DE69100133T2

DE69100133T2 - Mehrschichtiger Strassendeckenbelag gegen Risse.

Info

Publication number: DE69100133T2
Application number: DE91400237T
Authority: DE
Inventors: Maurice Vivier
Original assignee: JEAN LEFEBVRE NEUILLY SUR SEIN
Current assignee: JEAN LEFEBVRE NEUILLY SUR SEIN
Priority date: 1990-02-02
Filing date: 1991-01-31
Publication date: 1993-09-30
Anticipated expiration: 2011-02-01
Also published as: EP0440562A1; ATE90982T1; DK0440562T3; FR2657902B1; DE69100133D1; CA2035362C; EP0440562B1; ES2042341T3; CA2035362A1; PT96651A; FR2657902A1; US5106228A

Description

Die vorliegende Erfindung gehört zu dem Gebiet der Straßendeckenbeläge, insbesondere für Straßen, deren Grundschicht reißt.
Die Rißbildung bei Schrumpfen von Straßen mit halbfester Grundschicht bildet eine Behinderung dieser Art der Struktur, an der das technische und ökonomische Interesse im übrigen sicher ist. Die unerwünschte Erscheinung zeigt sich insbesondere bei Straßen, die Grundschichten aufweisen, die mit hydraulischen Bindemitteln behandelt sind, und eine Deckschicht, die aus heißer Schwarzdeckenmischung gebildet ist.
Unterschiedliche Lösungen sind ins Auge gefaßt worden, um das Aufsteigen, in den oberen Schichten der Straße, der Rißbildung zu verzögern oder zu verhindern, das durch das thermische Schrumpfen der Grundschichten hervorgerufen wird.
Eine erste Verbesserung besteht darin, eine bituminöse Membran mit einer Dicke von 2 bis 3 mm zwischen die Deckschicht und den Träger zu legen. In dem Fall einer neuen Straße ist der Träger durch groben Kies gebildet, der mit hydraulischen Bindemitteln behandelt ist. Im Falle einer Risse aufweisenden bereits existierenden Straße mit mit hydraulischen Bindemitteln behandeltem groben Kies ist der Träger durch den bestehenden Deckenbelag gebildet, sowie es beispielsweise in der EP-A-0 216 148 beschrieben ist.
Die für die bituminöse Membran verwendeten Bitumen können reine Bitumen oder durch Zusatz von makromolekularen Substanzen modifizierte Bitumen sein.
Eine Unzulänglichkeit dieser Art der Vorgehensweise ist, daß, während des Legens des ersten Straßenteppichs aus heißer Schwarzdeckenmischung auf die bituminöse Membran, selbst besandet, diese sich von unten nach oben mit der Basis dieses Straßenteppichs mischt und perkoliert, so daß ihre Dicke sich stark verringert, bis zum quasi vollständigen Verschwinden, wenn die Temperatur der Schwarzdeckenmischung exzessiv ist. Das Vermögen, das Aufsteigen der Rißbildung zu verlangsamen, findet sich daher beträchtlich verringert, denn ein Straßenteppich aus Schwarzdeckenmischung, selbst wenn er stark an seiner Basis mit einem bituminösen Verbindungsmittel angereichert ist, ist offensichtlich weniger deformierbar, als eine Schicht aus reinem Bindemittel.
Eine zusätzliche Verbesserung ist schließlich durch das Einbringen, zwischen der vorgenannten bituminösen Membran und der Deckschicht oder einer Verbindungsschicht, einer Membran gebracht worden, die durch Abrollen eines Faservlieses oder durch Verwirrung an Ort und Stelle von synthetischen Fasern, die sehr hoch dosiert eingebracht worden sind, hergestellt worden ist. Diese Vorgehensweise hat es erlaubt, das Aufsteigen von Rißbildung zu verlangsamen, aber ihre Anwendung ist schwierig und folglich kostenträchtig.
Die jetzigen Erfinder haben nunmehr eine neues Mittel entdeckt, das es erlaubt, die inverse perkolation des Bindemittels zu verhindern, das die bituminöse Schicht bildet, während des Aufbringens der heißen Schwarzdeckenmischung, die die Deckschicht bildet.
Die vorliegende Erfindung hat zum Gegenstand einen neuen mehrschichtigen Deckenbelag für eine Straße, der dazu bestimmt ist, das Aufsteigen von Rissen zu verlangsamen oder zu unterdrücken, die in der Grundschicht der Straße auftreten können.
Die Erfindung hat gleichermaßen ein Verfahren zum Herstellen dieses Deckenbelages zum Gegenstand.
Der mehrschichtige Deckenbelag gemäß der Erfindung umfaßt eine bituminöse Membran, die auf die Grundschicht der Straße aufgebracht ist, und eine Deckschicht oder eine Verbindungs schicht. Er ist dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin wenigstens eine kaltvergossene Hüllschicht umfaßt, zwischen der bituminösen Membran und der Deckschicht oder einer Verbindungsschicht. Selbstverständlich, wenn es der Zustand der Oberfläche des Trägers erforderlich macht, wird man eine Oberflächenverbesserungsschicht auf den genannten Träger aufbringen, bevor man die bituminöse Membran aufbringt.
Die kaltvergossene Hüllschicht ist aus einem bituminösen Bindemittel und einem Granulat gebildet, dessen maximale Abmessung der Teilchen geringer als ungefähr 10 mm bleibt.
Das Granulat ist bevorzugt ein grobzerkleinerter Sand und spezieller ein Sand 0/6, 0/4 oder 0/2. Die Dicke der kaltvergossenen Hüllschicht liegt zwischen 3 und 12 mm. Sie ist wesentlich eine Funktion der Granulometrie des Sandes. So ist für einen Sand 0/2 die Dicke in der Größenordnung von 3 bis 5 mm, für einen Sand 0/4 ist sie zwischen 5 und 7 mm, für einen Sand 0/6 ist sie zwischen 7 bis 10 mm.
Die kaltvergossene Hüllschicht kann eine einlagige Schicht sein. Sie kann gleichermaßen eine Doppelschicht sein.
Das bituminöse Bindemittel enthält im wesentlichen ein Bitumen.
Das Bitumen ist aus den reinen Bitumen, bevorzugt aus den Bitumen vom Grad 60/70, 80/100 und 180/220 gewählt. Das verwendete Bitumen kann ein durch Addition von thermoplastischen Kopolymeren modifiziertes Bitumen sein, entweder durch direkte Heißmischung von reinem Bitumen und Kopolymer oder durch indirekte Kaltmischung einer Emulsion aus reinem Bitumen und einer wässrigen Dispersion von Kopolymer zum Zeitpunkt der Herstellung der kaltvergossenen Schicht.
Bevorzugt wird man Ethylenvinylacetat (EVA)- oder dreisequenzige Styren-Butadien-Styren (SBS)- oder Ethylenmethacrylat (EMA) -Copolymere verwenden.
Man kann aber gleichermaßen zweiseguenzige Styren-Butadien- Gummi-Kopolymere und Acryl-Kopolymere verwenden, ebenso wie unterschiedliche Mischungen dieser Kopolymere.
Der Gehalt an Kopolymer ist höchstens gleich etwa 5 Gewichtprozent. Der Zusatz derartiger Kopolymere hat als Wirkung einen geringeren Ausschuß bei der Inbetriebnahme, eine bessere Verbindung von Bindemittel und Granulat, eine Widerstandsfähigkeit gegen vermehrte Sole, eine Reduktion der Empfindlichkeit gegen Wärme und gegen Kälte, eine größere Kohäsion ebenso wie eine bessere Anpaßbarkeit an Deformation.
Eine mineralische Beladung kann gegebenenfalls die Granulometrie der Granulate vervollständigen, wie beispielsweise ein Pulver aus gemahlenem Stein, bevorzugt Kalkstein, Zement, natürliche oder künstliche Steinfasern. Der Gehalt an mineralischer Beladung ist geringer als 10 %.
In einer Abänderung der Erfindung enthält das bituminöse Bindemittel außerdem synthetische Fasern. Die verwendeten Fasern sind ultrafeine (einige Dezitex) und relativ lange (4 bis 8 mm) organische Synthesefasern. Sie sind als Funktion des Elastizitätsmoduls des Materials, aus dem sie gebildet sind, gewählt, um eine faserige Hüllschicht zu erhalten, deren Deformationsfähigkeit mit der des Trägers kompatibel ist, auf den sie aufgebracht werden wird. Die Fasern mit geringem Modul werden für die am meisten deformierbaren Straßen verwendet.
Der Anteil an Fasern liegt vorteilhaft zwischen 0,05 und 3 Gewichtsprozent. Dieser Anteil kann sehr gering sein, aufgrund der extremen Feinheit dieser Fasern jedoch ist ihre Anzahl pro Quadratmeter kaltvergossener Hüllschicht beträchtlich, ebenso wie die Länge des Netzwerkes, das sie bilden.
Die auf den Träger aufgebrachte bituminöse Membran kann eine einfache Membran sein, die im wesentlichen aus einem reinen Bitumen gebildet ist.
Bevorzugt ist diese Membran aus einem Bitumen gebildet, das durch Zusatz einer makromolekularen Verbindung modifiziert ist, beispielsweise eines Ethylenvinylacetat(EVA) -Kopolymeres oder eines Styrenin-Butadien-Styren (SBS)-Kopolymeres. Solche Membranen sind beispielsweise in dem Patent FR 2 183 618 und seinem Zusatzschein 2 268 113 beschrieben. Der maximale Gehalt an Kopolymer wird durch die begrenzte Viskosität des modifizierten Bitumens bestimmt, bis zu dem Punkt, an dem es an einer Rampe zum Aufbringen des Straßenbelages, beheizt und wärmegedämmt, abläuft, wobei es bei einer Temperatur geringer als der Abbautemperatur des Kopolymeres bleibt.
Beispielhaft für eine Zusammensetzung, die geeignet ist, eine bituminöse Membran herzustellen, kann man die folgende Zusammensetzung nennen:
Bitumen 80/100 ungefähr 80 (Gewichts-) Prozent
EVA-Kopolymer < 20 (Gewichts-) Prozent
Additiv 0 - 3 (Gewichts-) Prozent
Die Dicke der bituminösen Membran liegt vorteilhaft zwischen 1 bis 5 mm.
Es empfiehlt sich, sich in diesem Stadium daran zu erinnern, daß die genaue Zusammensetzung der bituminösen Membran ebenso wie die Art des Aufbringens auf keine Weise im Rahmen der vorliegenden Erfindung kritisch sind. Daher kann die genannte bituminöse Membran heiß aufgebracht werden oder kalt in Form einer bituminösen Emulsion vergossen werden.
Die bituminöse Membran kann vorteilhaft auf klassische Weise verkleidet werden, während einer Sandstrahloperation durch feine Teilchen, beispielsweise durch Schiefer oder durch Sintersand.
Man wird jedenfalls anmerken, daß eine derartige Sandstrahloder Kiesaufbringoperation tatsächlich nicht obligatorisch ist, es ist ganz und gar möglich, den Streuwagen für die kaltvergossene Hüllschicht direkt auf der Membran fahren zu lassen, unter der Bedingung, daß man dauernd die Reifen des Wagens befeuchtet, um ihr Ankleben an der Membran zu verhindern.
Die genaue Natur der Deck- oder Verbindungsschichten ist nicht kritisch. Sie werden auf eine ansich bekannte Weise zum Beispiel in Form eines Oberflächenüberzuges einer heißen oder einer kaltvergossenen Schwarzdeckenschicht hergestellt. In dem speziellen Fall einer darüberliegenden heißen Schwarzdeckenschicht bildet die kaltvergossene Hüllschicht eine thermische und mechanische Abdeckung, die sich der inversen Perkolation der Membran in dieser Schicht widersetzt.
Die Deck- oder Verbindungsschicht kann gleichermaßen aus einer kaltvergossenen Hüllschicht aufgebaut sein, die ein modifiziertes Bitumen enthält, zu dem gegebenenfalls synthetische Fasern hinzugefügt sind.
Der Deckenbelag gemäß der vorliegenden Erfindung kann auf jegliche Straßenträger aufgebracht werden. Er ist insbesondere für Straßen geeignet, deren Träger einer Rißbildung unterliegt, was auch immer der Ursprung der Rißbildung ist. Es kann sich insbesondere um aktive Rißbildungen handeln, die aus der Erscheinung des thermischen Schrumpfens herrühren. Der Träger kann beispielsweise aus Betonplatten gebildet sein, die durch Wärmedehungsverbindungen getrennt sind. Der Deckenbelag ist insbesondere für Straßen mit halbfester Grundschicht geeignet, die mit hydraulischen Bindemitteln behandelt ist, und für Straßen aus Zementbeton.
Das Verfahren zum Herstellen eines mehrschichtigen Deckenbelages gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß es aus dem aufeinanderfolgenden Aufbringen einer Schicht eines heißoder kalt, in Form einer Emulsion, vergossenen bituminösen Bindemittels, einer kaltvergossenen Hüllschicht, dann einer Deckschicht oder einer Verbindungschicht auf die Straße besteht. Jede dieser Schichten wird durch klassische Verfahren aufgebracht.
Die vorliegende Erfindung wird auf nicht beschränkende Weise durch die folgenden Beispiele erläutert.
Die Beispiele 1 und 2 sind Herstellungsbeispiele für Zusammensetzungen, die dazu bestimmt sind, die kaltvergossene Hüllschicht zu bilden.

BEISPIEL 1

Man hat als bituminöses Bindemittel Mobilplast (R) verwendet, das von dem Anwender vertrieben wird, welches 95 Gewichtsprozent an emulgierbarem Bitumen 80/100 und 5 Gewichtsprozent eines Kopolymeres EVA 33/45 enthält.
Man hat eine Emulsion mit der folgenden Zusammensetzung, ausgedrückt in kg hergestellt:
Bindemittel Mobilplast 600
Emulgiermittel 9
HCl (d-1, 19) 2,15
Wasser 400
Die Eigenschaften dieser Emulsion sind die folgenden:
- pH-Wert 2 bis 3,5
- Viskosität nach Engler 2 bis 6 Grad
- Siebrückstand bei
- 0,630 mm < 0,1 %
- 0,160 mm < 0,25 %
- Bruchindex LCPC > 160
- Mittlerer Durchmesser 2 bis 6 um
- Ablagerung nach 7 Tagen < 5 %
Die Zusammensetzung, die dazu bestimmt ist, die kaltvergossene Hüllschicht zu bilden, ist durch Durcharbeiten der folgenden Mischung hergestellt worden, in der die Anteile in Gewichtsteilen ausgedrückt sind:
- Anfangsmischung 100
- Grobzerkleinerter Sand 0/2 mm 99 Gewichtsprozent
- Zement CPA 55 1 Gewichtsprozent
- Wasser zum Mischen 7,5
- Emulsion zu 60 % 25
- Reines Additiv 0,2
- Polyesterfasern 0,2
- Verbleibendes Bindemittel 15

BEISPIEL 2

Man hat die im Beispiel 1 zubereitete Emulsion verwendet, und man hat die folgende Zusammensetzung auf die selbe Weise wie in Beispiel 1 hergestellt:
- Mineralmischung 100
- Grobzerkleinerter Sand 2/4 mm 34 Gewichtsprozent
- Grobzerkleinerter Sand 0/2 mm 65 Gewichtsprozent
- CPA 55 1 Gewichtsprozent
- Wasser zum Mischen 8
- Emulsion zu 60 % 20
- Reines Additiv 0,2
- Polyesterfasern 0,2
- Verbleibendes Bindemittel 12

BEISPIEL 3

Schrumpf-Biegeversuche

Schrumpf-Biegeversuche sind an einem Probekörper durchgeführt worden, der einen mehrschichtigen Deckenbelag der Erfindung wiedergeben soll, und an Probekörpern, die Vergleichs-Deckenbeläge wiedergeben.
Der Versuch besteht darin, die Geschwindigkeit des Aufsteigens eines Risses durch die unterschiedlichen Deckenbeläge zu verfolgen.
Jeder repräsentative Probenkörper des Komplexes Träger + Deckenbelag wird gleichzeitig, unter Bedingungen konstanter Temperatur (5 ºC), zwei Belastungen unterworfen:
- einem kontinuierlichen langsamem Zug in Längsrichtung, der das thermische Schrumpfen simulieren soll;
- einer zyklischen vertikalen Biegung mit der Frequenz von 1 Hz, die den Verkehr simulieren soll.
Das Fortschreiten des Risses wird durch die Spannung eines Netzwerkes aus leitenden Fasern verfolgt.
Der Versuch erlaubt es, unter diesen Bedingungen unterschiedliche Eigenschaften abzuschätzen, die mit der Leistungsfähigkeit des untersuchten Komplexes verbunden sind (Erscheinen des Risses, Fortpflanzungsgeschwindigkeit, Zeit der vollständigen Rißbildung des Komplexes).
Ein Plan der verwendeten Maschine ist in der Figur 1 dargestellt.
In der Figur 1
stellt (1) den Maschinenrahmen dar;
stellt (2) die Schwenkachsen der L-Platten (3) dar;
stellt (4) biegsame Plättchen dar;
stellt (5) den oberen Bügel für die Reaktion des Pneumatikzylinders mit steuerbarem Hub (6) dar;
stellt (7) die Walzen dar;
stellt (8) die Anschlagplatten dar;
stellt (9) die Steuerung für den Hub des Pneumatikzylinders dar;
stellt (10) die Schwingarme für die Übertragung der durch Biegung auf die L-Platten (3) dar;
stellt (11) den Zylinder für die Zugschraube und den Umlauf der Kugel dar;
stellt (12) die Basisplatten dar, die auf die L-Platten (3) geschraubt sind (variable Dicken gemäß der Dicke der Probekörper);
stellt (13) die Klebestelle des Probekörpers auf den Basisplatten (12) dar;
stellt (14) die Schicht aus 1,5 cm bituminösem Beton aus zuvor mit Rissen versehenem Schwefel dar, die die alte gerissene Straße simuliert;
stellt (15) die zuvor angebrachte Rißbildung dar (Kartonblatt);
stellt (16) ein eventuelles Zwischenstück dar (Geotextilie, Membran, Brückenbildung);
stellt (17) den Körper des Probekörpers dar, d.h. die Deckschicht;
stellt (18) die aufgeklebte Metallfolie dar, die die Vertikalbewegungen der äußeren Enden des Probekörpers unterbindet, wobei eine horizontale Bewegung (in Bezug auf die Basisplatten) erlaubt ist;
stellt (19) das System zum Erfassen des Risses dar.
Die zu prüfenden Probekörper sind am Verdichtungstisch in Platten von 400 x 600 e (mm) hergestellt worden, wobei e die Dicke ist. Sie sind aus den folgenden Schichten gebildet:
a - zuvor mit Rissen versehene Trägerschicht aus Bitumen- Schwefel-Sand einer Dicke von 15 mm;
b - gegebenenfalls zu untersuchendes System;
c - Vergleichs-Deckschicht aus bituminösem Vergleichs-Beton 0/10, hiernach bezeichnet als BB 0/10 im allgemeinen 6 cm in der Dicke, entsprechend der folgenden Formel:
35 % Sand 0/2 Pont de Colonne
22 % Sand 2/6 Pont de Colonne
40 % Sand 6/10 Pont de Colonne
3 % kalkhaltiger Feinanteil
6,3 % Bitumen 60/70.
Jede Platte wird gesägt, um drei Prüfkörper mit den Abmessungen 560 x 100 x e zu liefern. Jeder Probekörper erhält ein System aus leitenden Fasern, die Teil des Systems zum Folgen des Risses sind. Der Probekörper wird dann auf zwei Halbplatten (aus Aluminium) geklebt und an der Maschine entsprechend dem Plan der Figur 1 befestigt.
Für eine detailliertere Beschreibung des Verfahrens und der benutzten Meßvorrichtung bezieht man sich auf: "Reflective Cracking in Pavement, Assessment and Control", herausgegeben für die Konferenz, die in Lüttich in Belgien am 8., 9. und 10. Mai 1989 gehalten worden ist, wobei über den Vortrag von J.H. Vecoven, L.R.P.C. d'Autun, mit dem Titel: "Untersuchungsverfahren für Systeme, die das Aufsteigen von Rissen in den Straßen begrenzen" berichtet wird.
Ein komplexer Träger + Deckenbelag - Komplex gemäß der Erfindung ist im Rahmen dieses Versuches untersucht worden, durch Vergleich mit drei Vergleichskomplexen. Ihre jeweilige Beschaffenheit ist in der Tabelle I hiernach angegeben. TABELLE I Probe Nr. Natur der Schichten Dicke umschlossener Sand bituminöse Membran 0,5 mm kaltvergossene Hüllschicht 0/4 (Beispiel 2)
Das Verhalten der zu untersuchenden Systeme während des Versuches kann folgendermaßen aufgegliedert werden:
- Zeitdauer ohne Rißbildung (vom Anfangspunkt bis zum Augenblick des Einsetzens);
- Erscheinen des Risses am Boden der Schicht (Zeitpunkt des Einsetzens);
- Zeitdauer des Aufsteigens des Risses;
- Schneller Bruch des Systems (Moment der vollkommenen Rißbildung).
Die Ergebnisse für jedes untersuchte System sind in der Grafik der Figur 2 dargestellt, welche das Fortschreiten des Risses als Funktion der Zeit liefert. Die gerissene Dicke E, in mm, ist auf der Ordinate aufgetragen. Die Zeit der Rißbildung T, in min. ist auf der Abszesse aufgetragen.
Jede Kurve entspricht dem mittleren Verhalten von zwei Probekörpern. Die an jeder Kurve angebrachte Zahl ist die Nummer der entsprechenden Probe.
Der Versuch, obwohl er die Belastungen simuliert, denen die Straße ausgesetzt ist, kann nur interpretiert werden, in dem man Vergleiche mit bekannten Vergleichssystemen anstellt. Die in dieser Studie verwendeten Vergleichsversuche betreffen bituminöse Betone 60/70, die direkt auf ihren gerissenen Träger geklebt sind (Proben und Kurven Nr. 1 und 2) und ein System bituminösen Betons 60/70 + sandreiches Bitumen 80/100 selbst auf seinen Träger geklebt (Probe und Kurve Nr. 3).
Wenn man die Kurven der Figur 2 betrachtet, bemerkt man, daß die Zeiten für das Einsetzen ziemlich ähnlich sind. Die Vergleichsversuche und das System gemäß der Erfindung scheinen während dieser Faser ein einander ziemlich nahekommendes Verhalten zu haben.
Wenn man demgegenüber die erste Faser des Fortpflanzens des Risses betrachtet (die zwei ersten Zentimeter), sind die mittleren Geschwindigkeiten der Rißbildung bemerkenswert unterschiedlich:
- Zweischichtiges Verfahren: 6 mm/h
- Verfahren Membran-Verbindungsmasse: 4 mm/h.
Wenn man das System gemäß der Erfindung und die Vergleichssysteme vergleicht, scheint es, daß die Systeme der Erfindung einen besseren Widerstand gegen die Fortpflanzung der Rißbildung zeigen.

Claims

1. Mehrschichtiger Deckenbelag für eine Straße, dazu bestimmt, das Aufsteigen von Rissen zu verlangsamen oder zu unterdrücken, die in der Grundschicht der Straße erscheinen können, aufgebaut aus einer bituminösen Membran, die auf das Bett aufgebracht ist, und einer Deckschicht oder eine Verbindungsschicht, dadurch gekennzeichnet, daß er, zwischen der bituminösen Membran und der Deck- oder Verbindungsschicht, wenigstens eine kaltvergossene Hüllschicht umfaßt.

2. Mehrschichtiger Deckenbelag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bituminöse Membran aus reinem Bitumen oder durch thermoplastische Kopolymere modifiziertes Bitumen aufgebaut ist.

3. Mehrschichtiger Deckenbelag nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kaltvergossene Hüllschicht ein bituminöses Bindemittel und ein Granulat, dessen maximale Abmessung der Teilchen geringer ist als ungefähr 10 mm, enthält.

4. Mehrschichtiger Deckenbelag nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Granulat aus den grobzerkleinerten Sanden ausgewählt ist.

5. Deckenbelag nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das bituminöse Bindemittel ein reines Bitumen enthält.

6. Deckenbelag nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das bituminöse Bindemittel ein durch Zusatz wenigstens eines Kopolymeres modifiziertes Bitumen enthält.

7. Deckenbelag nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopolymer aus den Vinyl-Äthylenacetat-Kopolymeren, den dreisequenzigen Styren-Butadien-Styren-Kopolymeren, den zweisequenzigen Styren-Butadien-Gummi (SBR)- Kopolymeren, den Acryl-Kopolymeren ebenso wie ihren Mischungen gewählt ist.

8. Deckenbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die kaltvergossene Hüllschicht synthetische Fasern enthält.

9. Deckenbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Oberflächenverbesserungsschicht zwischen dem Träger und der bituminösen Membran aufweist.

10. Verfahren zum Herstellen eines Straßendeckenbelages nach einem der Ansprüche 1 bis 9, anstrebend, die Fortpflanzung von Rissen der Betten durch den Deckenbelag zu verlangsamen, dadurch gekennzeichnet, daß es darin besteht, auf das Bett der Straße, das gegebenenfalls mit einer Oberflächenverbesserungsschicht bedeckt ist, aufeinanderfolgend aufzubringen:

- eine Schicht aus bituminösem Bindemittel,

- kalt eine Schicht einer Zusammensetzung, die ein bituminöses Bindemittel und ein Granulat enthält,

- eine Deck- oder Verbindungsschicht.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Deck- oder Verbindungsschicht heiß aufgebracht wird.