behaglichkeitspegel der Passagierkabine des Fahrzeugs einzustellen, wird jedes HVAC-System auf einen bestimmten Behaglichkeitspegel für den Tag eingestellt, an dem es in Dienst gestellt wird. Wenn aber die Tagestemperatur von der erwarteten Temperatur des Tages abweicht (d.h. die Vorhersage war für einen sonnigen Tag mit Temperaturen in den neunzigern aber eine unerwartete Kaltfront erniedrigte die Außentemperaturen) kann die HVAC-Einheit des Fahrzeugs nicht leicht für die Anpassung an die augenblicklichen Wetterverhältnisse eingestellt werden und die HVAC-Einheit arbeitet weiter in der Betriebsart (z.B. Airconditionierung), die an diesem Morgen eingestellt wurde
Selbst wenn die Fahrzeuge von Fahrern bedient werden, ist es noch erforderlich, ein Fahrzeug außer Dienst zu stellen, um die geeigneten Änderungen an bekannten HVAC-Kontrolleinheiten vorzunehmen, da Einstellungen gewöhnlich außerhalb des Fahrzeugs, z.B. unter einem Straßenbahnwagen unter Benutzung eines Voltmeters oder eines anderen manuellen Geräts, vorgenommen werden. Hinzu kommt, daß nur grobe Temperatureinstellungen zur Regelung der Fahrzeugtemperatur vorgenommen werden können und nur zwei oder drei Voreinstelltemperaturpegel für die Auswahl in bekannten Nahverkehrsfahrzeugklimaregelgeräten verfügbar sind. Weiterhin müssen immer noch Bedienungspersonen früh zu einem Zugpark oder einem Fahrzeugparkraum ausgesendet werden, um manuell die HVAC- Einheit eines Fahrzeugs einzustellen und einzuschalten, bevor das Fahrzeug in Dienst gestellt wird, so daß das Innere des Fahrzeugs für seine Passagiere auf einem Behaglichkeitspegel ist.
Hieraus ist ersichtlich, daß Bedarf nach einem Heiz-, Ventilations- und Airconditionsystem besteht, das flexibel und einfach ist und eine Vielzahl von individuellen Nahverkehrsfahrzeug-HVAC-Einheiten fernsteuert. Zusätzlich sollte ein solches HVAC-System sehr kleine Stufen der Temperaturänderungen erlauben und eine gleichmäßige, automatische Klimaregelung das ganze Jahr ohne die Notwendigkeit manueller Anspassungen außer der Auswahl eines gewünschten Behaglich keitspegels ermöglichen.

Übersicht über die Erfindung

Die vorliegende Erfindung löst die obigen, bei bekannten Klimakontrollgeräten von Nahverkehrsfharzeugen vorhandenen Probleme durch Bereitstellung eines Heiz-, Ventilations- und Aircondition (HVAC)-Systems, das mit individuellen HVAC- Einheiten einer Anzahl von Nahverkehrsfahrzeugen kommuniziert, um die Innentemperatur und den Feuchtigkeitsgehalt der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen in Abhängigkeit von der jeweils gewünschten Temperatur innerhalb jedes Fahr zeugs zu regeln. Dieses HVAC-System wird elektrisch gespeist und ist außerordentlich flexibel; es erlaubt feine Stufen von Temperatur/Feuchtigkeitsgehalt- Einstellungen entweder ferngesteuert mit automatisch vorprogammierten Änderungen von Temerapturpegeln oder örtlich innerhalb irgend eines Nahverkehrsfahrzeugs zu jeder Tageszeit.
Gemäß der Erfindung werden die vorstehend angegebenen Merkmale durch Anordnung eines zentralen Befehlszentrums erreicht, das in Verbindung mit einer Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen steht und entfernt von diesen ist, wobei in jedem Fahrzeug im Inneren wenigstens eine unabhängig betätigte Heiz-, Ventilations- und Airconditioneinheit und Sensoren zur Erfassung der im jeweiligen Nahverkehrsfahrzeug vorhandenen Temperaturpegel angeordnet sind. Die Steuereinrichtungen des zentralen Befehlszentrums enthalten Speicher zum Abspeichern von für jedes Fahrzeug gewünschten Termperaturwerten und entsprechender Tageszeiten und Tage, an denen die gespeicherte Temperaturwerte in jedem Fahrzeug gewünscht werden, und sind in Verbindung mit Anordnungen zur selektiven Eingabe der gewünschten Temperaturwerte und der entsprechenden Tageszeiten und Tage im Speicher für jedes Fahrzeug der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen. Komparatoren sind in Verbindung mit den Sensoren jedes Nahverkehrsfahrzeugs und der Steuereinrichtung des zentralen Befehlszentrums, um die erfaßten vorhandenen Temperaturpegel mit jeweils gespeicherten Temperaturwerten für die jeweiligen Nahverkehrsfahrzeuge zu vergleichen und jeweils ein Steuersignal für jedes Nahverkehrsfahrzeug zu erzeugen, wobei jeweils jedes Steuersignal eine Funktion der Differenz zwischen der erfaßten Temperatur und dem gewünschten gespeicherten Temperaturwert des jeweiligen Fahrzeugs ist. Betätigungseinrichtungen, die auf das vom Komparator erzeugten Steuersignale ansprechen, sind zur Betätigung der Heiz-, Ventilations- und Airconditioneinheiten des jeweiligen Fahrzeugs vorgesehen, um die Differenz zwischen der vorhandenen erfaßten Temperatur und der gespeicherten gewünschten Temperatur jedes Fahrzeugs zu reduzieren.
Bei einem anderen Aspekt der Erfindung kann die Kontrollvorrichtung Mittel zur Übertragung eines Befehlssignals, das die gespeicherten Temperaturwerte beinhaltet, aufweisen, und ein Komparator kann an jedem Fahrzeug angeordnet sein, das eine erste Empfangsanordnung zum Empfang eines die gewünschte Temperatur und die Tageszeit, zu der die Temperatur gewünscht wird, anzeigenden Steuersignals von der Femsteuervorrichtung sowie Speicher zur Speicherung des Steuersignals und eine zweite Empfangsanordnung für den Empfang der erfaßten vorhandenen Temperaturwerte des jeweiligen Fahrzeugs und Mittel aufweist, die an die erste und zweite Empfangsanordnung angekoppelt sind, um die erfaßten und gewünschten Temperaturen des jeweiligen Fahrzeugs zu vergleichen und das Steuersignal zu erzeugen.
Das flexibel entscheidungsfällende Verfahren zur Steuerung des oben beschriebenen Systems umfaßt die Schritte der Speicherung von gewünschten Temperaturen für jedes Fahrzeug der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen in einer entfernten zentralen Steuerstation, der Erfassung der innerhalb jedes Fahrzeugs der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen vorhandenen Temperatur des Vergleichs der erfaßten vorhandenen Temperatur jedes Fahrzeugs der Vielzahl von Fahrzeugen mit dem entsprechenden gespeicherten Temperaturwert, der für das jeweilige Fahrzeug gewünscht wird, der Erzeugung eines jeweiligen Steuersignals für jedes Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen, das eine Differenz zwischen der erfaßten Temperatur und dem gespeicherten Temperaturwert des jeweiligen Fahrzeugs anzeigt; und des automatischen Aktivierens der jeweiligen Heiz-, Venti lations- und Airconditioneinheiten jedes Fahrzeugs in Reaktion auf das erzeugte Steuersignal, um die Reduzierung der Differenz zwischen der erfaßten und der gewünschten Temperatur für jedes Fahrzeug zu bewirken.
Ein Vorteil des oben beschriebenen Verfahrens und Systems ist die Leistungsfähigkeit und Flexibilität des programmierbaren Klimakontrollsystems. Mit der vorliegenden Erfindung können Personaleinsparungen ebenso wie Energieeinsparungen verwirklicht werden, da das zentrale Befehlszentrum automatisch in jedem Fahrzeug bequeme Pegel zu jeder Tageszeit einschalten, ausschalten und aufrecht erhalten kann. Mit dem oben beschriebenen System und der oben beschriebenen Methode ist es auf diese Weise nicht mehr notwendig, Techniker oder andere Personen zu Fahrzeugen in Fahrzeugparks auszusenden, um ihre HVAC-Einheiten ein-/auszuschalten; und die innere Temperatur und der Feuchtigkeitsgehalt von Passagierkabinen in einer Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen kann auf einen wirtschaftlichen Wert in einem Wartezustand ferneingestellt oder im Dienst des Wagens auf einen bequemen Temperaturpegel fernangepaßt werden.
Eine andere Ausführungsform des HVAC-Systems der vorliegenden Erfindung enthält eine Überschreibeinrichtung in Verbindung mit der Fernsteuereinrichtung des zentralen Befehlszentrums und zusätzliche Mittel zur selektiven Eingabe von Temperatureinheitenwerten, die in jedem der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen angeordnet sind. Mit diesen Anordnungen kann die Bedienperson des jeweiligen Nahverkehrsmittels manuell die im zentralen Befehlszentrum für das Fahrzeug gespeicherten Temperaturwerte übersteuern und andere Temperatureinheitenwerte, die auf dem vorhandenen Wetter und/oder Klima innerhalb des Fahrzeugs beruhen, eingeben. Die besonderen Eingabetemperatur- und - feuchtigkeitsgehaltswerte werden automatisch durch das zentrale Befehlszentrum aufrecht erhalten, bis sie durch neue Werte geändert werden, die von einem Fahrzeugbediener eingegeben werden; oder das entfernte Programm des Befehlszentrums wird neu gestartet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich für einschlägige Fachleute beim Lesen der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter bezug auf die Zeichnungen, in denen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kontrollsystems gemäß der vorliegenden Erfindung für eine Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen ist;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Heiz-, Ventilations- und Airconditionsystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, das zeigt, wie das zentrale Befehlszentrum der vorliegenden Erfindung Befehle zu Fahrzeugen sendet,
Fig. 4a und 4b Flußdiagramme für die Kontrolle der Heiz-, Ventilations- und Airconditioneinheiten eines Fahrzeugs gemäß der vorliegen den Erfindung zeigen.

Detaillierte Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen A, B, C dargestellt, die Antennen a, b, c in drahtloser Verbindung mit einem zentralen Befehlszentrum 11 haben. Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält jedes Nahverkehrsfahrzeug eine unabhängig betätigbare Heiz-, Ventilations- und Aircondition-Einheit 10 und hat seine eigene Antenne, die Signale von einer Antenne m des zentralen Befehlszentrums empfangen und Signale zu dieser senden kann, was durch Linien 12 angedeutet ist, die Radiowellen, Schallwellen oder ein anderes herkömmliches Übertragungsmedium darstellen.
Ein Blockdiagramm, das die Komponenten einer einzelnen HVAC-Einheit 10 und das zentralen Befehlszentrums 11 zeigt, wird nun unter bezug auf Fig. 2 beschne ben.
Ein Grund-HVAC-System enthält gemäß der vorliegenden Erfindung ein zentrales Befehlszentrum 11, das einen Computer 14 aufweist, Temperaturfühler 16, die der Temperatur der Passagierkabine in jedem der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen ausgesetzt sind, einen Mikroprozessor 18, der eine Komparatoreinheit enthält, die in Übertragungsverbindung mit dem zentralen Befehlscomputer 14 steht, und Fühler 16, sowie Betriebssteuereinrichtungen, die in jedem Fahrzeug angeordnet sind und auf Steuersignale ansprechen, die vom Mikroprozessor 18 zum Betrieb der geeigneten Elemente der jeweiligen HVAC-Einheit erzeugt werden, um die Differenz zwischen der erfaßten tatsächlichen Temperatur eines Fahrzeugs und der gewünschten gespeicherten Temperatur des jeweiligen Fahrzeugs zu reduzieren.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, jedes einzelne Nahverkehrsfahrzeug seinen eigenen Mikroprozessor 18, der ein Einchip-Mikroprozessor, wie ein EPROM mit permanentem Speicher sein kann. In dieser Ausführungsform empfängt der Mikroprozessor 18 die erfaßten Temperatur-, Feuchtigkeitsgehalt- oder anderen klimabezogenen Werte jeweils von Fühlern 16, die in seinem Fahrzeug angeordnet sind, und die gewünschten gespeicherten Werte für sein Fahrzeug vom zentralen Befehlscomputer 14, vergleicht die zwei Werte und erzeugt ein Steuersignal, das auf dem Vergleich der aktuellen erfaßten Werte und den gespeicherten Temperatur- oder Feuchtigkeitswerten basiert.
Ein Radio/Daten-Interface 22 empfängt in Übertragungsverbindung mit dem Mikroprozessor 18 die gespeicherte, gewünschte Klimainformation, die in Form von Befehlssignalen über die Antenne 22a vom zentralen Befehlscomputer 14 des zentralen Befehlszentrums 11 übertragen wird. Wie durch die Linie 12 in Fig. 2 dargestellt ist, steht die Antenne 22a in drahtloser Verbindung mit Antenne 24m des zentralen Befehlszentrums 11, das vom Computer 14 erzeugte Befehlssignale, die für die Übertragung durch ein geeignetes elektrisches Interface 24 codiert werden, sendet.
Nachdem die erfaßten, vorhandenen Temperaturwerte und die gespeicherten Einheitenwerte verglichen worden sind, wird ein Regelsignal vom Mikroprozessor 18 erzeugt, das eine Funktion der Differenz zwischen der erfaßten Temperatur und dem gespeicherten Temperaturwert des jeweiligen Fahrzeugs ist. Diese Regelsignale werden durch die geeigneten HVAC-Betriebsseuereinrichtungen des Fahrzeugs empfangen, die ihrerseits automatisch die jeweilige Heiz- und Kühlelemente der HVAC-Einheit 10 aktivieren.
Die HVAC-Betriebssteuereinrichtungen jedes Fahrzeugs enthalten eine Heizelementsteuerung 26, die ein Heizelement oder Heizelemente 26a, die im Fahrzeug angeordnet sind, regelt, eine Verdampfer- und Kompressorsteuerung 28, die einen Verdampfer 28a und einen Kompressor 28b regelt, und eine Lüftersteuerung 30, die einen Lüfter oder Lüfter 30a betätigt, die im Fahrzeug angeordnet sind. Die Betriebssteuereinrichtungen und ihre jeweils geregelten Elemente 26a, 28a, 28b, 30b sind herkömmliche, drehzahlveränderliche Betriebsmittel, die genau einen Bereich auf spezifische Einheitentemperaturpegel aufheizen oder kühlen können.
Der zentrale Befehisrechner 14 kann ein herkömmlicher Rechner, wie ein INTEL 8088 sein, der entfernt von der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen für die Ausführung der erforderlichen digitalen Berechnungen auf der Grundlage eines vorgegebenen Befehlsprogramms ist. Auf der Grundlage dieser Berechnung kann der zentrale Steuerrechner die Lüftergeschwindigkeit und/oder Heiz- oder Kühlelemente in der Heiz,- Ventilations- oder Airconditioneinheit 10 in jedem aus der Vielzahl der Nahverkehrsfahrzeuge steuern. Ein Speicher 15 steht mit dem zentralen Befehlsrechner 14 in Verbindung, von dem auf gespeicherte Einheitenwerte, die die gewünschten Temperatur-, Feuchtigkeitsgehalt- usw. -pegel für jedes der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen repräsentieren, über das vorgegebenen Steuerprogramm zugegriffen wird. Dieses Programm kann ein Klimakontrollprogramm sein, das unter Verwendung herkömmlicher Programmiertechniken entwickelt sein kann, und das variable Einheitenwerte adressiert, die im Speicher 15 gespeichert sind. Diese gespeicherten Werte sind kennzeichnend für das gewünschte Klima in jeder Passagierkabine.
Der zentrale Befehlsrechner 14 ist mit einer Steuertastatur 14a für die wahlweise Eingabe der gewünschten Temperatureinheitenwerte und entsprechender Tageszeiten und Tage in den Speicher 15 versehen. Die Behaglichkeitspegel, die beispielsweise von Einheitenwerten 65º F (18º C) bis 85º F (29º C) reichen, können mittels der Tastatur 14a zusammen mit der Tageszeit und dem Tag in den Speicher 15 eingegeben werden, wenn die eingegebenen Bahaglichkeitspegel gewünscht werden. Auf diese Weise kann der Speicher 15 sowohl die gewünschten Temperatureinheitenwerte für jedes der Nahverkehrsfahrzeuge als auch die Tageszeiten und den Tag, an denen die gespeicherten Temperaturwerte gewünscht werden, speichern.
Die variable Geschwindigkeit oder Intensität der Heizung oder Kühlung basiert auf dem Betrag der Differenz zwischen den erfaßten und gespeicherten Werten. Wenn z.B. ein Behaglichekitspegel, der eine 65º F (18º C) Temperatur benötigt, gewünscht wird, und die vorhandene, gemessene Innentemperatur eines Fahrzeugs wird mit 85º F (29º C) gemessen, betätigt das Steuersignal die Verdampfer- und Kompressorsteuerung 28, die ihrerseits die jeweiligen Elemente 28a, 28b betätigt, um Kühlluft mit einer Temperatur von 60º F (15,5º C) zu erzeugen, und die Lüftersteuerung 30 aktiviert, um den Lüfter bzw. die Lüfter 30a mit hoher Geschwindigkeit zu betreiben.
Ein anderes Merkmal des HVAC-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht es Bedienungspersonen oder Passagieren eines Fahrzeugs die innere Fahrzeugtemperatur zu steuern oder anzupassen. Bei dieser Ausführungsform kann jedes Nahverkehrsfahrzeug mit einem Rechner ausgestattet sein, der eine Tastatur 32a hat, so daß eine Bedienungsperson eines Nahverkehrsfahrzeugs oder, - im Falle eines fahrerlosen Fahrzeugs-, ein Ansager der verschiedenen Haltestellen selektiv die Temperatureinheitenwerte oder anderer Klimakontroliwerte eingeben kann, um die programmierten Werte des zentralen Befehlsrechners 14 zu übersteuern und das Fahrzeug aus der automatischen Fernsteuerung herauszunehmen.
Die Temperatur, der Feuchtigkeitsgehalt oder andere verwandte Werte, die über die Tastatur 34a am Nahverkehrsfahrzeug eingegeben sind, werden in einem herkömmlichen nichtflüchtigen Speicher 34, wie z.B. einem RAM, gespeichert, der in Verbindung mit dem Ein-Chip-Prozessor 18 jedes Fahrzeugs angeordnet ist. Dieser lokale Speicher in einem Nahverkehrsfahrzeug ist in der Lage, vorhergehend gespeicherte, örtlich eingegebene Klimaparameter vor Verlust zu bewahren, wenn die Hauptenergieversorgung (und damit die Stromversorgung zum Speicher 34) abgeschaltet ist. Der Vorteil dieses Merkmals besteht darin, daß es nicht mehr notwendig ist, ein batteriebetriebenes Klimakontrollsystem zu haben.
Zusätzlich kann jeder Computer eines Fahrzeugs mit einer hexadezimalen oder digitalen Anzeige 32b ausgestattet sein, die die augenblicklichen Temperatureinheitenwerte, die für das Fahrzeug gewünscht werden, anzeigt. Dieses Merkmal erlaubt es einer Bedienungsperson, die eingegebenen Daten nachzuprüfen.
Die örtlich eingegebenen Werte können über die Antenne 22a für den Empfang durch die Antenne 24m und das interface 24 am zentralen Befehlszentrum ausgesendet werden. Die empfangenen Signale werden in einem Bedienerinterface 36 in ein lesbares Format für den zentralen Befehlscomputer 14 übersetzt. Diese empfangenen Werte können dann in den Speicher 15 eingegeben werden, wodurch eine Bedienungsperson im zentralen Befehlszentrum in die Lage versetzt wird, Kenntnis vom Status des Nahverkehrsfahrzeugs zu erhalten. Bedienerinterface 36 erzeugt ein Übersteuersignal, das anzeigt, daß der Fahrzeugbediener örtlich eingegebene Einheitenwertänderungen ausgesendet hat und daß die programmierten, gespeicherten Temperatur- (Feuchtigkeitsgehalt- oder andere Klima-) Werte nicht mehr gewünscht werden. Auf diese Weise kann eine mit dem Fahrzeugrechner verbundene Tastatur 32a als Übersteuerungsmittel dienen. Eine Bedienungsperson kann dementsprechend eine gewünschte Temperatur-, einen Feuchtigkeitsgehaltusw. -Pegel eintasten oder das entfernte Klimaprogramm neu programmieren; und die Heizungssteuerung 26, die Verdampfer- und Kompressorsteuerung 28 und die Lüftersteuerung 30 reagieren darauf automatisch.
Das zentrale Befehiszentrum 11 kann weiterhin Außenfühler 38 enthalten, die der Temperatur, der Feuchtigkeit und anderen Wetterbedingungen im Verkehrsbereich der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen ausgesetzt sind, deren HVAC-Einheiten jeweils diese Bedingungen in Betracht ziehen müssen, um automatisch den inneren Behaglichkeitspegel jedes Fahrzeugs einzustellen trotz der im Klimaprogramm des zentralen Befehlsrechners 14 gespeicherten Werte. Die äußeren Klimaparameter werte, die von äußeren Sensoren 38 gelesen werden, werden in den zentralen Befehisrechner 14 eingegeben und weiterhin mit den augenblicklichen Innentemperaturen jedes der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen verglichen, wie dies unten beschrieben ist.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform in Bezug auf die Figuren 3, 4a und 4b beschrieben. Das Flußdiagramm von Fig. 3 stellt Schritte für eine Befehlssteuerroutine dar, duch die bestimmt wird, welche Befehle und wann diese Befehle zu der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen gesendet werden. Wie oben beschrieben ist der Befehlsrechner 11 des zentralen Befehlszentrums 11 mit einem Klimasteuerprogramm ausgestattet und hat ein ROM, das Temperaturwerte, die für jedes der Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen gewünscht werden, empfängt und steuert. Eine Befehlssteuerroutine, die vom Befehlsrechner 14 auszuführen ist, wird beim Schritt 100 eingeleitet, wenn die Energie, die das Fahrzeug betreibt, eingeschaltet wird. Da sowohl der Speicher als auch das Klimasteuerprogramm im zentralen Befehlszentrum angeordnet sind, besteht kein Bedarf nach einer Batterie, die dauernd arbeitet, während die Energieversorgung des Fahrzeugs abgeschaltet ist, um das Programm und die gespeicherten Werte zu erhalten. Darüberhinaus erfordert selbst die Ausführungsform mit einem nichtflüchtigen Speicher 34 keine Batterie, da das Befehissteuerzentrum automatisch die Energiezufuhr zum Fahrzeug einschalten kann, wenn die örtlich eingegebenen HVAC-Werte gewünscht werden.
Im Schritt 200 können die äußere Temperatur, der Taupunkt und Feuchtigkeitsgehaltspegel ebenso wie andere geeignete Werte von den Außenfühlern 38 gemessen und in den zentralen Befehlsrechner 14 eingegeben werden. Diese äußeren Klimawerte werden in der Befehlssteuerroutine für die folgenden periodischen Bestimmungen gespeichert.
Zuerst wird ermittelt, ob der zentrale Befehlsrechner 14 ein Übersteuersignal empfangen hat, das anzeigt, daß Temperatureinheitenwertveränderungen in einem Fahrzeug eingegeben wurden. Wenn diese Ermittlung ja ergibt, dann hat der zentrale Befehlsrechner 11 durch die Antenne 24 eine Radiowelle, Schallwelle, Licht welle oder ein anderes drahtloses Signal empfangen, das die neu eingegebenen Temperaturwerte repräsentiert; und ein Befehlssignal wird ausgesendet, das anzeigt, daß der im zentralen Befehlsrechner 14 gespeicherte Temperaturwert im Schritt 350 nicht weiter gewünscht wird.Wenn die Ermittlung im Schritt 300 nein ergibt, wird auf das Programm des zentralen Befehlsrechners 14 zugegriffen, um zuermitteln, ob es Zeit ist, die Fahrzeuge im Schritt 310 zu wechseln. D.h., wenn eines der Fahrzeuge gemäß Plan außer Dienst genommen werden soll, kann der zentrale Befehlsrechner 14 anzeigen, daß die Heizung und Kühlung der HVAC- Einheit des Fahrzeugs verlangsamt (und schließlich ausgeschaltet) werden kann. Oder die HVAC-Einheit kann, wenn ein anderes Fahrzeug in Kürze in Betrieb genommen wird, eingeschaltet werden, um den Dienst für diesen Tag vorzubereiten.
Wenn die Antwort in Schritt 310 ja ist, veranlaßt der Schritt 350 die Absendung eines Befehls zu den jeweiligen Fahrzeugen, der das Steuersignal repräsentiert, das die zu aktivierenden Betriebssteuergeräte angibt. Wenn keine Fahrzeugtemperaturwechsel für diese Zeit programmiert sind, veranlaßt der Schritt 320 einen Vergleich der gespeicherten Außentemperaturen, um festzustellen, ob ein wesentlicher Wechsel des Wetters in diesem Schritt stattgefunden hat; die ausgenblicklichen Außenklimawerte werden mit denjenigen Pegeln verglichen, die im Schritt 200 in der vorhergehenden Steuerroutine gespeichert werden. Wenn der Wechsel in der Außentemperatur und der Feuchtigkeit bemerkenswert ist (d.h. mehr als einige Grad) wird im Schritt 350 ein Befehl zu den Nahverkehrsfahrzeugen gesendet, die augenblicklich im Dienst sind, um zu bestimmen, ob ihre individuellen HVAC- Einheiten Anpassungen benötigen. Wenn kein wesentlicher Wechsel im Wetter vorhanden ist, verläßt der zentrale Befehlsrechner 14 dieses Programm und kehrt zu ihm zu geeigneter Zeit zurück, wie es das Programm vorschreiben kann.
Unter Bezug auf Fig. 4a werden nun die Befehle und die Antwort jeder individuellen HVAC-Einheit beschrieben. Zuerst ermittelt die Komparatoreneinheit des Mikroprozessors 18 jedes Fahrzeugs, ob dessen Radio/Daten-Interface 22 im Schritt 400 aktiv ist. Wenn das Radio/Daten-Interface aktiv ist, wird im Schritt 500 ermittelt, ob ein Befehlssignal, das femgespeicherte Temperaturwerte und ihre entsprechenden Zeiten repräsentiert, oder, ob ein Befehlssignal, das anzeigt, daß eine Bedienerperson die Verantwortung der Klimaregelung des jeweiligen Fahrzeugs übernimmt, im Schritt 350 gesendet worden ist. Wenn für ein einzelnes Fahrzeug fernübertragbaren Daten nicht mehr gewünscht werden, oder wenn das Radio/Daten-Interface nicht aktiv ist, wird der Mikroprozessor 18 der HVAC-Einheit des individuellen Fahrzeugs die Tastaturdaten empfangen, die mit der Tastatur 32a während des Schritts 450 eingegeben werden. Wenn der HVAC-Einheit eines Fahrzeugs befohlen wird, fernübertragene Daten zu benutzen, dann werden diese fernübertragenen Daten im Schritt 550 in den Steuerteil des Mikroprozessors 18 geladen. Entsprechend reagiert die HVAC-Einheit auf Befehle, die vom entfernten Befehlsrechner 18 des zentralen Befehlszentrums 11 ausgegeben werden.
In jedem der Schritte 450 und 550 werden die erfaßten existierenden Temperaturen in jedem der Vielzahl voon Nahverkehrsfahrzeugen und die Temperaturen außerhalb der Fahrzeuge jeweils von Temperaturfühlern 16, 38 (Schritt 600) gelesen. Diese Werte werden dann in die jeweiligen Fahrzeuge für den Vergleich mit den gespeicherten, gewünschten Werten des jeweiligen Fahrzeugs eingehen (Schritt 610).
Auf der Grundlage der Vergleiche zwischen den augenblicklichen Temperaturwerten und den laufenden Temperaturwerten kann der Mikroprozessor 18 ein Steuersignal erzeugen, das festlegt, ob die Einheit heizen oder kühlen soll. Beispielsweise werden während des Schritts 610 sowohl die Umgebungsaußentemperaturen als auch die gespeicherten Temperaturwerte jedes Fahrzeugs mit den Innentemperaturen verglichen. Erste Steuersignale werden erzeugt, die eine Funktion zwischen der jeweiligen Differenz zwischen der gemessenen Temperatur und dem gespeicherten Temperaturwert jedes Fahrzeugs sind und die die grundlegende Entscheidung des Schritts 610 steuern. Zweite Steuersignale bestimmen sowohl in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der augenblicklichen Außentemperatur und der jeweils gemessenen Innentemperatur als auch vom Betrag der Differenz die Elemente jeweils jeder HVAC-Einheit, die, wie unten beschrieben, aktiviert werden muß.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält der Bestimmungsschritt 610 den Vergleich der Umgebungsaußentemperatur mit einem von drei Temperaturbereichen und die Auswahl eines der drei Temperaturbereiche als den auf diesem Vergleich basierenden Betriebstemperaturbereich. Das zweite Steuersignal kann entweder einen ersten Temperaturbereich (z.B. unter 60º F (15,5º C)), was der Heizelementsteuerung 26 und 26a die Arbeitsweise als Heizung (Schritt 700) ermöglicht, einen zweiten Bereich (z.B. über 750 F (23,9º C)), was es dem Verdampfer 28a und Kompressor 28b die Arbeitsweise als Airconditioneinheit zum Kühlen (Schritt 650) ermöglicht, oder einen dritten Temperaturbereich (z.B. zwischen 600 F (15,5º C) und 75º F (23,9º C)) angeben, was die Lüftersteuerung 30 für die Ventilation (Schritt 620) aktiviert. Die Vorteile dieses Kontrollsystems sind, daß die HVAC-Einheiten während des ganzen Jahres gleichmäßig und leistungsfähig laufen, da das System die Umschaltung zwischen Heizungs- und Kühlelementen vermeidet, während noch Lüftung vorgesehen wird.
Die Fig. 4b beschreibt weiterhin die Steuerroutine zur Bestimmung des Betriebsbereichs jedes individuellen Betriebsmittels auf der Gurnd lage des Ausgangssteuersignals des Mikroprozessors 18. In Schritten 660 und 670 wird bestimmt, wie viel Kühlung oder Heizung benötigt wird, um den gewünschten Klimakontrolipegel im jeweiligen Fahrzeuginneren aufrecht zu erhalten. Wenn die gemessene Temperatur größer als der gewünschte Wert ist, wird im Schritt 660 eine Kühlbetriebsart aktiviert, da das erzeugte Steuersignal anzeigt, daß das Innere des Fahrzeugs gekühlt werden muß, um den gewünschten Wert zu erreichen. Wenn die gemessene innere Fahrzeugtemperatur unter dem gewünschten gespeicherten Wert liegt, aktiviert das von der Komparatoreinheit erzeugte Steuersignal automatisch die Heizelementsteuerung 26, die die Heizelemente 26a (Schritt 710) regelt.
Wenn Kühlung notwendig ist, schaltet die Verdampfer- und Kompressorsteuerung 28 den Verdampfer 28a und den Kompressor 28b ein und schaltet den bzw. die Lüfter im Schritt 670 ein. Wenn die Verdampfer- und Kompressorsteuerung bestimmt, daß die Kühlung nicht mehr benötigt wird, schaltet sie Verdampfer 28a und Kompressor 28b ab und verlangsamt den Lüfter 30a im Schritt 680. Wenn die Heizelementsteuerung 26 bestimmt, daß Heizung notwendig ist, schaltet sie im Schritt 720 Heizelement 26 und den bzw. die Lüfter 30 ein; und wenn die Heizung nicht mehr benötigt wird, schaltet sie das Heizgerät im Schritt 730 ab. Der Betrag der Heizung oder kühlung wird sowohl durch das erste Steuersignal als auch durch das zweite Steuersignal bestimmt und wird durch das passende Betriebssteuerge rät geregelt. Wenn z.B. die Differenz zwischen der augenblicklichen und der gewünschten Temperatur signifikant ist, wie dies zu Beginn des Dienstes an einem extrem kalten oder heißen Tag ist, dann werden die Lüfter mit hoher Geschwindigkeit betrieben, während die Heiz- oder Airconditionelemente für die maximale Heizung/Kühlung in Betrieb sind.
Zusätzlich bestimmt die Messung der Außentemperatur, ob Heizung und Kühlung auf Höchstmaß gebracht werden sollen. D.h., wenn es extrem kalt oder heiß ist, kann das HVAC-System gemäß der Erfindung das periodische Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür berücksichtigen, was es einem Luftstoß von eisiger Luft oder einer Hitzewelle ermöglicht wird, in das Fahrzeug zu gelangen.
Die gemessene Innentemperatur wird kontinuierlich auf die hexadezimale Anzeige ausgegeben, so daß die Bedienungsperson die aktuelle Temperatur der Fahrzeugkabine (Schritt 800) erkennen kann. Nach einem geeigneten Zeitintervall ermittelt die HVAC-Steuereinheit, ob das Radio/Daten-Interface 22 aktiv ist (Schritt 850). Wenn es ist, sendet sie den Innentemperaturstatus zum zentralen Befehlsrechner 14 des zentralen Befehlszentrums 11 (Schritt 800). Dieses Verfahren ermöglicht dem zentralen Befehlszentrum die Kenntnis von Änderungen, die in das örtliche Klimasteuerprogramm eingegeben werden.
Bei einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das zentrale Befehlszentrum 11 den Mikroprozessor 18 enthalten; oder das vorgegebene Programm des zentralen Befehlsrechners 14 kann die notwendigen Vergleichs- und Erzeugungsschritte enthalten; und die Temperaturfühler 16 und die Betriebsgeräte jeder HVAC-Einheit 10 sind mit dem Radio/Daten-Interface 22 verbunden. Auf diese Weise empfängt das zentrale Befehlszentrum 11 die gesendeten, gemessenen, existierenden Temperaturwerte von jedem Nahverkehrsfahrzeug durch das Radio/Daten-Interface 22 über die Antenne 22a, um die gemessenen Werte mit den gewünschten Werten, die im Speicher 15 enthalten sind, zu vergleichen.
In dieser nicht dargestellten Ausführungsform werden die gemessenen existierenden Werte über die Antenne 24m und das Radio/Daten-Interface 24 des zentralen Befehlszentrums 11 empfangen. Nach dem Vergleich der Werte werden die er zeugten Steuersignale über die Antenne 24m zu dem jeweiligen HVAC- Betriebssteuergerät 20 des jeweiligen Nahverkehrsfahrzeugs übertragen. D.h. diese Steuersignale identifizieren sowohl das einzelne Nahverkehrsfahrzeug als auch, welches HVAC-Element (d.h. Heizelement, Verdampfer, Kompressor usw.) aktiviert werden muß.
Für einschlägige Fachleute ist es augenscheinlich, daß das zentrale Kommandozentrum der vorliegenden Erfindung sowohl die Beleuchtung und Luftqualität jedes Nahverkehrsfahrzeugs als auch die Umgebungsatmosphäre in jeder Passagierkabine femsteuern kann. Dieses System kann auch erweitert werden, um ein vollständiges Nahverkehrssystem, wie ein Eisenbahn- oder Zugsystem zu betreiben. Beispielsweise kann der Ein-Chip-Mikroprozessor eine serielle Schnittstelle, z.B. ein Modem haben, was die äußere Kommunikation mit anderen externen Rechnern auf dem Fahrzeug erlaubt.
Es versteht sich von selbst, daß die obige Beschreibung der vorliegenden Erfindung verschiedenen Modifikationen, Änderungen und Anpassungen zugänglich ist und diese sollen als innerhalb der Bedeutung und des Bereichs der Äquivalente der beigefügten Ansprüche liegend verstanden sein.

Claims

1. Klimaregelungssystem für eine Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen (A, B, C), wobei jedes Fahrzeug mindestens eine unabhängig betriebene Heizungs- (2a) und Ventilationseinheit (30a) aufweist, bestehend aus:

Meßfühlern (16), die in jedem der Nahverkehrsfahrzeuge angeordnet sind zum Messen der vorhandenen Temperaturbereiche in den jeweiligen Nahverkehrfahrzeugen;

Kontrollvorrichtungen (11) entfernt von der Vielzahl von Nahverkehrsfahneugen zum Regeln der Heizungs- und Ventialtionseinheit (26a: 30a) eines jeden der Nahverkehrsfahrzeuge (A, B, C) wobei die Kontrollvorrichtungen Speichermittel (15) zum Speichern erwünschter Temperaturwerte für jedes Fahrzeug (A, B C) und entsprechende Zeiten eines Tages und Tage, an denen die gespeicherten Temperaturwerte gewünscht sind;

Mittel (14a) zum selektiven Eingeben der Temperaturwerte und entsprechenden Zeiten eines Tages und der Tage, an denen die Temperaturen gewünscht sind in die Speichermittel (15) für jedes der Nahverkehrsfährzeuge (A, B, C):

Vergleichsmittel die in Verbindung mit den Meßfühlern und Kontrollvorrichtungen stehen zum Vergleichen der gemessenen vorhandenen Temperaturen mit den gespeicherten Temperaturwerten für die jeweiligen Nahverkehrsfahrzeuge und die jeweils ein Steuersignal generieren für jedes der Nahverkehrsfahrzeuge, wobei jedes Steuersignal eine Funktion darstellt der Differenz zwischen der gemessenen Temperatur und den gespeicherten Temperaturwerten des jeweiligen Fahrzeuges: und

Betriebsmittel (26, 30) die auf die Steuersignale zum Betreiben der Heizungs- und Ventilationseinheiten (26a, 30a) der jeweiligen Fahrzeuge zum Reduzieren der Differenz zwischen der gemessenen vorhandenen Temperatur und der gespeicherten gewünschten Temperatur eines jeden Fahrzeuges reagieren,

gekennzeichnet durch

zusätzliche Airconditionmittel (28, 28a, 28b) zum Kühlen der jeweiligen Fahrzeuge (A, B, C), sofern eine solche Aktion erforderlich ist zum Reduzieren der Differenz zwischen der gemessenen vorhandenen Temperatur und der gespeicherten gewünschten Temperatur eines jeden der jeweiligen Fahrzeuge (A, B,C)

wobei die Kontrollvorrichtungen (11) nach außen Sensoren (38) aufweisen zum Messen der Temperaturen und Luftfeuchtigkeit in der Umgebung der Nahverkehrsfahrzeuge (A, B, C);

wobei die Kontrollvorrichtung (11) weiterhin einen Radiosender und - empänger (24m) einschließt und jedes Nahverkehrsfahrzeug einen Radiosender und -empfänger (22a) aufweist; und die berichtigten Temperaturwerte mit Radiowellen zwischen der Kontrollvorrichtung (11) und den jeweiligen Heizung-und Airconditioneinheiten (10) der Nahverkehrsfahrzeuge (A, B, C) übertragen werden.

2. Ein System nach Anspruch 1, bei dem Vergleichsmittel individuelle Vergleichsmittel für jedes der Nahverkehrsfahrzeuge aufweisen.

3. Ein System nach Anspruch 1 das weiterhin Überschreibeinrichtungen aufweist, die in jedem der Nahverkehrsfahrzeuge (A, B, C) angeordnet sind und in Verbindung mit den Kontrollvorrichtungen stehen der jeweils gespeicherten gewünschten Temperaturwerte für das Fahrzeug, in dem die Überschreibeinrichtung angeordnet ist.

4. Ein Heizungs-, Ventilations- und Airconditionsysem entsprechend Anspruch 3 bei dem die Überschreibeinrichtung einen Computer (18) mit einen Diplay (32b) und eine Tastatur (32a) zum selektiven Eingeben der Temperaturwerte für das jeweilige Fahrzeug aufweist.

5. Ein Heizungs-, Ventilations- und Airconditionsystem nach Anspruch 4 mit Übertragungsmitteln zwischen jedem Computer und der entfernten Kontrolleinrichtung bei der der Bediener eines Nahverkehrsfahrzeugs Temperaturwerte für sein Nahverkehrsfahrzeug in die Speichermittel eingeben kann.

6. Verfahren zum Regeln der Heizungs-, Ventilations- und Airconditioneinheiten einer Vielzahl von Nahverkehrsfahrzeugen (A, B, C) das folgende Schritte umfaßt:

Speichern der gewünschten Temperaturwerte für jedes der Nahverkehrsfahrzeuge in einer entfernten zentralen Kontrollvorrichtung (11);

Messen der vorhanden Temperatur innerhalb eines jeden der Nahverkehrsfahrzeuge (A, B, C);

Vergleichen der gemessenen vorhandenen Temperatur eines jeden Nahverkehrsfahrzeugs mit dem entsprechenden für das jeweilige Fahrzeug gespeicherten gewünschten Temperaturwertes;

Generieren eines jeweiligen Steuersignals für jedes der Nahverkehrsfahrzeuge als Funktion der Differenz zwischen der gemessenen Temperatur und des gespeicherten Temperaturwertes eines jeden jeweiligen Fahrzeugs; und

automatisches Aktivieren der jeweiligen Heizungs-, Ventilations- und Airconditioneinheiten (26a, 28a, 28b, 30a) eines jeden Fahrzeugs als Reaktion auf die generierten Steuersignale um die Reduzierung der Differenz zwischen der gemessenen und gespeicherten gewünschten Temperatur eines jeden Fahrzeugs zu erreichen;

gekennzeichnet durch: Messen der Temperatur und Luftfeuchtigkeit der Umgebung der Nahverkehrsfahrzeuge (A, B, C);

Angleichen der gespeicherten Temperaturwerte für jedes Fahrzeug (A, B, C) bei der entfernten zentralen Kontrolivorrichtung (11) entsprechend geänderten Wetterbedingungen

und Übertragung der angeglichenen Teinperaturwerte durch Radiowellen zwischen der Kontrolleinrichtung (11) und den jeweiligen Fahrzeugen (A, B, C).

7. Verfahren nach Mspruch 6 bei der jede Heizungs-, Ventilation- und Airconditioneinheit eine Heizung (26a) mindestens einen Ventilator (30a) und eine Aicondition (23a, 28b) aufweist bei dem weiterhin ein vorbestimmter Betriebstemperaturbereich flir jede Heizung, Ventilations- und Airconditioneinheit angegeben wird und

der Vergleichsschritt dem Betriebstemperaturbereich entsprechend der gegenwärtigen Außentemperatur bestimmt und

der generierende Schritt ein zweites Steuersignal in Abhängigkeit des bestimmten Betriebstemperaturbereichs zum Aktivieren von der zumindest einen Heizung, des zumindest einen Ventilators und der Aircondition.

8. Verfahren nach Anspruch 7 bei der die Bestimmung des Vergleichsschrittes den Ver gleicb der umgebenden Außentemperatur mit einem der drei Temperaturbereiche als den Betriebstemperaturbereich auswählt und der generierende Schritt ein zweites Steuersignal generiert mit einem ersten Temperaturbereich, der die Heizung (26a) aktiviert, einen zweiten Temperaturbereich der die Aircondition (28a, 28b) aktiviert und einen dritten Temperaturbereich, der den zumindest einen Ventilator (30a) aktiviert, wobei der dritte Temperaturbereich ein Temperaturbereich zwischen dem ersten und zweiten Temperaturbereich darstellt.